JPH0328571A - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の液圧制御装置に関し、とりわけ
、ニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えた際の
セレクトショックを低減させるようにした自動変速機の
液圧制御装置に関する。

従来の技術 従来の自動変速機としては、例えば、特開昭６２−６２
０４７号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組
の各構成要素（サンギア，ビニオンキャリア，インター
ナルギア）の結合組み合わせの切り換えが、複数の摩擦
要素を介して行われることにより各種変速段が得られる
ようになっている。

上記摩擦要素としては、例えば、クラッチとかブレーキ
等が用いられ、液圧供給回路（コントロールバルプ）か
ら供給される作動液圧により締結又は解放が行われるよ
うになっており、締結時には摩擦要素の相対回転部分、
例えばクラッチにあってはドライブプレートとドリブン
プレートが圧着されて一体に結合されたときに締結され
るようになっている。

発明が解決しようとする課題 このタメ、ニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ
）レンジ等の走行レンジにセレクトした場合、該Ｄレン
ジで最初に締結される摩擦要素、例えば上記特開昭６１
−６２０４７号公報ではＤレンジｌ速でロークラッチが
締結されるが、このＮ→Ｄセレクトにより該ロークラッ
チに作動液圧（ライン圧）が急激に供給されると、該ロ
ークラッチの締結完了が短時間に行われるが、このとき
大きな締結ショックが発生され、これがセレクトショッ
クとなって車両乗り心地性を著しく悪化してしまう。

そこで、上記ロークラッチの締結ショックを低減するた
めライン圧の立ち上がりを緩徐に行おうとすると、ロー
クラブチの締結完了までに要する時間が著しく長くなり
、スムーズな発進を行うことができなくなるばかりか、
該ロークラッチに長時間滑りを生じて焼き付きが発生さ
れる恐れがあるという課題があった。

本発明はかかる従来の課題に鑑みて、セレクト時の摩擦
要素を、短時間にかつショックを著しく少なくして締結
させるように、該セレクト時の作動液圧を制御すること
を目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、締結および解放の組み合わせにより変速ギアの切り
換えを行う液圧作動される複数の摩擦要素ａと、 上記摩擦要素ａに作動液圧を供給する液圧供給回路ｂと
、を備えた自動変速機において、レンジ信号を入力して
ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換え時に、
一時的に−ヒ記作動液圧を急上昇させた後、急下降させ
てプリチャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段
Ｃと、上記プリチャージ圧の下降時点から徐々に上記作
動液圧を上昇させて、摩擦要素の容量調整圧を作る容量
調整圧調圧手段ｄと、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の液圧制御装置に
あっては、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り
換え時に、プリチャージ圧調圧手段Ｃによって作動液圧
が一時的に急上昇された後、急下降されることにより、
摩擦要素の締結準備が逸速く行われ、その後、容量調整
圧手段ｄによって徐々に作動液圧が上昇されることによ
り、摩擦要素が完全に締結されるときのシブ・ｙクを大
幅に低減することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の液
圧制御装置の概略図で、Ｉは自動変速機、２はエンジン
で、自動変速機１には第３図に示すギアトレーンが内蔵
され、該ギアトレーンにはトルクコンバータ３を介して
エンジン２の出力回転が入力される。

上記自動変速機ｌのパワートレーンは、フロントサンギ
ア１２ｓ，フロントビニオンギア１２ｐ，フロントイン
ターナルギア１２ｉ，　フロントブラネプトキャリア１
２ｃからなるフロント遊星歯車組１２と、リアサンギア
１４Ｓ，リアビニオンギア１４ｐ，　　リアインターナ
ルギア１４１，リアブラネットキャリア１４ｃからなる
リア遊星歯車組１４とを備え、これら２組の遊星歯車組
１２，１４がタンデム配置されている。

また、上記パワートレーンには図示するように、インプ
ットシャフト１６とフロントサンギア１２ｓとを接続す
るリバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト２２と
フロントブラネットキャリア１２ｃとを接続するハイク
ラッチ｝Ｉ／Ｃ，フロントブラネットキャリア１２Ｃと
リアインターナルギア１４ｉとを接続するフォワードク
ラッチＦ／Ｃ，フロントリンギア１２５をハウジング側
に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，フロントブラネット
キャリア１２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ等の摩擦要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃとリアインターナ
ルギア１４ｉとの間にフォワードワンウェイクラッチＦ
／Ｏ・Ｃが設けられると共に、フロントブラネットキャ
リア１２ｃとハウジングとの間にローワンウエイクラッ
チＩ，／０・Ｃが設けられ、かつ、フロントブラネット
キャリア１２ｃとリアインターナルギア１／ｌｉとの間
で上記フォワードヮンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列
にオーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に示
す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧供給回路
から供給される作動液圧としてのライン圧によって締結
および解放されることにより、各種変速段が得られるよ
うになっている。

