JPH1081249A - 油圧パワーステアリング装置の流量制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ピストン部分の構造の簡素化と、ポンプボディ
のパイロット通路の改良による省スペース効果としての
重量低減をすること。 【解決手段】 ケース１０１に収容されカートリッジ化
された第１パイロット室１０１Ｂ内でスプール１０７と
ピストン１０３とを対向させるとともに、それら両者間
にスプリング１０９を介在させ、しかもこのピストン
は、ボディ１００に挿嵌されたケース１０１に固定され
るカラー１０２のガイド部１０２Ａに装着したセットス
プリング１０８に付勢されて、ケースに摺動自在に収容
される一方、ピストンの背面側には、上記第１パイロッ
ト室１０１Ｂと絞り１０３Ｃを介して連通する第２パイ
ロット室１０１Ｃを設け、第１パイロット室に臨ませた
ピストンの受圧面積１０３Ａに対して、第２パイロット
室に臨ませたピストンの受圧面積１０３Ｂを大きく設定
したこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、流量制御弁を備えた
油圧パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の流量制御弁を備えた油圧
パワーステアリング装置として、本出願人は特願平７−
１１５０５２号を出願している。図８（Ａ）は、当該出
願に係る流量制御弁ＦＶが１体に組付けられたポンプを
示す。ここではポンプとしてベーンポンプＶＰを用いて
いる。ベーンポンプＶＰは、ポンプボディ１０及びカバ
ー１１からなるハウジングＨに、軸穴１２を形成すると
ともに、軸穴１２内に設けた軸受１３によってシャフト
１４を回転自在に支持している。シャフト１４は、ポン
プボディ１０内に設けたロータ１５の駆動軸となる一
方、このロータ１５には複数のベーン１６を放射状に組
み込んでいる。

【０００３】さらに、上記ロータ１５の周囲には、図８
（Ａ）のＸ−Ｘ矢視図である図８（Ｂ）に示すように楕
円形の内壁を有するカムリング１７を設けている。そし
て、シャフト１４が駆動されると、ロータ１５も回転す
るが、このときベーン１６がカムリング１７の内壁に沿
って出たり入ったりする。つまり、各ベーン１６の先端
がカムリング１７に密接したまま回転するとともに、こ
れら各ベーン１６間のそれぞれが、独立した室を構成す
る。そして、各室が収縮行程に入ったときに吐出口から
作動油を吐出する一方、各室が拡大行程に入ったとき、
作動油を吸入する。

【０００４】なお、ロータ１５及びカムリング１７の側
面にはサイドプレート１８を設けている。このサイドプ
レート１８の背面側には高圧室１９を形成するととも
に、この高圧室１９にはポンプ吐出圧が導かれる。そし
て、この高圧室１９内の作動油の圧力により、サイドプ
レート１８をロータ１５側に押しつけ、ローディングバ
ランスを保つ。更にボディ１０には、流量制御弁ＦＶを
一体に設けている。つまり、流量制御弁ＦＶのボディ
を、ベーンポンプＶＰのボディ１０と共用している。

【０００５】次に、このパワーステアリング装置の作用
を説明する。ベーンポンプＶＰのシャフト１４は図示し
ていないエンジンに連結されており、エンジンを始動す
るとシャフト１４に連結するロータ１５が回転する。し
たがって、エンジン回転数が上昇すればするほど、ベー
ンポンプＶＰの吐出量が多くなる。そしてこの吐出作動
油は、流量制御弁ＦＶの圧力室８ａに導かれるととも
に、アクチュエータポート２０ａからパワーステアリン
グ回路ＰＳに供給される。

【０００６】このとき、吐出作動油の流れに伴い図６
（Ａ）に示す可変絞り３前後には圧力差が発生する。そ
して、その上流側の圧力が圧力室８ａ側のスプール７の
左端面に作用する一方、下流側の圧力がパイロット通路
２９を介して、パイロット室８ｂ側のスプール７の右端
面に作用する。しかし、可変絞り３前後の差圧にスプー
ル７の受圧面積を乗じた推力がスプリング９のイニシャ
ル荷重を越えるまで、つまり一定のポンプ吐出量に達す
るまでは、スプール７は右方に移動することができず、
ポンプポート４とドレンポート５を遮断した状態を保
つ。したがって、ポンプ吐出量のすべてがパワーステア
リング回路ＰＳに供給される（図５（Ｂ）の特性線Ｋの
区間ａ）。

【０００７】エンジン回転数が高くなり、ポンプ吐出量
が多くなって、可変絞り３前後の差圧がある大きさ以上
になると、スプール７はスプリング９に抗して右方に移
動する。そして、スプール７に作用する前記推力とスプ
リング９のバネ力とがつりあう位置でスプール７は止ま
るとともに、この位置に応じた開度でポンプポート４と
ドレンポート５を連通する。

