JPH10310074A - Steering controller - Google Patents
Steering controllerInfo
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- JPH10310074A JPH10310074A JP12111597A JP12111597A JPH10310074A JP H10310074 A JPH10310074 A JP H10310074A JP 12111597 A JP12111597 A JP 12111597A JP 12111597 A JP12111597 A JP 12111597A JP H10310074 A JPH10310074 A JP H10310074A
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- steering
- load
- turning
- wheel
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルに連
動して転舵輪を転舵させる操舵制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering control device for turning steered wheels in conjunction with a steering wheel.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の操舵制御装置の一例が、例えば特
開平4−38270号に開示されている。この操舵制御
装置では、操舵角センサによって操舵ハンドルの操舵角
を検出すると共に、転舵輪の転舵角を転舵角センサで検
出し、これらの検出結果に基づいて転舵輪の転舵制御を
行っている。また、転舵輪と転舵軸との間に介在するタ
イロッドに対して軸力センサを設け、転舵の際にタイロ
ッドに加わる軸力としての転舵負荷(転舵反力)を検出
し、この検出結果に基づいて操舵ハンドルに付与する操
舵反力を制御している。2. Description of the Related Art An example of a conventional steering control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-38270. In this steering control device, a steering angle of a steering wheel is detected by a steering angle sensor, a steering angle of a steered wheel is detected by a steering angle sensor, and steering control of the steered wheels is performed based on the detection results. ing. In addition, an axial force sensor is provided for a tie rod interposed between a steered wheel and a steered shaft to detect a steering load (steering reaction force) as an axial force applied to the tie rod during steering. The steering reaction force applied to the steering wheel is controlled based on the detection result.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように従来では、
軸力センサによって転舵負荷を検出しているが、この軸
力センサを、可動するタイロッドに対して設けているた
め、配線等の配索が困難であり、しかも耐久性が低いも
のとなってしまう。As described above, conventionally,
Although the steering load is detected by an axial force sensor, since this axial force sensor is provided for a movable tie rod, it is difficult to route wiring and the like, and the durability is low. I will.
【0004】そこで本発明は、軸力センサを設けること
なく転舵負荷を検知し、配索や耐久性などの課題を解決
し得る操舵制御装置を提供することを目的とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide a steering control device capable of detecting a steering load without providing an axial force sensor and solving problems such as wiring and durability.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項1にかかる操舵制
御装置は、操舵ハンドルに連動して転舵輪を転舵させる
操舵制御装置において、操舵ハンドルと機械的に分離さ
れ、転舵輪に連結された転舵手段と、転舵手段を変位駆
動する転舵駆動手段と、転舵駆動手段の負荷状態をもと
に、転舵負荷を演算する転舵負荷演算手段とを備えて構
成する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a steering control device for turning a steered wheel in conjunction with a steering wheel, wherein the steering control device is mechanically separated from the steering wheel and connected to the steered wheel. And a turning drive calculating means for calculating a turning load based on the load state of the turning drive means.
【0006】転舵負荷は転舵駆動手段に加わる外力であ
るため、反対に転舵駆動手段の負荷状態を検知すること
で、転舵負荷を検知することができる。例えば、転舵駆
動手段が直流モータの場合には、モータへの印可電圧値
とモータの回転数によってモータの負荷状態を検知で
き、また、このモータを流れる電流値によってもモータ
の負荷状態が検知できる。転舵負荷演算手段では、この
ように検知されたモータの負荷状態を基に転舵負荷を演
算する。[0006] Since the turning load is an external force applied to the turning drive means, the turning load can be detected by detecting the load state of the turning drive means. For example, when the steering drive means is a DC motor, the load state of the motor can be detected by the applied voltage value to the motor and the number of rotations of the motor, and the load state of the motor can also be detected by the current value flowing through the motor. it can. The turning load calculating means calculates the turning load based on the load state of the motor detected in this way.
【0007】請求項2にかかる操舵制御装置は、請求項
1に係る操舵制御装置において、転舵輪の目標転舵位置
と実転舵位置との偏差及び転舵負荷に基づき、転舵駆動
手段に付与する転舵制御量を演算する転舵制御量演算手
段を備えて構成する。According to a second aspect of the present invention, there is provided a steering control device according to the first aspect, wherein the steering drive means is provided based on a deviation between a target steered position of the steered wheels and an actual steered position and a steered load. The vehicle is provided with a turning control amount calculating means for calculating the turning control amount to be given.
【0008】このような転舵制御量演算手段は、転舵制
御系が過渡状態を経て定常状態となった場合に、目標転
舵位置と実転舵位置との偏差(定常偏差)をゼロにする
制御方式に適用される。目標転舵位置と実転舵位置との
偏差に基づく制御量は、転舵輪が転舵負荷に抗して目標
転舵位置まで変位するために必要となる運動エネルギー
に相当する制御量となり、転舵負荷に基づく制御量は、
転舵輪が目標転舵位置まで移動した後、その位置に静止
するために必要となる、転舵負荷と釣り合うエネルギー
(位置エネルギー)に相当する制御量となる。転舵制御
量演算手段では、これら2つの制御量の和として転舵制
御量を演算する。[0008] Such a turning control amount calculating means sets the deviation (steady deviation) between the target turning position and the actual turning position to zero when the turning control system goes through a transient state to a steady state. It is applied to the control method that performs The control amount based on the deviation between the target turning position and the actual turning position is a control amount corresponding to the kinetic energy required for the steered wheels to be displaced to the target turning position against the turning load. The control amount based on the rudder load is
After the steered wheel has moved to the target steered position, the control amount is equivalent to the energy (potential energy) required to stop at that position and is balanced with the steered load. The turning control amount calculation means calculates the turning control amount as the sum of these two control amounts.
【0009】請求項3にかかる操舵制御装置は、請求項
1に係る操舵制御装置において、転舵輪の目標転舵位置
と実転舵位置との偏差に基づき、転舵駆動手段に付与す
る転舵制御量を演算すると共に、演算された転舵制御量
を転舵負荷に基づいて補正する転舵制御量演算手段を備
えて構成する。A steering control device according to a third aspect of the present invention is the steering control device according to the first aspect, wherein a steering wheel is provided to a steering drive means based on a deviation between a target steering position of a steered wheel and an actual steering position. A steering control amount calculation means for calculating the control amount and correcting the calculated steering control amount based on the steering load is provided.
【0010】このような転舵制御量演算手段は、転舵制
御系が過渡状態を経て定常状態となった場合に、目標転
舵位置と実転舵位置との偏差として、所定の定常偏差を
残す制御方式に適用される。このような制御方式を採用
した場合には、転舵負荷の大きさに応じて定常偏差が変
化してしまうため、目標転舵位置と実転舵位置との偏差
に基づく転舵制御量を転舵負荷に基づいて補正すること
により、転舵負荷によらず定常偏差を一定とすることが
できる。[0010] Such a steering control amount calculating means calculates a predetermined steady-state deviation as a deviation between the target turning position and the actual turning position when the turning control system is in a steady state after a transient state. Applied to the control method that remains. When such a control method is adopted, the steady-state deviation changes according to the magnitude of the steering load, and therefore, the steering control amount based on the deviation between the target steering position and the actual steering position is changed. By performing correction based on the steering load, the steady-state deviation can be made constant regardless of the steering load.
【0011】請求項4にかかる操舵制御装置は、請求項
1にかかる操舵制御装置において、操舵ハンドルに操舵
反力を付与する反力付与手段と、操舵ハンドルの目標操
舵位置と実操舵位置との偏差及び転舵負荷に基づいて、
反力付与手段に付与する反力制御量を演算する反力制御
量演算手段とを備えて構成する。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a steering control device according to the first aspect, wherein a reaction force applying means for applying a steering reaction force to the steering wheel, and a target steering position of the steering wheel and an actual steering position. Based on the deviation and steering load,
A reaction force control amount calculating means for calculating a reaction force control amount to be applied to the reaction force applying means.
【0012】反力制御量演算手段において、目標操舵位
置と実操舵位置との偏差だけでなく、転舵負荷に基づい
て反力制御量を演算することで、操舵ハンドルに対し、
転舵負荷の状態に応じた手応え感を与えることができ
る。The reaction force control amount calculation means calculates the reaction force control amount based on not only the deviation between the target steering position and the actual steering position, but also the steering load, so that
A feeling of response according to the state of the steering load can be provided.
