JPH11321347A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暖機運転時間の短縮化を図りつつ、ラジエー
タの放熱能力が低下することを防止する。 【解決手段】 ラジエータ４と水冷エンジン１との間に
シュラウド６を配設するとともに、シュラウド６の上方
側にエンジン１および補機に向けて空気を吹き出す第１
空気通路６１（第１、２吹出口６１ａ、６１ｂ）を形成
し、下方側にラジエータ４を通過した空気をエンジンル
ーム３外に放出する第２空気通路６２を形成する。これ
により、空気が直接に水冷エンジン１に衝突することを
防止できるとともに、エンジンルーム３の内壁側部とラ
ジエータ４との隙間を通過してラジエータ４の上流側ま
で空気が回り込む（逆流する）ことを防止できる。した
がって、暖機運転時間の短縮化を図りつつ、ラジエータ
４の放熱能力が低下することを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷エンジン（以
下、エンジンと略す。）の冷却装置に関するもので、車
両用冷却装置に適用して有効である。

【０００２】

【従来の技術】車両用冷却装置は、例えば特開平４−２
５７７３５号公報に記載のごとく、エンジンルーム前方
側からエンジンルーム内に流入する空気流れに対して、
ラジエータをエンジンの上流側に配設している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の車両用冷却装置では、ラジエータを通過した空気は
直接にエンジンに衝突するので、例えば冬期やエンジン
始動直後等のコールドスタート時には、ラジエータを通
過した空気によりエンジンが冷却されるため、暖機運転
に長時間を要するという問題がある。

【０００４】ところで、ラジエータを通過した空気は、
前述のごとく、エンジンに衝突してエンジンを冷却する
ので、例えば、夏季エンジン暖気後では、この衝突した
空気の温度はラジエータを通過した直後より高くなると
ともに、衝突した空気の一部は、エンジンルームの内壁
側部とラジエータとの隙間を通過してラジエータの上流
側まで回り込む。

【０００５】このため、エンジンに衝突してラジエータ
の上流側まで回り込んだ空気が、再びラジエータを通過
するので、ラジエータの放熱能力が低下してしまうとい
う問題が発生する。本発明は、上記点に鑑み、暖機運転
時間の短縮化を図りつつ、ラジエータの放熱能力が低下
することを防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
９に記載の発明では、ラジエータ（３）と水冷エンジン
（１）との間に、エンジンルーム（３）内をラジエータ
（３）側の第１空間（３１）と水冷エンジン（１）側の
第２空間（３２）とに区画する区画壁（６）を有するこ
とを特徴とする。

【０００７】これにより、ラジエータ（４）を通過した
空気が直接に水冷エンジン（１）に衝突することを防止
できる。したがって、例えば冬季やコールドスタート時
において、ラジエータ（４）を通過した空気により水冷
エンジン（１）が冷却されないので、暖機運転の促進を
図ることができる。また、夏季でエンジン暖気後では、
ラジエータ（４）を通過した空気が直接にエンジン
（１）に衝突することを防止できるので、水冷エンジン
（１）に衝突した空気がエンジンルーム（３）の内壁側
部とラジエータ（４）との隙間を通過してラジエータ
（４）の上流側まで回り込むことを防止でき、ラジエー
タ（４）の放熱能力が低下することを防止できる。

【０００８】以上に述べたように、本発明によれば、暖
機運転時間の短縮化を図りつつ、ラジエータ（４）の放
熱能力が低下することを防止することができる。請求項
２に記載の発明では、空気口（２）から第１空間（３
１）内に流入した流入空気を第１空間（３１）外に放出
する空気放出手段（６１、７１、６２、７２）を有する
ことを特徴とする。

【０００９】ところで、仮に、空気放出手段（６１、７
１、６２、７２）を有していない場合には、ラジエータ
（４）を通過した空気の行き場所がなくなるため、空気
口（２）から新しい外気が第１空間（３１）内に流入し
なくなるのみならず、ラジエータ（４）を通過した空気
が区画壁（６）に衝突して空気口（２）側に向かって逆
流するといった問題が発生するおそれがある。