【０００８】上記流量制御弁によれば、エンジン回転数
が高くなればなるほど、パワーステアリング回路ＰＳへ
の供給量Ｑは少なくなる特性を有するが、それは次の理
由からである。すなわち、ポンプ吐出量が多くなると、
可変絞り３前後の差圧が大きくなるので、スプール７は
更に右方に移動する。スプール７がこのように移動すれ
ば、絞り部材２３の大径部２３ａが絞り孔２２ｂに突入
するので、その可変絞り３の開度が一層小さくなる。し
かも、大径部２３ａの一部が絞り孔２２ｂ内に入ったと
きと、その全部が絞り孔２２ｂ内に入ったときとでは、
その絞り効果が異なるため、大径部２３ａが絞り孔２２
ｂ内に入れば入るほど、その前後の差圧が大きくなる。

【０００９】このようにして図５（Ｂ）の特性線Ｋの区
間ｂで示すように、エンジン回転数Ｎが所定の値よりも
高くなると、パワーステアリング回路ＰＳに供給される
流量が減少し、そのパワーアシスト力を小さくする。し
かも、エンジン回転数Ｎは、車速に比例するので、結
局、車速に応じたパワーアシスト力を付与することがで
きる。なお、最大供給量Ｑ₁は、必要とされる最大のパ
ワーアシスト力を基準に設定しておけばよい。

【００１０】また、パワーステアリング回路ＰＳへ供給
される最高圧は、リリーフバルブによって決められてい
る。つまり、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧が異
常に上昇すると、第１パイロット室８ｂの圧力も大きく
なるとともに、この圧力がボールポペット３３に作用す
る。そして、この圧力がスプリング３２によって決めら
れているリリーフ設定圧より大きくなると、ボールポペ
ット３３を押し開いて第１パイロット室８ｂとドレンポ
ート５を連通する。

【００１１】上記のようにパイロット室８ｂとドレンポ
ート５が連通すると、圧力感知孔２４に流れが生じ、そ
こに圧力損失が発生する。そのためにパイロット室８ｂ
内の圧力が急激に低下するとともに、スプール７は図７
に示すように右方に移動してポンプポート４とドレンポ
ート５の開度を大きくし、ポンプ供給圧を低くする。そ
して、パワーステアリング回路ＰＳの回路圧がリリーフ
設定圧より小さくなると、再びボールポペット３３がシ
ート３４に着座するので、パワーステアリング回路ＰＳ
の最高圧を一定に保つことができる。

【００１２】図５〜図７に示す従来例は、スプール７と
対向してピストン３５を設けるとともに、このピストン
３５内に切換スプール３６を設けた点に特徴がある。こ
こで図５（Ａ）は回路図であり、図６（Ａ）及びその部
分拡大図である図６（Ｂ）は、ベーンポンプが停止して
いる状態を示し、図７（Ａ）及びその部分拡大図である
図７（Ｂ）は操舵状態を示すものである。この従来例に
おける流量制御弁ＦＶは、通路２９を介して可変絞り３
の下流側に接続した第１パイロット室８ｂ内において、
スプール７とピストン３５とを対向させ、両者の間にス
プリング９を介在させている。

【００１３】上記ピストン３５には、その中央部分に鍔
部３７を形成し、この鍔部３７で、第２パイロット室３
８とドレン室３９とを区画している。そしてドレン室３
９には停止段部３９ａを形成し、鍔部３７がこの停止段
部３９ａに接した状態でそれ以上移動できないようにし
ている。第２パイロット室３８は、ピストン３５を挟ん
で第１パイロット室８ｂと反対側に設けている。また、
ドレン室３９は、図示を省略したタンク通路に連通させ
るとともに、第１パイロット室８ｂとの連通は遮断され
ている。そして、第１パイロット室８ｂ側に面したピス
トンの一方の受圧面３５ａに対して、第２パイロット室
に面した他方の受圧面３５ｂ（鍔部３７の受圧面も含
む）の受圧面積を大きくしている。

【００１４】上記ピストン３５には、その軸線上にスプ
ール孔４０を形成しているが、第１パイロット室８ｂ側
にはスプール孔４０の左端が開放され、右端は塞がれて
いる。このようにしたスプール孔４０に切換スプール３
６を摺動自在に組み込んでいる。したがって、この切換
スプール３６の左端面には、第１パイロット室８ｂの圧
力が作用するものである。さらに、このピストン３５に
は、環状溝４１を形成し、この環状溝４１と第２パイロ
ット室３８とを、通孔４２を介して連通させている。上
記切換スプール３６には、図６（Ｂ）に示すような２つ
のランド部４３，４４を形成するとともに、これらラン
ド部４３，４４間を環状凹溝４５としている。そしてこ
の切換スプール３６の右方のランド部４４側には、スプ
リング４６のバネ力を作用させている。