【0013】請求項5にかかる操舵制御装置は、請求項
1にかかる操舵制御装置において、目標ヨーレートと実
ヨーレートとの偏差及び転舵負荷に基づき、転舵駆動手
段に付与する転舵制御量を演算する転舵制御量演算手段
を備えて構成する。A steering control device according to a fifth aspect of the present invention is the steering control device according to the first aspect, wherein a steering control amount to be applied to the steering driving means is determined based on a deviation between a target yaw rate and an actual yaw rate and a steering load. A steering control amount calculating means for calculating is provided.
【0014】このような転舵制御量演算手段は、転舵制
御系が過渡状態を経て定常状態となった場合に、制御目
標となる目標ヨーレートと検出された実ヨーレートとの
偏差をゼロにする制御方式を採用した、ヨーレートフィ
ードバック方式の4輪操舵システムに適用される。この
場合には、転舵負荷演算手段によって、後輪となる転舵
輪に連結された転舵駆動手段の負荷状態をもとに後輪側
の転舵負荷を演算する。また、転舵制御量演算手段によ
って、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差及び転舵
負荷を基に、後輪側の転舵駆動手段に付与する転舵制御
量を演算する。これにより、4輪操舵システムに適用し
た場合にも、後輪側の転舵負荷状態に応じた転舵制御が
可能となる。The turning control amount calculating means sets a deviation between a target yaw rate to be a control target and a detected actual yaw rate to zero when the turning control system is in a steady state after a transient state. It is applied to a four-wheel steering system of a yaw rate feedback system employing a control system. In this case, the turning load calculating means calculates the turning load on the rear wheel based on the load state of the turning driving means connected to the turning wheel serving as the rear wheel. Further, the turning control amount calculating means calculates a turning control amount to be applied to the rear wheel-side turning driving means based on the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate and the turning load. As a result, even when the present invention is applied to a four-wheel steering system, steering control according to the steering load state on the rear wheel side can be performed.
【0015】請求項6にかかる操舵制御装置は、請求項
1にかかる操舵制御装置において、目標ヨーレートと実
ヨーレートとの偏差に基づき、転舵駆動手段に付与する
転舵制御量を演算し、演算された転舵制御量を転舵負荷
に基づいて補正する転舵制御量演算手段を備えて構成す
る。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the steering control device according to the first aspect, wherein a steering control amount to be applied to the steering drive means is calculated based on a deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate. The vehicle is provided with a turning control amount calculating means for correcting the turned turning amount based on the turning load.
【0016】このような転舵制御量演算手段は、転舵制
御系が過渡状態を経て定常状態となった場合に、制御目
標となる目標ヨーレートと検出された実ヨーレートとの
偏差として、所定の定常偏差を残す制御方式を採用し
た、ヨーレイトフィードバック方式の4輪操舵システム
に適用される。この場合には、転舵負荷演算手段によっ
て、後輪となる転舵輪に連結された転舵駆動手段の負荷
状態をもとに後輪側の転舵負荷を演算する。また、転舵
制御量演算手段によって、制御目標となる目標ヨーレー
トと検出された実ヨーレートとの偏差に基づき、後輪側
の転舵駆動手段に付与する転舵制御量を演算すると共
に、この転舵制御量を転舵負荷に基づいて補正する。こ
れにより、目標ヨーレートと実ヨーレートとの定常偏差
を転舵負荷によらず一定とすることができ、4輪操舵シ
ステムに適用した場合にも、後輪側の転舵負荷状態に応
じた転舵制御が可能となる。Such a steering control amount calculating means calculates a deviation between a target yaw rate to be a control target and a detected actual yaw rate when the steering control system goes through a transient state to a steady state. The present invention is applied to a four-wheel steering system of a yaw rate feedback system that employs a control system that leaves a steady-state deviation. In this case, the turning load calculating means calculates the turning load on the rear wheel based on the load state of the turning driving means connected to the turning wheel serving as the rear wheel. The steering control amount calculating means calculates a steering control amount to be applied to the rear-wheel-side steering drive means based on a deviation between the target yaw rate as a control target and the detected actual yaw rate. The steering control amount is corrected based on the steering load. As a result, the steady-state deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate can be made constant irrespective of the steering load, and even when applied to a four-wheel steering system, the steering according to the steering load state on the rear wheel side can be performed. Control becomes possible.
【0017】なお、各請求項で挙げた各種の演算手段で
行う演算には、数式を用いて演算する場合に限定するも
のではなく、例えば、予め演算結果をマップ化してお
き、各検知結果に基づいてこのマップを検索することで
演算結果を得る場合も含まれる。The operation performed by the various operation means described in each claim is not limited to the case where the operation is performed using a mathematical expression. For example, the operation result is mapped in advance, and the detection result is added to each detection result. The case where a calculation result is obtained by searching this map based on the above is also included.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
This will be described with reference to the accompanying drawings.
【0019】図1に第1の実施形態にかかる操舵制御装
置の構成を概略的に示す。この操舵制御装置は、運転者
が操作するマスタ部A、転舵輪21を転舵させるスレー
ブ部B、機械的に分離されたマスタ部Aとスレーブ部B
とを電気的に制御する制御部Cで構成される。FIG. 1 schematically shows the configuration of a steering control device according to the first embodiment. This steering control device includes a master unit A operated by a driver, a slave unit B for steering the steered wheels 21, a master unit A and a slave unit B mechanically separated from each other.
And a control unit C for electrically controlling the above.
【0020】マスタ部Aは、操舵ハンドル11が取り付
けられた操舵軸12と、操舵軸12を回転駆動する操舵
軸モータ14とを備えており、この操舵軸モータ14
は、例えば直流モータで構成される。また、操舵軸12
には、操舵ハンドル11の実操舵位置を検出する操舵角
センサ13を備えている。The master unit A includes a steering shaft 12 on which a steering handle 11 is mounted, and a steering shaft motor 14 for driving the steering shaft 12 to rotate.
Is composed of, for example, a DC motor. Also, the steering shaft 12
Is provided with a steering angle sensor 13 for detecting an actual steering position of the steering wheel 11.
【0021】スレーブ部Bは、転舵軸22を変位駆動す
る際の駆動源となる転舵軸モータ23を備えており、こ
の転舵軸モータ23は、例えば直流モータで構成され
る。転舵軸モータ23と転舵軸22との間には、転舵軸
モータ23の回転運動を直線運動に変換して転舵軸22
を軸方向に変位させる変換器24を設けている。また、
転舵軸モータ23には、この転舵軸モータ23に流れる
電流値を検出する電流センサ26を設けており、後に詳
述するように、電流センサ26で検出された電流値をも
とに、転舵軸22に加わる軸力としての転舵負荷を求め
ている。一方、転舵軸22には、この転舵軸22の変位
位置を検出するストロークセンサ25が設けられてお
り、転舵軸22の変位位置と転舵輪21の転舵位置が対
応するため、転舵軸22の変位位置をストロークセンサ
25で検出することで、転舵輪21の転舵位置を検知し
ている。The slave section B includes a steered shaft motor 23 serving as a drive source when the steered shaft 22 is displaced and driven. The steered shaft motor 23 is constituted by, for example, a DC motor. Between the steered shaft motor 23 and the steered shaft 22, the rotational motion of the steered shaft motor 23 is
Is displaced in the axial direction. Also,
The steered shaft motor 23 is provided with a current sensor 26 for detecting a current value flowing through the steered shaft motor 23. As described later in detail, based on the current value detected by the current sensor 26, The steering load as the axial force applied to the steering shaft 22 is obtained. On the other hand, the steered shaft 22 is provided with a stroke sensor 25 for detecting the displacement position of the steered shaft 22. Since the displaced position of the steered shaft 22 corresponds to the steered position of the steered wheels 21, By detecting the displacement position of the rudder shaft 22 with the stroke sensor 25, the steered position of the steered wheel 21 is detected.