【００１０】これに対して、本発明では、空気放出手段
（６１、７１、６２、７２）を有しているので、上記問
題が発生することを未然に防止することができる。請求
項３に記載の発明では、流入空気を第２空間（３２）に
導く第１空気通路（６１）と、流入空気をエンジンルー
ム（３）外に導く第２空気通路（６２）とを区画壁
（６）に有していることを特徴とする。

【００１１】これにより、請求項２に記載の発明と同様
に、ラジエータ（４）を通過した空気が区画壁（６）に
衝突して空気口（２）側に向かって逆流することを防止
できる。請求項４に記載の発明では、第２空間（６２）
内には、水冷エンジン（１）と異なる発熱機器（１１、
１２）が配設されており、第１空気通路（６１）は上方
側に形成され、第２空気通路（６２）は下方側に形成さ
れていることを特徴とする。

【００１２】これにより、発熱機器（１１、１２）の冷
却を図ることができる。請求項５に記載の発明では、流
入空気を強制的に第１空間（３１）外に放出する送風機
（７１、７２）を有することを特徴とする。ところで、
ラジエータ（４）とエンジンルーム（３）の内壁との隙
間を完全に密閉することは一般的に困難であるため、単
純に第１、２空気通路（６１、６２）を形成したのみで
は、ラジエータ（４）を通過した空気がラジエータ
（４）とエンジンルーム（３）の内壁との隙間からラジ
エータ（４）の上流側に逆流するおそれがある。

【００１３】これに対して、本発明では、流入空気を強
制的に第１空間（３１）外に放出する送風機（７１、７
２）を有しているので、ラジエータ（４）とエンジンル
ーム（３）の内壁との隙間の密閉性が不完全であって
も、ラジエータ（４）を通過した空気がラジエータ
（４）の上流側に逆流することを防止できる。したがっ
て、ラジエータ（４）の放熱能力が低下することを確実
に防止することができる。

【００１４】ところで、発明者等の試験経験等によれ
ば、車両走行時、流入空気の風量が増大すると、区画壁
（６）が通風抵抗となって、区画壁（６）を有していな
い場合に比べて、却って、流入空気が減少してしまうこ
とを発見した。そこで、請求項７に記載の発明では、第
１空間（３１）に流入する流入空気の風量を検出する風
量検出手段（１８）の検出風量が所定風量以下のときに
は、両空間（３１、３２）を連通させる連通口（１３）
を閉じ、一方、検出風量が所定風量より大きいときに
は、連通口（１３）を開くことを特徴とする。

【００１５】これにより通風抵抗が小さくなるので、流
入空気が減少してしまうことを防止できる。請求項８に
記載の発明では、第１空間（３１）に流入する流入空気
の温度を検出する温度検出手段（１７）を設け、さら
に、温度検出手段（１７）の検出温度が所定温度未満の
ときには、流入空気を第２空間（３２）に流入させるこ
となく、エンジンルーム（３）外に放出させることを特
徴とする。

【００１６】これにより、冬季やコールドスタート時に
おいて、水冷エンジン（１）の表面からの放熱すること
を抑制できる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本実施形
態に係る車両用冷却装置の模式図である。図１中、１は
車両走行用の水冷エンジン（水冷式内燃機関）であり、
この水冷エンジン（以下、エンジンと略す。）は、車両
前方側に向けて開口して空気を内部に取り込む空気口
（フロントグリル）２が形成されたエンジンルーム（機
械室）３内に搭載されている。なお、エンジン１は、エ
ンジンルーム３内のうち空気口２からみて空気流れ下流
側に位置している。

【００１８】そして、エンジンルーム３内のうち空気口
２とエンジン１との間には、エンジン１内を循環してエ
ンジン１を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行う
ラジエータ４が配設され、このラジエータ４より空気流
れ上流側には、車両用空調装置の放熱装置をなすコンデ
ンサ５が配設されている。また、ラジエータ４とエンジ
ン１との間には、エンジンルーム３内をラジエータ３側
の第１空間３１とエンジン１側の第２空間３２とに区画
する区画壁をなす樹脂製のシュラウド６が配設されてい
る。そして、シュラウド６のうち上方側には、空気口２
から第１空間３１内に流入した空気（以下、この空気を
流入空気と呼ぶ。）を第２空間３２に導く第１空気通路
６１が形成され、一方、下方側には流入空気をエンジン
ルーム３外に導く第２空気通路６２が形成されている。
なお、６３はラジエータ４とシュラウド６とによって形
成されて、ラジエータ４を通過した空気を両空気通路６
１、６２に導く第３空気通路である。

