JPH10196661A

JPH10196661A - 車輪支持用ハブユニット

Info

Publication number: JPH10196661A
Application number: JP9006343A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Onuki; 善久大貫; Takashi Kuwano; 孝史桑野; Hiroyuki Sawai; 弘幸沢井
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1997-01-17
Filing date: 1997-01-17
Publication date: 1998-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】軸部材２に対して内輪３を抑え付ける為のか
しめ部１６に、亀裂等の損傷が発生する事を防止する。【解決手段】上記かしめ部１６は、軸部材２の内端部
に形成した、先端に向う程肉厚が小さくなる円筒部を、
直径方向外方に広げる様に塑性変形させる事により形成
する。かしめ部１６を形成する為に要する力を低減し、
上記損傷を発生しにくくし、しかもかしめ部１６による
内輪３の支持力を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明に係る車輪支持用ハブユ
ニットは、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に
支持する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車輪は、車輪支持用ハブユニッ
トにより懸架装置に支持する。図８は、従来から広く実
施されている車輪支持用ハブユニットの１例を示してい
る。この車輪支持用ハブユニット１は、軸部材２と、内
輪３と、外輪４と、複数個の転動体５、５とを備える。
このうちの軸部材２の外周面の外端部（外とは、自動車
への組み付け状態で幅方向外寄りとなる側を言い、図４
を除く各図の左側となる。反対に幅方向中央寄りとなる
側を内と言い、図４を除く各図の右側となる。）には、
車輪を支持する為のフランジ（第一のフランジ）６を形
成している。又、この軸部材２の中間部には第一の内輪
軌道７を、同じく内端部には外径寸法が小さくなった段
部８を、それぞれ形成している。尚、上記第一の内輪軌
道７は、上記軸部材２の中間部外周面に直接形成する
他、この軸部材２の中間部に外嵌した内輪の外周面に形
成する場合もある（本発明の実施の形態を示す、図１、
５、６、７の鎖線によるハッチング部分参照）。この場
合に上記段部８は、上記軸部材２の端部でこの内輪３か
ら外れた部分となる。

【０００３】何れにしてもこの段部８には、外周面に第
二の内輪軌道９を形成した内輪３を外嵌している。上記
軸部材２の内端部には雄ねじ部１０を形成し、この雄ね
じ部１０の先端部を、上記内輪３の内端面よりも内方に
突出させている。そして、この雄ねじ部１０に螺合した
ナット１１と上記段部８の段差面１２との間で上記内輪
３を挟持する事により、この内輪３を上記軸部材２の所
定位置に結合固定している。尚、上記雄ねじ部１０の先
端部外周面には、係止凹部１７を形成している。そし
て、上記ナット１１を所定のトルクで緊締した後、この
ナット１１の一部で上記凹部１７に整合する部分を直径
方向内方にかしめ付ける事により、このナット１１の緩
み止めを図っている。

【０００４】又、上記外輪４の内周面には、上記第一の
内輪軌道７と対向する第一の外輪軌道１３及び上記第二
の内輪軌道９に対向する第二の外輪軌道１４を形成して
いる。そして、これら第一、第二の内輪軌道７、９と第
一、第二の外輪軌道１３、１４との間に上記転動体５、
５を、それぞれ複数個ずつ設けている。尚、図示の例で
は、転動体５、５として玉を使用しているが、重量の嵩
む自動車用のハブユニットの場合には、これら転動体と
してテーパころを使用する場合もある。

【０００５】上述の様な車輪支持用ハブユニット１を自
動車に組み付けるには、上記外輪４の外周面に形成した
外向フランジ状の取付部（第二のフランジ）１５によ
り、この外輪４を懸架装置に固定し、上記フランジ６に
車輪を固定する。この結果、この車輪を懸架装置に対し
回転自在に支持する事ができる。

