JPS59222649A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車輌に使用される自動変速機の制御装
置に関する。

従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には、車
輌の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置により検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は変速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり、
このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定されるエロソトル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステ・ノ
ブ状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの
回転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差
がかなり大きくなってしまう部分がある。これば、用い
る量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭５６−４４３１２号等においては、変速線を定める
ための上記パラメータとしてタービン回転数−エンジン
負荷特性を用いるものが提案されている。このように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータと
して用いるものは、変速機を介したデータを用いないの
で変速線が一本ですみ、またスロットル開度等が変化し
ても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアップ変速線とシフトダウン変速線およ
びロックアツプのカットラインの間のヒステリシスが小
さくてよく、更にストールラインのような制限ラインも
ないので変速線設定時の自由度が大きいという利点があ
る。

発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてタービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるタイプの自動変速機の制
御装置において、走行性および燃費の向上を図ることが
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
るものである。

発明の展開および発明の構成 第１図は、燃料流量（５／Ｈ）を７．８．１０．１４．
１６．１８．２２．２６．３０で一定したときのタービ
ン回転数−発生出力（ＫＷ）特性を示すグラフである。

この第１図から解かるように、上記したように燃料流量
（β／Ｈ）を一定にしたとき、タービン回転数が徐々に
増大すると、発生出力は、あるピーク値までは徐々に増
大し、その後は今度は逆に徐々に減少するといった特性
がある。このような特性を示すラインにおいて、隣り合
う変速段のギア比の差に応じて算出されたトルクコンバ
ータの出力軸の回転数変動幅分ａだけ離れ、かつ互いに
値が等しい低回軸側等出力点ａおよび高回転側等出力点
すを求め、各ラインにおける低回転等出力点ａをそれぞ
れ結び、低回転等出力曲線八を得、一方各ラインにおけ
る高回転側等出力点すをそれぞれ結び、高回転側等出力
曲線Ｂを得ると１．これらの等中力曲線、、ＡＳＢで囲
まれた領域においては、一定の燃料流量すなわち燃料消
費率であっても比較的高出力で１．運転÷きる。

なお、」二記回転数変動中ａは次式により算出される。

ａ　＝　′Ｆｎ、　ｄ・− 但し、Ｔｎｄ：シフトダウン点のタービン回転１　　　
　　　数、Ｇ：ギヤ比、Ａ：隣り合う変速股間のギヤ比
の差 上記の場合、変速段のギヤ比の差は、１−２速間と２−
３．３−４速間で相違しており、上記ａ、ｂ点は変速段
に応じて少なくとも２つ求められる。

一方、第２図のように、横軸にタービン回転数をとり、
縦軸にスロットル開度をとった座標に、燃料流量、第１
図で説明した条件を満たす燃料流量で例えば発生出力３
０ＫＷ、１５ＫＷにそれぞれ対応する燃料流量１６β／
Ｈ１８＃／Ｈを各値で一定としたときのタービン回転数
−スロットル開度（エンジン負荷）特性曲線（破線で示
す）、および上記燃料流量に対応する発生出力（例えば
３０ＫＷＳ１５ＫＷ）を各値で一定としたときのタービ
ン回転数−スロットル開度（エンジン負荷）特性曲線（
実線で示し以下等出力曲線と称す）を描くと、交点ａ°
およびｂ”が得られる。各交点ａ°、ｂｏは、等発生出
力の場合の同一燃料流量すなわち燃料消費率の点であり
、かっこの交点ａ′−ｂ“間は、変速したときの変速機
のギア比の差によって定まるトルクコンバータの出力軸
の同転数変化分の間隔を有している。してみると、上記
交点ａ′およびｂｏは、第１図に示した点ａおよびｂと
それぞれ同義の点であることが解かる。従って上記等出
力曲線の点ａ°およびｂｏの間の領域でエンジンの運転
を行なえば燃料消費の低減を図ることができるとともに
、上記点ａ°およびｂｏの間の領域は、スロットル開度
と発生出力の比例限界である変曲点の近傍であるので、
この領域で運転を行なえば走行性が良好となる。そこで
本発明は、各特性曲線における上記交点ａ′およびｂｏ
をそれぞれ結んでラインＡ′およびＢ′を形成し、これ
らのラインＡ’およびＢ１並びに、第２図中には図示し
ないが、上記と同様にして求められたラインＡ′、Ｂ′
に相当するラインに基づき変速制御を行なうようにした
ものである。

