JPH11115451A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ファン駆動用モータ５への外気中の水分侵入
を防止する。 【解決手段】 内外気２層流モード時に内気を送風する
第１ファン６を車両上側に配置し、この第１ファン６の
吸入口６ａを車両上側に向かって開口する。内外気２層
流モード時に外気を送風する第２ファン７を車両下側に
配置し、この第２ファン７の吸入口７ａを車両下側に向
かって開口する。第２ファン７の径を第１ファン６より
大きくし、モータ５を第２ファン７の吸入口７ａを貫通
して車両上下方向に配置し、モータ５の回転軸５ａをモ
ータ本体部５ｂから車両上側に突出させ、この回転軸５
ａにファンボス部７ｂを介して両ファン６、７を連結し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケース内通路
を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区
画形成することにより、フット開口部からは暖められた
高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ開口
部からは低湿度の外気を吹き出す、いわゆる内外気２層
流モードが設定可能な車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、先に、特願平９−１３４０
２２号において、この種の内外気２層流モードが設定可
能な車両用空調装置を提案している。この先願の装置で
は、空調ケース内の内気側の第１空気通路を車両下側に
配置し、外気側の第２空気通路を車両上側に配置してい
る。この配置は、内気側の第１空気通路を車両下側に配
置されるフット開口部と連通し、また、外気側の第２空
気通路を車両上側に配置されるデフロスタ開口部と連通
させるために好都合である。

【０００３】そして、空調ケース内の第１、第２空気通
路に送風するための送風ユニットにおいても、車両下側
に内気側の第１送風ファンと第１空気通路を配置し、車
両上側に外気側の第２送風ファンと第２空気通路を配置
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本発明者ら
は、上記先願の装置について、具体的に試作、検討した
ところ、送風ユニットにおいて次のごとき不具合が発生
することが判明した。図３は本発明者らが実際に試作検
討した送風ユニットであり、スクロール状のファンケー
シング１０のうち、下側の第１ケーシング１０ａ内に、
内気側の第１送風ファン６と第１空気通路８を配置し、
上側の第２ケーシング１０ｂ内に、外気側の第２送風フ
ァン７と第２空気通路９を配置している。第１送風ファ
ン６と第２送風ファン７は遠心多翼ファンであって、フ
ァンボス部７ｂにて駆動用モータ５の回転軸５ａに連結
されている。

【０００５】ここで、内気側の第１空気通路８と外気側
の第２空気通路９との間は、ファンボス部７ｂとファン
ケーシング１０の内壁面から径方向内側へ突出する仕切
り壁１０ｃにて仕切られている。冬期の暖房時に内外気
２層流モードが設定されたときに、第１空気通路８を送
風される内気がファンボス部７ｃと仕切り壁１０ｃとの
隙間を通って外気側の第２空気通路９に混入すると、内
気は湿度が高いため、車両窓ガラスを曇らせる原因とな
る。

【０００６】そこで、外気側の第２送風ファン７の径を
内気側の第１送風ファン６より大きくして、外気側の第
２空気通路９の送風静圧が内気側の第１空気通路８の送
風静圧より高くなるようにして、外気側第２空気通路９
への内気の混入を防止するようにしている。このよう
に、外気側の第２送風ファン７の径を内気側の第１送風
ファン６より大きくすることに伴って、駆動用モータ５
を外気側第２送風ファン７の吸入口７ａを貫通して、車
両上下方向に配置する必要が生じる。

【０００７】このような配置レイアウトであると、雨天
時とか降雪時に外気中に含まれる雨水や雪が重力にて水
滴Ｗとなって下方へ落下し、ファンボス部７ｂの内周部
７ｃに水が溜まるので、駆動用モータ５の回転軸５ａに
水が付着したり、あるいは回転軸５ａ付近に形成される
ロータとステータとの隙間部に水が侵入するといった現
象が生じて、モータ５の作動不良、耐久性低下等の不具
合を引き起こすことが判明した。

