JPH11227493A

JPH11227493A - 定速走行制御装置

Info

Publication number: JPH11227493A
Application number: JP10034892A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Higashida; 博文東田
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1998-02-17
Filing date: 1998-02-17
Publication date: 1999-08-24
Anticipated expiration: 2018-02-17
Also published as: JP4024370B2

Abstract

(57)【要約】【課題】道路状況に応じた速度制限機能を有する定速走
行制御装置において、定速走行制御における速度の急激
な変化を防止する。【解決手段】走行車速を目標車速に保つように車両の駆
動系を制御する定速走行制御装置において、操作者の操
作により希望走行車速を指定するための操作手段と、道
路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、操作手段により希望走行車速が指定された時、該希
望走行車速が推薦車速算出手段が算出した推薦車速より
高速の場合には、前記目標車速として該希望走行車速を
設定する目標車速設定手段と、目標車速設定手段により
希望走行車速が目標車速として設定された後、時間経過
とともに該目標車速を推薦車速まで逓減させる目標車速
逓減手段とを有することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行の車速を
設定した場合に生じる乗り心地の劣化を回避する定速走
行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速道路等での走行時等に便利な制御装
置として定速走行制御装置がある。この定速走行制御装
置は、車速を所望の速度に保って走行を行う。また、高
度の定速走行制御装置としてナビゲーション装置等から
の道路情報（地図データベースや、ビーコン等の路車間
通信受信による）を用いて、予め速度制限が必要な地点
を検出し適度の減速操作を行う定速走行制御装置が提案
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような定速走行制
御装置では、例えば、図８（従来の車速制御の状況を示
す説明図）に示すように、定速走行制御中に前方道路に
速度制限条件（制限速度や安全上好ましい速度等の推薦
車速Ｖｍａｘと速度制限地点Ｘ）を検知すると、推薦車
速Ｖｍａｘと自車の車速Ｖｎに基づいて、速度制限地点
Ｘで適切な車速Ｖｎとなるよう減速するようにしてい
る。

【０００４】ところが、場合によっては速度制限条件検
出時の車速Ｖｎが推薦速度Ｖｍａｘとかなりの速度差
（図８に示したＶｎとＶｍａｘのギャップ）を有してい
る場合がある。このような場合でも、推薦速度Ｖｍａｘ
を目標車速Ｖｍとして制御を始めるため、実際の車速Ｖ
ｎと目標車速Ｖｍとの差が大きくスロットルバルブが急
激に閉じる制御となる。このため、図８に示した加減速
度の落ち込み（Ｄ点）のように、減速ショックを感じさ
せる減速作用が働き乗り心地が悪くなる問題がある。

【０００５】本発明はこのような課題を解決するもの
で、車速の変化が滑らかになるような制御を行い、乗り
心地等が良好な定速走行制御装置を実現することを特徴
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するもので、走行車速を目標車速に保つように車両の
駆動系を制御する定速走行制御装置において、操作者の
操作により希望走行車速を指定するための操作手段と、
道路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、前記操作手段により希望走行車速が指定された時、
該希望走行車速が前記推薦車速算出手段が算出した推薦
車速より高速の場合には、前記目標車速として該希望走
行車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設
定手段により前記希望走行車速が目標車速として設定さ
れた後、時間経過とともに該目標車速を前記推薦車速ま
で逓減させる目標車速逓減手段とを有することを特徴と
する。

【０００７】また、前記目標車速設定手段は、前記希望
走行車速が前記推薦車速より第１所定速度以上高速の場
合、目標車速として該推薦車速に第２所定速度を加えた
速度を設定することを特徴とする。また、前記第１所定
速度と第２所定速度を、前記操作手段により希望走行車
速が指定された時点の車速に応じた速度とする所定速度
設定手段を有することを特徴とする。

【０００８】また、前記第１所定速度と第２所定速度
を、走行道路の勾配に応じた速度とする所定速度設定手
段を有することを特徴とする。また、前記目標車速逓減
手段は、前記目標車速を前記推薦車速に応じた逓減速度
で逓減させることを特徴とする。また、前記目標車速の
逓減速度を、前記推薦車速が増加中の時、前記推薦車速
が減少中に比べて、緩やかな逓減速度とすることを特徴
とする。