第Ｉ表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチＦ／０・Ｃは
、フロントブラネットキャリア１２Ｃに対してリアイン
ターナルギア１４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転
方向の回転時にロフクされると共に、上記ローワンウエ
イクラッチＬ／０・Ｃはフロントブラネットキャリア１
２ｃの正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第ｌ
表には示していないが、該オーバーランクラッチ０−Ｒ
／Ｃを締結することにより、上記フォワードワンウエイ
クラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くして、エンジンブレー
キが作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給されるライン圧を制御す
るための液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給
される制ｌｌ液圧によって、各摩擦要素が締結又は解放
される。

即ち、上記液圧制御回路では、プレッシャーレギュレー
タ弁２０，プレッシャーモデイファイヤ弁２２，ライン
圧ソレノイド２４，パイロット弁２６，｝ルクコンバー
タレギュレータ弁２　８　．　　ロックアプブコントロ
ール弁３０．　　シャトル弁３２，ロックアップソレノ
イド３４，マニュアル弁３６，第１シフト弁３８，第２
シフト弁４０，第１シフトソレノイド４２，第２シフト
ソレノイド４４，フォワードクラッチコントロール弁４
６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．４
−２シーケンス弁５２，Ｉレンジ減圧弁５４．　　シャ
トル弁５６．ｔ−バーランクラッチコントロール弁５８
，第３シフトソレノイド６０，オーバーランクラッチ減
圧弁６２，２速サーボアブライ圧アキュムレータ６４，
３速サーボリリース圧アキュムレータ６６．４速サーボ
アブライ圧アキュムレータ６８およびアキコムレータコ
ントロール弁７０が設けられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関係
をもって、上記リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラブチ
Ｈ／Ｃ，フォワードクラッチＦ／Ｃ，ブレ一キバンドＢ
／Ｂ，　　ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ，オ
ーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃの各摩擦変素およびオイ
ルボンブＯ／Ｐに接続され、第１シフト弁３８と第２シ
フト弁４０の切り換え組み合わせにより、各摩擦要素へ
の液圧の供給および停止が行われると共に、各摩擦要素
に供給される締結圧としてのライン圧の圧力制御が行わ
れる。

尚、上記液圧制御回路の各構或部品の詳細な構成および
機能は、特開昭６　２　−　６　２　０　４　７号公報
に記載されたものと同様であり、その詳細な説明は省略
する。

因に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アブライ圧室２Ｓ／Ａ，　３速サーボリリース圧室３Ｓ
／Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４Ｓ／＾からなり、
２速サーボアブライ圧室２Ｓ／＾に液圧が供給されるこ
とによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態で
３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給されるこ
とによりバンドブレーキＢ／Ｂは解放され、更に、この
状態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａに液圧が供給さ
れることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造
となっている。

ところで、上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、オフドレーンタイプのソレノイドブルブとして構
成される第１，第２シフトソレノイド４２．４４のＯＮ
，ＯＦＦによって行われ、これら第１，第２シフトソレ
メイド４２．４４はＯＮされることにより、第１，第２
シフト弁３８，４０にパイロット圧を供給してこれら第
１，第２シフト弁３８．４０を図中右半部位置（上方位
置）とし、かつ、第１，第２シフトソレノイド４２，４
４がＯＦＦされることにより、第１，第２シフト弁３８
．４０に供給されているパイロット圧がドレンされて、
これら第１，第２シフト弁３８，４０を図中左半部位置
く下方位置）とする。

そして、次の第２表に示すように上記第１，第２シフト
ソレノイド４２．４４がＯＮ，ＯＦＦ切り換えされるこ
とにより、各変速段が得られるようになっている。

第２表 ところで、上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換
え信号は、上記第２図に示したコントロールユニット１
０に内蔵された変速制御手段２００から出力されるよう
になっており、このときの変速判断は、スロットル七ン
サ２０２から得られるスロットル開度信号および車速セ
ンサ２０４から得られる車速信号等に基づいて決定され
、例えば、第５図に示す車速とスロットル開度とによっ
て決定されるシフトスケジュールに沿って変速制御され
る。

また、上記液圧制御回路では、エンジン２駆動される上
記オイルポンブＯ／Ｐの吐出圧が、上記ブレシャーレギ
ュレータ弁２０によってライン圧として調圧され、該ラ
イン圧が上記各摩擦要素に作動液圧として供給されるよ
うになっている。