【０００８】そこで、本発明は上記点に鑑みて、ファン
駆動用モータへの外気中の水分侵入を防止することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１〜４記載の発明では、内外気２層流モード
時に、内気を送風する第１送風ファン（６）を車両上側
に配置するとともに、この第１送風ファン（６）の吸入
口（６ａ）を車両上側に向かって開口し、一方、内外気
２層流モード時に、外気を送風する第２送風ファン
（７）を車両下側に配置するとともに、この第２送風フ
ァン（７）の吸入口（７ａ）を車両下側に向かって開口
し、第２送風ファン（７）の径を第１送風ファン（６）
の径より大きくし、両ファン（６、７）を駆動するモー
タ（５）を第２送風ファン（７）の吸入口（７ａ）を貫
通して車両上下方向に配置し、モータ（５）の回転軸
（５ａ）をモータ本体部（５ｂ）から車両上側に突出さ
せ、この回転軸（５ａ）にファンボス部（７ｂ）を介し
て両ファン（６、７）を一体に連結したことを特徴とし
ている。

【００１０】これによると、外気側の吸入口（７ａ）か
ら外気とともに水分が外気用の第２送風ファン（７）に
吸い込まれても、この水分は重力にて下方側に分離され
る。それ故、外気中の水分がモータ（５）の上方側へ突
出している回転軸（５ａ）側に付着したり、この回転軸
（５ａ）側の隙間部からモータ（５）内部へ水が侵入す
ることがない。その結果、外気中の水分によるモータ
（５）の作動不良、耐久性低下等の不具合を防止でき
る。

【００１１】また、外気側の第２送風ファン（７）の径
を内気側の第１送風ファン（６）より大きくしているの
で、外気側の第２空気通路（９）の送風静圧を内気側の
第１空気通路（８）の送風静圧より高くすることができ
る。そのため、外気側第２空気通路（９）への内気の混
入を防止することができ、窓ガラスの防曇性を良好に確
保できる。

【００１２】なお、上記各手段に付した括弧内の符号
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示す。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１、２は本発明の一実施形態を示
すものであり、ディーゼルエンジン車、ハイブリッド車
のように、温水（エンジン冷却水）温度が比較的低い温
度となる低熱源車に適用したものである。

【００１４】空調装置通風系は、大別して、送風ユニッ
ト１と空調ユニット１００の２つの部分に分かれてい
る。空調ユニット１００部は、車室内の計器盤下方部の
うち、車両左右方向の略中央部に配置されるものであ
り、一方、送風ユニット１は図１の図示形態では、空調
ユニット１００の車両前方側に配置する状態を図示して
いる。すなわち、空調ユニット１００を車室内に配置
し、送風ユニット１はエンジンルーム内において空調ユ
ニット１００の前方位置に配置するレイアウトとしてい
る。

【００１５】ここで、送風ユニット１を車室内において
空調ユニット１００の側方（助手席側）にオフセット配
置するレイアウトとすることもできる。まず、最初に、
送風ユニット１部を具体的に説明すると、送風ユニット
１には内気（車室内空気）を導入する第１、第２の２つ
の内気導入口２、２ａと、外気（車室外空気）を導入す
る１つの外気導入口３が備えられている。これらの導入
口２、２ａ、３はそれぞれ第１、第２の２つの内外気切
替ドア４ａ、４ｂによって開閉可能になっている。

【００１６】この両内外気切替ドア４ａ、４ｂは、それ
ぞれ回転軸を中心として回動操作される平板状のもので
あって、図示しないリンク機構を介してサーボモータを
用いた内外気切替用アクチュエータ機構により連動操作
する。なお、両内外気切替ドア４ａ、４ｂをリンク機
構、ケーブル等を介して、空調操作パネル（図示せず）
の内外気切替用手動操作機構（レバーやダイヤルを用い
た機構）に連結して、連動操作するようにしてもよい。

【００１７】本例では、内気導入口２、２ａと外気導入
口３と内外気切替ドア４ａ、４ｂと上記手動操作機構ま
たはアクチュエータ機構とにより内外気切替手段が構成
されている。そして、上記導入口２、２ａ、３からの導
入空気を送風する第１（内気側）送風ファン６および第
２（外気側）送風ファン７が、送風ユニット１内に配置
されている。この両送風ファン６、７は周知の遠心多翼
送風ファン（シロッコファン）からなるものであって、
軸方向から空気を吸込み、径方向の外方へ空気を送風す
る。この両送風ファン６、７は１つの共通のモータ５に
て同時に回転駆動される。