【0022】制御部Cは、操舵角センサ13、車速セン
サ15、ストロークセンサ25及び電流センサ26の検
出結果が与えられ、この検出結果をもとに転舵制御及び
反力制御を行っている。この制御部Cは、転舵制御部3
0と反力制御部40とを備えており、転舵制御部30は
転舵軸モータ23の駆動制御を行うことで転舵輪21の
転舵位置を制御し、反力制御部40は操舵軸モータ14
の駆動制御を行うことで操舵ハンドル11に付与する操
舵反力の制御を行っている。The control section C is provided with detection results of the steering angle sensor 13, the vehicle speed sensor 15, the stroke sensor 25, and the current sensor 26, and performs steering control and reaction force control based on the detection results. The control unit C includes a steering control unit 3
0, and a reaction force control unit 40. The steering control unit 30 controls the steered position of the steered wheels 21 by performing drive control of the steering shaft motor 23, and the reaction force control unit 40 controls the steering shaft. Motor 14
By performing the drive control, the steering reaction force applied to the steering wheel 11 is controlled.
【0023】これら両制御部30,40は、転舵軸22
に与えられる軸力を検出する軸力センサを設けることな
く、転舵軸モータ23の負荷状態をもとに転舵負荷を演
算している。すなわち、転舵軸22に加わる軸力が転舵
負荷であり、この転舵負荷が転舵軸モータ23に負荷と
して作用する。従って、転舵軸モータ23の負荷トルク
を転舵負荷として求め、両制御部30,40は、求めら
れた転舵負荷に基づいて各制御を実施している。The two control units 30 and 40 are provided with a steering shaft 22.
The steering load is calculated based on the load state of the steering shaft motor 23 without providing an axial force sensor for detecting the axial force applied to the steering shaft. That is, the axial force applied to the steered shaft 22 is a steered load, and this steered load acts as a load on the steered shaft motor 23. Therefore, the load torque of the steered shaft motor 23 is determined as the steered load, and the two control units 30 and 40 perform each control based on the determined steered load.
【0024】ここで、転舵軸モータ23の負荷状態から
転舵負荷を求める演算手法について説明する。図2に、
転舵軸モータ23を構成する直流モータの基本特性を示
す。モータに電圧Voを印加すると、モータに負荷が与
えられていない状態では、モータはある回転数まで達し
て定回転となる。このときのモータの回転数をRo、こ
のときモータに流れる電流をIoで示す。この状態から
電磁ブレーキ等でモータに負荷をかけていくと、回転数
は低下し電流は増加して、やがては停止する。このとき
のモータの負荷トルクをTo、電流をInで示す。図2
のグラフには、この電流Iと回転数Rとを縦軸、モータ
の負荷トルクTを横軸にとって、R−T特性とI−T特
性とがそれぞれ直線で示されている。Here, a description will be given of a calculation method for obtaining the turning load from the load state of the turning shaft motor 23. In FIG.
The basic characteristics of the DC motor constituting the steered shaft motor 23 are shown. When the voltage Vo is applied to the motor, the motor reaches a certain number of rotations and rotates at a constant speed when no load is applied to the motor. The rotation speed of the motor at this time is indicated by Ro, and the current flowing through the motor at this time is indicated by Io. When a load is applied to the motor from this state by an electromagnetic brake or the like, the number of revolutions decreases, the current increases, and eventually stops. The load torque of the motor at this time is represented by To, and the current is represented by In. FIG.
In the graph, the current I and the rotational speed R are plotted on the vertical axis, and the load torque T of the motor is plotted on the horizontal axis, and the RT characteristic and the IT characteristic are each represented by a straight line.
【0025】このグラフより、モータへの印加電圧がV
oで、モータの負荷トルクがTsのとき、モータに流れ
る電流値はIs、モータの回転数はR1である。従っ
て、R−T特性より、モータの負荷状態を示す回転数を
検出することでモータの負荷トルクとしての転舵負荷を
求めることができる。なお、通常、直流モータは印加電
圧を変化させることで駆動制御を行うため、印加電圧値
は既知の値である。According to this graph, the voltage applied to the motor is V
At o, when the load torque of the motor is Ts, the value of the current flowing through the motor is Is, and the rotation speed of the motor is R1. Therefore, the steering load as the load torque of the motor can be obtained by detecting the rotational speed indicating the load state of the motor from the RT characteristic. Normally, the DC motor performs drive control by changing the applied voltage, and thus the applied voltage value is a known value.
【0026】また、モータへの印加電圧をVoからV1
に変更すると、モータの回転数はR1からR2に変化す
るが、その時の電流値Isに変化はない。従って、モー
タを流れる電流値は印加電圧に関わらずモータの負荷を
代表する値となることが分かり、I−T特性をもとに、
モータを流れる電流値を検出することで、モータの負荷
トルクとしての転舵負荷を求めることができる。The voltage applied to the motor is changed from Vo to V1.
, The rotation speed of the motor changes from R1 to R2, but the current value Is at that time does not change. Therefore, it is understood that the current value flowing through the motor is a value representing the load of the motor regardless of the applied voltage, and based on the IT characteristics,
By detecting the value of the current flowing through the motor, the steering load as the load torque of the motor can be obtained.
【0027】一例として、回転数R2と印加電圧V1を
もとにモータの負荷トルクを実際に求める。この際、例
えば100%duty時の印加電圧時など、基準となる印加
電圧V0におけるモータの基本特性が既知であるとする
と、図2のグラフより、このモータのR−T基本特性
は、 T=−(To/Ro)・R+To と表すことができる。モータの特性は印加電圧のduty値
に比例して変化するので、Txはグラフより、 Tx=To・V1/Vo と表わすことができる。直線の傾きは基本特性と同一で
あるので、Rx、Txを結ぶ直線は T=−(To/Ro)・R+Tx =−(To/Ro)・R+To・V1/Vo となる。従ってこのときのモータの負荷トルクTsは、
上式のRに回転数R2を代入することにより Ts=−(To/Ro)・R2+To・V1/Vo …(1) として求めることができる。As an example, the load torque of the motor is actually obtained based on the rotation speed R2 and the applied voltage V1. At this time, assuming that the basic characteristics of the motor at a reference applied voltage V0, such as at the time of an applied voltage at 100% duty, are known, from the graph of FIG. − (To / Ro) · R + To. Since the characteristics of the motor change in proportion to the duty value of the applied voltage, Tx can be expressed as Tx = To · V1 / Vo from the graph. Since the slope of the straight line is the same as the basic characteristic, the straight line connecting Rx and Tx is T = − (To / Ro) · R + Tx = − (To / Ro) · R + To · V1 / Vo. Therefore, the load torque Ts of the motor at this time is
By substituting the rotation speed R2 for R in the above equation, it can be obtained as Ts = − (To / Ro) · R2 + To · V1 / Vo (1)
【0028】また、モータを流れる電流値Isをもとに
モータの負荷トルクTsを求めるには、図2のグラフに
おけるI−T特性より、a、bを定数として、 T=a・I+b と表すことができる。従って、上式のIに検出された電
流値Isを代入することで、モータの負荷トルクTs
は、 Ts=a・Is+b …(2) として求めることができる。In order to determine the load torque Ts of the motor based on the current value Is flowing through the motor, T = a · I + b, where a and b are constants from the IT characteristic in the graph of FIG. be able to. Therefore, by substituting the detected current value Is for I in the above equation, the load torque Ts of the motor is obtained.
Can be obtained as Ts = a · Is + b (2)
【0029】制御部Cを構成する転舵制御部30及び反
力制御部40では、このようにしてモータの負荷トルク
を転舵負荷として演算し、演算された転舵負荷を基に各
制御量を演算している。The steering control unit 30 and the reaction force control unit 40, which constitute the control unit C, calculate the load torque of the motor as the steering load in this manner, and control each control amount based on the calculated steering load. Is calculated.
【0030】以下、転舵制御部30で実施される演算処
理について説明する。Hereinafter, the arithmetic processing performed by the steering control unit 30 will be described.
【0031】転舵制御部30は、転舵制御系が過渡状態
を経て定常状態となった場合に、転舵輪21の目標転舵
位置Xmと実転舵位置Xrとの偏差(定常偏差)をゼロ
にする制御方式を採用しており、図3の制御ブロック図
で示すように、目標転舵位置演算部31、負荷演算部3
2及び印加電圧演算部33を備えている。The turning control section 30 calculates the deviation (steady deviation) between the target turning position Xm of the steered wheels 21 and the actual turning position Xr when the turning control system goes through a transient state to a steady state. A control method for zeroing is adopted. As shown in the control block diagram of FIG.