【００１９】そして、第１空気通路６１には、エンジン
１の上方側（車両後方）に向けて空気を吹き出す第１吹
出口６１ａと、パワステアリング用油圧ポンプ１１、車
両空調装置用の圧縮機１２及びジェネレータ（オルタネ
ータ）等のエンジン１と連動して稼働する補機（第２空
間３２の下方側）に向けて空気を吹き出す第２吹出口６
１ｂとが形成されている。

【００２０】ところで、第１空間３１のうちラジエータ
４の上方側には、流入空気をラジエータ４を迂回させて
第１空気通路６１に導くバイパス通路３１ａが形成され
ており、このバイパス通路３１ａは、第１空気通路６１
に加えて、第３空気通路６３にも連通している。そし
て、バイパス通路３１ａと第３空気通路６３との連結部
位には、バイパス通路３１ａ、第３空気通路６３及び第
１空気通路６１の連通状態を調節するとともに、流入空
気を強制的に第１空間３１外に放出する第１送風機７１
が配設されている。一方、第２空気通路６２には、第３
空気通路６３を経由して第２空気通路６２に流入した空
気を強制的にエンジンルーム３外に放出する第２送風機
７２が配設されている。

【００２１】なお、両送風機７１、７２共に空気が多翼
形羽根車の軸と直角な断面を通過する横流ファン（クロ
スフローファン）である。そして、第１送風機７１は、
クロスフローファン（多翼形羽根車）７１ａ周りに回転
可能に配設された、断面円弧状のロータリドア７１ｂを
回転させることにより、各通路３１ａ、６１、６３の連
通状態を調節する。

【００２２】因みに、図１からも明らかなように、空気
口２から見たコンデンサ５の面積（車両上下左右方向に
平行な面への投影面積）は、空気口２から見たラジエー
タ４の面積（流入空気流れに直交する面への投影面積）
より大きくなっており、このラジエータ４及びコンデン
サ５との面積差は、パイパス通路３１ａの通路断面積に
ほぼ相当するものである。

【００２３】次に、本実施形態の作動を述べる。 １．第１モード（図１参照） この第１モードは、夏季等の外気温度が高いときのエン
ジン１の始動直後、またはエンジン１の負荷が小さいと
きのごとく、エンジン１の発熱量が小さく、ラジエータ
４で多くの放熱能力を必要としないときに実行されるモ
ードである。

【００２４】具体的には、バイパス通路３１ａ及び第３
空気通路６３と第１空気通路６１とを連通させるととも
に、両送風機７１、７２を稼働させて流入空気の一部を
第１空気通路６１から第２空間６２内に吹き出し、その
他は第２空気通路６２（エンジンルーム３の下方側）か
らエンジンルーム３外に放出する。 ２．第２モード（図２参照） この第２モードは、エンジン１の負荷が増大したときに
実行されるモードである。

【００２５】具体的には、バイパス通路３１ａを閉じて
ラジエータ４を迂回していた流入空気をラジエータ４を
通過させるとともに、両送風機７１、７２を稼働させて
ラジエータ４を通過して第３空気通路６３に流入した空
気の一部を第１空気通路６１から第２空間６２内に吹き
出し、その他は第２空気通路６２（エンジンルーム３の
下方側）からエンジンルーム３外に放出する。

【００２６】３．第３モード（図３参照） この第３モードは、冬季等の外気温度が低いときに実行
されるモードである。具体的には、第１空気通路６１
（両吹出口６１ａ、６１ｂ）を閉じるとともに、バイパ
ス通路３１ａと第３空気通路６３とを連通させて流入空
気全量を第２空気通路６２（エンジンルーム３の下方
側）からエンジンルーム３外に放出する。

