JPH03246151A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用して
旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術） 車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実開
昭５９−１５５２６４号公報に記載の如きものがある。

このものは、外輪側のブレーキ込めタイミングを内輪側
のそれよりも遅らせるようになっており、制動時に走行
舵の一定以上の切れ角を検知すると、制御手段は旋回外
側に位置する車輪のブレーキ込めタイミングを遅らせる
よう制御する。

かかる手法によれば、操舵角に応じて旋回方向外側車輪
の液圧上昇、即ちブレーキ液圧の上昇を遅らせ、初期回
頭性を得るための制動力差を生じさせることができる。

（発明が解決しようとする諜Ｈ） しかして、内外輪制動力差によりヨーモーメントを発生
させて回頭性の補正をする場合、制動力差を操舵量等で
規定される旋回状態のみで一律に決定するときは、旋回
中の減速度如何で車両挙動は左右される。例えば、操舵
量のみで決め上記公報のもののように減速度によらずブ
レーキ液圧に差をつける（即ち、制動力差を設定する）
構成の場合には、高横加速度（高横Ｇ）、緩減速度走行
時のスピン傾向を強めることとなり、運転者の操舵量以
上に回頭してしまう場合がある。他方、かかる点から、
制動力差を低く抑えれば、必要な場合に充分な回頭性を
得ることは期待できない。

本発明は車両旋回時の回頭性の向上を図ると共に過度の
回頭はこれを防止し、もって車両の安定性を確保しつつ
適切な旋回性が得られるようにした車両の旋回挙動制御
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、 減速度を検出する減速度検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、車両制動時旋回状態に
応じて車両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方向
内外側間で車輪制動力を異ならせ、かつ減速度に応じて
制動力差を設定する車輪制動力設定手段とを具備してな
るものである。

（作　用） 車両の旋回制動時、車両の旋回状態及び減速度を夫々検
出する旋回状態検出手段及び減速度検出手段からの信号
に応答して車輪制動力設定手段は、旋回状態に応じて車
両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方向内外側間
で車輪制動力を異ならせ、その制動力差を減速度に応じ
たものとする。

これにより、制動力差は減速度をも考慮して設定される
こととなり、減速度を加味した適切な制御が可能で、Ｖ
＆減減速待時も回頭性が過大とならず、車両の安定性が
確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を示
す。

第２図中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右
後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリ
ンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは
ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒを備え、
これらホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液
圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるものとす
る。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
、パイロットシリンダ９Ｆの出力室９ａ、管路１０Ｆ、
　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆを
経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至らしめ
、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、圧
力応答切換弁８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｒの出力室９
ａ、管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制御弁１３Ｒ，
１４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、　６Ｒに
至らしめる。

パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりパイロットシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９Ｃを内蔵ばね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒは、常態で対応する系
７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８の
ＯＮでパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる時
これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、　７Ｒを逆止（マス
ターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるもの
とする。

上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ５によって行われるものであり、電流ｉ、がＯＡの
場合（フートブレーキ時も含む）に切換弁１８はＯＦＦ
　（即ち常態）、電流ｉ、が２へのときＯＮとなるもの
とする。更に、そのＯＮ時には、上述の如（系７Ｆ、　
７Ｒが逆止され、スパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの
出力室９ａ内の液が吐出される結果、管路１０Ｆ、　Ｉ
ＯＲ以降の系は、ブレーキペダル３の踏込みによらずし
て、自動ブレーキ液圧源に基づいて液圧が高められ、従
って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、その夫々の液
圧制御弁１３Ｆ、１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒのうち制御
の対象とされるものと対応する該当車輪について、自動
的に制動が行われる（自動ブレーキ）。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　ＳＲ，６Ｌ
、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチ
スキンド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので、
ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない
保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部すザ
ーハ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃がして低下させる減圧位置に
なるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）　
１ｌ＝ｉ、によって行われ、電流１１〜ｉ４がＯＡの時
には上記増圧位置、電流１１〜ｉ４が２Ａの時には上記
保圧位置、電流ｉ　Ｉ−１ａが５Ａの時には上記減圧位
置になるものとする。

なお、リザーバ１９Ｆ、　１９Ｒ内のブレーキ液は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にも同
様のアキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける
。アキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒは、自動ブレーキ時
パイロットシリンダのピストン９Ｃのストロークによる
液圧を蓄圧する。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３’Ｒ，１４Ｒ及び
電磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、ＯＮ、
　ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角θを
検出する操舵角センサ２３からの信号、及びブレーキペ
ダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４からの
信号、並びに車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周
速■１〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５〜２８から
の信号、車体の横加速度ｇを検出する横加速度センサ（
横Ｇセンサ）２９からの信号、前後加速度センサ（前後
Ｇセンサ）３０からの信号を夫々入力する。車輪速セン
サからの信号はアンチスキンドやトラクション制御に用
いられる。トラクション制御のためには、コントローラ
２２からエンジン出力調整器への制御信号が送出される
ものとする。