【００１８】図１は後述する２層流モードの状態を示し
ており、第１内外気切替ドア４ａは第１内気導入口２を
開放して外気導入口３との第１連通路３ａを閉塞してい
るので、第１（内気側）送風ファン６の吸入口６ａに内
気が吸入される。これに対し、第２内外気切替ドア４ｂ
は第２内気導入口２ａを閉塞して外気導入口３との第２
連通路３ｂを開放しているので、第２（外気側）送風フ
ァン７の吸入口７ａに外気が吸入される。

【００１９】従って、この状態では、第１送風ファン６
は、内気導入口２からの内気を第１空気通路（内気側通
路）８に送風し、第２送風ファン７は、外気導入口３か
らの外気を第２空気通路（外気側通路）９に送風するよ
うになっている。図２は上記送風ユニット１における送
風機部分の拡大断面図であり、内気側の第１送風ファン
６を車両上側に配置し、第１送風ファン６の吸入口６ａ
は上側に向かって開口している。一方、外気側の第２送
風ファン７は、第１送風ファン６の車両下側に配置し、
第２送風ファン７の吸入口７ａは下側に向かって開口し
ている。

【００２０】ここで、外気側の第２送風ファン７の径を
内気側の第１送風ファン６より大きくして、外気側の第
２空気通路９の送風静圧が内気側の第１空気通路８の送
風静圧より高くなるようにして、外気側第２空気通路９
への内気の混入を防止するようになっている。樹脂製の
ファンケーシング１０は、第１、第２送風ファン６、７
に対応して、スクロール状に成形された第１、第２ケー
シング１０ａ、１０ｂを有し、この第１、第２ケーシン
グ１０ａ、１０ｂ内に、それぞれ第１、第２空気通路
８、９を形成している。

【００２１】上記のごとく外気側の第２送風ファン７の
径を大きくするに伴って、駆動用モータ５は、第２送風
ファン７の吸入口７ａを貫通して上下方向に配置されて
いる。駆動用モータ５の回転軸５ａはモータ本体部５ｂ
から上方へ突出しており、この回転軸５ａにファンボス
部７ｂの内周中心部が回り止めして一体に連結される。
このファンボス部７ｂは円板状であり、ファンボス部７
ｂの外周側には第１、第２送風ファン６、７の断面円弧
状の多数の羽根部６′、７′が樹脂の一体成形で連結さ
れている。

【００２２】駆動用モータ５のモータ本体部５ｂは樹脂
製ケース５ｂ′を有し、この樹脂製ケース５ｂ′には取
付ステー５ｃが一体成形されている。この取付ステー５
ｃの形状は公知であるので、正面形状を図示してない
が、取付ステー５ｃは、モータ５のモータ本体部５ｂの
樹脂製ケース５ｂ′の外周面から放射状に延びる複数
（例えば、３本）のアーム部５ｄを有し、このアーム部
５ｄの外周端を外周リング部５ｅで連結している。

【００２３】取付ステー５ｃの外周リング部５ｅはネジ
止め等の締結手段にて第２ケーシング１０ｂに取付けら
れる。そして、複数本の放射状アーム部５ｄの間に第２
送風ファン７の吸入口７ａが形成されている。この吸入
口７ａへの空気流れを円滑に案内するために、外周リン
グ部５ｅには、ベルマウス状の断面形状を持つガイド面
５ｆが形成されている。

【００２４】内気側の第１空気通路８と外気側の第２空
気通路９との間は、ファンケーシング１０の内壁面から
径方向内側へ突出する仕切り壁１０ｃと、ファンボス部
７ｂとにより仕切られている。この仕切り板１０ｃは樹
脂製のファンケーシング１０に一体成形できる。次に、
再び図１に基づいて、空調ユニット１００部を説明する
と、空調ユニット１００部は空調ケース１１内に蒸発器
（冷房用熱交換器）１２とヒータコア（暖房用熱交換
器）１３を両方とも一体的に内蔵するタイプのものであ
る。空調ケース１１はポリプロピレンのような、ある程
度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からな
り、図１の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する
複数の分割ケースからなる。この複数の分割ケース内
に、上記熱交換器１２、１３、後述するドア等の機器を
収納した後に、この複数の分割ケースを金属バネクリッ
プ、ネジ等の締結手段により一体に結合することによ
り、空調ユニット１００部が組み立てられる。