【００１５】なお、上記環状凹溝４５は、その移動位置
に関係なく、通路４７を介して常にドレン室３９に連通
する。また、切換スプール３６には連通孔４８を形成
し、スプリング４６を収容した室を環状凹溝４５を介し
てドレン室３９に連通させている。上記のようにした切
換スプール３６は、図６（Ａ）に示すノーマル位置にお
いて、そのランド部４３で、第１パイロット室８ｂと環
状溝４１との連通を遮断する一方、第２パイロット室３
８を、環状凹溝４５及び通路４７を介してドレン室３９
に連通させる。

【００１６】ポンプ１を駆動すると、その圧力油がポン
プポート４を介して圧力室８ａに導かれるとともに、可
変絞り３を介してパワーステアリング回路ＰＳにも導か
れる。 そして、非操舵時であればパワーステアリング
回路ＰＳが中立状態となるので、圧力油はタンクに還流
されるため、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧、言
い換えれば、可変絞り３の下流側の圧力は低く、スプリ
ング４６で定めた設定圧力を越えることはない。そのた
めに、ピストン３５が図６（Ａ）のノーマル位置を保
ち、第１パイロット室８ｂ内のスプリング９の荷重を小
さく維持する。

【００１７】したがって、圧力室８ａと第１パイロット
室８ｂの差圧にスプール７の受圧面積を乗じた推力が、
第１パイロット室８ｂ内のスプリング９のバネ力に打ち
勝ち、スプール７がスプリング９の荷重とバランスする
まで右方に移動する。スプール７が移動すれば、ポンプ
ポート４がドレンポート５に連通するので、その分パワ
ーステアリング回路ＰＳへの供給流量も少なくなる。非
操舵時の最大供給流量を、公知の汎用品と比較して示し
たのが図５（Ｂ）で、この実施形態の非操舵時の最大供
給流量Ｑ₂が、汎用品の最大供給流量Ｑ₁よりも小さくな
っているのがわかる。

【００１８】操舵状態において、第１パイロット室８ｂ
の圧力が、スプリング４６で定めた設定圧力を越える
と、切換スプール３６がスプリング４６に抗して右方に
移動し、第１パイロット室８ｂと環状溝４１とを連通さ
せる。この環状溝４１は通孔４２を介して第２パイロッ
ト室３８にも連通しているので、結局、第１パイロット
室８ｂと第２パイロット室３８とが連通することにな
る。したがって、第１パイロット室８ｂ及び第２パイロ
ット室３８のそれぞれに、可変絞り３の下流側の圧力が
導かれる。両パイロット室８ｂ，３８に可変絞り３の下
流側の圧力が導かれると、ピストン３５の受圧面３５ａ
と３５ｂとの受圧面積差により、ピストン３５がスプリ
ング９に抗して左方に移動することになる。このときの
ピストン３５の最大移動量は、それが停止段部３９ａに
接触する迄である。

【００１９】このようにピストン３５が移動すれば、ス
プリング９の荷重が大きくなる。荷重が大きくなれば、
圧力室８ａと第１パイロット室８ｂの圧力差に基ずく推
力が、スプリング９の荷重とバランスするまでのスプー
ル７の移動量も相対的に小さくなり、圧力室８ａからド
レンポート５への流出量が少なくなる。この結果パワー
ステアリング回路ＰＳへの供給流量が増え、操舵時には
図５（Ｂ）に示す特性線Ｋの流量特性となる。

【００２０】上記のことから明らかなように、この実施
形態によれば、操舵時には最大供給流量Ｑ₁を確保し
て、パワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足になら
ないようにする一方、非操舵時には最大供給流量Ｑ₂を
操舵時の最大供給流量Ｑ₁よりも少なくしているので、
非操舵時のエネルギー損失を少なくすることができる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術によれ
ば、まず切換スプール３６の作動により発生するパイロ
ット圧力を利用して、ピストン３５を移動させるパイロ
ット作動方式としているため、切換スプール部分の構造
が複雑になり、製造コストが増大する。次に可変絞り３
の下流側の圧力を第１パイロット室に導くパイロット通
路を、スプール孔とは別にポンプボディ１０に設けられ
た鋳抜き穴に連通孔を追加工して形成しているため、そ
のスペース分だけポンプボディの寸法が大きくなり、重
量が増加する。