【０００９】また、前記目標車速逓減手段は、前記目標
車速が前記目標車速設定手段により設定された時からの
経過時間に応じた逓減速度で、該目標車速を逓減させる
ことを特徴とする。

【００１０】

【実施例】次に、本発明の一実施例である定速走行制御
装置を説明する。図１は、本発明の一実施例における定
速走行制御装置の構成を示す構成図である。１は、地図
等を表示して車両の走行経路を案内するためのナビゲー
ション装置で、現位置（緯度、経度）を測定するＧＰＳ
衛星測位装置、地図等を表示する液晶パネル等の表示
器、地図情報データベースを記憶したＣＤ−ＲＯＭ等と
その読み取り装置等で構成される。ナビゲーション装置
１は、位置情報とデータベースに含まれる地図情報を基
に走行に関する情報を加工して提供する情報機器であっ
て、目的地を入力して効率的な経路を探索して表示した
り、走行経路の道路環境情報、例えば走行方向に存在す
る道路の特徴や渋滞等を表示することに用いられる。２
は、道路上に設けられ交通情報（位置情報、交通規制
等）を通行車両に伝達するビーコン等からの電波放送を
受信する路車間通信受信機であるＶＩＣＳ受信装置で、
専用の電波を受信する受信機と液晶パネル等の表示器等
で構成される。なお、通常ナビゲーション装置１と、Ｖ
ＩＣＳ受信装置２は表示器を共有しており、またナビゲ
ーション装置１はＶＩＣＳ受信装置２からのデータを入
力し、経路探索に利用している。３は、車輪の回転速度
等を検出して自車の速度を出力する車速センサである。
４は、定速走行制御中に手動操作で速度を上げるために
操作するアクセルスイッチで、ハンドル付近に設置され
る。５は、定速走行制御中に手動操作で速度を下げるた
めに操作するコーストスイッチで、ハンドル付近に設置
される。６は、定速走行制御における走行速度を設定す
るためのセットスイッチで、ハンドル付近に設置され、
運転者が操作した時の実際の速度が定速走行制御の目標
車速として設定される。７は、ミリ波やレーザ光線等の
電磁波を用いて、先行車等との車間距離等を検出して信
号出力するレーダ装置である。レーダ装置７は、車両前
方にむけてミリ波やレーザ光線等の電磁波を放射し、前
方物体からの反射エコー信号を受信し、受信したエコー
信号から前車との車間距離、或いは相対速度、或いは障
害物との距離を演算し、演算結果を出力する。８は、定
速走行制御、駆動系の制御等を行うための制御部で、Ｃ
ＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３等からなるマイコン
（マイクロコンピュータ）で構成される。なお、ＣＰＵ
８１は入力された信号やプログラムに基づき演算制御等
を行う機能素子、ＲＯＭ８２は例えば演算用のデータが
記憶される書換え可能な記憶素子、ＲＡＭ８３は例えば
制御用のプログラムやデータが記憶される読み出し専用
の記憶素子である。９は、エンジンの吸気管に設置され
てスロットル弁を回動しその開度を制御部８からの入力
信号に応じて加減して調整するスロットルアクチュエー
タであり、ステッピングモータ等により構成される。ス
ロットルアクチュエータ９が制御したスロットル弁開度
により駆動系の出力が調整され、車両の走行速度が加
速、減速される。１０は、制御部８からの信号に応じて
ブレーキを駆動するブレーキアクチュエータで、ブレー
キの油圧系統に設けられた油圧バルブ等により構成され
る。