上記プレッシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示し
たように受圧面２０ｄに作用するオイルポンブＯ／Ｐの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ２０Ｇとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢
力および回路７６を介して該ブラグ２０ｃ下端に作用す
るモディファイア圧が図中上方に．作用する力としてそ
れぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスブール２０ｂ
が移動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディファ
イア弁２２によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイブの
ソレノイドバルブで構成され、該ライン圧ソレノイド２
４がデコーティ制御されることにより、パイロット弁２
６から出力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御
圧を信号圧として上記ブレ・メシャーモディファイア弁
２２に供給する。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
したコントロールユニット１０に内蔵サれたライン圧制
御手段２０６から出力される制御信号により駆動され、
通常はライン圧制御手段２０６からはスロットル開度に
対応した信号が出力される。

ここで、本実施例は上記コントロールユニット１０に、
プリチャージ圧調圧手段２１０と容Ｎ調整圧調圧手段２
１２とを設け、これら両手段２ｌＯ．２１２によってニ
ュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジにセ
レクトされた時の、ライン圧制御が行われるようになっ
ている。

即ち、上記プリチャージ圧調圧手段２１０は、セレクト
レバー２１４操作でセレクトされたレンジ切換信号を入
力して、ＮレンジからＤレンジにセレクトされた信号を
検出して上記ライン圧制御手段２０６に信号を出力し、
上記プレッシャーレギスレータ弁２０で調圧されるライ
ン圧を一時的に急上昇させた後急下降させるように制御
する。

即ち、上記プリチャージ圧調圧手段２１０を介して調圧
されるライン圧は、第６図に示すようにＮレンジからＤ
レンジへの切り換えと同時に、一定の棚圧（ＰＣＩＰＲ
Ｓ）まで急上昇され、この棚圧（ＰＣＩＩＰＲＳ）は一
定時間（ＰＣＨＴＩＭＥ）継続された後、所定圧（ＣＡ
ＰＰＲＳ）まで急下降され、該棚圧（　ＰＣＨＰＲＳ）
はＮ→Ｄレンジ切り換え時に締結される摩擦要素、つま
り、ロークラッチＲ／Ｃにプリチャージされる。

一方、上記容量調整圧調圧手段２１２は、上記プリチャ
ージ圧調圧手段２１０からプリチャージ圧終了の信号を
受けて、上記ライン圧制御手段２０６に信号を出力し、
上記プレッシャーレギュレータ弁２０によってライン圧
が徐々に上昇されるように制御する。

即ち、上記容量調整圧調圧手段２１２を介して調圧され
るライン圧は、上記第６図に示したようにＮ−Ｄレンジ
切り換えから」二記一定時間（　Ｐ　Ｃ　ＩＩＴＩＭＥ
）経過後、」二記ロークラッチＲ／Ｃが完全に締結され
るまでの締結完了時間（ＳＥＬＴＩＭＥ）まで一定の傾
斜率（ＣＡＩ’ＤＰＬ）をもって徐々（こライン圧を上
昇させる。

尚、上記締結完了時間（ＳＥＬＴＩＭＢ）経過後は、上
記ライン圧制御手段２０６へ出力される割り込み信号が
停止されるされるため、ライン圧は通常のライン圧まで
低下される。

以上の構成により本実施例の機能を第７図のフローチャ
ートに沿って説明する。

上記フローチャートは上記プリチャージ圧調圧手段２１
０および上記容量調整圧調圧千段２１２で実行されるプ
ログラムの一処理例を示し、所定の短時間毎に処理され
る。

即ち、上記フローチャートはまずステップＩにより現在
のレンジ位置がＮレンジかどうかが判断され、ｒ−ＹＥ
ＳＪの場合はステップＨに進んで通常時ライン圧を設定
した後、ステップ■に進んでプリチャージ圧調圧手段２
１０に設けられた第１タイマーにＰＣ｝ＩＴＩＩＩＩＥ
を設定し、更に、ステップ■に進んで容量調整圧調圧手
段２１２に設けられた第２タイマーにＳＥＬＴＩｋｌＥ
を設定し、その後ステップ■によってフラグをＦＡＬＳ
Ｅに設定する。

尚、上記第１，第２タイマーは一定時間毎に減算（−１
）され、ゼロになったところで停止されるものとする。

一方、上記ステップＩでｒＮＯＪと判断された場合はＮ
レンジからＤレンジに切り換えられたものとしてステッ
プ■に進み、上記ステップ■で設定された第２タイマー
がゼロになったかどうか、つまり、ＳＥＬＴＩＩＩＩＥ
が経過したかどうかが判断され、ｒＮＯＪの場合はステ
ップ■以下においてセレクト時のライン圧過渡制御を行
い、ｒＹＥＳＪの場合は該過渡制御が終了したことを意
味し、ステップ■によって通常時ライン圧に設定する。

上記ステップ■でｒＮＯＪと判断された場合のライン圧
過渡制御は、まず、ステップ■で上記ステップ■で設定
された第１タイマーがゼロになったかどうか、つまり、
ＰＣＩＴＩＭＥが経過したがどうかが判断され、「ＮＯ
」の場合はステップ■に進んでライン圧をプリチャージ
圧の棚圧（　ＰＣＩＩＰＲＳ）に制御する。