2 and an applied voltage calculator 33.
【0032】目標転舵位置演算部31では、転舵輪21
の制御目標となる目標転舵位置Xmが演算される。目標
転舵位置Xmは、操舵ハンドル11の実操舵位置θrと
車速Sを変数とする関数Fより、Xm=F(θr、S)
として求めることができるため、目標転舵位置演算部3
1は、実操舵位置θrと車速Sとの値から目標転舵位置
Xmが得られる2次元マップを備えており、操舵角セン
サ13で検出された操舵ハンドル11の実操舵位置θr
と、車速センサ15で検出された車速Sとに基づき、目
標転舵位置Xmをマップ検索する。そして、ストローク
センサ25の検出結果となる実転舵位置Xrとの偏差
(Xm−Xr)が、印加電圧演算部33に与えられる。In the target steered position calculating section 31, the steered wheels 21
Is calculated as the target steering position Xm. The target steered position Xm is calculated as Xm = F (θr, S) from a function F having the actual steering position θr of the steering wheel 11 and the vehicle speed S as variables.
The target steered position calculating unit 3
1 is provided with a two-dimensional map from which the target steering position Xm can be obtained from the values of the actual steering position θr and the vehicle speed S, and the actual steering position θr of the steering wheel 11 detected by the steering angle sensor 13.
Based on the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor 15, the target steered position Xm is searched on a map. Then, a deviation (Xm−Xr) from the actual turning position Xr, which is a detection result of the stroke sensor 25, is given to the applied voltage calculation unit 33.
【0033】負荷演算部32では、前述したように電流
センサ26の検出結果Isから転舵負荷を前出の(2)
式より求め、その演算結果を印加電圧演算部33に与え
ている。In the load calculation section 32, as described above, the steering load is calculated from the detection result Is of the current sensor 26 as described in (2) above.
The calculated result is given to the applied voltage calculation unit 33.
【0034】印加電圧演算部33では、目標転舵位置演
算部31と負荷演算部32との演算結果を基に、転舵軸
モータ23に付与する印加電圧のDuty値を示す制御
量(転舵制御量)Vを下記の(3)式に基づいて演算し
ている。The applied voltage calculator 33 calculates a control amount (steering) indicating the Duty value of the applied voltage applied to the steered shaft motor 23 based on the calculation results of the target steered position calculator 31 and the load calculator 32. The control amount V is calculated based on the following equation (3).
【0035】 V=Kp1・(Xm−Xr)+Vs …(3) (3)式の右辺第1項は、転舵輪21の目標転舵位置X
mと実転舵位置Xrとの偏差に比例ゲインKp1を乗じ
た項であり、偏差に比例した制御量が演算されることに
なり、転舵輪21が目標転舵位置まで変位する際に必要
となる運動エネルギーに相当する制御量を示している。
また、右辺第2項のVsは、負荷演算部32で演算され
た転舵負荷に基づく項であり、転舵輪21が目標転舵位
置Xmまで移動した後、その位置に静止するために必要
となる、転舵負荷と釣り合うエネルギー(位置エネルギ
ー)に相当する制御量を示している。換言すると、制御
量としての電圧値Vsは、目標転舵位置において、転舵
輪21が転舵負荷Tsと釣り合って静止するように、転
舵軸モータ23に付与する印加電圧である。この印加電
圧Vsは、前出の図2のグラフより、転舵軸モータ23
の回転数がゼロで、モータ負荷がTsとなる印加電圧値
であり、このモータの基本特性との関係により、Vsは
下記(4)式で求まる。V = Kp1 · (Xm−Xr) + Vs (3) The first term on the right side of the equation (3) is the target steered position X of the steered wheels 21.
This is a term obtained by multiplying the deviation between m and the actual steered position Xr by a proportional gain Kp1, and a control amount proportional to the deviation is calculated, which is necessary when the steered wheels 21 are displaced to the target steered position. A control amount corresponding to the following kinetic energy is shown.
Vs in the second term on the right side is a term based on the steering load calculated by the load calculation unit 32, and is necessary for the steered wheels 21 to move to the target steering position Xm and then stop at that position. , The control amount corresponding to the energy (potential energy) balanced with the steering load. In other words, the voltage value Vs as the control amount is an applied voltage applied to the steered shaft motor 23 so that the steered wheel 21 is in balance with the steered load Ts and stops at the target steered position. According to the graph of FIG. 2 described above, this applied voltage Vs
Is the applied voltage value at which the rotation speed of the motor is zero and the motor load is Ts, and Vs is obtained by the following equation (4) from the relationship with the basic characteristics of the motor.
【0036】 Vs=(Ts/To)・Vo …(4) 転舵制御部30では、このようにして転舵軸モータ23
に付与する制御量Vを演算しており、このような制御方
式を採用することで、転舵負荷に影響を及ぼす車速、転
舵量、路面状態、タイヤの状態、乗車人員数などが変化
した場合にも、同一のゲインで制御が可能となる。Vs = (Ts / To) · Vo (4) The turning control unit 30 thus operates the turning shaft motor 23.
The control amount V to be applied to the vehicle is calculated, and by adopting such a control method, the vehicle speed, the amount of turning, the road surface condition, the state of the tires, the number of passengers, etc., which affect the turning load, are changed. In this case, control can be performed with the same gain.
【0037】また、モータの始動特性である、始動時に
大電流が流れるという特性を利用できるため、応答遅れ
を十分に抑えることができる。図4(a),(b)を参
照して具体的に説明すると、操舵ハンドル11を操作す
ることで、目標転舵位置が図4(b)のように変化した
とすると、転舵軸モータ23は所定のDuty値(D
1)の印加電圧で回転を始め、回転数が増加する。する
と、転舵輪21の実転舵位置が目標転舵位置に近づくの
で、転舵制御部30は、転舵軸モータ23の回転数を低
下させる制御に移り、印加電圧のDuty値がDsに低
下する。このDuty値Dsで、転舵軸モータ23は外
力となる転舵負荷と釣り合って、転舵輪が21がその位
置で静止する。この制御動作の間、転舵軸モータ23の
負荷トルクは、電圧の印加とともに急激に増大し、回転
数がR3に近づくに連れて転舵負荷と釣り合う。また、
モータの回転数を低下させても負荷トルクは変動しな
い。このため、このような制御方法を採用することで、
転舵負荷と釣り合うバランス点を早期に推定できる。ま
た、始動時に素早く立ち上がるので、応答遅れを十分に
抑えることができる。Further, since the characteristic of starting the motor, that is, the characteristic that a large current flows at the time of starting, can be used, the response delay can be sufficiently suppressed. More specifically, referring to FIGS. 4A and 4B, if the target steering position changes as shown in FIG. 4B by operating the steering wheel 11, the steering shaft motor 23 is a predetermined duty value (D
The rotation starts with the applied voltage of 1), and the number of rotations increases. Then, since the actual turning position of the steered wheels 21 approaches the target turning position, the turning control unit 30 shifts to control to decrease the rotation speed of the turning shaft motor 23, and the duty value of the applied voltage decreases to Ds. I do. At this Duty value Ds, the steered shaft motor 23 is balanced with the steered load, which is an external force, and the steered wheels 21 stop at that position. During this control operation, the load torque of the turning shaft motor 23 rapidly increases with the application of the voltage, and balances with the turning load as the rotation speed approaches R3. Also,
The load torque does not change even when the rotation speed of the motor is reduced. Therefore, by adopting such a control method,
A balance point that balances with the steering load can be estimated at an early stage. In addition, since the engine is quickly started at the time of starting, a response delay can be sufficiently suppressed.
【0038】次に、反力制御部40で実施される演算処
理について説明する。Next, the arithmetic processing performed by the reaction force control unit 40 will be described.
【0039】反力制御部40は、図5に示すように、目
標操舵位置演算部41、負荷演算部42及び印加電圧演
算部43を備えている。As shown in FIG. 5, the reaction force controller 40 includes a target steering position calculator 41, a load calculator 42, and an applied voltage calculator 43.