【００２７】なお、本実施形態では、各モードの切替え
は、エンジン１に配設されて冷却水温度を検出する水温
センサ（図示せず）の検出温度、及び空気口２に配設さ
れて流入空気の温度を検出する外気温センサ（図示せ
ず）の検出温度に基づいて行っている。具体的には、外
気温センサの検出温度Ｔ_a が所定温度Ｔ_a0以上であっ
て、水温センサの検出温度Ｔ_W が所定温度Ｔ_w0未満であ
るときには、外気温度が高く、エンジン１の負荷が小さ
い状態であるとみなして第１モードを実行し、検出温度
Ｔ _a が所定温度Ｔ_a0以上であって、検出温度Ｔ_W が所定
温度Ｔ_w0以上であるときには、外気温度が高く、エンジ
ン１の負荷が増大したものとみなして第２モードを実行
し、さらに、検出温度Ｔ_a が所定温度Ｔ_a0未満であると
きには外気温度が低下したものとみなして第３モードを
実行する。

【００２８】また、第２送風機７２は、車両用空調装置
が停止し、かつ、検出温度Ｔ_W が所定温度Ｔ_w0未満のと
き以外は常に稼働する。次に、本実施形態の特徴を述べ
る。本実施形態によれば、ラジエータ４とエンジン１の
間に第１空間３１と第２空間３２とに区画するシュラウ
ド６が配設されているので、ラジエータ４を通過した空
気が直接にエンジン１に衝突することを防止できる。し
たがって、例えば冬季やコールドスタート時において、
ラジエータ４を通過した空気によりエンジン１が冷却さ
れないので、暖機運転の促進を図ることができる。

【００２９】また、ラジエータ４を通過した空気が直接
にエンジン１に衝突することを防止できるので、エンジ
ン１に衝突した空気がエンジンルーム３の内壁側部とラ
ジエータ４との隙間を通過してラジエータ４の上流側ま
で回り込むことを防止でき、ラジエータ４の放熱能力が
低下することを防止できる。以上に述べたように、本実
施形態に係る車両用冷却装置によれば、暖機運転時間の
短縮化を図りつつ、ラジエータ４の放熱能力が低下する
ことを防止することができる。

【００３０】ところで、仮に、第１、２空気通路６１、
６２が形成されていない場合には、ラジエータ４及びコ
ンデンサ５を通過した空気の行き場所がなくなるため、
空気口２から新しい外気が第１空間３１（エンジンルー
ム３）内に流入しなくなるのみならず、ラジエータ４を
通過した空気がシュラウド６に衝突して空気口２側に向
かって逆流するといった問題が発生するおそれがある。

【００３１】これに対して、本実施形態では、流入空気
を第１空間３１外（エンジンルーム３外及び第２空間３
２側に導く第１、２空気通路６１、６２が形成されてい
るので、上記問題が発生することを未然に防止すること
ができる。したがって、ラジエータ４及びコンデンサ５
の放熱能力が低下することを防止できる。また、第１、
２モードでは、流入空気の一部を第１空気通路６１から
第２空間３２内に吹き出されているので、シュラウド６
によりエンジンルーム３が区画された場合であっても、
油圧ポンプ１１等の空冷の補機を冷却することができ
る。

【００３２】また、第１吹出口６１ａからエンジン１の
上方側に向けて空気が吹き出されるので、エンジン１に
吸入される空気の温度を比較的低く保つことができ、エ
ンジン１の出力を向上させることができる。ところで、
ラジエータ４の外形状は略矩形であるのに対して、エン
ジンルーム３の形状は、必ずしもラジエータ４の外形状
と相似形状でないので、ラジエータ４とエンジンルーム
３の内壁との隙間を完全に密閉することが困難である。
このため、単純に第１、２空気通路６１、６２を形成し
たのみでは、ラジエータ４を通過した空気がラジエータ
４とエンジンルーム３の内壁との隙間からラジエータ４
の上流側に逆流するおそれがある。

【００３３】これに対して、本実施形態では、流入空気
を強制的に第１空間３１外に放出する第１、２送風機７
１、７２を有しているので、ラジエータ４とエンジンル
ーム３の内壁との隙間の密閉性が不完全であっても、ラ
ジエータ４を通過した空気がラジエータ４の上流側に逆
流することを防止できる。したがって、ラジエータ４の
放熱能力が低下することを確実に防止することができ
る。