【００２５】空調ケース１１内において、最も車両前方
側の部位に蒸発器１２が設置され、空調ケース１１内の
第１、第２空気通路８０、９０の全域を横切るように蒸
発器１２が配置されている。この蒸発器１２は周知のご
とく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱
して、空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、車
両前後方向には薄型の形態で配置されている。

【００２６】また、空調ケース１１内部の空気通路は、
蒸発器１２の上流部からヒータコア１３の下流部に至る
まで、仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄにより
車両上方側の第１空気通路（内気側通路）８０と車両下
方側の第２空気通路（外気側通路）９０とに仕切られて
いる。この仕切り板１５ａ〜１５ｄは空調ケース１１に
樹脂にて一体成形され、車両左右方向に略水平に延びる
固定仕切り部材である。

【００２７】ヒータコア１３は、蒸発器１２の空気流れ
下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けて隣接配置
されている。このヒータコア１３は、蒸発器１２を通過
した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の
温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として
空気を加熱するものである。このヒータコア１３も蒸発
器１２と同様に、車両前後方向には薄型の形態で空調ケ
ース１１内に設置されている。

【００２８】より具体的に述べると、ヒータコア１３
は、仕切り板１５ｂと１５ｃの間において、第１空気通
路８０と第２空気通路９０の両方に跨がって配置されて
いる。しかも、ヒータコア１３のうち、第１空気通路８
０側の部分はこの第１空気通路８０の全域を横切るよう
に設置され、一方、ヒータコア１３のうち、第２空気通
路９０側の部分はこの第２空気通路９０の最下方部に後
述の冷風バイパス通路１７を形成するように設置されて
いる。

【００２９】本例では、ヒータコア１３に流入する温水
の流量（または温水の温度）を調整する温水弁１４を設
けて、この温水弁１４の温水流量（または温水温度）の
調整作用により車室内への吹出空気温度を調整できるよ
うにしてある。ヒータコア１３の空気下流側の直後の部
位には補助電気ヒータ１６が配置されている。この補助
電気ヒータ１６は、仕切り板１５ｃ、１５ｄの間で、第
１空気通路８０と第２空気通路９０の両方に跨がって配
置されている。また、補助電気ヒータ１６は図１の紙面
垂直方向には第１空気通路８０と第２空気通路９０の幅
方向全長にわたって配置されている。

【００３０】この補助電気ヒータ１６は、温水弁１４を
全開する最大暖房時において、温水温度が所定温度（例
えば、７５°Ｃ）以下のとき（エンジン始動直後のよう
に温水温度の低いとき、あるいはエンジン暖機終了後で
も温水温度が十分上昇しないとき）に車載電源から通電
されて、その発熱作用により空調空気を即効的に加熱す
るための補助暖房装置である。

【００３１】この補助電気ヒータ１６は所定温度にて抵
抗値が急激に増加する正の抵抗温度特性を有する正特性
サーミスタ（ＰＴＣヒータ）で構成することが安全性等
の点で好ましい。この補助電気ヒータ１６は、具体的に
は、チタン酸バリウムのようなセラミック材料からなる
ＰＴＣヒータを空気通過用の多数の穴部を有するハニカ
ム状に成形したものである。

【００３２】次に、空調ケース１１内の第２空気通路９
０において、ヒータコア１３の下方側には、ヒータコア
１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス
通路１７が形成され、この冷風バイパス通路１７は最大
冷房時にマックスクールドア１８により開放される。ま
た、空調ケース１１の下面部には、ヒータコア１３直後
の第２空気通路９０に連通するデフロスタ開口部１９が
開口している。このデフロスタ開口部１９は図示しない
デフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車
両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すためのものであ
る。このデフロスタ開口部１９は回動自在なバタフライ
状のデフロスタドア２０により開閉される。

【００３３】空調ケース１１の最も車両後方側（乗員寄
り）の部位には、第２空気通路９０と直接連通するフェ
イス開口部２１が開口している。このフェイス開口部２
１は図示しないフェイスダクトを介して車両計器盤上方
部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出す
ためのものである。このフェイス開口部２１は回動自在
なバタフライ状のフェイスドア２２により開閉される。