すなわち本発明は、第３図に示されているように、エン
ジンの出力軸に連結されたトルクコンバータａ、このト
ルクコンバータａの出力軸に連結された変速歯車機構ｂ
、この変速線歯車機構すの動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段Ｃ１この変速切換手段を操作する流
体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電鍵
手段〇を備え、前記電磁手段ｅが駆動制御され変速動作
を行なう自動変速機において、トルクコンバータａの出
力軸回転数を検出するタービン回転数センサｆ１エンジ
ンの負荷を検出するエンジン負荷センサｇ、燃料消費率
を各値で一定としたときのタービン回転数−発生出力特
性を示す複数のラインの各々において、各隣り合う変速
段のギア比の差に応じて算出されたトルクコンバークの
出力軸の回転数変動幅分だけ離れ、かつ互いに値が等し
い低回軸側等出力点および高回転側等出力点を求め、前
記各ラインにおける互いに対応する低回軸側等出力点を
それぞれ結んで形成した複数本の低回軸側等出力曲線に
基づき設定した複数本のシフトダウン変速線と、前記各
ラインにおける互いに対応する高回転側等出力点をそれ
ぞれ結んで形成した複数本の高回転側等出力曲線に基づ
き設定した複数本のシフトアップ変速線とを記憶した記
憶手段ｈ、前記タービン回転数センサｆの出力信号およ
びエンジン負荷センサｇの出力信号を受け、これらの出
力信号を、前記複数本のシフトダウン変速線のうちから
現在の変速段に照して選択された１本のシフトダウン変
速線と比較して、シフトダウンを要するか否かを判定し
、必要な場合にシフトダウン指令信号を発するシフトダ
ウン判別手段ｉ、前記タービン回転数センサｆの出力信
号およびエンジン負荷センサｇの出力信号を受け、これ
らの出力信号を、前記複数本のシフトアップ変速線のう
ちから現在の変速段に照して選択された１本のシフトア
ンプ変速線と比較して、シフトアップを要するか否かを
判定し、必要な場合にシフトアンプ指令信号を発するシ
フトアップ判別手段ｊ、および前記シフトダウン判別手
段ｉのシフトダウン指令信号および前記シフトアンプ判
別手段ｊのシフトアップ指令信号を受け、この２つの指
令信号に基づき前記重付手段ｅを駆動制御するとによっ
て、自動的に変速を行なう駆動手段ｋを備えたことを特
徴とするものである。

発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置においては
、燃料消費率を各値で一定としたときのタービン回転数
−発生出力特性を示す複数のラインの各々において、隣
り合う変速段のギア比の差に応じて算出されたトルクコ
ンバータの出力軸ノ回転数変動幅分だけ離れ、かつ互い
に値が等しい低回軸側等出力点および高回転側等出力点
を求め、シフトダウン変速線を、上記各ラインにおける
低回軸側等出力点をそれぞれ結んで形成した低回軒側等
出力曲線に基づき設定し、またシフトアップ変速線を、
上記各ラインにおける高回転側等出力曲線に基づき設定
しこれらの変速線に基づき変速制御を行なうようにした
ので、上述のように走行性および燃料消費率が良好な領
域で雷に運転を行なうことができる。

また、本発明においては、シフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線を、各隣り合う変速股間のギア比の差
に応じて算出されたトルクコンバータの出力軸の回転数
変動幅を考慮して複数本設定しておき、変速制御にあた
って、その複数本の変速線から現在の変速段に照して１
本の変速線を選択し、該変速線に基づきシフトアップあ
るいはシフトダウンの変速制御を行なうようにしたので
、特にスムースな変速動作を行なうことができる。

実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の制御装置について説明する。

第４図は、本発明の一実施例による制御装置が組み込ま
れた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。

自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯東
変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプｉｌ、Ｈポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配置
されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバー
タ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１４
とポンプ１１との間には、ロックアツプクラッチ１５が
設けられている。このロックアツプクラッチ１５は、ト
ルクコンバータｌＯ内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に押されており、該クラッチ１５に外部から供
給される開放用油圧により開放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３１
と、後段遊星歯車機構機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変浦機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
Ｇが設けられ、またインターナルギア５５ば多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレー
キ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。

オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結リ　　
　　　　クラッチ５４が系合しブレーキ５６が解除され
たとき、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５
６が係合し、クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２
６をオーバードライブ結合する。

