JPH1178410A - 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH1178410A JPH1178410A JP10167285A JP16728598A JPH1178410A JP H1178410 A JPH1178410 A JP H1178410A JP 10167285 A JP10167285 A JP 10167285A JP 16728598 A JP16728598 A JP 16728598A JP H1178410 A JPH1178410 A JP H1178410A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐ベルトエンドセパレーション性能を低下す
ることなく、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 空気入りタイヤにおいて、ベルト３は、
コード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０度程
度の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間では
タイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層され
た少なくとも２層の、金属コード４を多数ゴムに埋設し
て成る層で形成され、該金属コードは、断面が円形また
はほぼ円形で、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属
モノフィラメント５を２乃至６本タイヤ軸方向に並べて
引き揃えた束で形成され、該ベルトを形成する２層の金
属コード層のうち、ラジアル方向外側に配置された金属
コード層のコード間隔がラジアル方向内側に配置された
金属コード層のコード間隔より大きい。
ることなく、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 空気入りタイヤにおいて、ベルト３は、
コード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０度程
度の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間では
タイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層され
た少なくとも２層の、金属コード４を多数ゴムに埋設し
て成る層で形成され、該金属コードは、断面が円形また
はほぼ円形で、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属
モノフィラメント５を２乃至６本タイヤ軸方向に並べて
引き揃えた束で形成され、該ベルトを形成する２層の金
属コード層のうち、ラジアル方向外側に配置された金属
コード層のコード間隔がラジアル方向内側に配置された
金属コード層のコード間隔より大きい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビ
ード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤに関する
ものである。
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビ
ード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の典型的な乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤのベルトは、コード方向がタイヤの周方向に
対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平
行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方
向になるように積層された少なくとも２層の、金属コー
ドを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金属コー
ドは、金属フィラメントを３乃至５本撚り合わせて形成
した１×３、１×４または１×５構造の撚り線コード、
あるいは、金属フィラメントを２層撚り合わせて形成し
た２＋７構造の撚り線コード等、直径が０．２乃至０．
３ｍｍ程度の細い金属フィラメントの撚り合わせ構造で
あった。
ル・タイヤのベルトは、コード方向がタイヤの周方向に
対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平
行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方
向になるように積層された少なくとも２層の、金属コー
ドを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金属コー
ドは、金属フィラメントを３乃至５本撚り合わせて形成
した１×３、１×４または１×５構造の撚り線コード、
あるいは、金属フィラメントを２層撚り合わせて形成し
た２＋７構造の撚り線コード等、直径が０．２乃至０．
３ｍｍ程度の細い金属フィラメントの撚り合わせ構造で
あった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、省資源および省
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも低燃費タイヤすなわち転がり抵抗の少な
いタイヤの開発が求められている。このような要請に応
えるために、従来、例えば特開昭６３−１９４０４に開
示されているように、タイヤのベルトを形成する金属コ
ードとして上記のような撚り線コードに代えて、直径が
０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の単線金属コード
を使用することが提案されている。しかしながら、上記
のような直径が０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の
単線金属コードを多数ゴムに埋設して成る層でベルトを
形成すると、タイヤの転がり抵抗は確かに低下するが、
いわゆるつづら折り路を長距離にわたって走行するな
ど、車両を繰り返し急旋回させるような使用条件下で
は、タイヤのベルトを形成する単線金属コードに折れが
発生し、これがトレッドの偏摩耗を招いてタイヤの寿命
が低下するという不具合が生じる。そこで、この単線金
属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させるために
単純に単線金属コードの直径を小さくすると、ベルト剛
性が不足して操縦安定性能が低下するので直径を小さく
した分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要
があるが、その結果ベルトエンドの亀裂から発生するセ
パレーションに対抗する性能、すなわち、耐ベルトエン
ドセパレーション性能が低下するという不具合が生じ
る。
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも低燃費タイヤすなわち転がり抵抗の少な
いタイヤの開発が求められている。このような要請に応
えるために、従来、例えば特開昭６３−１９４０４に開
示されているように、タイヤのベルトを形成する金属コ
ードとして上記のような撚り線コードに代えて、直径が
０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の単線金属コード
を使用することが提案されている。しかしながら、上記