【０００６】又、米国特許第５２２６７３８号明細書に
は、図９に示す様な構造の車輪支持用ハブユニット１が
記載されている。この従来構造の第２例の場合には、軸
部材２の内端部で内輪３の内端面よりも内方に突出した
部分を直径方向外方に折り曲げる事によりかしめ部１６
を形成し、このかしめ部１６と段部８の段差面１２との
間で、上記内輪３を挟持している。即ち、上記軸部材２
の内端部で上記内輪３よりも内方に突出した部分に形成
した円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事で上記かし
め部１６を形成し、このかしめ部１６により上記内輪３
を上記段部８の段差面１２（外端面）に向け抑え付けて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図８に示した従来構造
の第１例の場合には、雄ねじ部１０の先端部に係止凹部
１７を形成する作業、及びナット１１の一部を直径方向
内方にかしめ付ける作業が必要になる。この為、車輪支
持用ハブユニット１の部品製造作業及び組立作業が面倒
になり、コストが嵩む。

【０００８】又、図９に示した第２例の構造の場合、軸
部材２に対して内輪３を結合固定する為のかしめ部１６
の形成時に、このかしめ部１６に亀裂等の損傷を発生し
易いだけでなく、このかしめ部３が隣接する内輪３の内
周面に、直径方向外方に向いた力が加わる。即ち、従来
構造の場合には、かしめ部１６を形成する為、軸部材２
の内端部に形成した円筒部の内外両周面が、何れも互い
に同心である単なる円筒面で、円筒部の肉厚を全長に亙
り同一としていた。この為、この円筒部の内端部をかし
め広げて上記かしめ部１６とする作業時に大きな力を要
し、かしめ作業が面倒になるだけでなく、かしめ加工に
伴いこのかしめ部１６の先端縁部に大きな引っ張り応力
が加わって、上記損傷が発生し易くなる。

【０００９】又、かしめ付け作業時に大きな力が加わる
分、上記内輪３の内周面に加わる力が大きくなり、この
内輪３の直径が僅かとは言え変化する。そして、この変
化量が大きくなると、この内輪３に亀裂等の損傷が発生
する可能性が生じるだけでなく、内輪３の外周面に形成
した第二の内輪軌道９の直径、形状精度（真円度、断面
形状）が悪化する。そして、転動体５、５に付与した予
圧を適正値に維持する作業が面倒になり、耐久性を確保
する事が難しくなる可能性がある。本発明の車輪支持用
ハブユニットは、この様な事情に鑑みて、軸部材に対し
内輪を固定するナットの緩み止めを図る為の係止凹部の
形成作業やナットのかしめ付け作業を省略できる構造
で、内輪３の固定作業時にかしめ部１６に亀裂等の損傷
が発生しにくくすると共に、かしめ付け作業に伴って上
記内輪３の内径やこの内輪３の外周面に形成した第二の
内輪軌道９の直径が実用上問題となる程変化する事がな
い様にするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用ハブ
ユニットは、図９に示した従来の車輪支持用ハブユニッ
トの第２例と同様に、一端部外周面に第一のフランジを
形成した軸部材と、この軸部材の中間部外周面に、直接
又はこの軸部材とは別体の内輪を介して形成した第一の
内輪軌道と、上記軸部材の他端部に形成された、この第
一の内輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくな
った段部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段
部に外嵌された内輪と、内周面に上記第一の内輪軌道に
対向する第一の外輪軌道及び上記第二の内輪軌道に対向
する第二の外輪軌道を、外周面に第二のフランジを、そ
れぞれ形成した外輪と、上記第一、第二の内輪軌道と上
記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ
設けられた転動体とを備える。そして、上記軸部材の他
端部で少なくとも上記段部に外嵌した内輪よりも突出し
た部分に形成した円筒部を直径方向外方にかしめ広げる
事で形成したかしめ部により、上記段部に外嵌した内輪
をこの段部の端面に向け抑え付けて、この段部に外嵌し
た内輪を上記軸部材に結合固定している。

【００１１】特に、本発明の車輪支持用ハブユニットに
於いては、上記円筒部の肉厚は、この円筒部を直径方向
外方にかしめ広げる以前の状態で先端縁に向かう程小さ
くなっており、且つ、この円筒部を直径方向外方にかし
め広げる事により構成して、上記段部に外嵌した内輪の
端面を抑え付けるかしめ部の肉厚が、先端に向かう程小
さくなっている。