【００２２】本発明は以上の様な実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、ピストン部分の
構造の簡素化と、ポンプボディのパイロット通路の改良
による省スペース効果としての重量低減である。

【００２３】

【課題を解決するための手段】この発明は、エンジンの
回転数に応じて吐出量が変化するポンプと、このポンプ
をパワーステアリング回路に接続する流路と、この流路
途中に設けた可変絞りと、パワーステアリング回路への
供給流量を制御する流量制御弁とを備え、この流量制御
弁は、ボディと、上記可変絞りの上流側に接続した圧力
室と、タンクに連通するドレンポートと、上記ボディに
摺動自在に組み込んだスプールと、このスプールを挟ん
で圧力室の反対側に設けた第１パイロット室と、この第
１パイロット室に設けてスプールにバネ力を作用させた
スプリングとからなり、上記可変絞りの上流側の圧力を
スプール左端の圧力室に、また下流側の圧力をパイロッ
ト通路を介して第１パイロット室に導き、絞り前後の差
圧が所定圧以上になったとき、圧力室の圧力がスプリン
グのバネ力及び第１パイロット室の圧力作用に打ち勝っ
て、スプールを移動させるとともに、そのスプールの位
置に応じた開度で圧力室をドレンポートに開口させる構
成にしたパワーステアリング装置を前提にするものであ
る。

【００２４】上記の装置を前提にしつつ、本発明の採っ
た第１の手段は、ケースに収容されカートリッジ化され
た流量制御弁の第１パイロット室内で、スプールとピス
トンとを対向させるとともに、それら両者間にスプリン
グを介在させ、しかもこのピストンは、上記ボディに挿
嵌されたケースに固定されるカラーのガイド部に装着し
たセットスプリングに付勢されて、上記ケースに摺動自
在に収容される一方、ピストンの背面側には、上記第１
パイロット室と絞りを介して連通する第２パイロット室
を設け、第１パイロット室に臨ませたピストンの受圧面
積に対して、第２パイロット室に臨ませたピストンの受
圧面積を大きく設定したことである。

【００２５】そして第２の手段は、上記パイロット通路
を、ボディのケース挿入孔の一部を膨出して形成された
鋳抜き穴若しくはドリル加工穴と、当該ボディのケース
挿入孔に挿嵌したケース外面との間に形成したことであ
る。さらに第３の手段は、上記パイロット通路を、ボデ
ィ側のケース挿入孔に挿嵌したケースの外面に設けた凹
条溝、又はケースに穿設した連通孔によって形成したこ
とである。また、可変絞りの絞り孔は、有底円筒状のケ
ースの下端部、又は円筒状のケース下端部に可締めによ
り固定された絞り部材に穿設される。（明細書９６Ｕ
００７Ａの続き）

【００２６】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係る油圧パワース
テアリング装置の制御弁を図１に示す第１実施形態につ
いて説明する。予めシール１１０が装着されたカラー１
０２のガイド部１０２Ａには、スペーサ１０５，シール
１１３及び１１４が装着されたピストン１０３，スプリ
ング１０８及びスプリングシート１０４を順次挿入し、
スプリング１０８を圧縮したうえ、スプリングシートの
下端部を１０２Ｂに示すように可締めにより固定し、ピ
ストンサブアッセンブリーとする。

【００２７】次に下端部に絞り１０７Ａが形成されたス
プール１０７に、スプリングガイド３１を上端に装着し
たスプリング３２，ボールポペット３３，シート３４か
らなるリリーフバルブの部品を順次挿入し、スプリング
３２を圧縮しながら、シート３４を所定のリリーフセッ
ト圧になる位置まで圧入する。最後にフィルター３０の
上端部を１０７Ｃに示すように可締めにより固定し、容
室１０７Ｄが形成されたスプールサブアッセンブリーと
する。

【００２８】そして、ケース１０１に上記スプールサブ
アッセンブリー，スプリング１０９，ピストンサブアッ
センブリーの順に挿入し、最後にスプリング１０９をピ
ストンサブアッセンブリーを介して圧縮し、カラー１０
２の上端部を１０１Ｄに示すように可締めにより固定し
ケースサブアッセンブリーとする。最後にシール１１１
及び１１２を装着したケースサブアッセンブリーを、ボ
ディ側及びケース側に穿孔したポンプポート４とドレン
ポート５がそれぞれ合致するように位置合わせのうえボ
ディ１００に挿入し、Ｃピン１０６で抜け止めを行い流
量制御弁ＦＶとする。