油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第４図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１
．２、ＤＳＮ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０１
は弁１０３のポートａ、ｂ、ｃに連通ずる。

ポートａは後カフランチ２８の作動用アクチュエータ１
０４に接続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラッチ２８は係合状態に保持される。ポート
ａは、また１−２シフ］・弁１１０の左方端近傍にも接
続され、そのスプールを図において右方に押し付けてい
る。ポートａは、更に第１ラインＬ１を介して１−２シ
フト弁１１０の右方、端に、第２ラインＬ２を介して２
−３シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を介し
て３−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ接続されて
いる。上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２およ
びＬ３からは、それぞれ第１１第２および第３ドレンラ
インＤＩ、Ｄ２およびＤ３が分岐しており、これらのド
レンラインＤ１、Ｄ２、Ｄ３には、このドレンラインＤ
Ｉ、Ｄ２、Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノ
イド弁ＳＬ１．、ＳＬ２、ＳＬ３が接続されている。上
記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は、ライン１０
１とボー）ａが連通している状態で、励磁されると、各
ドレンラインＤ１、Ｄ２、Ｄ３を閉じ、その結果第１、
第２、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエー
タ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０
を作動方向に保持する。ボー１−　ｃばセカンド口、７
り弁１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポートＣ
は圧力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０６は、第２ドレンライン
Ｄ２のソレノイド°弁ＳＬ２が励磁されて、第２ライン
Ｌ２内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト
弁１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ライ
ン１０７に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのア
クチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力
室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は係
合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作
動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ
２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ
２７を係合させる。セレクト弁１０３は、■位置におい
て圧力ライン１０１に通じるポートｄを有し、このボ−
）ｄは、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達
しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチ
ュエータ１１４に接続される。

１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２が励磁され
たとき、スプールを移動させてラインを切り替え、これ
により所定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞ
れ１−２．２−３の変速動作が行なわれる。また油圧制
御回路には調圧弁１０２からの油圧を安定させるカット
バック用弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１
０２からのライン圧を変化させるバキュームスロットル
弁１１６、このスロットル弁１１６を補助するスロット
ルバックアップ弁１１７が設けられている。さらに、本
例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊星歯車変速
機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制御するため
に、３−４シフト弁１３０及びアクチュエータ１３２が
設け、Ｐ　　　　　　　　られている。アクチュエータ
１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されて
おり、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合
方向に押されている。この３−４シフト弁も上記１−２
．２−３シフト弁ｉｉｏ、１２０と同様、ソレノイド弁
ＳＬ３が励磁されると該弁１３０のスプール１３１が下
方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断さ
れ、ライン１２２はドレーンされる。これによってブレ
ーキ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に作用
する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４がク
ラッチ５４を解除させるように作用する。

更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１３
３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａに連通
されている。このラインＬ４からば、ドレンラインＤ１
、Ｄ２、Ｄ３と同様、ソレノイド弁ＳＬ４が設けられた
ドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツプ制御弁
１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、ドレンラ
インＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まったと
き、そのスプールがライン１２３とライフ１２４を遮断
し、さらにライン１２４がドレンされることでロックア
ツプクラ・ノチ１５を接続方向に移動させるようになっ
ている。

以上の構成において、各変速段および口・ツクアップと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次表に示す。

第１表 第２表 マイクロコンピュータを　いた　子制御回路次に第５図
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２　（以下ＲＡＭと称す）、およ
び中央演算装置２０３（以下ｃｐｕと称す）を備えてい
る。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気
通路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度か
らエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力する負
荷センサ２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数
を検出して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタービ
ン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出するセンサ
が接続され、これらのセンサから上記信号等を入力する
ようになっている。

入出力装Ｗ２Ｏ１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、タービン回転数信号ＳＴを処理して、ＲＡＭ２０２
に供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬおよび
ＳＴを記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応
じてこれらの信号ＳＬ、ＳＴまたはその他のデータをＣ
ＰＵ２０３に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発明の変速
制御に適合するプログラムに従って、タービン回転数信
号Ｓｔを、上記負荷信号Ｓβに応じて読み出した例えば
第５Ａ図に示されているようなタービン回転数−エンジ
ン負荷特性に基づき決定された１−２シフトアンプ変速
線Ｌ　１１１．２−３および３−４シフトアップ変速線
Ｌｕ、２．２−１シフトダウン変速線Ｌｄｌ、３−２お
よび４−３シフトダウン変速線Ｌｄ２に照して、変速す
べきか否かの演算を行なう。