【００１２】

【作用】上述の様に構成される本発明の車輪支持用ハブ
ユニットにより、懸架装置に対して車輪を回転自在に支
持する作用は、従来の車輪支持用ハブユニットと同様で
ある。特に、本発明の車輪支持用ハブユニットの場合に
は、かしめ部を形成する為の円筒部の肉厚を先端縁に向
かう程小さくしている為、このかしめ部を形成する為に
要する力が徒に大きくなる事がない。この為、かしめ作
業に伴ってかしめ部に亀裂等の損傷が発生したり、或は
かしめ部により固定する内輪に、この内輪の直径を予圧
や転がり疲れ寿命等の耐久性に影響を及ぼす程大きく変
える様な力が作用する事がない。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜４は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、軸部材２
に対して内輪３を固定する部分の構造にある。その他の
部分の構造及び作用に就いては、前述の図９に示した従
来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは
簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。

【００１４】上記軸部材２の内端部に形成した、上記内
輪３を固定する為のかしめ部１６を構成する為の円筒部
１８の肉厚は、図３に示した、この円筒部１８を直径方
向外方にかしめ広げる以前の状態で、先端縁に向かう程
小さくなっている。この為に図示の例の場合には、上記
軸部材２の内端面に、凹部に向かう程次第に内径が小さ
くなるテーパ孔１９を形成している。

【００１５】上記軸部材２の内端部に上記内輪３を固定
すべく、上述の様な円筒部１８の先端部をかしめ広げる
には、上記軸部材２が軸方向にずれ動かない様に固定し
た状態で、図２に示す様に、押型２０を上記円筒部１８
の先端部に強く押し付ける。この押型２０の先端面（図
２の左端面）中央部には、上記円筒部１８の内側に押し
込み自在な円錐台状の凸部２１を形成し、この凸部２１
の周囲に断面円弧状の凹部２２を、この凸部２１の全周
を囲む状態で形成している。

【００１６】尚、この凹部２２の断面形状、並びに外径
Ｒ₂₂及び深さＤ₂₂は、上記円筒部１８を塑性変形させて
上記かしめ部１６を形成する際に、この円筒部１８を構
成する金属（鋼）に圧縮方向の力を付与しつつ、所定の
形状及び大きさを有する上記かしめ部１６を形成する様
に規制する。即ち、上記凹部２２の断面形状は、この凹
部２２により上記円筒部１８の先端部を塑性変形させる
事により得られるかしめ部１６の断面形状が、基端部か
ら先端部に向かう程厚さ寸法が漸次小さくなる様に、特
にこの厚さ寸法が先端部で急激に小さくなる様に、外径
側に向かう程曲率半径が小さくなる複合曲面としてい
る。又、外径Ｒ₂₂は、形成すべきかしめ部１６の外径Ｒ
₁₆と同じか、このかしめ部１６の外径Ｒ₁₆よりも僅かに
小さい程度（Ｒ₂₂≦Ｒ₁₆）にしている。更に、深さＤ₂₂
は、上記内輪３の内端部内周面及び内端面との間で上記
円筒部１８の先端部を挟持して上記かしめ部１６を形成
した状態で、上記押型２０の先端面と上記内輪３の内端
面との間に隙間２３が残留する様に規制する。

【００１７】上述の様な形状並びに寸法の凸部２１と凹
部２２とを有する押型２０を上記円筒部１８の先端部に
押し付ければ、この円筒部１８の先端部を直径方向外方
にかしめ広げて、上記かしめ部１６を形成する事ができ
る。そして、このかしめ部１６と軸部材２の内端部に形
成した段部８の段差面１２との間で上記内輪３を挟持し
て、この内輪３を上記軸部材２に固定できる。図示の例
の場合には、上記円筒部１８の内端面を塑性変形させる
事により上記かしめ部１６を形成する最終段階で、上記
凹部２２の内面からこのかしめ部１６の外径面に、直径
方向内方に向く圧縮力が作用する。従って、このかしめ
部１６の外周縁に亀裂等の損傷が発生する事を、有効に
防止できる。又、上記かしめ部１６の基端部外径面が当
接する、上記内輪３の内端開口周縁部には、断面円弧状
の曲面部２４を形成している。従って、上記かしめ部１
６の基端部の曲率半径が小さくなる事はなく、この基端
部にも無理な応力が加わりにくくなる。