のような直径が０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の
単線金属コードを多数ゴムに埋設して成る層でベルトを
形成すると、タイヤの転がり抵抗は確かに低下するが、
いわゆるつづら折り路を長距離にわたって走行するな
ど、車両を繰り返し急旋回させるような使用条件下で
は、タイヤのベルトを形成する単線金属コードに折れが
発生し、これがトレッドの偏摩耗を招いてタイヤの寿命
が低下するという不具合が生じる。そこで、この単線金
属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させるために
単純に単線金属コードの直径を小さくすると、ベルト剛
性が不足して操縦安定性能が低下するので直径を小さく
した分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要
があるが、その結果ベルトエンドの亀裂から発生するセ
パレーションに対抗する性能、すなわち、耐ベルトエン
ドセパレーション性能が低下するという不具合が生じ
る。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、耐ベルトエンドセパレーション性能
を低下することなく、転がり抵抗の低い乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、耐ベルトエンドセパレーション性能
を低下することなく、転がり抵抗の低い乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・カーカスと、該ラ
ジアル・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置
されたベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは、コード方向がタイヤの周方向に対し
て１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平行に
配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向に
なるように積層された少なくとも２層の、金属コードを
多数ゴムに埋設して成る層で形成され、（２）該金属コ
ードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が０．２０
乃至０．３５ｍｍの金属モノフィラメントを２乃至６本
タイヤ軸方向に並べて引き揃えた束で形成され、（３）
該ベルトを形成する２層の金属コード層のうち、ラジア
ル方向外側に配置された金属コード層のコード間隔がラ
ジアル方向内側に配置された金属コード層のコード間隔
より大きいことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
・タイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・カーカスと、該ラ
ジアル・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置
されたベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは、コード方向がタイヤの周方向に対し
て１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに平行に
配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向に
なるように積層された少なくとも２層の、金属コードを
多数ゴムに埋設して成る層で形成され、（２）該金属コ
ードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が０．２０
乃至０．３５ｍｍの金属モノフィラメントを２乃至６本
タイヤ軸方向に並べて引き揃えた束で形成され、（３）
該ベルトを形成する２層の金属コード層のうち、ラジア
ル方向外側に配置された金属コード層のコード間隔がラ
ジアル方向内側に配置された金属コード層のコード間隔
より大きいことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
・タイヤである。
【０００６】本発明の空気入りタイヤは上記のような構
成であり、特に、ベルトが少なくとも２層の、金属コー
ドを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、この金属コ
ードは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属モノフィ
ラメント２乃至６本を撚り合わせることなくタイヤ軸方
向に並べて引き揃えた束で形成され、ラジアル方向外側
に配置された金属コード層のコード間隔がラジアル方向
内側に配置された金属コード層のコード間隔より大きい
ので、耐ベルトエンドセパレーション性能を低下するこ
となく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑制し
た、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・タイ
ヤが得られる。すなわち、前述のように、いわゆるつづ
ら折り路を長距離にわたって走行するなど、車両を繰り
返し急旋回させるような使用条件下では、タイヤのベル
トに大きな変形が発生し、タイヤのベルトを形成する単
線金属コードに折れが発生しやすいが、本発明の空気入
りタイヤでは、上記のように直径が０．２０乃至０．３
５ｍｍ、好ましくは０．２０乃至０．３３ｍｍの金属モ
ノフィラメントが使用されているので、ベルトを形成す
る金属コードに加わる歪みが緩和され、耐ベルトコード
折れ性能の低下を防止することができる。しかしなが
ら、金属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させる
ために上記のように金属モノフィラメントの直径を小さ
くすると、ベルト剛性が不足するので直径を小さくした
分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要があ
り、その結果金属コードの間隔が小さくなり、耐ベルト
エンドセパレーション性能が低下する。このような不具
合を解消するために、本発明の空気入りタイヤでは、上
記のように、ラジアル方向外側に配置された金属コード
層のコード間隔がラジアル方向内側に配置された金属コ
ード層のコード間隔より大きくなるように設定されてい
る。すなわち、ベルトエンドセパレーションでは、まず
外側金属コード層の端部に亀裂が生じ、この亀裂が外側
金属コード層と内側金属コード層との間を外側金属コー
ド層に沿って進展するが、本発明の空気入りタイヤで
は、上記のように、外側金属コード層のコード間隔を大
きくすることにより亀裂の進展が抑制され、一方、内側
金属コード層のコード打ち込み密度を外側金属コード層
のコード打ち込み密度より大きくすることで、上記ベル
ト剛性の不足が解消されるからである。本発明の空気入
りタイヤでは、外側金属コード層のコード間隔は内側金
属コード層のコード間隔の１．０５乃至３倍であること
が好ましい。本発明の空気入りタイヤは、上記のよう
に、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属モノフィラ
メントが採用されているが、この値が０．２０ｍｍより
小さくなると金属コードの打ち込み数増加では補うこと
ができない程度にベルト剛性が不足し、タイヤの操縦安
定性能が極端に低下し、一方、この値が０．３５ｍｍよ
り大きくなるとタイヤの乗り心地性能が低下するからで