【００３４】ところで、空気口２と第１、２空気通路６
１、６２との間の通風抵抗（圧力損失）を考えた場合、
本実施形態では、上述のごとく、バイパス通路３１ａを
開閉することによりラジエータ４を通過する風量を調節
しているので、バイパス通路３１ａを開いたときの方が
バイパス通路３１ａを閉じたときに比べて、通風抵抗が
小さくなる。

【００３５】したがって、バイパス通路３１ａを開く第
１モード時には、コンデンサ５を通過する風量を他のモ
ードに比べて大きくすることができるので、第１モード
では、他のモードに比べてコンデンサ５の放熱能力を増
大させることができる。一方、第１モードではエンジン
１の負荷が小さいので、通常はエンジン回転数も余り高
くないので、車両用空調装置（冷凍サイクル）内を循環
する冷媒量も少なくなり、冷房能力（冷凍能力）が低下
するおそれがある。しかし、第１モードでは、前述のご
とく、コンデンサ５の放熱能力が増大しているので、冷
房能力が過度に低下することを抑制することができる。

【００３６】また、バイパス通路３１ａを閉じる第２モ
ードでは、第１モードに比べて通風抵抗が増大するの
で、コンデンサ５を通過する風量が小さくなるものの、
バイパス通路３１ａを通過していた空気がラジエータ４
を通過するので、ラジエータ４を通過する風量が増大
し、ラジエータ４の冷却能力が増大する。したがって、
エンジン１の負荷が増大し、冷却水温度が上昇したとき
に、ラジエータ４の冷却能力を増大させることができる
ので、エンジン１の出力が低下することを防止しつつ、
エンジン１の燃費が悪化することを防止できる。

【００３７】なお、第２モードでは、コンデンサ５を通
過する風量が小さくなるので、冷房能力が低下するおそ
れがあるが、エンジン１の負荷が大きいときには、一般
的にエンジン１の回転数が高く、車両用空調装置（冷凍
サイクル）内を循環する冷媒量も増大するので、冷房能
力が大きく低下することを防止できる。 （第２実施形態）上述の実施形態では、第１、２空気通
路６１、６２、第１送風機７１（ロータリドア７１ｂを
含む。）及び第２送風機７２により、流入空気を第１空
間３１外に放出する空気放出手段を構成したが、本実施
形態は、両送風機７１、７２を廃止して図４〜６に示す
ように、１つの軸流ファン８と、バイパス通路３１ａを
開閉する第１開閉ドア８１及び第１空気通路６１（第
１、２吹出口６１ａ、６１ｂ）を開閉する第２開閉ドア
８２とから構成したものである。

【００３８】なお、図４は第１モードを示しており、両
開閉ドア８１、８２を開いて流入空気の一部を第１空気
通路６１から第２空間６２内に吹き出し、その他は第２
空気通路６２（エンジンルーム３の下方側）からエンジ
ンルーム３外に放出する。また、図５は第２モードを示
しており、バイパス通路３１ａを閉じてラジエータ４を
迂回していた流入空気をラジエータ４を通過させるとと
もに、ラジエータ４を通過を通過して第３空気通路６３
に流入した空気の一部を第１空気通路６１から第２空間
６２内に吹き出し、その他は第２空気通路６２（エンジ
ンルーム３の下方側）からエンジンルーム３外に放出す
る。

【００３９】さらに、図６は第３モードを示しており、
第１空気通路６１（両吹出口６１ａ、６１ｂ）を閉じる
とともに、バイパス通路３１ａと第３空気通路６３とを
連通させて流入空気全量を第２空気通路６２（エンジン
ルーム３の下方側）からエンジンルーム３外に放出す
る。 （第３実施形態）本実施形態は、図７に示すように、第
１空間３１と第２区間３２とを区画するシュラウド６に
両空間３１、３２を連通させる連通口１３を形成すると
ともに、連通口１３を開閉する第３開閉ドア（開閉手
段）１４を設けたものである。なお、第３開閉ドア１４
は、通路を開閉するドア部１４ａ、１４ｂを２枚有する
ように断面形状が略くの字に形成されている。