【００２９】図１に示す本発明の第１実施形態の第１の
特徴は、ピストン１０３がケース１０１に摺動自在に嵌
合するとともに、カラー１０２のガイド部１０２Ａによ
り案内されたスプリング１０８を介して、ピストン１０
３を上方に付勢される様にケース１０１に収容したケー
スサブアッセンブリとしてボディ１００に繋止すること
である。

【００３０】また第２の特徴は、ボディ１００に形成し
たケース挿入孔１００Ｃに通路１００Ｄを鋳抜き又はド
リル加工等により膨出させて形成する一方、ケース１０
１の下端部１０１Ｈを、ポンプポート４及びドレンポー
ト５をそれぞれ位置合わせのうえケース挿入孔１００Ｃ
に収容し、ケース１０１の外側にパイロット通路１００
Ｄを画成することである。両者の嵌合部にはポンプポー
ト４及びドレンポート５が位置合わせのうえ形成され、
更に上記パイロット通路１００Ｄを含めると３つの圧力
の異なる通孔が形成されることになるので、嵌合部での
内部洩れを防止するため、両者は圧入嵌合が望ましい。

【００３１】上記の構造によれば、可変絞り１１５の下
流室１００Ｅの圧力は、パイロット通路１００Ｄ及びケ
ース１０１の圧力感知孔１０１Ｇを介して第１パイロッ
ト室１０１Ｂに導かれる。このため従来技術と同様、パ
ワーステアリング回路ＰＳへ供給される最高圧は、スプ
ール１０７に組み込まれたリリーフバルブによって決め
られる。つまり、パワーステアリング回路の負荷圧が異
常に上昇すると、第１パイロット室１０１Ｂの圧力も大
きくなるとともに、この圧力がボールポペット３３に作
用する。そして、この圧力がスプリング３２によって決
められているリリーフ設定圧より大きくなると、ボール
ポペット３３を押し開き第１パイロット室１０１Ｂとド
レンポート５とを連通孔１０７Ｂを介して連通し、圧力
感知孔１０１Ｇ前後に圧力損失が発生し、第１パイロッ
ト室１０１Ｂの圧力が低下する。そのために、スプール
１０７は図２に示すように右方に移動してポンプポート
４とドレンポート５が連通し、ポンプの供給圧を低くす
る。

【００３２】ケース１０１には、その上部にピストン１
０３を摺動自在に案内するとともに、このピストン１０
３で、第２パイロット室１０１Ｃとドレン室１０１Ｄと
を区画している。そして、第１パイロット室１０１Ｂに
は、停止段部１０１Ｅを形成し、ピストン１０３がこの
停止段部１０１Ｅに当接した後は、それ以上下方に移動
できないようにしている。

【００３３】第２パイロット室１０１Ｃは、ピストン１
０３を挟んで第１パイロット室１０１Ｂと反対側に設け
ている。また、ドレン室１０１Ｄは連通孔１０１Ｆ及び
容室１００Ａを介して、図示を省略したタンク通路に連
通させるとともに、第１パイロット室１０１Ｂとの連通
はシール１１２及び１１４により遮断されている。そし
て、第１パイロット室１０１Ｂ側に面したピストン１０
３の下方の受圧面１０３Ａに対して、第２パイロット室
１０１Ｃに面した上方の受圧面１０３Ｂの受圧面積を大
きくしている。

【００３４】ポンプ１を駆動すると、その圧力油が、圧
力室１０１Ａに導かれるとともに、可変絞り１１５を介
してパワーステアリング回路ＰＳにも導かれる。そし
て、非操舵時であれば、パワーステアリング回路ＰＳの
負荷圧、言い換えれば、可変絞り１１５の下流側の圧力
が、スプリング１０８で定めた設定圧力を越えることは
ない。そのために、ピストン１０３が図２（Ａ）に示す
ノーマル位置を保ち、第１パイロット室１０１Ｂ内のス
プリング１０９のイニシャル荷重を小さく設定する。

【００３５】この状態においては、圧力室１０１Ａと第
１パイロット室１０１Ｂとの差圧にスプール１０７の受
圧面積を乗じた上方への推力が、スプリング１０９のバ
ネ力に打ち勝ち、スプール１０７がスプリング１０９の
荷重にバランスするまで右方に移動する。このようにス
プール１０７が右方に移動すれば、ポンプポート４がド
レンポート５に連通するので、その分、ポンプ１の負担
も小さくなる。この結果、非操舵時の最大供給流量Ｑ₂
は、図５（Ｂ）に示す従来技術で説明したのと同様に、
汎用品の最大供給流量Ｑ₁よりも小さくなる。