又、コントローラ２２には各輪のホイールシリンダ５Ｌ
、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧Ｐ１〜Ｐ４を検出する液
圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ、　３２Ｒからの信
号が入力される。

各車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧
の目標値を設定して該目標値と実際のホイールシリンダ
液圧との偏差が零となるように（即ちホイールシリンダ
液圧をその目標値に一致させるように）ブレーキ液圧を
フィードバック制御する場合の制御信号として用いられ
る。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようにしてなされる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応動
して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けてコ
ントローラ２２は電磁切換弁１８を０ＦＦ（ｉｓ＝ｏ）
のままとする、これによりパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示位
置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を保
ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。又
、コントローラ２２は、車輪ＩＬ、　ＩＲ。

２Ｌ、　２Ｒが制動ロックを生じない限り液圧制御弁１
３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ−ｉ
４＝　Ｏ）　シて図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８１？、パイロットシリンダ９Ｆ
、　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧
制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ
、　６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを
個々に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８で検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）■１〜ＶＷ４から周知の演算により疑似車速を求め、
これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ率を演
算する。そして、コントローラ２２はこのスリップ率か
ら各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる時
該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮｔ、、て保圧位置となす
ことにより該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を
阻止する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、
コントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮ
として減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ
液圧を低下させて制動ロックを防止する。これにより該
当車輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで
、コントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置
にしてブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そし
て車輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該
当車輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすること
により、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上
昇させる。以上のスキンドサイクルの繰返しにより各車
輪のブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御
され、通常のアンチスキッド制御がなされる。

第３図はコントローラ２２により実行される減速度に応
じた制動力差修正処理を含む本旋回挙動制御のための一
例（フートブレーキ中の旋回挙動制御１１）を示す制御
プログラムである。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される
。

先ずステップ１０１では、操舵角センサ２３、前後Ｇセ
ンサ３０の信号からステアリングホイールの操舵角θ、
減速度αを夫々読込む。次のステップ１０２では、ブレ
ーキスイッチ２４がＯＮか否かにより、運転者によって
ブレーキペダル３が踏まれているか否かを判断する。そ
の結果、ＮＯならば即ちブレーキペダル３を踏込んでい
なければ、本プログラム例では、本旋回挙動制御が不要
であることから、ステップ１０６へ進んで後述するブレ
ーキ液圧差指令値としてのΔＰを値Ｏとする。なお、こ
の場合は、ステップ１０４．１０５を経て本プログラム
を終了するが、各液圧制御弁駆動電流１１〜ｉ４はＯＡ
のままとされ、各液圧制御弁は常態の第１図のＯＦＦ位
置を維持する。

一方、ステップ１０２の答がＹｅｓでブレーキペダル３
の踏込みが判別された場合ステップ１０３以下へ進んで
本発明が狙いとする旋回挙動制御を行う。

即ち、旋回状態と減速度に応じて前輪側及び／又は後輪
側の左右の制動力に差を生じさせ、旋回方向外輪の制動
力を旋回方向内輪の制動力よりも低い値となるように制
御するための処理を実行する。

ステップ１０３では、操舵角θの大きさに応じた旋回方
向内外輪のブレーキ液圧差ΔＰ、を決定すると共に、か
かる液圧差ΔＰ、を基に減速度αに応じて制動力差を修
正するための補正を施して最終的なブレーキ液圧差指令
値としてのΔＰ値を演算する。第４図は操舵角θに応じ
て設定すべき液圧差ΔＰ、を算出するための特性の一例
を示し、液圧差ΔＰ１は操舵角θが所定値０８以上の範
囲で操舵角θが大きいほど大なる値となるように設定さ
れている。又、第５図は上記補正に用いられる補正係数
に、の特性の一例を示す。補正係数に１は、減速度αに
よって制御ゲインを調整するため前記ΔＰ、値に乗算す
る係数であって、ｉ減速度時差圧を小さくするように、
所定値α、までの範囲で減速度αに対応して図示のよう
な特性に設定されている。

しかして、ステップ１０３では当該ステップ実行時点で
の操舵角θ及び減速度αに基づいて上述の関係からブレ
ーキ液圧差ΔＰ、を求めると同時に、補正係数に１を決
定し、これらを用いて実際の内外輪間のブレーキ液圧差
ΔＰを次式に従って算出、決定する。

ΔＰ　＝　Ｋ、ｘΔｐ、　　　　　　　　　−−−（ｉ
）次にステップ１０４．１０５では、上記で決定した液
圧差ΔＰを用いて、旋回方向内外車輪間でそれらのブレ
ーキ液圧の差が値ΔＰとなるようにブレーキ液圧Ｐ、（
ｊ＝１〜４）を設定し、対応する液圧制御弁駆動電流ｉ
をルックアップし出力する。決定した液圧差になるよう
にするには、例えば、液圧差ΔＰが内外輪間で生ずるよ
う旋回方間外側車輪ＩＲ。