【００４０】因みに、第１開閉ドア８１及び第３開閉ド
ア１４、並びに両送風機７１、７２の作動制御は、図８
に示すように、電子制御装置（ＥＣＵ）１５により制御
されており、このＥＣＵ１５には、エンジン１に配設さ
れて冷却水温度を検出する水温センサ１６の検出温度Ｔ
_W 、空気口３に配設されて流入空気の温度を検出する外
気温センサ（温度検出手段）１７の検出温度Ｔ_a 、及び
車両速度を検出する車速センサ（風量検出手段）１８の
検出速度Ｖが入力されている。

【００４１】１．第４モード（図７参照） このモードは、春、夏、秋等の外気温度（検出温度
Ｔ_a ）が所定温度（本実施形態では約２０℃）以上であ
って、車両速度（検出速度Ｖ）が所定速度（本実施形態
では２０ｋｍ／ｈ）以下のときに実行されるモードであ
り、この第４モードでは、連通口１３を閉じるととも
に、バイパス通路３１ａを連通させる。

【００４２】これにより、空気口３から流入した流入空
気の一部は、第１空気通路６１を経由して第１吹出口６
１ａから第２空間３２（エンジン１）の上方側に吹き出
され、その他は、第２空気通路６２を経由してエンジン
ルーム３外に吹き出される。なお、第１開閉ドア８１
は、上記第１、２モードと同様に、エンジン負荷の増減
に応じて開閉制御されるものであり、エンジン負荷が大
きくなるほどバイパス通路３１ａの開度を小さくしてラ
ジエータ４を通過する風量を増大させ、一方、エンジン
負荷が小さくなるほどバイパス通路３１ａの開度を増大
させてラジエータ４を通過する風量を減少させる。

【００４３】２．第５モード（図９参照） このモードは、外気温度が所定温度以上であって、車両
速度が所定速度未満のときに実行されるモードであり、
この第５モードでは、連通口１３を開くとともに、第１
開閉ドア８１を第４モードと同様にエンジン負荷に応じ
て作動させてバイパス通路３１ａ連通させる。

【００４４】これにより、バイパス通路３１ａを通過し
た多くの流入空気は、第１空気通路６１を経由して第１
吹出口６１ａから第２空間３２（エンジン１）の上方側
に吹き出され、ラジエータ４を通過した流入空気の一部
は、第２空気通路６２を経由してエンジンルーム３外に
吹き出され、その他の多くは、連通口１３から第２空間
３２内に吹き出される。

【００４５】３．第６モード（図１０参照） このモードは、上記第３モードと同様に外気温度が低い
ときに実行されるモードであり、この第６モードでは、
バイパス通路３１ａ及び連通口１３が閉じられるととも
に、第３開閉ドア１４を利用してラジエータ４を通過し
た流入空気が第１空気通路６１側に向かって流通するこ
とを防止する。

【００４６】次に、本実施形態の特徴を述べる。発明者
等の試験経験等によれば、第１、２実施形態では、車両
速度が上昇して走行風圧により流入空気の風量が増大す
ると、シュラウド６が通風抵抗となって、シュラウド６
を有していない場合に比べて、却って、流入空気が（時
速４０ｋｍ／ｈでは約１５％）減少してしまうことを発
見した。

【００４７】これに対して、本実施形態では、車両速度
が所定速度以上となったときには、連通口１３が開かれ
るので、通風抵抗が小さくなり、流入空気が減少してし
まうことを防止できる。なお、車両速度が所定速度以上
となったときには、流入空気の一部は、連通口１３を通
過してエンジン１に衝突するが、車両速度が所定速度以
上であるため、エンジン１に衝突してラジエータ４の上
流側まで回り込んだ空気が、再びラジエータ４を通過す
るといった問題は殆ど発生しない。

【００４８】また、外気温度が低いときには、バイパス
通路３１ａ及び連通口１３が閉じられて流入空気は第２
空間３２に流入することなく、エンジンルーム３外に放
出されるので、エンジン１の表面からの放熱が抑制され
る。延いては、エンジン冷却水が低下してしまうことを
防止できるので、エンジン冷却水を熱源として車室内の
暖房を図るヒータコア（図示せず）において、暖房能力
が不足することを防止できる。