ある。また、本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に、金属コードは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金
属モノフィラメント２乃至６本を撚り合わせることなく
タイヤ軸方向に並べて引き揃えた束で形成されている
が、フィラメントを撚り合わせないことによってタイヤ
の転がり抵抗が低減し、金属コードが１本のモノフィラ
メントで形成されていると耐ベルトエンドセパレーショ
ン性能が低下し、一方、７本以上になるとカレンダー加
工性が著しく低下するからである。
成であり、特に、ベルトが少なくとも２層の、金属コー
ドを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、この金属コ
ードは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属モノフィ
ラメント２乃至６本を撚り合わせることなくタイヤ軸方
向に並べて引き揃えた束で形成され、ラジアル方向外側
に配置された金属コード層のコード間隔がラジアル方向
内側に配置された金属コード層のコード間隔より大きい
ので、耐ベルトエンドセパレーション性能を低下するこ
となく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑制し
た、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・タイ
ヤが得られる。すなわち、前述のように、いわゆるつづ
ら折り路を長距離にわたって走行するなど、車両を繰り
返し急旋回させるような使用条件下では、タイヤのベル
トに大きな変形が発生し、タイヤのベルトを形成する単
線金属コードに折れが発生しやすいが、本発明の空気入
りタイヤでは、上記のように直径が０．２０乃至０．３
５ｍｍ、好ましくは０．２０乃至０．３３ｍｍの金属モ
ノフィラメントが使用されているので、ベルトを形成す
る金属コードに加わる歪みが緩和され、耐ベルトコード
折れ性能の低下を防止することができる。しかしなが
ら、金属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させる
ために上記のように金属モノフィラメントの直径を小さ
くすると、ベルト剛性が不足するので直径を小さくした
分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要があ
り、その結果金属コードの間隔が小さくなり、耐ベルト
エンドセパレーション性能が低下する。このような不具
合を解消するために、本発明の空気入りタイヤでは、上
記のように、ラジアル方向外側に配置された金属コード
層のコード間隔がラジアル方向内側に配置された金属コ
ード層のコード間隔より大きくなるように設定されてい
る。すなわち、ベルトエンドセパレーションでは、まず
外側金属コード層の端部に亀裂が生じ、この亀裂が外側
金属コード層と内側金属コード層との間を外側金属コー
ド層に沿って進展するが、本発明の空気入りタイヤで
は、上記のように、外側金属コード層のコード間隔を大
きくすることにより亀裂の進展が抑制され、一方、内側
金属コード層のコード打ち込み密度を外側金属コード層
のコード打ち込み密度より大きくすることで、上記ベル
ト剛性の不足が解消されるからである。本発明の空気入
りタイヤでは、外側金属コード層のコード間隔は内側金
属コード層のコード間隔の１．０５乃至３倍であること
が好ましい。本発明の空気入りタイヤは、上記のよう
に、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金属モノフィラ
メントが採用されているが、この値が０．２０ｍｍより
小さくなると金属コードの打ち込み数増加では補うこと
ができない程度にベルト剛性が不足し、タイヤの操縦安
定性能が極端に低下し、一方、この値が０．３５ｍｍよ
り大きくなるとタイヤの乗り心地性能が低下するからで
ある。また、本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に、金属コードは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金
属モノフィラメント２乃至６本を撚り合わせることなく
タイヤ軸方向に並べて引き揃えた束で形成されている
が、フィラメントを撚り合わせないことによってタイヤ
の転がり抵抗が低減し、金属コードが１本のモノフィラ
メントで形成されていると耐ベルトエンドセパレーショ
ン性能が低下し、一方、７本以上になるとカレンダー加
工性が著しく低下するからである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例１乃至
２のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至１０の
タイヤについて図面を参照して説明する。タイヤ・サイ
ズは、いずれも、ＰＳＲ１６５ＳＲ１３である。
２のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至１０の
タイヤについて図面を参照して説明する。タイヤ・サイ
ズは、いずれも、ＰＳＲ１６５ＳＲ１３である。
【０００８】図１は本発明による実施例１のタイヤの左
半分の断面図であって、実施例１のタイヤは、図１に示
すように左右一対のビード部に設けられたビード・コア
ー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係留さ
れたラジアル・カーカス２と、ラジアル・カーカス２の
クラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３とを
備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。ベル
ト３は、コード方向がタイヤの周方向に対して２０度の
角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタイ
ヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された２
層の、多数の金属コード４をゴムに互いに平行に埋設し
て成る層３１、３２で形成されている。この金属コード
４は、図２に示すように、断面が円形で、直径ｄ１およ
びｄ２が０．３２ｍｍおよび０．２８ｍｍの金属モノフ
ィラメント５を３本、撚り合わせることなくタイヤ軸方
向に並べて引き揃えた束で形成されている。ベルト３を
形成する２層の金属コード層３１、３２のうち、ラジア
ル方向外側に配置された金属コード層３１のコード間隔
Ｄ１が１．０３ｍｍで、ラジアル方向内側に配置された
金属コード層３２のコード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍで、
前者が後者より０．３１ｍｍ大きくなっている。これを
打ち込み数（本／５０ｍｍ）であらわすと、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１のコード打ち込み
数Ｎ１＝５０／（３ｄ１＋Ｄ１）は２５．１本／５０ｍ
ｍであり、ラジアル方向内側に配置された金属コード層
３２のコード打ち込み数Ｎ２＝５０／（３ｄ２＋Ｄ２）
は３２．０本／５０ｍｍである。
半分の断面図であって、実施例１のタイヤは、図１に示
すように左右一対のビード部に設けられたビード・コア
ー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係留さ
れたラジアル・カーカス２と、ラジアル・カーカス２の
クラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３とを
備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。ベル