【００１８】上述の様に本発明の車輪支持用ハブユニッ
トの場合には、かしめ部１６を形成する為の円筒部１８
の肉厚を先端縁に向かう程小さくしている為、この円筒
部１８の先端部を上述の様な押型２０により塑性変形さ
せて上記かしめ部１６を形成する為に要する力が、徒に
大きくなる事がない。この為、かしめ作業に伴ってかし
め部１６に亀裂等の損傷が発生したり、或はかしめ部１
６により固定する内輪３に、この内輪３の直径を予圧や
転がり疲れ寿命等の耐久性に影響を及ぼす程大きく変え
る様な力が作用する事がない。特に、図示の例では、か
しめ部１６の先端部に圧縮応力を作用させると共に、こ
のかしめ部１６の基端部の曲率半径を大きくしている
為、このかしめ部１６の損傷防止をより有効に図れる。
尚、図１で２５は、転動体５、５を設けた空間に塵芥が
進入したり、或はこの空間から潤滑油等が漏出するのを
防止する為のシールリング、２６は外輪４の内端開口部
を塞ぐ蓋体である。

【００１９】次に、図１〜４に示す様な構造を実現する
場合に於ける、各部の寸法の適正値に就いて説明する。
尚、この値は、一般的な乗用車に組み込む車輪支持用ハ
ブユニットの場合、即ち、軸部材２に固定すべき内輪３
の内径ｒ₃ が２０〜６０mm程度、同じく長さ寸法Ｌ₃ が
１５〜４０mm程度の場合で、軸部材２の材質をＳ５３Ｃ
程度の構造用炭素鋼とし、内輪３の材質をＳＵＪ２等の
軸受鋼とした場合に関するものである。先ず、上記かし
め部１６を加工する以前に於ける上記円筒部１８の先端
部の厚さ寸法ｔ₁₈は、１．５〜５mmの範囲が好ましい。
又、この円筒部１８の基端部の厚さ寸法Ｔ₁₈は、５〜１
０mmの範囲が好ましい。これら先端部及び基端部の厚さ
寸法ｔ₁₈及びＴ₁₈をこの範囲に規制すれば、かしめ部１
６に亀裂等の損傷が発生する事を防止し、且つ、このか
しめ部１６による上記内輪３の支持剛性を確保できる。
即ち、変形量が多くなる円筒部１８の先端部を薄肉に
し、この先端部を容易に塑性変形できる様にして、上記
損傷の発生防止を有効に図れる。又、上記内輪３を前記
段差面１２に向け抑え付ける為に利用する、上記円筒部
１８の基端部を厚肉にして、上記内輪３の支持強度を十
分に確保できる。

【００２０】又、上記円筒部１８の長さ寸法Ｌ₁₈は、８
〜２０mm程度とする事が好ましい。この長さ寸法Ｌ₁₈が
小さ過ぎる（Ｌ₁₈＜８mm）と、上記かしめ部１６を十分
に形成できなかったり、或は形成時にかしめ部１６の一
部に亀裂等の損傷が発生し易くなる。これに対して、上
記長さ寸法Ｌ₁₈が大き過ぎる（Ｌ₁₈＞２０mm）と、軸部
材２の内端部に存在する中空部の長さ寸法が長くなり過
ぎて、この軸部材２の強度が低くなり、上記内輪３に加
わるラジアル荷重に基づいて上記軸部材２の内端部が変
形し易くなる。尚、上述の様な寸法に規制した円筒部１
８を塑性変形させて上記かしめ部１６とする作業は、鍛
造加工、揺動プレス加工により行なう事が好ましい。

【００２１】又、複数の転動体５から上記内輪３に加わ
る荷重の作用線（転動体５の接触角を表す図２の鎖線α
に一致する）は、この内輪３の内周面と前記段部８との
嵌合面を通過し、上記かしめ部１６を通過する事がない
様にする。この様に規制する理由は、上記荷重が、かし
め部１６を直径方向内方に直接変形させる力として働か
ない様にして、このかしめ部１６の破損を防止する為で
ある。

【００２２】次に、上記内輪３のうち、第二の内輪軌道
９よりも外側寄り部分（図３のＡ−Ａ線部分）の断面積
Ｓ₃ と、当該部分に於ける軸部材２の断面積Ｓ ₂との関
係に就いては、Ｓ₃ ＜Ｓ₂ とし、更に好ましくはＳ₃ ≦
０．９４Ｓ₂ とする。これら各部の断面積をこの様に規
制する理由は、上記軸部材２に対する上記内輪３の支持
強度を確保する為である。