【0040】目標操舵位置演算部41は、制御目標とな
る操舵ハンドル11の目標操舵位置θmを、ストローク
センサ25の検出結果となる実転舵位置Xrと車速セン
サ15の検出結果Sとを基に演算している。この演算に
は、転舵位置と操舵位置との関係に一義的な相関を持た
せるために、転舵制御部30において使用した関数Fの
逆関数Gを使用する。関数Fは実操舵位置θrと車速S
とから目標転舵位置Xmを演算する関数であり、この関
数Fの逆関数となる、実転舵位置Xrと車速Sとから目
標操舵位置θmを演算する関数Gを用いることで、転舵
輪21の転舵位置と操舵ハンドル11の操舵位置との関
係に一義的な相関を持たせることができる。従って目標
操舵位置θmは、実転舵位置Xrと車速Sを変数とする
関数Gより、θm=G(Xr、S)として求めることが
できるため、目標操舵位置演算部41は、実転舵位置X
rと車速Sとの値から目標操舵位置θmが得られる2次
元マップを備えており、ストロークセンサ25で検出さ
れた実転舵位置Xrと車速センサ15で検出された車速
Sとに基づき、操舵ハンドル11の目標操舵位置θmを
マップ検索する。そして、操舵角センサ13の検出結果
となる実操舵位置θrとの偏差(θm−θr)が、印加
電圧演算部43に与えられる。The target steering position calculating section 41 calculates the target steering position θm of the steering wheel 11 as a control target based on the actual turning position Xr detected by the stroke sensor 25 and the detection result S of the vehicle speed sensor 15. It is calculating. In this calculation, an inverse function G of the function F used in the steering control unit 30 is used in order to give a unique correlation between the steering position and the steering position. The function F is the actual steering position θr and the vehicle speed S
By using a function G for calculating the target steering position θm from the actual steering position Xr and the vehicle speed S, which is the inverse function of this function F, the steered wheels 21 are calculated. The relationship between the steering position of the steering wheel 11 and the steering position of the steering wheel 11 can be uniquely correlated. Therefore, the target steering position θm can be obtained as θm = G (Xr, S) from the function G having the actual steering position Xr and the vehicle speed S as variables. X
A two-dimensional map is provided from which the target steering position θm can be obtained from the values of r and the vehicle speed S. Based on the actual turning position Xr detected by the stroke sensor 25 and the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor 15, A map search for the target steering position θm of the steering wheel 11 is performed. Then, a deviation (θm−θr) from the actual steering position θr, which is a detection result of the steering angle sensor 13, is given to the applied voltage calculation unit 43.
【0041】負荷演算部42では、前述したように電流
センサ26の検出結果Isから転舵負荷を前出の(2)
式より求め、その演算結果を印加電圧演算部43に与え
ている。In the load calculating section 42, as described above, the steering load is calculated based on the detection result Is of the current sensor 26 as described in (2) above.
The calculation result is given to the applied voltage calculation unit 43 by the equation.
【0042】印加電圧演算部43では、目標操舵位置演
算部41と負荷演算部42との演算結果を基に、操舵軸
モータ14に付与する印加電圧のDuty値を示す制御
量(反力制御量)Vを下記の(5)式に基づいて演算し
ている。The applied voltage calculator 43 calculates the control amount (reaction force control amount) indicating the Duty value of the applied voltage applied to the steering shaft motor 14 based on the calculation results of the target steering position calculator 41 and the load calculator 42. ) V is calculated based on the following equation (5).
【0043】 V=−Kp2・(θm−θr)+Kp3・Ts …(5) (5)式では、操舵ハンドル11を戻し方向に回転させ
る向きの印加電圧を+としている。右辺第1項は目標操
舵位置θmと実操舵位置θrとの偏差に比例ゲインKp
2を乗じた項である。この項により偏差に比例した制御
量が演算されることになり、操舵ハンドル11に与えら
れる重さに相当する項となる。これにより、操舵ハンド
ル11の実操舵位置と目標操舵位置との偏差に比例した
トルクが操舵軸モータ14に与えられる。また、右辺第
2項は、転舵軸モータ23で検出された転舵負荷Tsに
比例ゲインKp3を乗じた項であり、この第2項によ
り、転舵負荷Tsに比例したトルクが、操舵ハンドル1
1を中立位置に戻す方向に加えられる。V = −Kp2 · (θm−θr) + Kp3 · Ts (5) In equation (5), the applied voltage for rotating the steering handle 11 in the return direction is set to +. The first term on the right side is proportional to the deviation between the target steering position θm and the actual steering position θr.
This is a term multiplied by 2. By this term, a control amount proportional to the deviation is calculated, and is a term corresponding to the weight given to the steering wheel 11. As a result, a torque proportional to the deviation between the actual steering position of the steering wheel 11 and the target steering position is given to the steering shaft motor 14. The second term on the right side is a term obtained by multiplying the turning load Ts detected by the turning shaft motor 23 by the proportional gain Kp3. According to the second term, the torque proportional to the turning load Ts is calculated by the steering wheel. 1
1 in the direction of returning to the neutral position.
【0044】反力制御部40では、このようにして操舵
軸モータ14に付与する制御量Vを演算しており、この
ような制御方式を採用することで、路面に凹凸、縁石と
の衝突、路面μの路面状態、タイヤの状態、乗車人員等
の変化によって起こる転舵負荷の変化を、操舵ハンドル
11に加わる重さの違いとして運転者に実感させること
ができる。The reaction force controller 40 calculates the control amount V to be applied to the steering shaft motor 14 in this manner. By adopting such a control method, the road surface has irregularities, collision with a curb, A change in the steering load caused by a change in the road surface state of the road μ, the state of the tires, the number of passengers, or the like can be realized by the driver as a difference in the weight applied to the steering wheel 11.
【0045】なお、印加電圧演算部43では、前出の
(5)式に代えて、Kp4,Kp5を比例ゲインとし
て、 V=−Kp4・(θm−θr)+Kp5・Ts …(6) 或いは V=−Kp5・Ts・(θm−θr) …(7) の演算式を用いることもできる。この際、Kp5=f
(θr,S)として、Kp5を実操舵位置θrと車速S
とに基づいて設定する。これにより、操舵ハンドル11
に付与する転舵負荷の大きさを、実操舵位置θrと車速
Sとに基づいて補正することができ、特に(6)式の場
合には転舵負荷がゼロであっても、操舵ハンドル11の
中立位置への戻り制御を行うことができる。In the applied voltage calculation section 43, instead of the above equation (5), Kp4 and Kp5 are used as proportional gains, and V = −Kp4 · (θm−θr) + Kp5 · Ts (6) or V = −Kp5 · Ts · (θm−θr) (7) At this time, Kp5 = f
As (θr, S), Kp5 is set to the actual steering position θr and the vehicle speed S.
Set based on Thus, the steering handle 11
Can be corrected based on the actual steering position θr and the vehicle speed S. Particularly in the case of the equation (6), even if the steering load is zero, the steering wheel 11 Can be controlled to return to the neutral position.
【0046】次に、第2の実施形態について説明する。
この第2の実施形態では、転舵制御部30において、転
舵制御系が過渡状態を経て定常状態となった場合に、転
舵輪21の目標転舵位置Xmと実転舵位置Xrとの偏差
として、所定の定常偏差を残す制御方式を採用してい
る。この場合、制御ブロック図は前出の図3と同様であ
るが、印加電圧演算部33では、目標転舵位置演算部3
1と負荷演算部32との演算結果を基に、転舵軸モータ
23に付与する印加電圧のDuty値を示す制御量(転
舵制御量)Vを下記の(8)式に基づいて演算してい
る。Next, a second embodiment will be described.
In the second embodiment, in the steering control unit 30, when the steering control system is in a steady state after a transition state, the deviation between the target steering position Xm of the steered wheels 21 and the actual steering position Xr. A control method that leaves a predetermined steady-state error is adopted. In this case, the control block diagram is the same as that of FIG. 3 described above.
A control amount (steering control amount) V indicating a Duty value of the applied voltage applied to the turning shaft motor 23 is calculated based on the following equation (8), based on the calculation results of 1 and the load calculating unit 32. ing.