２Ｒ（左旋回時）又はＩＬ、　２Ｌ　（右旋回時）の液
圧Ｐ２＋Ｐ、　（左旋回時）又はｐＨｐ：ｌ　（右旋回
時）を下げるようにする。この場合に、本実施例では各
輪に液圧センサ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒが
設けられているので、旋回方向について操舵角θ信号の
符号により判断した結果、例えば左旋回と判断されたな
らば、次のようにして旋回方向外側の前車輪ＩＲについ
ての設定ブレーキ液圧Ｐ２及び後車輪２Ｒについての設
定ブレーキ液圧Ｐ４を求め、夫々その目標値に一致する
ようにフィードバック制御することができる。

Ｐｚ−Ｐ＋−ΔＰ　　　　　　　　　−−−（２）Ｐ、
　＝　Ｐ３−ΔＰ　　　　　　　　　−−−（３）ここ
に、上記各式中の右辺第１項は、夫々内側前車軸ＩＬ及
び後車輪２Ｌのブレーキペダル踏込力によるホイールシ
リンダ５Ｌ、　６１の実際の液圧、即ち液圧センサ３１
Ｌ、　３２Ｌにより検出されたブレーキ液圧である。本
例ではこれを基準として外輪側での液圧が６２分だけ低
目のものとなるように設定されることとなる。かくして
、内側車輪ＩＬ、　２Ｌの制動力はブレーキペダル踏込
力にまかせるべくそれらの液圧制御弁１３Ｆ、　１３Ｒ
の駆動電流１１＋　１３はこれをＯＡのままにする一方
、外側車輪ＩＲ，２Ｈについてはその制動力を制限する
ように、即ちブレーキ液圧が前記（２）、　（３）式に
よるものとなるように液圧制御弁１４Ｆ、　１４Ｒを作
動させるべくその駆動電ｖＬｌｚ＋ｉ４のパターン（制
御弁の０Ｎ−ＯＦＦパターン）を決定して出力すればよ
い。

以上の制御により、ブレーキペダル３の踏込みによる制
動時、旋回方向外側車輪の制動力はブレーキペダル３の
踏力に対応した値より小さ（されることから、車両は旋
回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長されるが、
この場合、前記（１）式の如く操舵角θに応じた液圧差
ΔＰ、に補正係数に１が乗算される結果、緩減速度時に
は差圧が小となるように、即ち制動力差が小さくなって
上記ヨーモーメントが小となるように補正が行われる。

制動力差を操舵量のみで決定するときは、緩減速中ば回
頭性が強くなり過ぎてスピンのおそれがあるのに対し、
本実施例では、制動力差は、操舵角θと減速度αの大き
さに応じて旋回方向外側車輪の制動力を内側車輪の制動
力よりも小さくすることによって生成しており、適切に
制動力差が設定される。これにより、回頭性の不足を招
くことなく、一般に制動時に発生する回頭性の悪さ、舵
の効きの悪さ　（ステアリングホイールを切っているの
に車両はその走行軌跡が旋回方向外側へふくらもうとす
る傾向）を解消できると共に、高検ｇ、覆滅速度制動時
に運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回避し得
、過不足のない制御が実現される。

なお、上記ではブレーキ液圧差ΔＰを減速度αに応じた
補正係数に＋で修正して求めたが、更にこれに力■えて
車速に応じて液圧差を変化させてもよい。

被駆動輪の回転数より車速を推定する等の車速検出手段
によって車速を得、第３図のステップ１０３での処理に
おいて、第６図に示す如き車速に依存する補正係数に２
を追加して適用し、八Ｐ　””Ｋ＋ＸＫｚ×ΔＰ１の演
算によりブレーキ液圧差ΔＰが決定されるようにするこ
とによって、−層きめの細かい制御が可能である。

又、旋回状態の検出については操舵角θを使用したが、
操舵角θの代わりに又はこれと共に横加速度、ヨーレイ
ト等を用いるようにしてもよい。

更に、高検Ｇ、緩減速度制動時のヨーレイト発生の非常
に大きな車両にあっては、緩減速度時、逆に安定方向に
差圧をつけることも可能である。

第７図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、前記
プログラムがブレーキペダルを踏んでいる時のみ制御す
る方式であったのに対し、非フートブレーキ時の旋回挙
動制御をも行うようにしたものである。