【００２３】即ち、上記かしめ部１６と前記段差面１２
との間で上記内輪３を挟持した状態で、この内輪３を軸
方向に押圧してこの内輪３の回転を防止する力（軸力）
は、上記軸部材２及び内輪３の軸方向に亙る歪み量の差
で定まる。即ち、かしめ加工中は、内輪３の弾性変形量
が軸部材２の弾性変形量よりも大きい。そして、かしめ
加工終了後は、これら内輪３及び軸部材２が弾性復帰し
て、この内輪３に軸方向の力（軸力）が付与される。内
輪３を構成する材料と軸部材２を構成する材料とは、弾
性係数がほぼ同じである為、上述の様にＳ₃ ＜Ｓ₂ とす
れば、かしめ工程中の弾性変形量は軸部材２よりも内輪
３の方が大きい。従って、各部の断面積をこの様に規制
すれば、上記内輪３に十分な圧縮荷重を付与し続けて、
上記内輪３が軸部材２に対して回転する、所謂クリープ
の発生を有効に防止できる。

【００２４】次に、内輪３の周囲に配置した複数の転動
体５が玉である場合、この転動体５の中心Ｏから上記内
輪３の内端面までの距離Ｌ_O3は、転動体５の直径Ｄ₅ の
０．７５倍以上（Ｌ_O3≧０．７５Ｄ₅ ）とする事が好ま
しい。この距離Ｌ_O3を或る程度以上確保する理由は、上
記かしめ部１６の形成作業に伴って、上記転動体５の転
動面が当接する、前記第二の内輪軌道９部分の直径が大
きくなったり、精度（真円度、断面形状）が悪化する事
を防止する為である。即ち、この距離Ｌ_O3が小さ過ぎる
と、上記かしめ部１６の基端部が上記第二の内輪軌道９
の内径側部分に存在する様になって、上記かしめ部１６
の形成作業に伴い、上記第二の内輪軌道９部分の直径が
無視できない程度に大きくなったり上記精度が悪化する
可能性が生じる。

【００２５】次に、前述したかしめ部１６の外径Ｒ
₁₆は、内輪３の内径ｒ₃ と、この内輪３の外端部で上記
第二の内輪軌道９から外れた部分の外径Ｒ₃ との関係
で、次の範囲に規制する事が好ましい。ｒ₃ ＋０．７（Ｒ₃ −ｒ₃ ）≦Ｒ₁₆≦ｒ₃ ＋１．３（Ｒ
₃ −ｒ₃ ）上記かしめ部１６の外径Ｒ₁₆をこの範囲に規制する事に
より、このかしめ部１６に割れ等の損傷が発生する事を
防止し、且つ、上記軸部材２に対する上記内輪３の支持
強度を確保できる。上記外径Ｒ₁₆が上記範囲よりも大き
い方向にずれると、上記損傷が発生し易くなる。反対
に、上記外径Ｒ₁₆が上記範囲よりも小さい方向にずれる
と、上記支持強度を確保する事が難しくなる。

【００２６】更に、前記曲面部２４の断面形状は、次の
様に規制する事が好ましい。先ず、この曲面部２４の始
点寄りに傾斜面部分を設け、この傾斜面部分が上記内輪
３の中心軸に対し傾斜する角度θ₂₄を、１０〜４５度と
する。又、上記内輪３の内周面と上記傾斜面部分とを連
続させる部分の曲率半径ｒ₂₄を、２〜８mmとする。更
に、上記傾斜面部分と上記内輪３の端面とを連続させる
部分の曲率半径Ｒ₂₄を、３〜１０mmとする。

【００２７】上記曲面部２４の断面形状をこの様に規制
する事により、前記円筒部１８を塑性変形させて上記か
しめ部１６を形成する際に、このかしめ部１６の基端部
分に過大な応力が発生する事がなくなり、この基端部分
の破損防止を図れる。