上記１−２シフトダウン変速線Ｌｄｌは、燃料消費率を
各値で一定としたときのタービン回転数−発生出力特性
を示す複数のラインの各々において、第１速と第２速の
ギア比の差に応じて算出されたトルクコンバータの出力
軸の回転数変動幅ａｒ２分だけ離れ、かつ互いに値が等
しい低回軸側等出力点および高回転側等出力点を求め、
上記各ラインにおける低回軸側等出力点をそれぞれ結ん
で形成した第２図に示す低回軸側等出力曲線Ａ′に基づ
き設定されたものであり、一方、上記１−２シフトアツ
プ変速線Ｌｕｌは、上記各ラインにおける高回転側等出
力点をそれぞれ結んで形成した高回転側等出力曲線Ｂ′
に基づき設定されたものである。また、上記２−３およ
び３−４シフトアツプ変速線Ｌｕ２、と３−２および４
−３シフトダウン変速線Ｌｄ２は、第２速と第３速、あ
るいは第３速と第４速のギア比の差に応じて算出された
トルクコンバータの出力軸の回転数変動幅ａ分だけ離れ
た低回転側および高回転側等出力点をそれぞれ求め、こ
れらの等出力点に基づき上記と同様にして得られたもの
である。したがって、変速後タービン回転数はシフトダ
ウンゾーンがらシフトアップゾーンあるいはシフトアッ
プゾーンからシフトダウンゾーンに入ることがなくア・
７ブシフト、ダウンシフトがくり返し行なわれるハンチ
ングを起こすことがなく変速が実行できる。なお、スロ
ットル開度約８７％以上のキックダウンゾーンおよびス
ロットル開度約１０％以下の極低負荷ゾーンについては
、そのゾーンにおいて要求されるエンジン運転性の面か
らのタービン回転数ニより設定している。

ＣＰＬＩ２０３の演算結果は、入出力装置２０１および
駆動回路２１１を介して第４図を参照して述べた変速制
御弁である１−２シフ［１１０゜２−３シフト弁１２０
，３−４シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁１
３３を操作するソレノイド弁群２１１の励磁を制御する
信号として与えられる。この電磁弁群２１１には、■−
２シフト弁ｉｉｏ、２−３シフト弁１２０．３−４シフ
ト弁１３０、ロックアツプ制御弁１３３の各ソレノイド
弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路２００に組み込・！　　　　　　　　まれた
プログラムは、例えば第６図以降に示されたフローチャ
ートに従って実行される。

第６図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、まず
自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう各制御弁の
ポートおよび必要なカウンタをイニシャライズして歯車
変速ｔａＩＭ２　。

を−速に、ロックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ
設定する。この後、電子制御回路２００の各種ワーキン
グエリアをイニシャライズして、イニシャライズ設定を
完了する。

このイニシャライズ設定の後には、セレク１−弁１０３
の位置すなわちシフトレンジを読むステップが行なわれ
る。次いで、この読まれたシフ１−レンジがＤレンジで
あるか否かが判定される。この判定がＮＯのときには、
シフトレンジが２レンジであるか否かが判定される。こ
の判定がＹＥＳのとき、すなわちシフトレンジが２レン
ジであるときには、ロックアツプを解除するとともに歯
車変速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制
御する信号を発生する。一方、上記２レンジか（７）１
Ｆ定がＮＯのときは、シフトレンジが１し、ジであるの
で、まずロックアツプを解除し、次いで第１速へシフト
ダウンしたとき、エンジンがオーバーランするか否かを
演算する。この後、この演算に基づき、オーバーランす
るか否かの判定を行ない、この判定がＮＯのときには第
１速へ変速し、この判定がＹＥＳのときには第２速へ変
速する。

一方、上記Ｄレンジかの判定がＹＥＳのときはシフトチ
ェンジ制御線およびロックアツプ制御線を含む変速およ
びロックアンプマツプを設定する。

次いで、シフトアンプ判定を含むシフトアンプ変速制御
が行なわれる。このシフトアンプ変速制御は、第７図に
示したシフトアンプ変速制御サブルーチンに従って実行
される。