ト３は、コード方向がタイヤの周方向に対して２０度の
角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタイ
ヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された２
層の、多数の金属コード４をゴムに互いに平行に埋設し
て成る層３１、３２で形成されている。この金属コード
４は、図２に示すように、断面が円形で、直径ｄ１およ
びｄ２が０．３２ｍｍおよび０．２８ｍｍの金属モノフ
ィラメント５を３本、撚り合わせることなくタイヤ軸方
向に並べて引き揃えた束で形成されている。ベルト３を
形成する２層の金属コード層３１、３２のうち、ラジア
ル方向外側に配置された金属コード層３１のコード間隔
Ｄ１が１．０３ｍｍで、ラジアル方向内側に配置された
金属コード層３２のコード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍで、
前者が後者より０．３１ｍｍ大きくなっている。これを
打ち込み数（本／５０ｍｍ）であらわすと、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１のコード打ち込み
数Ｎ１＝５０／（３ｄ１＋Ｄ１）は２５．１本／５０ｍ
ｍであり、ラジアル方向内側に配置された金属コード層
３２のコード打ち込み数Ｎ２＝５０／（３ｄ２＋Ｄ２）
は３２．０本／５０ｍｍである。
【０００９】実施例２のタイヤは、ラジアル方向外側に
配置された金属コード層３１は、金属コードが直径ｄ１
が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形成さ
れ、コード間隔Ｄ１が１．２０ｍｍで、コード打ち込み
数Ｎ１が１９．２本／５０ｍｍで、ラジアル方向内側に
配置された金属コード層３２は、金属コードが直径ｄ２
が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形成さ
れ、コード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍであって、コード打
ち込み数Ｎ２が３２．０本／５０ｍｍであることを除い
て、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じである。
配置された金属コード層３１は、金属コードが直径ｄ１
が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形成さ
れ、コード間隔Ｄ１が１．２０ｍｍで、コード打ち込み
数Ｎ１が１９．２本／５０ｍｍで、ラジアル方向内側に
配置された金属コード層３２は、金属コードが直径ｄ２
が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形成さ
れ、コード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍであって、コード打
ち込み数Ｎ２が３２．０本／５０ｍｍであることを除い
て、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１０】従来例の空気入りタイヤは、ラジアル方向
外側に配置された金属コード層３１およびラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本を撚
り合わせた１×３構造の撚りコードで形成され、コード
間隔Ｄが０．８６ｍｍであって、コード打ち込み数Ｎが
３２．０本／５０ｍｍであることを除いて、上記実施例
１の空気入りタイヤとほぼ同じである。
外側に配置された金属コード層３１およびラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本を撚
り合わせた１×３構造の撚りコードで形成され、コード
間隔Ｄが０．８６ｍｍであって、コード打ち込み数Ｎが
３２．０本／５０ｍｍであることを除いて、上記実施例
１の空気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１１】比較例１の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．１６ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．０８ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８８．９本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．１８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．１７ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が７０．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．１６ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．０８ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８８．９本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．１８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．１７ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が７０．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１２】比較例２の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．４５ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が２．０５ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１４．７本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．４０ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．５６ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１８．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．４５ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が２．０５ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１４．７本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．４０ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．５６ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１８．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１３】比較例３の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント１本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．