一方、上記ステップ■でｒＹＥｓＪと判断された場合は
ステップＸに進み、フラグがＴＲＬＩＥに設定されてい
るかどうかが判断され、ｒＮＯＪの場合はステップＭに
よってライン圧をＣＡＰＰＲＳ，つまり、上記プリチャ
ージ圧を最低圧に設定した後、ステップ刈によってフラ
グをＴＲＵＥに設定する。

また、上記ステップＸでｒＹＥＳＪと判断された場合は
、ステ・ｙブ■によって一定時間毎にＣＡＰＤＰＬづつ
ライン圧を増加させ、容ｆｆｉＭ整圧として制御する。

従って、本実施例の自動変速機の液圧制御手段にあって
は、ＮレンジからＤレンジにセレクトされてライン圧が
ロークラッチＲ／Ｃに供給される際には、第６図に示し
たようにまずプリチャージ圧によって高い液圧が該ロー
クラッチＲ／Ｃに導入されるため、該ロークラッチＲ／
Ｃの締結準備に必要なプリチャージ部分が迅速に充填さ
れる。

そして、このようにロークラッチＲ／Ｃがプリチャージ
された後は、徐々に液圧上昇される容量調整圧によって
該ロークラッチＲ／Ｃが完全に締結されるため、このと
きのロークラッチＲ／Ｃ締結は滑らかに行われる。

また、このようにセレクト時の過渡制御にプリチャージ
圧を用いることによって、迅速なプリチャージが行われ
ると共に、実際にロークラッチＲ／Ｃを締結させるため
の容量調整圧は徐々に上昇されるため、プリチャージさ
れた後該容量調整圧によってロークラッチＲ／Ｃが締結
されるまでの時間を更に短縮することができる。

従って、本実施例ではＮ−Ｄレンジのセレクト時間を著
しく短縮してスムーズなセレクトを可能としつつ、ロー
クラッチＲ／Ｃの締結ショック延いてはセレクトショッ
クの発生を著しく低減することができる。

尚、上記ロークラッチＲ／Ｃの締結状態はセレクト時の
過渡制御終了後の通常ライン圧によって維持される。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の液圧制御装置
にあっては、ニュートラルレンジから走行レンジへの切
り換え時に、摩擦要素に供給される作動液圧を一時的に
急上昇させた後、急下降させてプリチャージ用の棚圧を
作るプリチャージ圧調圧手段と、該プリチャージ圧の下
降時点から徐々に作動液圧を上昇させて、摩擦要素の容
量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを設けたので、ニ
ュートラルレンジから走行レンジへの切り換え時に、プ
リチャージ圧調圧手段によって摩擦要素のプリチャージ
が迅速に行われて該摩擦要素の締結準備が逸速く行われ
、その後、容量調整圧調圧手段によって摩擦要素を実際
に締結するための作動液圧が徐々に上昇されることによ
り、プリチャージ後の摩擦要素の締結が短時間に行われ
ると共に、該摩擦要素が完全に締結されるときのショッ
クを大幅に低減することができる。

従って、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレク
トが迅速に行われて、摩擦要素の焼き付きを防止するこ
とができると共に、セレクトショックを大幅に低減する
ことができるため、車両乗り心地性を著しく向上させる
ことができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構戒図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
で制御されるセレクト過渡期の作動液圧の特性図、第７
図は本発明で行われる制御を実行するための一処理例を
示すフローチャートである。 ｌ・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・トル
クコ：／バ−９、１０・・・フントロールユニット、２
０・・・プレッシャーレギュレータ弁、２４・・・ライ
ン圧ソレノイド、２０６・・・ライン圧制御手段、２１
０・・・プリチャージ圧調圧手段、２１２・・・容量調
整圧調圧手段、Ｒ／Ｃ・・・ロークラッチ（摩擦要素）
。 外３名 第 １ 図 第２図 第 ６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）締結および解放の組み合わせにより変速ギアの切
   り換えを行う液圧作動される複数の摩擦要素と、 上記摩擦要素に作動液圧を供給する液圧供給回路と、を
   備えた自動変速機において、 レンジ信号を入力してニュートラルレンジから走行レン
   ジへの切り換え時に、一時的に上記作動液圧を急上昇さ
   せた後、急下降させてプリチャージ用の棚圧を作るプリ
   チャージ圧調圧手段と、上記プリチャージ圧の下降時点
   から徐々に上記作動液圧を上昇させて、摩擦要素の容量
   調整圧を作る容量調整圧調圧手段と、を設けたことを特
   徴とする自動変速機の液圧制御装置。