【００３６】また、図２（Ｂ）に示す操舵状態において
は、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧が上昇する
が、その上昇した圧力がパイロット通路１００Ｄ及び圧
力感知孔１０１Ｇを介して第１パイロット室１０１Ｂに
も導かれる。この結果ピストン１０３は、その受圧面１
０３Ａと１０３Ｂとの受圧面積差によって、スプリング
１０９を縮める方向に移動するのであるが、移動速度は
絞り１０３Ｃにより抑制された緩やかなものとなる。こ
のときの最大移動量は、ピストン１０２が停止段部１０
１Ｄに当接するまでである。また第１パイロット室１０
１Ｂの圧力が脈動したとしても、第２パイロット室１０
１Ｃの圧力は絞り１０３Ｃにより緩衝され、脈動がその
まま伝わらないために、ピストン１０３が軸方向に振動
するのを防止することができる。

【００３７】ピストン１０３が移動すれば、スプリング
１０９の荷重が大きくなる。荷重が大きくなれば、その
分スプール１０７が圧力室１０１Ａ内の圧力作用で移動
するストロークも相対的に小さくなり、ポンプポート４
からドレンポート５に流出する流量が少なくなる。言い
換えれば、操舵時には、図５（Ｂ）に示す従来の特性線
Ｋと同様の流量特性となる。

【００３８】上記のことから明らかなように、この実施
形態によれば、操舵時には、最大供給流量Ｑ₁を確保し
て、パワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足になら
ないようにする一方、非操舵時には、最大供給流量Ｑ₂
を操舵時の最大供給流量Ｑ₁よりも少なくしているの
で、従来技術に比べより簡単化された構造で非操舵時の
エネルギー損失を少なくすることができる。

【００３９】第１実施形態では、パイロット通路は図１
に示すようにボディ１００に鋳抜き又はドリル加工する
場合を例示したが、図３に示す本発明の第２実施形態
は、パイロット通路の形成部位が上記第１実施形態と異
なるものである。第１の特徴は、ケース２０１の外周軸
線方向に凹条溝２０１Ａを設け、当該凹条溝２０１Ａの
上端部に圧力感知孔２０１Ｂを穿孔したことである。こ
の場合は、バルブボディ２００側の鋳抜き又はドリル加
工によるパイロット通路は不要となるので、鋳抜きの場
合の鋳物砂の除去、或いはドリル加工の場合のバリ除去
工程をなくすることができるとともに、ケースケース挿
入孔２００Ａの加工の際のパイロット通路部の断続切削
がなくなるので、加工が容易となる。上記凹条溝２０１
Ａ及び圧力感知孔２０１Ｂは、第１実施形態に示す有底
円筒状のケース１０１に対して加工しても、同じ目的を
達成することができる。

【００４０】第２の特徴は、可変絞り２１０の絞り孔２
０２Ａが穿設される絞り部材２０２が、ケース２０１の
下端部に可締めにより支持されることである。この場合
は、ケース２０１の管素材からの絞り加工が容易にな
る。更に、第２実施形態の流量制御弁は、バルブボディ
２００側に形成したポンプポート４及びドレンポート５
に、それぞれシール２０３を装着して、図示を省略した
ポンプボディの取付け面にボルトで結合される形態を示
している。この場合はベーンポンプのポンプボディが、
取付け方法が異なる等の理由で種類が増えても、流量制
御弁を標準化することができる。

【００４１】第２実施形態のパイロット通路は、ケース
の外周軸線方向に凹条溝２０１Ａと圧力感知孔２０１Ｂ
とによって形成されているが、図４に示す本発明の第３
実施形態は、パイロット通路が、ケース３０１に穿設さ
れた連通孔３０１Ａと、当該連通孔３０１Ａに連通する
圧力感知孔３０１Ｂとにより形成されるものである。こ
の場合は、パイロット通路が、ボディ３００とケース３
０１との嵌合部ではなくケース自体に穿設されるので、
パイロット通路からドレンポート５へ漏出する内部洩れ
を少なくすることができる。上記連通孔３０１Ａ及び圧
力感知孔３０１Ｂは、第２実施形態に示す円筒状のケー
ス２０１に対して加工しても、同じ目的を達成すること
ができる。

【００４２】もちろん第２及び第３実施形態は、第１実
施形態に示すようなバルブボディとポンプボディとが一
体化したものにも適用することができる。そして、パイ
ロット通路を、第２実施形態に示すようにケース挿入孔
に接して設けるか、又は第３実施形態に示すようにケー
ス自体に穿設して設けたため、ケース挿入孔から離れて
パイロット通路が形成される従来構造に比べ、省スペー
スになるとともに、その分ボディの重量を軽減すること
ができる