【００３４】前述した仕切り板１５ｄの最も空気下流側
の端部と、フェイス開口部２１の入口部との間に、第
１、第２空気通路８０、９０の間を連通する連通路２３
が設けてられており、この連通路２３は回動自在な平板
状の連通ドア２４により開閉される。また、空調ケース
１１の上面のうち、車両後方側の部位にはフット開口部
２５が開口しており、このフット開口部２５は第１空気
通路８０においてヒータコア１３および補助電気ヒータ
１６の空気下流側の部位と連通している。このフット開
口部２５は図示しないフットダクトを介してフット吹出
口から車室内の乗員足元に温風を吹き出すためのもので
ある。このフット開口部２５は回動自在なバタフライ状
のフットドア２６により開閉される。

【００３５】なお、デフロスタドア２０、フェイスドア
２２、およびフットドア２６は吹出モード切替用のドア
手段であって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介
して空調操作パネルの吹出モード切替用手動操作機構に
連結されて、連動操作するか、あるいは、吹出モード切
替用のドア手段をサーボモータを用いたモード切替用ア
クチュエータ機構により連動操作する。

【００３６】また、温水弁１４およびマックスクールド
ア１８は温度調整手段であって、図示しないリンク機
構、ケーブル等を介して空調操作パネルの温度調整用手
動操作機構に連結されて、連動操作するか、あるいは、
これら温度調整手段をサーボモータを用いた温度調整用
アクチュエータ機構により連動操作する。次に、上記構
成において本実施形態の作動を吹出モード別に説明す
る。

【００３７】（１）フット吹出モード 吹出モード切替用操作機構が操作されて、フットドア２
６はフット開口部２５を開放し、フェイスドア２２はフ
ェイス開口部２１を閉塞する。デフロスタドア２０はデ
フロスタ開口部１９を少量開放する。また、連通ドア２
４は後述の理由から連通路２３を全開または少量開く小
開度の位置に操作される。

【００３８】冬期の暖房始動時のごとく、最大暖房状態
を設定するときには、温度調整用操作機構により温水弁
１４を全開させることにより、ヒータコア１３に最大流
量の温水が流れるとともに、マックスクールドア１８は
冷風バイパス路１７を閉塞するので、送風空気がすべて
ヒータコア１３を通過して加熱され、最大暖房状態とな
る。。

【００３９】そして、このように最大暖房状態を設定す
るときは、内外気切替用操作機構が操作されて、２層流
モードが設定される。すなわち、送風ユニット１におい
て、第１内外気切替ドア４ａが第１内気導入口２を開放
し、外気導入口３からの第１連通路３ａを閉塞する。ま
た、第２内外気切替ドア４ｂが第２内気導入口２ａを閉
塞し、外気導入口３からの第２連通路３ｂを開放する。

【００４０】これにより、モータ５が回転すると、第１
送風ファン６は、内気を第１内気導入口２から吸入口６
ａを経て吸入する。これと同時に、第２送風ファン７
は、外気を外気導入口３から第２連通路３ｂ、吸入口７
ａを経て吸入する。そして、第１送風ファン６により送
風される内気は、第１空気通路８を通って、空調ユニッ
ト１００の第１空気通路８０を流れる。また、第２送風
ファン７により送風される外気は、第２空気通路９を通
って、空調ユニット１００の第２空気通路９０を流れ
る。

【００４１】そして、第１空気通路８０を流れる内気
は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３にて加熱
されて、温風となり、フット開口部２５を経て車室内の
乗員足元に吹き出す。これと同時に、第２空気通路９０
を流れる外気は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコア
１３にて加熱されて、温風となり、デフロスタ開口部１
９を経て車両窓ガラス内面に吹き出す。

【００４２】この場合、第１空気通路８、８０側では、
外気に比して高温の内気を再循環してヒータコア１３で
加熱しているので、乗員足元への吹出温風温度が高くな
り、暖房効果を向上できる。一方、デフロスタ開口部１
９からは、内気に比して低湿度の外気を加熱して吹き出
しているので、窓ガラスの曇り止めを良好に行うことが
できる。

【００４３】また、フット吹出モードでは、通常、デフ
ロスタ開口部１９からの吹出風量を２０％程度、フット
開口部２５からの吹出風量を８０％程度の風量割合に設
定するので、第２空気通路９０側の外気温風を全開また
は小開度の連通路２３を通して第１空気通路８０側の内
気温風の中に混入することにより、上記風量割合を達成
することができる。