２４ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が９６．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．３２ｍｍの金属モノフィラメント１本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．３４ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が７５．４本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント１本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．２４ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が９６．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．３２ｍｍの金属モノフィラメント１本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．３４ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が７５．４本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１４】比較例４の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．３２ｍｍの金属モノフィラメント７本で
形成され、コード間隔Ｄ１が２．３９ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１０．８本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント７本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．６９ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１３．７本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．３２ｍｍの金属モノフィラメント７本で
形成され、コード間隔Ｄ１が２．３９ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１０．８本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント７本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．６９ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１３．７本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１５】比較例５の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．７２ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が３２．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．０３ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が２５．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．７２ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が３２．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．０３ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が２５．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１６】比較例６の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．１６ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．０８ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８８．９本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．１８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．２９ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が４２．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．１６ｍｍの金属モノフィラメント３本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．０８ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８８．９本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．１８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．２９ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が４２．１本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１７】比較例７の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．４５ｍｍの金属モノフィラメント５本で
形成され、コード間隔Ｄ１が３．４３ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８．８本／５０ｍｍで、ラジアル方向内
側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直径
ｄ２が０．４０ｍｍの金属モノフィラメント３本で形成
され、コード間隔Ｄ２が１．５６ｍｍであって、コード
打ち込み数Ｎ２が１８．１本／５０ｍｍであることを除
いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．４５ｍｍの金属モノフィラメント５本で
形成され、コード間隔Ｄ１が３．４３ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が８．８本／５０ｍｍで、ラジアル方向内
側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直径
ｄ２が０．４０ｍｍの金属モノフィラメント３本で形成
され、コード間隔Ｄ２が１．５６ｍｍであって、コード
打ち込み数Ｎ２が１８．１本／５０ｍｍであることを除
いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１８】比較例８の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント１本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．２４ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が９６．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が３２．０本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント１本で