【0047】 V=Kp6・Ts・(Xm−Xr) …(8) (8)式中、Kp6は所定の定数で表される比例ゲイン
であり、Kp6・(Xm−Xr)として演算される制御
量が負荷演算部32で演算された転舵負荷Tsに応じて
補正されることになる。このような演算式を採用するこ
とで、転舵負荷の大きさに応じて、目標転舵位置Xmと
実転舵位置Xrとの定常偏差の大きさが変化してしまう
という不都合を生じることなく、定常偏差の大きさを転
舵負荷の大きさによらず一定とすることができる。すな
わち、印可電圧とモータの負荷トルクが比例するため、
転舵軸モータ23が転舵負荷Tsと釣り合った状態で
は、kを比例係数として、(8)式はk・Ts=Kp6
・Ts・(Xm−Xr)となる。よって、1/(k・K
p6)=Xm−Xr=const.となって、釣り合った状態
における定常偏差Xm−Xrは、転舵負荷によらず一定
となる。また(8)式によれば、ある偏差における印加
電圧は転舵負荷に比例して変化するので、例えば、路面
状態が急激に低μに変化した場合には、これに伴って転
舵負荷が減少し制御量Vとしての印加電圧のDuty値
が減少するため、転舵軸モータ23の回転数が低下し転
舵速度が遅くなる。このような作用によって、転舵負荷
が急激に低下した場合にも、急転舵を防ぐことができ
る。V = Kp6 · Ts · (Xm−Xr) (8) In the equation (8), Kp6 is a proportional gain represented by a predetermined constant, and is calculated as Kp6 · (Xm−Xr). The amount is corrected according to the steering load Ts calculated by the load calculation unit 32. By employing such an arithmetic expression, there is no inconvenience that the magnitude of the steady-state deviation between the target turning position Xm and the actual turning position Xr changes according to the magnitude of the turning load. In addition, the magnitude of the steady-state deviation can be constant regardless of the magnitude of the steering load. In other words, since the applied voltage is proportional to the motor load torque,
In a state where the steered shaft motor 23 is in balance with the steered load Ts, the equation (8) is expressed as k · Ts = Kp6, where k is a proportional coefficient.
Ts · (Xm−Xr) Therefore, 1 / (k · K
p6) = Xm-Xr = const., and the steady-state deviation Xm-Xr in the balanced state is constant regardless of the steering load. Further, according to the equation (8), since the applied voltage at a certain deviation changes in proportion to the steering load, for example, when the road surface condition suddenly changes to a low μ, the steering load changes accordingly. Since the duty value decreases as the duty value of the applied voltage as the control amount V decreases, the rotation speed of the steering shaft motor 23 decreases and the steering speed decreases. By such an operation, even when the turning load suddenly decreases, the sudden turning can be prevented.
【0048】次に第3の実施形態について説明する。第
1及び第2の実施形態における転舵制御部30の制御方
式を、前輪の操舵機構と後輪の操舵機構とが機械的に連
結されていないタイプの4輪操舵システムに適用するこ
とも可能であり、本実施形態では、一例として、前輪駆
動方式における後輪側の転舵輪の転舵位置制御に適用し
た場合について説明する。Next, a third embodiment will be described. The control method of the steering control unit 30 in the first and second embodiments can be applied to a four-wheel steering system of a type in which the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism are not mechanically connected. In the present embodiment, as an example, a case where the present invention is applied to a steering position control of a steered wheel on a rear wheel side in a front wheel drive system will be described.
【0049】図6に第3の実施形態にかかる操舵制御装
置の構成を概略的に示す。図中、図1と同一の構成要素
には同一の参照番号を付して示す。FIG. 6 schematically shows the configuration of a steering control device according to the third embodiment. In the figure, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
【0050】マスタ部Aは、操舵軸12と前輪側の転舵
軸17とがギアボックス18を介して連結されており、
ギアボックス18に隣接する転舵用アクチュエータ19
によって操舵補助力を発生する電動式パワーステアリン
グシステムを構成している。スレーブ部Bは後輪側の転
舵機構を構成しており、後輪側の転舵軸22を転舵軸モ
ータ23で軸方向に沿って変位駆動し、電流センサ26
及びストロークセンサ25の検出結果が転舵制御部30
に与えられる。転舵制御部30には、この他、車速セン
サ15で検出された車速S、操舵角センサ13で検出さ
れた実操舵位置θrが与えられる。In the master unit A, a steering shaft 12 and a front wheel-side steering shaft 17 are connected via a gear box 18.
Steering actuator 19 adjacent to gearbox 18
Thus, an electric power steering system that generates a steering assist force is configured. The slave section B constitutes a rear-wheel-side steering mechanism, and the rear-wheel-side steering shaft 22 is driven to be displaced in the axial direction by a steering shaft motor 23, and a current sensor 26 is provided.
And the detection result of the stroke sensor 25 is
Given to. In addition, the turning control unit 30 is provided with the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor 15 and the actual steering position θr detected by the steering angle sensor 13.
【0051】転舵制御部30の制御ブロック図は前出の
図3と同様であるが、目標転舵位置演算部31では、後
輪側の転舵輪21の目標転舵位置を演算する。この際、
目標転舵位置演算部31は、実操舵位置θrと車速Sと
の値から、後輪側の転舵輪21の目標転舵位置Xmが得
られる2次元マップを備えており、検出された操舵ハン
ドル11の実操舵位置θrと車速Sとの値を基に、後輪
側の転舵輪の目標転舵位置Xmをマップ検索する。そし
て、後輪側の転舵軸22に設けたストロークセンサ25
の検出結果となる実転舵位置Xrとの偏差(Xm−X
r)が、印加電圧演算部33に与えられる。The control block diagram of the turning control unit 30 is the same as that of FIG. 3 described above, but the target turning position calculating unit 31 calculates the target turning position of the turning wheel 21 on the rear wheel side. On this occasion,
The target steered position calculating unit 31 includes a two-dimensional map that can obtain the target steered position Xm of the steered wheel 21 on the rear wheel side from the values of the actual steering position θr and the vehicle speed S. Based on the values of the actual steering position θr and the vehicle speed S, the target steering position Xm of the rear-wheel steered wheels is searched on a map. A stroke sensor 25 provided on the steering shaft 22 on the rear wheel side is provided.
(Xm-X)
r) is given to the applied voltage calculation unit 33.
【0052】負荷演算部32では、前述したように、電
流センサ26の検出結果Isから後輪側の転舵軸22に
加わる転舵負荷を前出の(2)式より求め、その演算結
果を印加電圧演算部33に与えている。As described above, the load calculating section 32 obtains the steering load applied to the rear wheel-side steering shaft 22 from the detection result Is of the current sensor 26 by the above equation (2), and calculates the calculation result. The voltage is applied to the applied voltage calculator 33.
【0053】印加電圧演算部33では、後輪側の転舵軸
モータに与える印加電圧を前出の(3)式或いは(8)
式を用いて演算し、その演算結果となる制御量Vを後輪
側の転舵軸モータ23に付与する。The applied voltage calculation unit 33 calculates the applied voltage to be applied to the rear wheel-side steering shaft motor by the above-mentioned equation (3) or (8).
The calculation is performed using the equation, and the control amount V obtained as a result of the calculation is applied to the rear-wheel-side steered shaft motor 23.
【0054】このように、第1及び第2の実施形態にお
ける転舵制御部30の制御方式を、4輪操舵システムに
おける後輪側の転舵制御にも適用することができ、この
場合には、後輪側の転舵負荷に応じた転舵制御を実施す
ることが可能となる。As described above, the control method of the steering control unit 30 in the first and second embodiments can be applied to the steering control on the rear wheel side in the four-wheel steering system. In this case, Thus, it is possible to perform the turning control according to the turning load on the rear wheel.
【0055】次に第4の実施形態として、前輪の操舵機
構と後輪の操舵機構とが機械的に連結されていないタイ
プの4輪操舵システムにおけるヨーレート制御に対し、
第1の実施形態で採用した制御方式を適用した場合につ
いて説明する。Next, as a fourth embodiment, the yaw rate control in a four-wheel steering system of a type in which the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism are not mechanically connected,
A case where the control method adopted in the first embodiment is applied will be described.