【００４４】次に、車室内温度が上昇して、暖房負荷が
減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁１４を全
開位置（最大暖房状態）から中間開度位置に操作し、ヒ
ータコア１３に流入する温水流量を減少させる。このと
き、連通ドア２４は上記した全開または小開度の位置に
維持されたままであり、また、マックスクールドア１８
も冷風バイパス通路１７を閉塞したままである。

【００４５】中間温度制御域では、最大暖房能力を必要
としていないため、内外気吸入モードは、通常、第１、
第２の内気導入口２、２ａをともに閉塞し、外気導入口
３のみを開放する全外気モードに設定するのがよい。し
かし、乗員の手動操作よる設定にて、外気導入口３を閉
塞して、第１、第２の内気導入口２、２ａをともに開放
する全内気モードとしたり、前述のように内気と外気と
を同時に導入する内外気２層流モードとすることもでき
る。

【００４６】上記のフット吹出モードにおいて、最大暖
房時にヒータコア１３を循環する温水温度が所定温度以
下のときには、この温水温度を検知して図示しない制御
回路にて補助電気ヒータ１６に通電する。これにより、
補助電気ヒータ１６が発熱するので、第１、第２空気通
路８０、９０の両方において、ヒータコア１３の吹出空
気をさらに加熱できる。そのため、温水の低温時におけ
る暖房能力不足、およひ窓ガラスの防曇能力不足を解消
できる。ここで、補助電気ヒータ１６の発熱量を温水温
度の低下に応じて増大させるようにしてもよい。

【００４７】（２）フットデフロスタ吹出モード フットデフロスタ吹出モードでは、フット開口部２５か
らの吹出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹出風量
とを略同等（５０％づつ）とするため、フットドア２６
によりフット開口部２５を全開するとともに、デフロス
タドア２０によりデフロスタ開口部１９を全開する。そ
して、連通ドア２４を連通路２３の全閉位置に操作す
る。

【００４８】これにより、連通路２３からフット開口部
２５側へ流入する外気温風の流れがなくなるので、フッ
ト開口部２５には第１空気通路８０の内気温風が全量流
入し、また、デフロスタ開口部１９には第２空気通路９
０の外気温風が全量流入する。その結果、フット開口部
２５からの吹出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹
出風量とを略同等にすることが可能となる。

【００４９】温水弁１４を全開する最大暖房時には、内
外気の２層流モードを設定し、暖房効果の向上と窓ガラ
スの防曇性の確保との両立を図ることができるという点
はフット吹出モードと同じである。また、温水弁１４の
開度調整により所望の中間温度制御が可能であり、ま
た、中間温度制御域では、通常、全外気モードに設定す
るが、乗員の手動操作よる設定にて、全内気モードとし
たり、内外気２層流モードとすることもできる。

【００５０】また、フットデフロスタ吹出モードにおい
ても、補助電気ヒータ１６は上述のフット吹出モード時
と同様に補助暖房熱源の役割を果たすことができる。 （３）デフロスタ吹出モード デフロスタ吹出モードにおいては、フェイスドア２２が
フェイス開口部２１を、また、フットドア２６がフット
開口部２５をそれぞれ全閉する。また、デフロスタドア
２０がデフロスタ開口部１９を全開し、連通ドア２４が
連通路２３を全開する。従って、第１、第２空気通路８
０、９０からの空調空気をデフロスタ開口部１９を通し
て窓ガラス内面のみに吹き出して、曇り止めを行う。こ
のときは、窓ガラスの防曇性確保のために、通常、全外
気吸入モードとする。

【００５１】また、デフロスタ吹出モードにおいても補
助電気ヒータ１６は補助暖房熱源の役割を果たすことが
できる。 （４）フェイス吹出モード フェイス吹出モードにおいては、フェイスドア２２がフ
ェイス開口部２１を全開し、デフロスタドア２０がデフ
ロスタ開口部１９を、またフットドア２６がフット開口
部２５をそれぞれ全閉する。連通ドア２４は連通路２３
を全開する。従って、第１、第２空気通路８０、９０の
下流部はいずれもフェイス開口部２１に連通する。