【００１１】次に、定速走行制御に関し制御部８の行う
処理を説明する。図２は制御部８の行う処理を示すフロ
ーチャートである。この処理は、車両走行中に他の走行
制御処理等の車両制御処理と共に繰り返し行われる。ス
テップａ１では、クルーズセットタイミング（定速走行
制御開始タイミング：操作者が定速走行制御装置を起動
する操作を行った時出力される信号を入力した時点）か
判断し、そのタイミングであればステップａ２に移り、
そうでなければステップａ９に移る。なお、定速走行制
御装置を、運転者がその起動スイッチを操作して起動し
た時点で、定速走行制御が開始され、併せてその時の車
速（セット時の車速Ｖｃ）が操作者の希望する定速走行
速度（希望目標車速）として記憶される。ステップａ２
では、現地点の推薦車速Ｖｍａｘを演算、記憶しステッ
プａ３に移る。この推薦車速Ｖｍａｘは、現在の位置に
おいて車両の進行方向前方に存在する速度制限域へ適切
な減速度で移行できる上限の速度値であって、地図デー
タに記憶された、或いは通信により入手した制限速度、
速度制限域までの距離データや、車両特性に応じて演算
する。ステップａ３では、現車速Ｖｎが推薦車速Ｖｍａ
ｘより高速か判断し、高速であればステップａ４に移
り、高速でなければステップａ７に移る。ステップａ４
では、第１の所定値α、第２の所定値βを演算、記憶
し、ステップａ５に移る。

【００１２】ステップａ５では、（現車速Ｖｎ−推薦車
速Ｖｍａｘ）が、第１の所定値αより大きいか判断し、
大きければステップａ６に移り、大きくなければステッ
プａ７に移る。ステップａ６では、目標車速Ｖｍを推薦
車速Ｖｍａｘに第２の所定値βを加算した値に設定し、
ステップａ８に移る。ステップａ７では、目標車速Ｖｍ
を現車速Ｖｎに設定し、ステップａ８に移る。第１の所
定値αは、目標車速Ｖｍを現車速Ｖｎとして設定して適
切な制御が行われるかどうかを、現車速Ｖｎと推薦車速
Ｖｍａｘとの差から判定するための判定閾値であって、
図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、現車速Ｖｎや、道路
の勾配θに応じた値として求められる。この道路の勾配
θは、道路の進行方向への勾配値であって、地図データ
に記憶され、或いは通信により入手されている。また、
第２の所定値βは、目標車速Ｖｍを現車速Ｖｎとしたら
都合が悪い場合に、推薦車速Ｖｍａｘに加算して目標車
速Ｖｍとしたら適切な制御が行える値であって、図６
（Ａ）、（Ｂ）に示すように、現車速Ｖｎや、道路の勾
配θに応じた値として求められる。なお、これらの値
α、βを求めるのに必要なデータは、例えば速度や勾配
に関連付けられたマップ形式で予めメモリに記憶されて
いる。ステップａ８では、目標車速Ｖｍが新規に設定さ
れた時点からの時間を計測するためのタイマの計時を開
始し、ステップａ１８に移る。

【００１３】次に、ステップａ９では、クルーズ中（定
速走行制御装置が作動中）か判断し、クルーズ中であれ
ばステップａ１０に移り、そうでなければ本処理を終わ
る。ステップａ１０では、現時点の推薦車速Ｖｍａｘを
演算、記憶し、ステップａ１１に移る。ステップａ１１
では、推薦車速Ｖｍａｘの変化量の絶対値△Ｖｍａｘ
（前回の処理で求めた推薦車速Ｖｍａｘ−今回の処理で
の推薦車速Ｖｍａｘの絶対値△Ｖｍａｘ）を求め、ステ
ップａ１２に移る。ステップａ１２では、推薦車速の変
化量の絶対値△Ｖｍａｘが第３の所定値κより大きいか
判断し、大きければステップａ３に移り、大きくなけれ
ばステップａ１３に移る。なお、第３の所定値κは、定
速走行開始時と同じ制御を行った方が良いほど推薦車速
Ｖｍａｘが急変したかどうかを判断するための閾値で、
予め記憶された所定値、或いは現車速Ｖｎや推薦車速Ｖ
ｍａｘに応じた値として求めた値が用いられる。ステッ
プａ１３では、目標車速Ｖｍが推薦車速Ｖｍａｘより高
速か判断し、高速であればステップａ１４に移り、高速
でなければステップａ１６に移る。ステップａ１４で
は、目標車速Ｖｍの逓減速度γを演算、記憶し、ステッ
プａ１５に移る。逓減速度γは、図７（Ａ）に示すよう
な推薦車速の変化量の絶対値△Ｖｍａｘに応じた所定
値、或いはクルーズセットタイミング、或いは推薦車速
Ｖｍａｘの急変時からの経過時間（タイマの計測時間
ｔ）に応じた値（図７（Ｂ）：経過時間ｔ₁を境に値が
増加、図７（Ｃ）：所定経過時間ｔに応じて値が徐々に
増加）として求められる。ステップａ１５では、目標車
速Ｖｍから逓減速度γを減算して、新たな目標車速Ｖｍ
として記憶し、ステップａ１８に移る。ステップａ１６
では、目標車速Ｖｍがセット時車速Ｖｃより低速か判断
し、低速であればステップａ１７に移り、低速でなれば
本処理を終わる。ステップａ１７では、目標車速Ｖｍを
セット時車速Ｖｃに徐々に近づけるように目標車速Ｖｍ
に所定速度δ（現車速Ｖｎ等に応じた値等でも良い）を
加算し、ステップａ１８に移る。ステップａ１８では、
目標車速Ｖｍと現車速Ｖｎの差に基づいて、スロットル
アクチュエータ９への信号（スロットル開度を加減して
車速を加減速する信号）を演算、出力し、本処理を終わ
る。