【0056】図7に第4の実施形態にかかる操舵制御装
置の構成を概略的に示す。図中、図1と同一の構成要素
には同一の参照番号を付して示す。FIG. 7 schematically shows the configuration of a steering control device according to the fourth embodiment. In the figure, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
【0057】マスタ部Aは、操舵軸12と前輪側の転舵
軸17とがギアボックス18を介して連結されており、
ギアボックス18に隣接する転舵用アクチュエータ19
によって操舵補助力を発生する電動式パワーステアリン
グシステムを構成している。スレーブ部Bは後輪側の転
舵機構を構成しており、後輪側の転舵軸22を転舵軸モ
ータ23で駆動する。また、転舵軸モータ23を流れる
電流を電流センサ26で検出し、その検出結果Isがヨ
ーレート制御部50に与えられる。ヨーレート制御部5
0には、この他、車速センサ15で検出された車速S、
ヨーレートセンサ16で検出された実ヨーレートγrが
与えられる。ヨーレート制御部50では、これらの検出
結果をもとに、後輪側の転舵輪21の転舵位置を制御す
ることで、実操舵位置θrに対応したヨーレートを発生
するヨーレート制御を実施している。In the master unit A, the steering shaft 12 and the front wheel-side steering shaft 17 are connected via a gear box 18.
Steering actuator 19 adjacent to gearbox 18
Thus, an electric power steering system that generates a steering assist force is configured. The slave section B constitutes a rear-wheel-side steering mechanism, and drives a rear-wheel-side steering shaft 22 by a steering shaft motor 23. The current flowing through the steering shaft motor 23 is detected by the current sensor 26, and the detection result Is is given to the yaw rate control unit 50. Yaw rate control unit 5
0, the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor 15,
The actual yaw rate γr detected by the yaw rate sensor 16 is given. The yaw rate control unit 50 controls the steered position of the steered wheel 21 on the rear wheel side based on these detection results, thereby performing yaw rate control for generating a yaw rate corresponding to the actual steering position θr. .
【0058】図8の制御ブロック図に示すように、ヨー
レート制御部50は、目標ヨーレート演算部51、負荷
演算部52及び印加電圧演算部53を備えている。目標
ヨーレート演算部51は、実操舵位置θrと車速Sとの
値から目標ヨーレートγmが得られる2次元マップを備
えており、操舵角センサ13で検出された実操舵位置θ
rと、車速センサ15で検出された車速Sとに基づき、
目標ヨーレートγmをマップ検索する。そして、ヨーレ
ートセンサ16の検出結果となる実ヨーレートγrとの
偏差(γm−γr)が、印加電圧演算部53に与えられ
る。As shown in the control block diagram of FIG. 8, the yaw rate controller 50 includes a target yaw rate calculator 51, a load calculator 52, and an applied voltage calculator 53. The target yaw rate calculation unit 51 has a two-dimensional map from which the target yaw rate γm can be obtained from the values of the actual steering position θr and the vehicle speed S, and the actual steering position θ detected by the steering angle sensor 13.
r and the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor 15,
A map search is performed for the target yaw rate γm. Then, a deviation (γm−γr) from the actual yaw rate γr, which is a detection result of the yaw rate sensor 16, is given to the applied voltage calculation unit 53.
【0059】負荷演算部52では、第1の実施形態と同
様に、電流センサ26の検出結果Isから後輪側の転舵
負荷を前出の(2)式より求め、その演算結果を印加電
圧演算部53に与えている。As in the first embodiment, the load calculating section 52 obtains the steering load on the rear wheel from the detection result Is of the current sensor 26 by the above equation (2), and calculates the calculation result by the applied voltage. It is provided to the arithmetic unit 53.
【0060】印加電圧演算部53では、転舵制御系が過
渡状態を経て定常状態となった場合に、目標ヨーレート
γmと実ヨーレートγrとの偏差をゼロにする制御方式
を採用しており、目標ヨーレート演算部51と負荷演算
部52との演算結果を基に、転舵軸モータ23に付与す
る印加電圧のDuty値を示す制御量(転舵制御量)V
を下記の(9)式に基づいて演算している。なお、
(9)式中のVsは、前出の(4)式より算出してい
る。The applied voltage calculation unit 53 employs a control method for setting the deviation between the target yaw rate γm and the actual yaw rate γr to zero when the steering control system goes through a transient state to a steady state. On the basis of the calculation results of the yaw rate calculation unit 51 and the load calculation unit 52, a control amount (steering control amount) V indicating the Duty value of the applied voltage applied to the turning shaft motor 23.
Is calculated based on the following equation (9). In addition,
Vs in the equation (9) is calculated from the above equation (4).
【0061】 V=Kp7・(γm−γr)+Vs …(9) ヨーレート制御部50では、このようにして後輪側の転
舵軸モータ23に付与する制御量Vを演算しており、こ
のような制御方式を採用することで、転舵負荷に影響を
及ぼす車速、転舵量、路面状態、タイヤの状態、乗車人
員数などが変化した場合にも、同一のゲインで制御が可
能となる。また、モータの始動特性である、始動時に大
電流が流れるという特性を利用できるため、応答遅れを
十分に抑えることができる。V = Kp7 · (γm−γr) + Vs (9) The yaw rate control unit 50 calculates the control amount V applied to the rear-wheel steering shaft motor 23 in this manner. By adopting a simple control method, control can be performed with the same gain even when the vehicle speed, the steering amount, the road surface condition, the tire condition, the number of occupants, and the like that affect the steering load change. In addition, since a characteristic that a large current flows at the time of starting, which is a starting characteristic of the motor, can be used, a response delay can be sufficiently suppressed.
【0062】次に第5の実施形態について説明する。こ
の第5の実施形態では、ヨーレート制御部50におい
て、転舵制御系が過渡状態を経て定常状態となった場合
に、目標ヨーレートγmと実ヨーレートγrとの偏差と
して、所定の定常偏差を残す制御方式を採用している。
この場合、制御ブロック図は前出の図8と同様である
が、印加電圧演算部53では、目標ヨーレート演算部5
1と負荷演算部52との演算結果を基に、後輪側の転舵
軸モータ23に付与する印加電圧のDuty値を示す制
御量(転舵制御量)Vを下記の(10)式に基づいて演
算している。Next, a fifth embodiment will be described. In the fifth embodiment, in the yaw rate control unit 50, when the turning control system is in a steady state after a transient state, a control is performed to leave a predetermined steady state deviation as a deviation between the target yaw rate γm and the actual yaw rate γr. The method is adopted.
In this case, the control block diagram is the same as that of FIG.
On the basis of the calculation result of 1 and the load calculation unit 52, a control amount (steering control amount) V indicating the Duty value of the applied voltage applied to the rear wheel-side steering shaft motor 23 is calculated by the following equation (10). It is calculated based on.
【0063】 V=Kp8・Ts・(γm−γr) …(10) (10)式中、Kp8は所定の定数で表される比例ゲイ
ンであり、Kp8・(γm−γr)として演算される制
御量が負荷演算部52で演算された転舵負荷Tsに応じ
て補正されることになる。このような演算式を採用する
ことで、転舵負荷の大きさに応じて、目標ヨーレートγ
mと実ヨーレートγrとの定常偏差の大きさが変化して
しまうという不都合を生じることなく、定常偏差の大き
さを転舵負荷の大きさによらず一定とすることができ
る。V = Kp8 · Ts · (γm−γr) (10) In the equation (10), Kp8 is a proportional gain represented by a predetermined constant, and is calculated as Kp8 · (γm−γr). The amount is corrected according to the steering load Ts calculated by the load calculation unit 52. By adopting such an arithmetic expression, the target yaw rate γ can be changed according to the magnitude of the steering load.
The magnitude of the steady-state deviation can be kept constant irrespective of the magnitude of the steering load, without the disadvantage that the magnitude of the steady-state deviation between m and the actual yaw rate γr changes.
【0064】以上説明した各実施形態では、転舵軸モー
タ23の負荷状態を検知するために電流センサ26を設
けた例を示したが、例えば回転数センサによって転舵軸
モータ23の回転数を検出し、検出された回転数と既知
の印加電圧値とをもとに、転舵軸モータ23の負荷状態
を検知してもよい。In each of the embodiments described above, an example is shown in which the current sensor 26 is provided to detect the load state of the steered shaft motor 23. However, for example, the rotational speed of the steered shaft motor 23 is controlled by a rotational speed sensor. The load state of the steered shaft motor 23 may be detected based on the detected rotation speed and the known applied voltage value.