【００４９】因みに、一般的に、クロスフローファンは
軸流ファンに比べて、流入空気に対する通風抵抗が大き
いので、流入空気の減少量は、クロスフローファンを採
用した方が軸流ファンを採用した場合に比べて大きい。
したがって、本実施形態は、クロスフローファンを採用
したものに対して特に有効的である。なお、本実施形態
では、車両速度を検出することにより、間接的に流入空
気の風量を検出したが、車速センサ１８に代えて流入空
気の風量を直接に検出する風量計を設けてもよい。

【００５０】（第４実施形態）第３実施形態では、車両
速度に基づいてサーボモータ等の駆動手段を用いて第３
開閉ドア１４を開閉作動させたが、本実施形態は、図１
１〜１３に示すように、第３開閉ドア１４をゴム等の弾
性部材に構成し、第３開閉ドア１４に作用する流入空気
の動圧（風圧）が所定圧力以上となったときは自動的に
開き、一方、動圧が所定圧力未満となったときには自動
的に閉じるようにしたものである。

【００５１】なお、１４ｃは第６モード時にラジエータ
４を通過した空気が第１空気通路６１側に向けて流通す
ることを抑制する第４ドアであり、図１１は第４モード
を示し、図１２は第５モードを示し、図１３は第６モー
ドを示すものである。因みに、本実施形態では、第３開
閉ドア１４全体を弾性部材にて形成したが、板バネ又は
ねじりコイルバネにより連通口１３を開閉するドア部を
開閉するようにしてもよい。

【００５２】（第５実施形態）本実施形態は、図１４〜
１６に示すように、第３開閉ドア１４のドア部１４ａを
第４実施形態と同様に、弾性部材にて形成し、ドア部１
４ｂを樹脂や金属等の剛体にて形成したものである。な
お、図１４は第４モードを示し、図１５は第５モードを
示し、図１６は第６モードを示すものである。

【００５３】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、第１、２空気通路６１、６２は、エンジンルム３の
上下にそれぞれ形成されていたが、両空気通路６１、６
２それぞれをエンジンルム３の左右などその他の場所に
形成してもよい。また、第１空気通路６１をエンジンル
ーム３の下方側とし、第２空気通路６２をエンジンルー
ム３の上方側に形成してもよい。

【００５４】また、本発明に係る車両用冷却装置は、内
燃機関を走行用エンジンとする車両に限定されるもので
はなく、電気モータを走行用エンジンとする電気式車両
（鉄道車両を含む。）に対しても適用することができ
る。この場合、走行用電動モータは冷却水にて冷却され
る水冷式であることが必要である。なお、電気式車両の
場合の補機とは、前述のごとく、車両用空調装置の圧縮
機１２は勿論、インバータ等の電気モータを制御する半
導体素子等の発熱機器も含まれる意味である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る第１モードを示す模式図で
ある。