【００１４】以上の処理による車速制御の状況を図３、
図４を用いて説明する。図３は、車速制御の状況を示す
第１の説明図であって、クルーズセット（定速走行開
始）時点において、前方に速度制限地点Ｘがあり、地点
Ｘまでの距離と制限速度に基づいて演算された推薦車速
Ｖｍａｘに対して、車速Ｖｎが第１の所定値α以内の範
囲で速度超過している場合を示している。なお、クルー
ズセット以前では、運転者自身によるアクセル等の操作
により速度が制御されている。推薦車速Ｖｍａｘを有す
る地点において、定速走行制御が開始されるとその時の
車速Ｖｎがセット車速Ｖｃとして記憶される。そして、
車速Ｖｎは推薦車速Ｖｍａｘを超えているが、第１の所
定値α以内の速度超過であるので、目標車速Ｖｍは現在
の車速Ｖｎ（即ちセット時の車速Ｖｃ）に設定される。
この場合、速度制御の目標値は現在の車速Ｖｎであるの
で設定時点では急激な速度変化（減速）は生じないこと
になる。つまり、従来例で説明した減速ショック（図８
のＤ点で示した）が回避されることになる。なお、以上
の判断に用いる第１の所定値αは、現在の車速Ｖｎ、或
いは道路勾配θに基づき与えられる定数として与えてい
る。例えば、図５（Ａ）車速Ｖｎと第１の所定値αの関
係図に示すように、車速Ｖｎが大きいほど所定値αを大
きく与え、目標車速Ｖｍを現在の車速Ｖｎ（即ちセット
時の車速Ｖｃ）に設定する方法を適用する判定閾値を大
きくしている。これは、減速ショックの感じ方の強さ
は、「（現在の車速Ｖｎと目標車速Ｖｍとの差）÷車速
Ｖｎ」に概ね比例しており、（例えば車速Ｖｎが９６km
/hで目標車速Ｖｍが８０km/hの場合（差１６km/h）の減
速制御の強さは、車速Ｖｎが６０km/hで目標車速Ｖｍが
５０km/hの場合（差１０km/h）のそれとほぼ同等であ
る。つまり同じ減速ショックの感じ方を前提とすると、
車速Ｖｎが大きいほど（現在の車速Ｖｎと目標車速Ｖｍ
との差）も大きいことに配慮したものである。また、図
５（Ｂ）道路勾配θと第１の所定値αの関係図に示すよ
うに、道路勾配θが大きいほど所定値αを大きく与え、
目標車速Ｖｍを現在の車速Ｖｎ（即ちセット時の車速Ｖ
ｃ）に設定する方法を適用する判定閾値を大きくしてい
る。これは、道路の登り勾配が大きいほど、位置エネル
ギーに基づく減速が大きく存在し、目標車速Ｖｍへむけ
た減速制御が効き易くなり、目標車速Ｖｍ設定後の減速
制御が強めに働くことに配慮したものである。そして、
その後は目標車速Ｖｍが推薦車速Ｖｍａｘに達するまで
目標車速Ｖｍは逓減速度γづつ逓減される。従ってこの
間、車速Ｖｎは目標車速Ｖｍの逓減に追随して制御され
るので、急な加減速は生じない。なお、目標車速Ｖｍの
逓減に用いる逓減速度γは、推薦車速の変化量△Ｖｍａ
ｘ、或いは定速走行セット時からの経過時間ｔに基づき
与えられる定数として与えている。その例として次のよ
うなものがある。