【００５２】そのため、蒸発器１２により冷却された冷
風がヒータコア１３により再加熱されて、温度調整され
た後、すべてフェイス開口部２１側へ吹き出す。このと
きも、内外気吸入モードは第１、第２内外気切替ドア４
ａ、４ｂにより、全内気、全外気、内外気２層流のいず
れも選択可能となる。なお、最大冷房状態では、全内気
吸入モードとし、また、温水弁１４が全閉状態となり、
ヒータコア１３への温水循環が遮断されるとともに、マ
ックスクールドア１８が冷風バイパス通路１７を開くの
で、冷風の送風量を増加でき、冷房能力が最大となる。
また、フェイス吹出モードでは補助電気ヒータ１６に通
電することはない。

【００５３】（５）バイレベル吹出モード バイレベル吹出モードにおいては、フェイスドア２２が
フェイス開口部２１を全開するとともに、フットドア２
６がフット開口部２５を全開する。デフロスタドア２０
はデフロスタ開口部１９を全閉する。また、連通ドア２
４が連通路２３を全開する。従って、フェイス開口部２
１とフット開口部２５を通して、車室の上下両方から同
時に風を吹き出すことができる。

【００５４】ところで、上記した作動において、内外気
２層流モード、および全外気モードの際には、外気中に
雨水や雪が混入してくる場合がある。しかし、本実施形
態によると、この外気中の水分によるファン駆動用モー
タ５への弊害を良好に回避できる。すなわち、本実施形
態では、送風ユニット１において外気用の第２送風ファ
ン７を車両下側に配置し、内気用の第１送風ファン６を
車両上側に配置しており、そして、ファン駆動用モータ
５が外気側の吸入口７ａを貫通して上下方向に配置され
ているため、外気側の吸入口７ａから外気とともに水分
が外気用の第２送風ファン７に吸い込まれても、この水
分は重力にて第２ケーシング１０ｂの下方側に分離され
る。

【００５５】それ故、外気中の水分がモータ５の上方側
へ突出している回転軸５ａ側に付着する等の不具合は発
生しない。また、全外気モードの際には内気側の吸入口
６ａからも外気が吸入されるが、この外気中の水分は第
１送風ファン６の回転による遠心力およびファンボス部
７ｂの傾斜（中心部が高くて、外周側が低くなる傾斜）
に沿って第１送風ファン６の外周側へ移行した後に下方
へ落下するので、吸入口６ａからの水分が回転軸５ａに
付着したり、モータ５内部へ侵入することもない。

【００５６】（他の実施形態）なお、上記の実施形態に
限らず、本発明は種々な形態で実施可能である。例え
ば、上記の実施形態では、第１、第２内気導入口２、２
ａおよび外気導入口３を車両上下方向に配置している
が、第１、第２内気導入口２、２ａおよび外気導入口３
を車両前後方向に配置したり、車両左右方向に配置する
ことも可能である。

【００５７】また、上記の実施形態における蒸発器（冷
房用熱交換器）１２や補助電気ヒータ１６を配設しない
タイプの空調装置にも本発明は適用できる。また、上記
の実施形態では、車室内への吹出空気温度を調整する温
度調整手段として、ヒータコア（暖房用熱交換器）１３
への温水流量（温水温度）を調整する温水弁１４を用い
ているが、ヒータコア１３を通過する温風とヒータコア
１３をバイパスする冷風との風量割合を調整するエアミ
ックスドアを温度調整手段として使用してもよいことは
もちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の通風系の全体構成図であ
る。