形成され、コード間隔Ｄ１が０．２４ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が９６．０本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本で形
成され、コード間隔Ｄ２が０．７２ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が３２．０本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１９】比較例９の空気入りタイヤは、ラジアル方
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント７本で
形成され、コード間隔Ｄ１が１．６９ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１３．７本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．２０ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１９．２本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
向外側に配置された金属コード層３１は、金属コードが
直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント７本で
形成され、コード間隔Ｄ１が１．６９ｍｍで、コード打
ち込み数Ｎ１が１３．７本／５０ｍｍで、ラジアル方向
内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが直
径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で形
成され、コード間隔Ｄ２が１．２０ｍｍであって、コー
ド打ち込み数Ｎ２が１９．２本／５０ｍｍであることを
除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００２０】比較例１０の空気入りタイヤは、ラジアル
方向外側に配置された金属コード層３１は、金属コード
が直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本
で形成され、コード間隔Ｄ１が０．７２ｍｍで、コード
打ち込み数Ｎ１が３２．０本／５０ｍｍで、ラジアル方
向内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが
直径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で
形成され、コード間隔Ｄ２が１．２０ｍｍであって、コ
ード打ち込み数Ｎ２が１９．２本／５０ｍｍであること
を除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じで
ある。
方向外側に配置された金属コード層３１は、金属コード
が直径ｄ１が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント３本
で形成され、コード間隔Ｄ１が０．７２ｍｍで、コード
打ち込み数Ｎ１が３２．０本／５０ｍｍで、ラジアル方
向内側に配置された金属コード層３２は、金属コードが
直径ｄ２が０．２８ｍｍの金属モノフィラメント５本で
形成され、コード間隔Ｄ２が１．２０ｍｍであって、コ
ード打ち込み数Ｎ２が１９．２本／５０ｍｍであること
を除いて、上記実施例１の空気入りタイヤとほぼ同じで
ある。
【００２１】上記本発明に従う実施例１乃至２の空気入
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例１乃至１０の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、
耐ベルトエンドセパレーション性能、タイヤの乗り心地
性能およびカレンダー加工性の比較試験を実施した。試
験結果を表１、表２、および表３に示す。
りタイヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較
例１乃至１０の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、
耐ベルトエンドセパレーション性能、タイヤの乗り心地
性能およびカレンダー加工性の比較試験を実施した。試
験結果を表１、表２、および表３に示す。
【００２２】
【表１】
【００２３】
【表２】
【００２４】
【表３】
【００２５】転がり抵抗の比較試験は、ＳＡＥ Ｊ １
２６９の試験方法に準拠して測定したもので、上記従来
例の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指数で
表示した。
２６９の試験方法に準拠して測定したもので、上記従来
例の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指数で
表示した。
【００２６】耐ベルトエンドセパレーション性能はベル
トエンドの亀裂長さの大小によって大きく支配されるの
で、亀裂長さをベルトエンドセパレーションの代用メジ
ャーとして用いる。耐ベルトエンドセパレーション性能
の比較試験は、上記の実施例１乃至２のタイヤ、従来例
のタイヤおよび比較例１乃至１０のタイヤを実車に装着
し充填内圧１５０ｋＰａで一般路を６万ｋｍ走行後、タ
イヤを解剖して主ベルト４の端縁に発生している亀裂長
さを測定し、上記従来例の空気入りタイヤの亀裂長さを
１００とした指数で表示した。数字が小さいほど亀裂長
さが小さく、したがって耐ベルトエンドセパレーション
性能が優れていることを示している。
トエンドの亀裂長さの大小によって大きく支配されるの
で、亀裂長さをベルトエンドセパレーションの代用メジ
ャーとして用いる。耐ベルトエンドセパレーション性能
の比較試験は、上記の実施例１乃至２のタイヤ、従来例
のタイヤおよび比較例１乃至１０のタイヤを実車に装着
し充填内圧１５０ｋＰａで一般路を６万ｋｍ走行後、タ
イヤを解剖して主ベルト４の端縁に発生している亀裂長
さを測定し、上記従来例の空気入りタイヤの亀裂長さを
１００とした指数で表示した。数字が小さいほど亀裂長
さが小さく、したがって耐ベルトエンドセパレーション
性能が優れていることを示している。
【００２７】タイヤの乗り心地性能の比較試験は、室内
ドラム試験による試験であって、上記の実施例１乃至２
のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至１０のタ
イヤを、外径２ｍのドラム上の１カ所に幅２ｃｍ、高さ
１ｃｍの突起物を取り付けたドラム試験機上で所定の荷
重を負荷してドラムを回転させ、タイヤがこの突起物を
乗り越したときの上下方向振動をタイヤ取り付け軸の力
として加速度計で測定し、その上下方向振動波形から第
１週期の振幅を測定して、上記の従来例の空気入りタイ
ヤの振幅を１００とした指数で表示した。数字が小さい
ほど振幅が小さく、したがってタイヤの乗り心地性能が
優れていることを示している。
ドラム試験による試験であって、上記の実施例１乃至２
のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至１０のタ
イヤを、外径２ｍのドラム上の１カ所に幅２ｃｍ、高さ
１ｃｍの突起物を取り付けたドラム試験機上で所定の荷
重を負荷してドラムを回転させ、タイヤがこの突起物を
乗り越したときの上下方向振動をタイヤ取り付け軸の力
として加速度計で測定し、その上下方向振動波形から第