【００１５】図７（Ａ）の推薦車速変化量△Ｖｍａ
ｘと逓減速度γの関係図に示すように、推薦車速の変化
量の絶対値△Ｖｍａｘが大きいほど逓減速度γを小さく
している。つまり推薦車速Ｖｍａｘが増加していくよう
な場合には急激な減速は必要なく、逆に推薦車速Ｖｍａ
ｘが減少していくような場合には車速を急激に下げない
と減速が間に合わないために、推薦車速変化量△Ｖｍａ
ｘが大きいほど逓減速度γを小さくしている。

【００１６】図７（Ｂ）の経過時間ｔと逓減速度γ
の関係図（その１）に示すように、定速走行セット時か
らの経過時間ｔが所定時間ｔ₁までは逓減速度γをγ₁
に抑え、所定時間ｔ₁を超えると逓減速度γをγ₁より
大きいγ₂とする。これは、セット時から所定時間ｔ₁
までは逓減速度γを小さめにとり、運転者の減速感を軽
減するようにし、ｔ₁時間経過しても目標車速Ｖｍが推
薦車速Ｖｍａｘに達しない場合には、逓減速度γが小さ
すぎ目標車速Ｖｍが推薦車速Ｖｍａｘに達しないことを
考慮して、目標車速Ｖｍが早く推薦車速Ｖｍａｘに達す
るよう配慮したものである。

【００１７】図７（Ｃ）の経過時間ｔと逓減速度γ
の関係図（その２）に示すように、経過時間ｔがｔ₂ま
では逓減速度γをγ₁にし、ｔ₂時間を経過後は逓減速
度γを徐々に増加させる。これは、図７（Ｂ）と同様、
ｔ₂時間経過までは逓減速度γを小さく抑えて運転者の
減速感を軽減し、ｔ₂時間経過後は逓減速度γを漸次増
大して早く推薦車速Ｖｍａｘに達するよう配慮したもの
である。

【００１８】更に、速度制限地点Ｘ以降において、推薦
車速Ｖｍａｘが上昇に移り、目標車速Ｖｍが推薦車速Ｖ
ｍａｘより小さくなると、目標車速Ｖｍがセット時車速
Ｖｃ以下である間は、目標車速Ｖｍがセット時車速Ｖｃ
に到達するまで目標車速Ｖｍには所定値δが加算され逓
増される。この所定値δは、セット時車速Ｖｃに到達す
るまで目標車速Ｖｍを徐々に増加する所定値であって、
例えば現車速Ｖｎに基づいて与える値であってもよい。
この処理の最終段階（推薦車速Ｖｍａｘがセット時車速
Ｖｃを超える状態）では、車速Ｖｎがセット時車速Ｖｃ
に戻り、一定のセット時車速Ｖｃを保つ定速走行制御が
行われる。なお、車両の加減速は、目標車速Ｖｍと現車
速Ｖｎの偏差に基づきスロットルアクチュエータ９へ信
号が出力され、この信号に応じてスロットル開度を調整
（即ち、エンジン回転数を調整）して、制御される。そ
して、加減速度△Ｖｎは、図３に示すようにほぼ一定の
減速、ゆるやかな加減速の変化、ほぼ一定の加速と制限
速度地点Ｘの前後にわたって安定し、従来例で説明した
減速ショックは生じないため、乗り心地の劣化を防止で
きる。