【0065】また、各実施形態では、各実施形態毎に負
荷演算部32、42、52をそれぞれ別個に備える例を
示したが、負荷演算部を1つとし、各実施形態における
各制御部では、この負荷演算部の演算結果を用いて所定
の演算を実施する構成にすることもできる。Further, in each embodiment, an example is shown in which the load calculation units 32, 42, and 52 are separately provided for each embodiment. However, one load calculation unit is used, and each control unit in each embodiment includes: Alternatively, a configuration may be adopted in which a predetermined calculation is performed using the calculation result of the load calculation unit.
【0066】さらに、各実施形態では、操舵軸モータ1
4及び転舵軸モータ23を直流モータとして例示した
が、直流モータ以外の他のモータも用いることが可能で
あり、この場合にも、用いるモータの特性に応じて、印
可電圧値、電流値、回転数などからモータの負荷状態を
検知し、この検知結果を基に転舵負荷を演算すればよ
い。Further, in each embodiment, the steering shaft motor 1
Although the DC motor 4 and the steering shaft motor 23 are exemplified as DC motors, other motors other than DC motors can be used. In this case, too, depending on the characteristics of the motor used, the applied voltage value, current value, The load state of the motor may be detected from the number of revolutions and the like, and the steering load may be calculated based on the detection result.
【0067】[0067]
【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
操舵制御装置によれば、転舵駆動手段の負荷状態をもと
に転舵負荷を演算する転舵負荷演算手段を備えるので、
従来のように軸力センサを設けることなく転舵負荷を検
知することが可能となる。また、この転舵駆動手段は通
常、不動部位に設けられるため、転舵負荷を検知するた
めの配索を容易に行うことができると共に、十分な耐久
性を得ることができる。As described above, according to the steering control device of the present invention, since the steering load calculating means for calculating the steering load based on the load state of the steering driving means is provided,
It is possible to detect a steering load without providing an axial force sensor as in the related art. In addition, since the steering driving means is usually provided at an immovable portion, it is possible to easily perform the wiring for detecting the steering load and obtain sufficient durability.
【図1】第1の実施形態にかかる操舵制御装置を概略的
に示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a steering control device according to a first embodiment.
【図2】直流モータの基本特性となる、回転数−負荷特
性及び電流−負荷特性を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing rotation speed-load characteristics and current-load characteristics, which are basic characteristics of a DC motor.
【図3】第1の実施形態にかかる転舵制御部の制御ブロ
ック図である。FIG. 3 is a control block diagram of a steering control unit according to the first embodiment.
【図4】(a)は印加電圧値に対する、回転数と負荷と
の関係を示すグラフであり、(b)は転舵制御におけ
る、転舵位置、回転数、負荷トルク、電流及び印加電圧
の推移を示すグラフである。4A is a graph showing a relationship between a rotation speed and a load with respect to an applied voltage value, and FIG. 4B is a graph showing a relationship between a steering position, a rotation speed, a load torque, a current, and an applied voltage in the steering control. It is a graph which shows a transition.
【図5】反力制御部の制御ブロック図である。FIG. 5 is a control block diagram of a reaction force control unit.
【図6】第3の実施形態にかかる操舵制御装置を概略的
に示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram schematically showing a steering control device according to a third embodiment.
【図7】第4の実施形態にかかる操舵制御装置を概略的
に示す構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram schematically showing a steering control device according to a fourth embodiment.
【図8】第4の実施形態におけるヨーレート制御部の制
御ブロック図である。FIG. 8 is a control block diagram of a yaw rate control unit according to a fourth embodiment.
A…マスタ部、B…スレーブ部、C…制御部、11…操
舵ハンドル、12…転舵軸、13…操舵角センサ、14
…操舵軸モータ(反力付与手段)、15…車速センサ、
16…ヨーレートセンサ、22…転舵軸(転舵手段)、
23…転舵軸モータ(転舵駆動手段)、30…転舵制御
部、32…負荷演算部(転舵負荷演算手段)、33…印
加電圧演算部(転舵制御量演算手段)、40…反力制御
部、42…負荷演算部(転舵負荷演算手段)、43…印
加電圧演算部(反力制御量演算手段)、50…ヨーレー
ト制御部、52…負荷演算部(転舵負荷演算手段)、5
3…印加電圧演算部(転舵制御量演算手段)。A: Master unit, B: Slave unit, C: Control unit, 11: Steering handle, 12: Steering axis, 13: Steering angle sensor, 14
... Steering shaft motor (reaction force applying means), 15 ... Vehicle speed sensor,
16: yaw rate sensor, 22: steering shaft (steering means),
Reference numeral 23: turning shaft motor (turning driving means), 30: turning control unit, 32: load calculating unit (turning load calculating means), 33: applied voltage calculating unit (turning control amount calculating means), 40 ... Reaction force control unit, 42: load calculation unit (steering load calculation unit), 43: applied voltage calculation unit (reaction force control amount calculation unit), 50: yaw rate control unit, 52: load calculation unit (steering load calculation unit) ), 5
3. Applied voltage calculator (turning control amount calculator).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI B62D 119:00 121:00 137:00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI B62D 119: 00 121: 00 137: 00
Claims (6)
せる操舵制御装置において、 操舵ハンドルと機械的に分離され、転舵輪に連結された
転舵手段と、 前記転舵手段を変位駆動する転舵駆動手段と、 前記転舵駆動手段の負荷状態をもとに、転舵負荷を演算
する転舵負荷演算手段とを備える操舵制御装置。1. A steering control device for steering a steered wheel in conjunction with a steering wheel, wherein the steering device is mechanically separated from the steering wheel and is connected to the steered wheel; A steering control device comprising: a steering drive unit; and a steering load calculation unit that calculates a steering load based on a load state of the steering drive unit.
偏差及び前記転舵負荷に基づき、前記転舵駆動手段に付
与する転舵制御量を演算する転舵制御量演算手段を備え
る請求項1記載の操舵制御装置。2. A turning control amount calculating means for calculating a turning control amount to be applied to the turning drive means based on a deviation between a target turning position of a turning wheel and an actual turning position and the turning load. The steering control device according to claim 1 provided with.
偏差に基づき、前記転舵駆動手段に付与する転舵制御量
を演算すると共に、演算された転舵制御量を前記転舵負
荷に基づいて補正する転舵制御量演算手段を備える請求
項1記載の操舵制御装置。3. A steering control amount to be applied to the steering drive means is calculated based on a deviation between a target steered position of the steered wheels and an actual steered position, and the calculated steering control amount is calculated based on the deviation. 2. The steering control device according to claim 1, further comprising a steering control amount calculating unit that corrects based on a steering load.
付与手段と、 操舵ハンドルの目標操舵位置と実操舵位置との偏差及び
前記転舵負荷に基づいて、前記反力付与手段に付与する
反力制御量を演算する反力制御量演算手段とを備える請
求項1記載の操舵制御装置。4. A reaction force applying means for applying a steering reaction force to a steering wheel, and a reaction force applying means for applying the steering reaction force to the steering wheel based on a deviation between a target steering position and an actual steering position of the steering wheel and the turning load. 2. The steering control device according to claim 1, further comprising a reaction force control amount calculating means for calculating the reaction force control amount.
及び前記転舵負荷に基づき、前記転舵駆動手段に付与す
る転舵制御量を演算する転舵制御量演算手段を備える請
求項1記載の操舵制御装置。5. The steering system according to claim 1, further comprising: a steering control amount calculating unit that calculates a steering control amount to be applied to the steering driving unit based on a deviation between a target yaw rate and an actual yaw rate and the steering load. Control device.
に基づき、前記転舵駆動手段に付与する転舵制御量を演
算すると共に、演算された転舵制御量を前記転舵負荷に
基づいて補正する転舵制御量演算手段を備える請求項1
記載の操舵制御装置。6. A steering control amount to be applied to the steering drive means is calculated based on a deviation between a target yaw rate and an actual yaw rate, and the calculated steering control amount is corrected based on the steering load. 2. A steering control amount calculating means, comprising:
The steering control device according to any one of the preceding claims.
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