【００２８】次に、図５は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例は、車輪の回転速度を検出する為
の回転速度検出装置付の車輪支持用ハブユニットに、本
発明を適用したものである。この為に本例の場合には、
内輪３の内端部に、この内輪３の肩部２７よりも小径
で、この肩部２７よりも内方に突出する段部３１を形成
している。そして、この肩部２７に、回転速度検出装置
を構成するトーンホイール２８の基端部（図５の左端
部）を外嵌固定している。このトーンホイール２８の一
部は、上記肩部２７の外端面で上記段部３１の基端部周
囲部分に突き当てて、軸方向（図５の左右方向）に亙る
位置決めを図っている。又、外輪４の内端開口部には合
成樹脂製のカバー２９を嵌合固定し、このカバー２９に
包埋したセンサ３０を、上記トーンホイール２８に対向
させて、回転速度検出装置を構成している。

【００２９】本例の場合、上述の様に内輪３の内端部に
段部３１を形成し、軸部材２の内端部に形成したかしめ
部１６により、この段部３１を抑え付けている。この様
な段部３１を形成した分、上記かしめ部１６と、上記内
輪３の外周面に形成した第二の内輪軌道９との軸方向距
離が離れる。この結果、上記かしめ部１６の形成に伴う
上記第二の内輪軌道９の寸法変化をより小さく抑える事
ができる。更には、この第二の内輪軌道９部分だけでな
く、上記肩部２７の外径が大きくなる事も防止できる。
従って、この肩部２７にシールリングやトーンホイール
を外嵌したり、この肩部２７の外周面にシールリップを
摺接させたりする場合に、シールリングやトーンホイー
ルの機能が損なわれる事を防止できる。尚、本例の場合
も、内輪３の周囲に配置した複数の転動体５が玉である
場合、この転動体５の中心Ｏから上記内輪３の内端面ま
での距離Ｌ_O3は、転動体５の直径Ｄ₅ の０．７５倍以上
（Ｌ_O3≧０．７５Ｄ₅ ）とする事が好ましい。その他の
部分の構成及び作用は、上述した第１例の場合と同様で
あるから、同等部分には同一符号を付して重複する説明
を省略する。

【００３０】次に、図６は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。前述した第１例及び上述した第２例
が、何れも、回転しない外輪４の内側に軸部材２を回転
自在に設けていたのに対して、本例の場合には、外輪４
の側が回転する様にしている。即ち、本例の場合には、
この外輪４が、車輪と共に回転するハブとなる。回転側
と静止側とが、直径方向で内外逆になり、それに伴って
軸方向の内外が一部逆になった以外の構成及び作用は、
前述した第１例の場合と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００３１】次に、図７は、本発明の実施の形態の第４
例を示している。前述した第１〜２例及び上述した第３
例が、何れも、回転駆動しない従動輪（ＦＲ車の前輪、
ＦＦ車の後輪）を回転自在に支持する為の車輪支持用ハ
ブユニットに本発明を適用していたのに対して、本例の
場合には、駆動輪（ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４Ｗ
Ｄ車の全輪）を回転自在に支持する為の車輪支持用ハブ
ユニットに本発明を適用したものである。

【００３２】この為に本例の場合には、軸部材に相当す
るハブ３２を円筒状に形成すると共に、このハブ３２の
内周面に雌スプライン部３３を形成している。そして、
この雌スプライン部３３に、等速ジョイント３４に付属
で、外周面に雄スプライン部を形成した駆動軸３５を挿
入している。一方、上記ハブ３２の内端部外周面に形成
した段部８には内輪３を外嵌しており、この内輪３の内
端面内径寄り部分に段部３６を形成している。そして、
上記ハブ３２の内端部に形成したかしめ部１６を、上記
段部３６に向けかしめ付けている。この状態で上記かし
め部１６は、上記内輪３の内端面よりも内方に突出する
事はない。従って、上記等速ジョイント３４の本体部分
３７の外端面は、上記内輪３の内端面に当接している。
この様に、本体部分３７の外端面を内輪３の内端面に当
接させた状態で、上記駆動軸３５の先端部で上記ハブ３
２の外端面よりも突出した部分にナット３８を螺合し、
更に緊締する事により、上記内輪３とハブ３２とを、軸
方向に亙り強く挟持している。