シフトアンプ変速制御 このシフトアンプ変速制御は、まずギアポジションすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現在第４速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフトアップを行なうことができ
ないので、フラグ１およびフラグ２をリセットすなわち
０としてｆｉｌｊ御を終了する。このフラグ１およびフ
ラグ２は、それぞれ１段シフトアンプおよびスキップシ
フトアップが実行されるときにセントされて、そのシフ
トアップ状態を記憶しておくためのものである。

一方、上記第１速かの判定がＮｏのときは、フラグ１が
リセット状態、すなわち“０”状態にあるかの判定を行
ない、この判定がＹＥＳのときは、第１速であるか否か
の判定が行なわれる。この判定がＹＥＳのときは、第１
速から第２速へのシフトアップを行なうための１−２シ
フトアンプ変速線Ｌｕ１（第５Ａ図参照）を選択し読み
出し、一方この判定がＮＯのときは、第２速から第３速
へ、また第３速から第４速へのシフトアップを行なうた
めの２−３．３−４シフトアツプ変速線Ｌｕ２（第８図
）を選択して読み出す。次いで、タービン回転数（Ｔｓ
ｐ）を読み出し、このタービン回転数を上記読み出した
１段シフトアップ変速線ＬｕｌまたはＬｕ２に照らし、
タービン回転数が、スロットル開度との関係において１
段シフトアップ変速線ＬｕｌまたはＬｕ２に示された設
定タービン回転数より小さいか否かを判定する。この判
定がＮＯのときはそのまま制御を完了し、この判定がＹ
ＥＳのときはフラグｌをセントし、１段シフトアップの
ための指令を発する。

上記フラグ１−０かの判定がＮＯのときは、上記１段シ
フトアンプ変速線Ｌｕｌを読み出し、この変速線Ｌｕｌ
に０．８ないし０．９５を乗じて、ヒステリシスをもっ
た新たな変速線（図示せず）を形成する。次いで、実際
のタービン回転数１”Ｓｐを読み出し、このタービン回
転数Ｔ　ｓ　ｐがスロットル開度との関係において上艷
新たな変速線より小さいか否かを判定する。こ−判定が
ＹＥＳのときは、フラグ１およびフラグ２をリセットし
て制御を完了し、一方この判定がＮ’ｏのときはフラグ
２が０かどうかを判定する。この判定がＹＥＳのときに
は、次いで現在の変速段が第２速であるか”１　　　　
　　　否かの判定が行なわれる。この判定がＹＥＳのと
きには、第２速から第４速へのスキップシフトアップを
行なうための２−４スキツプシフトアツプ変速線Ｌｕ３
を選択して読み出し、一方この判定がＮｏのときには、
第１速から第３速へのスキップシフトアップを行なうだ
めの１−３スキツフシフトアツプ変速線Ｌｕ４を選択し
て読み出す。

次いで、上記読み出したタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐを上
記２−４スキツプシフトアツプ変速線Ｌｕ２またはｉ−
３スキツプシフトアツプ変速線Ｌｕ３に照らし、タービ
ン回転数Ｔｓｐが、スロットル開度との関係においてス
キップシフトアップ変速線Ｌｕ２またはＬｕ３に示され
た設定タービン回転数より大きいか否かを判定する。こ
の判定がＮｏのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がＹＥＳのときはフラグ２をセントし、２段シフト
アップのための指令を発する。

上記フラグ２＝０かの判定がＮｏのときは、第１速から
第４速への３段スキップシフトアップのための１−４ス
キツプシフトアツプ変速線Ｌ１１５を選択して読み出す
。次いで、上記読み出したタービン回転数Ｔｓｐが、ス
ロットル開度との関係において上記変速線り、ｕ４に示
された設定タービン回転数より大きいか否かを判定する
。この判定がＮｏのときはそのまま制御を完了し、一方
この判定がＹＥＳのときは第４速へのシフトアンプのた
めの指令を発する。

上記シフトアンプのための指令が発せられたときは、次
いで第４速へのシフトアンプの指令が含まれているか否
かの判定が行なわれる。この判定がＮｏのときはそのま
ま制御を完了し、一方この判定がＹＥＳのときには、エ
ンジンの状態が第４連へのシフトアンプに適した状態と
なっているか否かが判定される。この判定は、まずエン
ジンの冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定がＹＥＳの
ときはエンジンが未だ十分に暖機されていないので、第
４速へのシフトアップを禁止する指令を発して制御を完
了する。一方、上記低温かの判断がＮＯのときは第４速
へシフトアップされることを示す第４速フラグをセット
して制御を完了する。以上により、シフトアンプ変速制
御のためのすべてのサブルーチンを完了する。

シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギア□２゜ヨンすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現在第１速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフトダウンを行なうことができ
ないので、フラグＡおよびフラグＢをリセットずなわち
０として制御を終了する。このフラグＡおよびフラグＢ
は、それぞれｌＩ９シフトダウンおよびスキップシフト
ダウンが実行されるときにセットすなわち“１パとされ
て、そのシフトアップ状態を記憶しておくためのもので
ある。

一方、上記第１速かの判定がＮｏのときば、フラグＡが
リセット状態、すなわち０”状態にあるかの判定を行な
い、この判定がＹＥＳのときは、−第２速であるか否か
の判定が行なわれる。この判定がＹＥＳのときは、第２
速から第１速へのシフトダウンを行なうための２−１シ
フトダウン変速線Ｌｄｌ（第１０図参照）を選択し読み
出し、一方この判定がｐＪｏのときは、第４速から第３
速へ、また第３速から第２速へのシフトダウンを行なう
ための４−３．３−２シフトダウン変速線Ｌｄ２（第１
０図）を選択して読み出す。次いで、タービン回転数（
１’ｓ、ｐ）を読み出し、このタービン回転数を上記読
み出した１段シフトダウン変速線ＬｄｌまたはＬｄ２に
照らし、タービン回転数が、スロットル開度との関係に
おいて１段シフトダウン変速綿ＬｄｌまたばＬｄ２に示
された設定タービン回転数より小さいか否かを判定する
。この判定がＮＯのときはそのまま制御を完了し、この
判定がＹＥＳのときはフラグＡをセットし、１段シフト
ダウンのための指令を発して、制御を完了する。

上記フラグＡ＝０かの判定がＮＯのときは、上記４−３
．３−２シフトダウン変速線Ｌｄ２を読み出し、この変
速線Ｌｄ２に１．０５ないし１．２を１、　　　　　　
　　乗じて、破線で示したようなヒステリシスをもった
新たな変速線Ｌｄ２°を形成する。次いで、実際のター
ビン回転数ＴＳｐを読み出し、このタービン回転数Ｔ　
ｓ　ｐがスロットル開度との関係において上記変速線Ｌ
ｄ２’より大きいか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときは、フラグＡおよびフラグＢをリセットして制御
を完了し、一方この判定がＮｏのときはフラグＢ　７！
ｌ（０かどうかを判定する。この判定がＹＥＳのときに
は、次いで現在の変速段が第３速であるか否かの判定が
行なわれる。この判定がＮｏのときには、第４速から第
２速へのスキップシフトアンプを行なうための４−２ス
キツフシフトダウン変速線Ｌｄ３を選択して読み出し、
一方この判定がＹＥＳのときには、第３速から第１速へ
のスキンプシフトア・７プをｊテなうための３−１スキ
ンフシフトダウン変速線Ｌｄ４を選択して読み出す。

次いで、上記読み出したタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐを上
記４−２スキツプシフトダウン変速線Ｌｄ３または３−
１スキツプシフトダウン変速線Ｌｄ４に照らし、タービ
ン回転数Ｔｓｐが、スロットル開度との関係においてス
キップシフトダウン変速線Ｌｄ３またはＬｄ４に示され
た設定タービン回転数より小さいか否かを判定する。こ
の判定がＮＯのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がＹＥＳのときはフラグＢをセットし、２段シフト
ダウンのための指令を発する。

上記フラグＢ＝０かの判定がＮＯのときは、第４速から
第１速への３段スキップシフトダウンのための４−１ス
キツフシフトダウン変速線Ｌｄ５を選択して読み出す。

次いで、上記読み出したタービン回転数１’　ｓ　ｐが
、スロットル開度との関係において上記変速線Ｌｄ５に
示された設定タービン回転数より小さいか否かを判定す
る。この判定がＮｏのときはそのまま制御を完了し、一
方この判定がＹＥＳのときは第４速へのシフトアップの
ための指令を発して制御を完了する。