【００４３】

【発明の効果】本発明のパワーステアリング装置では、
操舵アシスト力が不要のときに、従来技術に比べより簡
単化された構造で、パワーステアリング回路側へ供給す
る流量を抑えることができる。したがって、絞りやパワ
ーシリンダ回路で発生する圧力損失を抑えることがで
き、その分ポンプの駆動トルクも小さくすることができ
る。一方、操舵アシスト力が必要な時には、必要な流量
をパワーステアリング回路に供給することができる。こ
のように、操舵アシスト力が不要のときには、圧力損失
を抑えることができるので、無駄なエネルギーを消費す
ることがなく、また油温の上昇を抑えることができる。
また本発明においては、パイロット通路を、第１実施形
態に示すようにケース下端部が収容されるケース挿入孔
に接して設けるか、又は第２，第３実施形態に示すよう
にケース自体に設けたたため、ケース挿入孔から離れて
パイロット通路が形成される従来構造に比べ、省スペー
スになるとともに、その分ボディの重量を軽減すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）本発明の第１実施形態に係るパワーステ
アリング装置の流量制御弁の停止時の断面図である。 （Ｂ）上記制御弁のＺ−Ｚ矢視断面図である。

【図２】（Ａ）第１実施形態に係るパワーステアリング
装置の流量制御弁の非操舵時の断面図である。 （Ｂ）上記制御弁の操舵時の断面図である。

【図３】（Ａ）本発明の第２実施形態に係るパワーステ
アリング装置の流量制御弁の停止時の断面図である。 （Ｂ）上記制御弁のＺ−Ｚ矢視断面図である。

【図４】 本発明の第３実施形態に係るパワーステアリ
ング装置の流量制御弁の停止時の断面図である。

【図５】（Ａ）従来技術に係るパワーステアリング装置
の回路図である。 （Ｂ）パワーステアリング装置の供給流量特性を示した
グラフである。

【図６】（Ａ）従来技術に係る流量制御弁の停止時の断
面図である。 （Ｂ）上記流量制御弁のピストン部の拡大断面図であ
る。

【図７】（Ａ）従来技術に係る流量制御弁の操舵時の断
面図である。 （Ｂ）上記流量制御弁のピストン部の拡大断面図であ
る。

【図８】（Ａ）ベーンポンプの断面図である。 （Ｂ）上記ベーンポンプのＸ−Ｘ線端面図である。

【符号の説明】

ＦＶ 流量制御弁 ＰＳ パワーステアリング回路 ＰＶ ベーンポンプ １ ポンプ ２ 流路 ４ ポンプポート ５ ドレンポート １００，２００ ボディ １００Ｃ ボディ側のケース挿入孔 １００Ｄ，２０１Ａ パイロット通路 １０１，２０１ ケース １０１Ａ 圧力室 １０１Ｂ 第１パイロット室 １０１Ｃ 第２パイロット室 １０１Ｄ ドレン室 １０２ カラー １０２Ａ カラーのガイド部 １０３ ピストン １０３Ａ 第１パイロット室側ピストンの受圧面積 １０３Ｂ 第２パイロット室側ピストンの受圧面積 １０３Ｃ 絞り １０７ スプール １０８ セットスプリング １０９ スプリング １１５，２１０ 可変絞り ２０１Ａ ケース外面の凹条溝 ２０２ 絞り部材 ２０３ シール