【図２】図１の送風ユニットにおける送風機部の詳細を
示す断面図である。

【図３】本発明者らの試作品における送風機部の詳細を
示す断面図である。

【符号の説明】

１…送風ユニット、２、２ａ…内気導入口、３…外気導
入口、４ａ、４ｂ…第１、第２内外気切替ドア、５…フ
ァン駆動用モータ、５ａ…回転軸、５ｂ…モータ本体
部、６、７…第１、第２送風ファン、８、８０…第１空
気通路、９、９０…第２空気通路、１１…空調ケース、
１３…ヒータコア、１９…デフロスタ開口部、２０…デ
フロスタドア、２１…フェイス開口部、２２…フェイス
ドア、２５…フット開口部、２６…フットドア、１００
…空調ユニット。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調空気の吸入モードとして、内気と外
   気の両方を区分して同時に吸入する内外気２層流モード
   を選択可能な内外気切替手段（２、２ａ、３、４ａ、４
   ｂ）と、 この内外気切替手段（２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）を通
   して吸入された空調空気を温水を熱源として加熱する暖
   房用熱交換器（１３）と、 この暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車室
   内乗員の足元に向けて吹き出すフット開口部（２５）
   と、 前記暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車両
   窓ガラス内面に向けて吹き出すデフロスタ開口部（１
   ９）と、 前記内外気切替手段（２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）から
   前記フット開口部（２５）に向かって前記内気が流れる
   第１空気通路（８、８０）と、 この第１空気通路（８、８０）と区画形成され、前記内
   外気切替手段（２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）から前記デ
   フロスタ開口部（１９）に向かって前記外気が流れる第
   ２空気通路（９、９０）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記内外気２層流モード時に、前記内外気切替手段
   （２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）からの内気を送風する第
   １送風ファン（６）を車両上側に配置するとともに、こ
   の第１送風ファン（６）の吸入口（６ａ）を車両上側に
   向かって開口し、 前記内外気２層流モード時に、前記内外気切替手段
   （２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）からの外気を送風する第
   ２送風ファン（７）を車両下側に配置するとともに、こ
   の第２送風ファン（７）の吸入口（７ａ）を車両下側に
   向かって開口し、 前記第２送風ファン（７）の径を前記第１送風ファン
   （６）の径より大きくし、 前記両ファン（６、７）を駆動するモータ（５）を前記
   第２送風ファン（７）の吸入口（７ａ）を貫通して車両
   上下方向に配置し、 前記モータ（５）の回転軸（５ａ）をモータ本体部（５
   ｂ）から車両上側に突出させ、この回転軸（５ａ）にフ
   ァンボス部（７ｂ）を介して前記両ファン（６、７）を
   一体に連結したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 空調空気の吸入モードとして、内気と外
   気の両方を区分して同時に吸入する内外気２層流モード
   を選択可能な内外気切替手段（２、２ａ、３、４ａ、４
   ｂ）と、 前記内外気２層流モード時に、前記内外気切替手段
   （２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）からの内気が流れる第１
   空気通路（８、８０）と、 前記第１空気通路（８、８０）と区画形成され、前記内
   外気２層流モード時に、前記内外気切替手段（２、２
   ａ、３、４ａ、４ｂ）からの外気が流れる第２空気通路
   （９、９０）と、 前記内外気２層流モード時に、前記内外気切替手段
   （２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）からの内気を送風する第
   １送風ファン（６）と、 前記内外気２層流モード時に、前記内外気切替手段
   （２、２ａ、３、４ａ、４ｂ）からの外気を送風する第
   ２送風ファン（７）とを備え、 前記第１送風ファン（６）を車両上側に配置するととも
   に、前記第１送風ファン（６）の吸入口（６ａ）を車両
   上側に向かって開口し、 前記第２送風ファン（７）を車両下側に配置するととも
   に、前記第２送風ファン（７）の吸入口（７ａ）を車両
   下側に向かって開口し、 前記第２送風ファン（７）の径を前記第１送風ファン
   （６）の径より大きくし、 前記両ファン（６、７）を駆動するモータ（５）を前記
   第２送風ファン（７）の吸入口（７ａ）を貫通して車両
   上下方向に配置し、 前記モータ（５）の回転軸（５ａ）をモータ本体部（５
   ｂ）から車両上側に突出させ、この回転軸（５ａ）にフ
   ァンボス部（７ｂ）を介して前記両ファン（６、７）を
   一体に連結したことを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第１送風ファン（６）を収容して前
   記第１空気通路（８）を形成する第１ケーシング（１０
   ａ）と、 前記第２送風ファン（７）を収容して前記第２空気通路
   （９）を形成する第２ケーシング（１０ｂ）とを備え、 前記ファンボス部（７ｂ）は、前記第１空気通路（８）
   と前記第２空気通路（９）との間を区画する仕切り部材
   であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両
   用空調装置。
4. 【請求項４】 前記第１送風ファン（６）および前記第
   ２送風ファン（７）は、軸方向から空気を吸込み、径方
   向の外方へ送風する遠心ファンであることを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。