ロックアツプ制御 このロックアンプ制御は、基本的には現在のタービン回
転数’ｔ”　ｐ　ｓを現在のスロ・７トル開度との関係
で第５Ａ図に示されたロックアツプ制御制御線Ｌｅおよ
びロックアンプＯＦＦ制御線Ｌｅ、Ｌｅ’に照し、この
タービン回転数が上記制御線Ｌｅ、Ｌｅ’に示された設
定タービン回転数より大きいか否かの判定がＮＯのとき
は、口・７クアツプＯＦＦの制御が行なわれ、ＹＥＳの
ときは口、７クアツプＯＮの制御が行なわれる。なお、
上記制御線Ｌ　ｅ　％　Ｌ　ｅ　’を設定するのはロソ
クア・ノブの判定にヒステリシスをつけ、ハンチングを
防止するためである。しかしながら、例えば、現在のギ
アポジションが第１速の場合、エンジンの暖機状態がロ
ックアンプに適さない程低い場合、更にはすでにロック
アツプ状態であるような場合には、ロックアツプ制御制
御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、燃料流量を各値で一定としたときのタービン
回転数−発生出力特性を示すグラフ、第２図は、燃料流
量を各値で一定としたときのタービン回転数−スロット
ル開度特性を示すグラフ、 第３図は、本発明の自動変速機の制御装置の構成を示す
ブロック図、 第４図は、本発明の実施例による制御装置を組み込んだ
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す
図、 第５図は、上記自動変速機の電子制御回路を示す概略図
、 ｉｓＡ図は、シフトアンプ変速線、シフトダウン変速線
およびロックアツプ制御線を示す図、第６図、第７図お
よび第９図は、本発明に従う変速制御のフローチャート
、 第８図および第１０図は、それぞれシフトアップマツプ
、シフトダウンマツプの説明図である。 ａ・・・トルクコンバータ、ｂ・・・変速歯車機構、Ｃ
・・・変速切換手段、ｅ・・・電磁手段、ｆ・・・ター
ビン回転数センサ、ｇ・・・エンジン負荷センサ、ｈ・
・・記憶手段、ｉ・・・シフトダウン判別手段、ｊ・・
・シフトアップ判別手段、ｋ・・・駆動手段、１０・・
・トルクコンバーク、１１・・・ポンプ、１２・・・タ
ービン、１００・・・油圧ポンプ、１０３・・・セレク
ト弁、２００・・・電子制御回路、２０７・・・負荷セ
ンサ、　　２０９・・・タービン回転数センサ。 特許出願人　　　東洋工業株式会社 第３図 第６図 第５図 、２００ 第５Ａ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速繰作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段を備
   え、前記電磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動
   変速機において、トルクコンバータの出力軸回転数を検
   出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷を検出す
   るエンジン負荷センサ、燃料消費率を各値で一定とした
   ときのタービン回転数−発生出力特性を示す複数のライ
   ンの各々において、各隣り合う変速段のギア比の差に応
   じて算出されたトルクコンバータの出力軸の回転数変動
   幅分だけ離れ、かつ互いに値が等しい低回軸側等出力点
   おｊび高回転側等出力点を求め、前記各ラインにおける
   互いに対応する低回軸側等出力点をそれぞれ結んで形成
   した複数本の低回軒側等出力曲線に基づき設定した複数
   本のシフトダウン変速線と、前記各ラインにおける互い
   に対応する高回転側等出力点をそれぞれ結んで形成した
   複数本の高回転側等出力曲線に基づき設定した複数本の
   シフドア、７プ変速線とを記憶した記憶手段、前記ター
   ビン回転数センサの出力信号およびエンジン負荷センサ
   の出力信号を受け、これらの出力信号を、前記複数本の
   シフトダウン変速線のうちから現在の変速段に照して選
   択された１本のシフトダウン変速線と比較して、シフト
   ダウンを要するか否かを判定し、必要な場合にシフトダ
   ウン指令信号を発するシフトダウン判別手段、前記エン
   ジン回転数センザの出力信号およびエンジン負荷センサ
   の出力信号を受け、これらの出力信号を、前記複数本の
   シフトアンプ変速線のうちから現在の変速段に照して選
   択された１本のシフトアンプ変速線と比較して、シフト
   アップを要するか否かを判定し、必要な場合にシフトア
   ップ指令信号を発するシフトアンプ判定手段、および前
   記シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信号および
   前記シフトアップ判別手段のシフトアップ指令信号を受
   け、この２つの指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制
   御することによって、自動的に変速を行なう駆動手段を
   備えた自動変速機の制御装置。