【００３３】尚、本例の場合、内輪３の周囲に配置した
複数の転動体５が玉である場合、好ましくは、この転動
体５の中心Ｏから上記段部３６の段差面までの距離Ｌ₃₆
を、転動体５の直径Ｄ₅ （図３参照）の０．７５倍以上
（Ｌ₃₆≧０．７５Ｄ₅ ）とする。その他の部分の構成及
び作用は、上述した第１例の場合と同様であるから、同
等部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００３４】尚、本例の場合には、ハブ３２として中空
円筒状のものを使用している為、このハブ３２の断面積
を内輪３の断面積よりも大きくする事が難しい場合も考
えられる。但し、本例の構造は、使用状態では上記ナッ
ト３８の緊締に基づく軸力により、上記内輪３をハブ３
２の段差面１２に強く押し付けるので、この内輪３から
上記かしめ部１６に、このかしめ部１６を緩める方向に
作用する力は限られたものとなる。従って、上記断面積
の関係を満たせなくても、上記かしめ部１６の耐久性が
損なわれる事はない。

【００３５】

【発明の効果】本発明の車輪支持用ハブユニットは、以
上に述べた通り構成され作用するので、かしめ部に亀裂
等の損傷が発生する事を防止すると共に、このかしめ部
により軸部材に固定される内輪の直径が実用上問題にな
る程変化する事を防止できる。そして、この内輪がその
固定作業に基づいて損傷する可能性を低くすると共に予
圧を適正値に維持でき、しかも部品点数、部品加工、組
立工数の減少により、コスト低減を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面
図。

【図２】第１例の構造の製造時に内輪を固定する為、軸
部材の内端部をかしめ広げる状態を示す部分拡大断面
図。

【図３】同じく軸部材の内端部をかしめ広げる以前の状
態で示す部分拡大断面図。

【図４】図３のＡ−Ａ断面図。

【図５】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面
図。

【図６】同第３例を示す半部断面図。

【図７】同第４例を示す半部断面図。

【図８】従来構造の第１例を示す半部断面図。

【図９】同第２例を示す半部断面図。

【符号の説明】

１車輪支持用ハブユニット２軸部材３内輪４外輪５転動体６フランジ７第一の内輪軌道８段部９第二の内輪軌道１０雄ねじ部１１ナット１２段差面１３第一の外輪軌道１４第二の外輪軌道１５取付部１６かしめ部１７係止凹部１８円筒部１９テーパ孔２０押型２１凸部２２凹部２３隙間２４曲面部２５シールリング２６蓋体２７肩部２８トーンホイール２９カバー３０センサ３１段部３２ハブ３３雌スプライン部３４等速ジョイント３５駆動軸３６段部３７本体部分３８ナット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端部外周面に第一のフランジを形成し
た軸部材と、この軸部材の中間部外周面に、直接又はこ
の軸部材とは別体の内輪を介して形成した第一の内輪軌
道と、上記軸部材の他端部に形成された、この第一の内
輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくなった段
部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段部に外
嵌された内輪と、内周面に上記第一の内輪軌道に対向す
る第一の外輪軌道及び上記第二の内輪軌道に対向する第
二の外輪軌道を、外周面に第二のフランジを、それぞれ
形成した外輪と、上記第一、第二の内輪軌道と上記第
一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設け
られた転動体とを備え、上記軸部材の他端部で少なくと
も上記段部に外嵌した内輪よりも突出した部分に形成し
た円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したか
しめ部により、上記段部に外嵌した内輪をこの段部の端
面に向け抑え付けて、この段部に外嵌した内輪を上記軸
部材に結合固定した車輪支持用ハブユニットに於いて、
上記円筒部の肉厚は、この円筒部を直径方向外方にかし
め広げる以前の状態で先端縁に向かう程小さくなってお
り、且つ、この円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事
により構成して、上記段部に外嵌した内輪の端面を抑え
付けるかしめ部の肉厚が、先端に向かう程小さくなって
いる事を特徴とする車輪支持用ハブユニット。
【請求項２】軸部材が中空筒状のハブであり、内輪の
内周面で段部と反対側端部に別の段部が設けられてお
り、かしめ部はこの別の段部の段差面を抑え付けてお
り、上記ハブに結合した等速ジョイントの一部が内輪の
端面と突き当たって位置決めされている、請求項１に記
載した車輪支持用ハブユニット。