【００１９】また、図４は車速制御の状況を示す第２の
説明図であって、クルーズセット（定速走行開始）時点
において、前方に速度制限地点Ｘがあり、地点Ｘまでの
距離と制限速度に基づいて演算された推薦車速Ｖｍａｘ
に対して、車速Ｖｎが第１の所定値αを超えて速度超過
している場合を示している。なお、クルーズセット以前
では、運転者自身によるアクセル等の操作により速度が
制御されている。次に、推薦車速Ｖｍａｘを有する地点
において、定速走行制御が開始されるとその時の車速Ｖ
ｎがセット車速Ｖｃとして記憶される。そして、車速Ｖ
ｎが推薦車速Ｖｍａｘを第１の所定値αを超えた速度超
過であるので、目標車速Ｖｍは（推薦車速Ｖｍａｘ＋第
２の所定値β）に設定される。この場合、速度制御の目
標値は現在の車速Ｖｎ（即ちセット時の車速Ｖｃ）より
低い値であるが、従来の方法で設定していた目標車速Ｖ
ｍである推薦車速Ｖｍａｘよりは所定値βだけ高く設定
されるので、設定時点では急激な速度変化（減速）は緩
和される。つまり、従来例で説明した減速ショック（図
８のＤ点で示した）が緩和されることになる。なお、以
上の判断に用いる第２の所定値βは、現在の車速Ｖｎ、
或いは道路勾配θに基づき与えられる定数として与えて
いる。例えば、図６（Ａ）の車速Ｖｎと第２の所定値β
の関係図に示すように、車速Ｖｎが大きいほど所定値β
を大きく与え、（推薦車速Ｖｍａｘ＋第２の所定値β）
に基づき設定される目標車速Ｖｍを大きくしている。こ
れは、減速ショックの感じ方が、実車速Ｖｎと目標車速
Ｖｍの差が同じであっても実車速Ｖｎが遅いほど強く感
じられるためで、制御の開始時に推薦車速Ｖｍａｘに上
積みする第２の所定値βを車速Ｖｎに略比例した値とす
ることで、制御の開始時の減速ショックの感じ方を車速
Ｖｎに係わらず一定にするようにしたものである。ま
た、図６（Ｂ）の道路勾配θと第２の所定値βの関係図
に示すように、道路勾配θが大きいほど所定値βを大き
く与え、目標車速Ｖｍを現在の車速Ｖｎ（即ちセット時
の車速Ｖｃ）に設定する方法を適用する判定閾値を大き
くしている。これは、道路の登り勾配が大きいほど、位
置エネルギーに基づく減速が大きく存在し、目標車速Ｖ
ｍへむけた減速制御が効き易くなり、目標車速Ｖｍ設定
後の減速制御が強めに働くので、所定値βを道路勾配θ
に比例して設け、制御の開始時の減速制御の強さを車速
Ｖｎに係わらず一定にするようにしたものである。そし
て、その後は目標車速Ｖｍが推薦車速Ｖｍａｘに達する
まで目標車速Ｖｍは逓減速度γづつ逓減される。従って
この間、車速Ｖｎは目標車速Ｖｍの逓減に追随して制御
されるので、急な加減速は生じない。更に、速度制限地
点Ｘ以降において、推薦車速Ｖｍａｘが上昇に移り、目
標車速Ｖｍが推薦車速Ｖｍａｘより小さくなると、目標
車速Ｖｍがセット時車速Ｖｃ以下である間は、目標車速
Ｖｍがセット時車速Ｖｃに到達するまで目標車速Ｖｍに
は所定値δが加算され逓増される。この処理の最終段階
（推薦車速Ｖｍａｘがセット時車速Ｖｃを超える状態）
では、車速Ｖｎがセット時車速Ｖｃに戻り、一定のセッ
ト時車速Ｖｃを保つ定速走行制御が行われる。

【００２０】また、道路交通情報の受信等により、通常
の定速走行制御中に、進行前方の速度制限地点が突然検
出され、速度制限条件が急変（第３の所定値κより大き
い状況）する場合がある。この状況の下では、車速Ｖｎ
と目標車速Ｖｍ（推薦車速Ｖｍａｘに基づく）との差が
突然出現して、定速走行セット時に生じたと同様に減速
ショックが発生するが、本実施例による制御によれば推
薦車速Ｖｍａｘの変化量△Ｖｍａｘ（前回の処理での推
薦車速Ｖｍａｘ−今回の処理での推薦車速Ｖｍａｘ）が
第３の所定値κを超える場合には、つまり推薦車速Ｖｍ
ａｘの急変が検出されれば、前述の定速走行セット時に
前方に速度制限地点があり、車速Ｖｎが推薦車速Ｖｍａ
ｘを超えている場合と同じ処理で、目標車速Ｖｍが設定
されるので、同様に減速ショックが回避あるいは緩和で
きる。なお、第３の所定値κは、固定の値としてもよ
く、第１の所定値αと同様に車速Ｖｎや道路勾配θに関
係した値としてもよい。