１週期の振幅を測定して、上記の従来例の空気入りタイ
ヤの振幅を１００とした指数で表示した。数字が小さい
ほど振幅が小さく、したがってタイヤの乗り心地性能が
優れていることを示している。
【００２８】カレンダー加工性の比較試験は、上記の実
施例１乃至２のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１
乃至１０のタイヤについて、コードとゴムとの複合体を
製造する前のコード準備およびカレンダー作業の容易性
を作業者のフィーリングで評価し、上記の従来例の空気
入りタイヤのカレンダー作業の容易性と比較して表示し
た。
施例１乃至２のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１
乃至１０のタイヤについて、コードとゴムとの複合体を
製造する前のコード準備およびカレンダー作業の容易性
を作業者のフィーリングで評価し、上記の従来例の空気
入りタイヤのカレンダー作業の容易性と比較して表示し
た。
【００２９】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、耐ベルトエンドセパレーション性能、タイヤの乗り
心地性能およびカレンダー作業の容易性を低下すること
なく、転がり抵抗が優れたタイヤであることが分かる。
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、耐ベルトエンドセパレーション性能、タイヤの乗り
心地性能およびカレンダー作業の容易性を低下すること
なく、転がり抵抗が優れたタイヤであることが分かる。
【図１】本発明による空気入りタイヤの左半分の断面略
図である。
図である。
【図２】金属コード層の一部断面略図である。
１ ビード・コアー ２ ラジアル・カーカス ３ ベルト ４ 金属コード ５ 金属フィラメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カーカス
のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトとを
備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該ベルトは、コ
ード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０度程度
の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタ
イヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された
少なくとも２層の、金属コードを多数ゴムに埋設して成
る層で形成され、（２）該金属コードは、断面が円形ま
たはほぼ円形で、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの金
属モノフィラメントを２乃至６本タイヤ軸方向に並べて
引き揃えた束で形成され、（３）該ベルトを形成する２
層の金属コード層のうち、ラジアル方向外側に配置され
た金属コード層のコード間隔がラジアル方向内側に配置
された金属コード層のコード間隔より大きいことを特徴
とする乗用車用空気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10167285A JPH1178410A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18376897 | 1997-07-09 | ||
| JP9-183768 | 1997-07-09 | ||
| JP10167285A JPH1178410A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178410A true JPH1178410A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=26491368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10167285A Pending JPH1178410A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178410A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7438104B2 (en) * | 2000-05-12 | 2008-10-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire |
| JP2009083522A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| WO2009099154A1 (ja) * | 2008-02-06 | 2009-08-13 | Bridgestone Corporation | 重荷重用空気入りタイヤ |
| WO2011099635A1 (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2014201222A (ja) * | 2013-04-05 | 2014-10-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-06-15 JP JP10167285A patent/JPH1178410A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7438104B2 (en) * | 2000-05-12 | 2008-10-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire |
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4596526B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2010-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009083522A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| WO2009099154A1 (ja) * | 2008-02-06 | 2009-08-13 | Bridgestone Corporation | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP5409398B2 (ja) * | 2008-02-06 | 2014-02-05 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| WO2011099635A1 (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN102762390A (zh) * | 2010-02-15 | 2012-10-31 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP2014201222A (ja) * | 2013-04-05 | 2014-10-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Legal Events
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071211 |
|
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