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転数に応じて吐出量が変化
   するポンプと、このポンプをパワーステアリング回路に
   接続する流路と、この流路途中に設けた可変絞りと、パ
   ワーステアリング回路への供給流量を制御する流量制御
   弁とを備え、この流量制御弁は、ボディと、上記可変絞
   りの上流側に接続した圧力室と、タンクに連通するドレ
   ンポートと、上記ボディに摺動自在に組み込んだスプー
   ルと、このスプールを挟んで圧力室の反対側に設けた第
   １パイロット室と、この第１パイロット室に設けてスプ
   ールにバネ力を作用させたスプリングとからなり、上記
   可変絞りの上流側の圧力をスプール左端の圧力室に、ま
   た下流側の圧力をパイロット通路を介して第１パイロッ
   ト室に導き、絞り前後の差圧が所定圧以上になったと
   き、圧力室の圧力がスプリングのバネ力及び第１パイロ
   ット室の圧力作用に打ち勝って、スプールを移動させる
   とともに、そのスプールの位置に応じた開度で圧力室を
   ドレンポートに開口させる構成にしたパワーステアリン
   グ装置において、 ケースに収容されカートリッジ化さ
   れた流量制御弁の第１パイロット室内で、スプールとピ
   ストンとを対向させるとともに、それら両者間にスプリ
   ングを介在させ、しかもこのピストンは、上記ボディに
   挿嵌されたケースに固定されるカラーのガイド部に装着
   したセットスプリングに付勢されて、上記ケースに摺動
   自在に収容される一方、ピストンの背面側には、上記第
   １パイロット室と絞りを介して連通する第２パイロット
   室を設け、第１パイロット室に臨ませたピストンの受圧
   面積に対して、第２パイロット室に臨ませたピストンの
   受圧面積を大きく設定したことを特徴とする油圧パワー
   ステアリング装置の流量制御弁
2. 【請求項２】 可変絞りの絞り孔を穿設した絞り部材
   を、ケース下端部に可締めにより固定したことを特徴と
   する請求項１記載の油圧パワーステアリング装置の流量
   制御弁
3. 【請求項３】 流量制御弁のボディを、ポンプと一体に
   形成したことを特徴とする請求項１記載の油圧パワース
   テアリング装置の流量制御弁
4. 【請求項４】 流量制御弁のボディをポンプと別体に形
   成し、シールを介してポンプにボルトで結合したことを
   特徴とする請求項１記載の油圧パワーステアリング装置
   の流量制御弁
5. 【請求項５】 エンジンの回転数に応じて吐出量が変化
   するポンプと、このポンプをパワーステアリング回路に
   接続する流路と、この流路途中に設けた可変絞りと、パ
   ワーステアリング回路への供給流量を制御する流量制御
   弁とを備え、この流量制御弁は、ボディと、上記可変絞
   りの上流側に接続した圧力室と、タンクに連通するドレ
   ンポートと、上記ボディに摺動自在に組み込んだスプー
   ルと、このスプールを挟んで圧力室の反対側に設けた第
   １パイロット室と、この第１パイロット室に設けてスプ
   ールにバネ力を作用させたスプリングとからなり、上記
   可変絞りの上流側の圧力をスプール左端の圧力室に、ま
   た下流側の圧力をパイロット通路を介して第１パイロッ
   ト室に導き、絞り前後の差圧が所定圧以上になったと
   き、圧力室の圧力がスプリングのバネ力及び第１パイロ
   ット室の圧力作用に打ち勝って、スプールを移動させる
   とともに、そのスプールの位置に応じた開度で圧力室を
   ドレンポートに開口させる構成にしたパワーステアリン
   グ装置において、 可変絞りの下流側の圧力を第１パイ
   ロット室に導くパイロット通路を、ボディ側のケース挿
   入孔の一部を膨出して形成された鋳抜き穴若しくはドリ
   ル加工穴と、当該ボディ側のケース挿入孔に挿嵌したケ
   ース外面との間に形成したことを特徴とする油圧パワー
   ステアリング装置の流量制御弁
6. 【請求項６】 エンジンの回転数に応じて吐出量が変化
   するポンプと、このポンプをパワーステアリング回路に
   接続する流路と、この流路途中に設けた可変絞りと、パ
   ワーステアリング回路への供給流量を制御する流量制御
   弁とを備え、この流量制御弁は、ボディと、上記可変絞
   りの上流側に接続した圧力室と、タンクに連通するドレ
   ンポートと、上記ボディに摺動自在に組み込んだスプー
   ルと、このスプールを挟んで圧力室の反対側に設けた第
   １パイロット室と、この第１パイロット室に設けてスプ
   ールにバネ力を作用させたスプリングとからなり、上記
   可変絞りの上流側の圧力をスプール左端の圧力室に、ま
   た下流側の圧力をパイロット通路を介して第１パイロッ
   ト室に導き、絞り前後の差圧が所定圧以上になったと
   き、圧力室の圧力がスプリングのバネ力及び第１パイロ
   ット室の圧力作用に打ち勝って、スプールを移動させる
   とともに、そのスプールの位置に応じた開度で圧力室を
   ドレンポートに開口させる構成にしたパワーステアリン
   グ装置において、 可変絞りの下流側の圧力を第１パイ
   ロット室に導くパイロット通路を、ボディ側のケース挿
   入孔に挿嵌したケースに設けたことを特徴とする油圧パ
   ワーステアリング装置の流量制御弁
7. 【請求項７】 パイロット通路を、ボディ側のケース挿
   入孔に挿嵌したケース外面に設けた凹条溝によって形成
   したことを特徴とする請求項６記載の油圧パワーステア
   リング装置の流量制御弁
8. 【請求項８】 パイロット通路を、ボディ側のケース挿
   入孔に挿嵌したケースに穿設した連通孔によって形成し
   たことを特徴とする請求項６記載の油圧パワーステアリ
   ング装置の流量制御弁