【００２１】以上のように、本実施例によれば、推薦車
速Ｖｍａｘを有する地点で、定速走行制御を開始した時
に、車速Ｖｎが推薦車速Ｖｍａｘを超過している場合で
あっても、目標車速Ｖｍが適切な値に設定されるので、
この制御による減速ショックを回避あるいは緩和でき
る。また、推薦車速Ｖｍａｘがセット時車速Ｖｃを超え
た時には目標車速Ｖｍがセット時車速Ｖｃに徐々に近づ
くように変更されるので、希望車速に円滑に達すること
ができる。また、道路交通情報を受信した時等、車速Ｖ
ｎと推薦車速Ｖｍａｘの差が急増した場合にも、目標車
速Ｖｍが適切に設定されるので、減速ショックが回避あ
るいは緩和される。

【００２２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
る定速走行制御装置によれば、速度制限情報に基づく定
速走行制御時に発生する減速ショックを回避あるいは緩
和でき、乗り心地の劣化等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の定速走行制御装置の構成を
示す構成図である。

【図２】制御部８の行う処理を示すフローチャートであ
る。

【図３】車速制御の状況を示す第１の説明図である。

【図４】車速制御の状況を示す第２の説明図である。

【図５】所定値αの算出方法を示す説明図である。

【図６】所定値βの算出方法を示す説明図である。

【図７】逓減速度γの算出方法を示す説明図である。

【図８】従来の車速制御の状況を示す説明図である。

【符号の説明】

１・・・ナビゲーション装置２・・・ＶＩＣＳ受信機３・・・車速センサ４・・・アクセルスイッチ５・・・コーストスイッチ６・・・セットスイッチ８・・・制御部９・・・スロットルアクチュエータ１０・・ブレーキアクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行車速を目標車速に保つように車両の
駆動系を制御する定速走行制御装置において、操作者の操作により希望走行車速を指定するための操作
手段と、道路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、前記操作手段により希望走行車速が指定された時、該希
望走行車速が前記推薦車速算出手段が算出した推薦車速
より高速の場合には、前記目標車速として該希望走行車
速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段により前記希望走行車速が目標車
速として設定された後、時間経過とともに該目標車速を
前記推薦車速まで逓減させる目標車速逓減手段とを有す
ることを特徴とする定速走行制御装置。
【請求項２】前記目標車速設定手段は、前記希望走行
車速が前記推薦車速より第１所定速度以上高速の場合、
目標車速として該推薦車速に第２所定速度を加えた速度
を設定することを特徴とする請求項１記載の定速走行制
御装置。
【請求項３】前記第１所定速度と第２所定速度を、前
記操作手段により希望走行車速が指定された時点の車速
に応じた速度とする所定速度設定手段を有することを特
徴とする請求項２記載の定速走行制御装置。
【請求項４】前記第１所定速度と第２所定速度を、走
行道路の勾配に応じた速度とする所定速度設定手段を有
することを特徴とする請求項２記載の定速走行制御装
置。
【請求項５】前記目標車速逓減手段は、前記目標車速
を前記推薦車速に応じた逓減速度で逓減させることを特
徴とする請求項１記載の定速走行制御装置。
【請求項６】前記目標車速の逓減速度を、前記推薦車
速が増加中の時、前記推薦車速が減少中に比べて、緩や
かな逓減速度とすることを特徴とする請求項５記載の定
速走行制御装置。
【請求項７】前記目標車速逓減手段は、前記目標車速
が前記目標車速設定手段により設定された時からの経過
時間に応じた逓減速度で、該目標車速を逓減させること
を特徴とする請求項１記載の定速走行制御装置。