【図２】第１実施形態に係る第２モードを示す模式図で
ある。

【図３】第１実施形態に係る第３モードを示す模式図で
ある。

【図４】第２実施形態に係る第１モードを示す模式図で
ある。

【図５】第２実施形態に係る第２モードを示す模式図で
ある。

【図６】第２実施形態に係る第３モードを示す模式図で
ある。

【図７】第３実施形態に係る第４モードを示す模式図で
ある。

【図８】第３実施形態に係る車両用冷却装置第の制御系
のブロック図である。

【図９】第３実施形態に係る第５モードを示す模式図で
ある。

【図１０】第３実施形態に係る第６モードを示す模式図
である。

【図１１】第４実施形態に係る第４モードを示す模式図
である。

【図１２】第４実施形態に係る第５モードを示す模式図
である。

【図１３】第４実施形態に係る第６モードを示す模式図
である。

【図１４】第４実施形態に係る第４モードを示す模式図
である。

【図１５】第４実施形態に係る第５モードを示す模式図
である。

【図１６】第４実施形態に係る第６モードを示す模式図
である。

【符号の説明】

１…水冷エンジン、２…空気口、３…エンジンルーム、
４…ラジエータ、５…コンデンサ、６…シュラウド（区
画壁）、３１ａ…バイパス通路、６１…第１空気通路、
６２…第２空気通路、７１…第１送風機、７２…第２送
風機。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 敏夫 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 倉田 俊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気を内部に取り込む空気口（２）が形
   成されたエンジンルーム（３）内に、水冷エンジン
   （１）を搭載した車両に適用される車両用冷却装置であ
   って、 前記エンジンルーム（３）内に配設され、前記水冷エン
   ジン（１）内を循環する冷却水と空気との間で熱交換を
   行うラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）と前記水冷エンジン（１）との間
   に配設され、前記エンジンルーム（３）内を前記ラジエ
   ータ（４）側の第１空間（３１）と前記水冷エンジン
   （１）側の第２空間（３２）とに区画する区画壁（６）
   と有することを特徴とする車両用冷却装置。
2. 【請求項２】 前記空気口（２）から前記第１空間（３
   １）内に流入した流入空気を前記第１空間（３１）外に
   放出する空気放出手段（６１、７１、６２、７２）を有
   することを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装
   置。
3. 【請求項３】 空気を内部に取り込む空気口（２）が形
   成されたエンジンルーム（３）内に、水冷エンジン
   （１）を搭載した車両に適用される車両用冷却装置であ
   って、 前記エンジンルーム（３）内に配設され、前記水冷エン
   ジン（１）内を循環する冷却水と空気との間で熱交換を
   行うラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）と前記水冷エンジン（１）との間
   に配設され、前記エンジンルーム（３）内を前記ラジエ
   ータ（４）側の第１空間（３１）と前記水冷エンジン
   （１）側の第２空間（３２）とに区画する区画壁（６）
   と有し、 前記区画壁（６）には、前記空気口（２）から前記第１
   空間（３１）内に流入した流入空気を前記第２空間（３
   ２）に導く第１空気通路（６１）と、前記流入空気を前
   記エンジンルーム（３）外に導く第２空気通路（６２）
   とが形成されていることを特徴とする車両用冷却装置。
4. 【請求項４】 前記第２空間（６２）内には、前記水冷
   エンジン（１）と異なる発熱機器（１１、１２）が配設
   されており、 前記第１空気通路（６１）は前記エンジンルーム（３）
   の上方側に形成され、 前記第２空気通路（６２）は前記エンジンルーム（３）
   の下方側に形成されていることを特徴とする請求項３に
   記載の車両用冷却装置。
5. 【請求項５】 前記流入空気を強制的に前記第１空間
   （３１）外に放出する送風機（７１、７２）を有するこ
   とを特徴とする請求項３または４に記載の車両用冷却装
   置。
6. 【請求項６】 水冷エンジン（１）内を循環する冷却水
   と空気との間で熱交換を行うラジエータ（３）と、 前記ラジエータ（３）と前記水冷エンジン（１）との間
   に配設され、前記エンジンルーム（３）内を前記ラジエ
   ータ（３）側の第１空間（３１）と前記水冷エンジン
   （１）側の第２空間（３２）とに区画する区画壁（６）
   とを有することを特徴とする冷却装置。
7. 【請求項７】 前記第１空間（３１）に流入する流入空
   気の風量を検出する風量検出手段（１８）を設け、 前記区画壁（６）に、両空間（３１、３２）を連通させ
   る連通口（１３）を形成し、 前記連通口（１３）を開閉する開閉手段（１４）を設
   け、 さらに、前記風量検出手段（１８）の検出風量が所定風
   量以下のときには、前記連通口（１３）を閉じ、一方、
   前記検出風量が所定風量より大きいときには、前記連通
   口（１３）を開くことを特徴とする請求項１ないし５の
   いずれか１つに記載の車両用冷却装置。
8. 【請求項８】 前記第１空間（３１）に流入する流入空
   気の温度を検出する温度検出手段（１７）を設け、 さらに、前記温度検出手段（１７）の検出温度が所定温
   度未満のときには、前記流入空気を前記第２空間（３
   ２）に流入させることなく、前記エンジンルーム（３）
   外に放出させることを特徴とする請求項３ないし５のい
   ずれか１つに記載の車両用冷却装置。
9. 【請求項９】 前記第１空間（３１）には、多翼形羽根
   車の軸と直角な断面を通過する横流ファン（７１ａ）が
   配設されていることを特徴とする請求項１ないし５のい
   ずれか１つに記載の車両用冷却装置。