ステップ１０１〜１０５ｂの処理は第３図のステップ１
０１〜１０５の場合に準じたものであるが、ステップ１
０２でブレーキペダル３が踏まれていないと判別された
場合には、ステップ１０６ａにおいて自動ブレーキＯＮ
タイミングか否かを判別する。これは、例えば、エンジ
ンブレーキ時で所定の旋回状態にあるかどうかをみるな
どして判断することができる。

ステップ１０６ａの答がＹｅｓの場合は、ステップ１０
６ｂで自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるべく
１ｓ＝２Ａの状態、即ち切換弁１８をＯＮとするための
電流に切換え設定し、次のステップ１０６Ｃでテップ１
０３と同様に第４図、第５図に基づき液圧差ΔＰ演算処
理を実行する。しかして、ステップ１０６ｄで例えば旋
回方向内側車輪のブレーキ液圧Ｐ１．。

（左旋回時の場合はＰｌ、Ｐ：Ｉ、右旋回時の場合はＰ
Ｚ＋Ｐ４）を上記ΔＰ値に設定すると共に、外側車輪の
ブレーキ液圧Ｐ。ｕｔについてはこれをＯに設定し、ス
テップ１０５ａ、　１０５ｂを実行して本プログラムを
終了する。この場合には、旋回方向内側車輪に対応する
制御弁駆動電流１１＋　ｔ３　（左旋回時）又は１２＋
ｉ４　（右旋回時）は、対応する車輪のホイールシリン
ダ液圧が自動ブレーキ系によって元圧に向けて上昇する
とき前記ΔＰ値となるように該当する制御弁を作動させ
るべくそのパターン（制御弁のＯＮ−ＯＦＦパターン）
が設定される一方、外側車輪については、当該車輪用液
圧制御弁駆動電流を２八として保圧位置に切換え保持さ
れるようにする。このようにして各電流１１〜１４１　
Ｉｓを設定し出力して電磁切換弁１８、液圧制御弁１３
Ｆ、　１４Ｆ、　１３１３Ｒ，１４Ｒを制御することに
より、自動ブレーキ系が作動し、旋回方向内側車輪のブ
レーキ液圧がΔＰ値に制御され、他方外側車輪について
はそのブレーキ液圧の上昇は阻止されることとなり、両
者間に制動力差を自動的に生成してヨーモーメントを発
生させることができると共に、制動力差をそのときの減
速度に応じた適切なものにすることができる。

なお、ステップ１０６ａの答がＮＯの場合には、ステッ
プ１０６ｅでΔＰを値Ｏとし、又自動ブレーキ系も非作
動のままとする。

以上のようにして、非制動時（非フートブレーキ時）も
エンジンブレーキ減速度に応じ本制御、即ち旋回時に自
動ブレーキをかけ、しかも、その場合に減速度の大きさ
にも応じて制動力差が生ずるように内側車輪のブレーキ
′液圧を高くするような制御を行ってもよい。

上記各側では、前輪及び後輪をともに対象として制御し
たが、前輪側のみ又は後輪側のみを対象として内外輪間
で制動力差が生ずるようにしてもよい。又、液圧差ΔＰ
については、時間の関数としてもよく、例えば−旦決定
した後、時間の経過に伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝Ｏ
となるようにに伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝０となる
ようにしてもよい。更に、制動力差をもたせるため車輪
のブレーキ液圧を制御するのに、液圧センサを用いその
検出値を利用したが、予め液圧制御弁の０Ｎ−ＯＦＦ操
作と液圧値とを対応させるようにしておけば、即ちフィ
ードバック制御を行わない制ｗＪ態様であれば、本旋回
挙動制御には液圧センサは不要であり、又０Ｎ−ＯＦＦ
型の制御弁ではなく比例弁を用いれば、電流指令により
液圧が決定されるので、この場合も液圧センサは不要で
あり、そのような構成で実施してもよい。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、旋回制
動時にヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で
車輪制動力を異ならせ、その制動力差を減速度に応じた
ものとする構成としたから、旋回状態のみでなく減速度
を加味した適切な挙動制御を行うことができ、緩減速度
時でも過度の回頭を防止し得て安定性を確保しつつ回頭
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は回倒でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は同プログラムで適用される操舵角に応じたブレ
ーキ液圧差ΔＰ、を設定するための特性の一例を示す図
、 第５図は減速度による補正係数に、の特性の一例を示す
図、 第６図は車速に依存する補正係数に２の特性の一例を示
す図、 第７図はコントローラの制御プログラムの他の例を示す
フローチャートである。 ＬＬ、　ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、　２Ｒ・・・後輪 ３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｒ・・・後輪ブレーキ系 ８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ・・・管路１
３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御弁１
５、２０Ｆ、　２ＯＲ・・・ポンプ １６、１９Ｆ、　１９Ｒ・・・リザーバ１７、２１Ｆ、
　２１Ｒ・・・アキュムレータ１８・・・電磁切換弁 ２２・・・コントローラ ２３・・・操舵角センサ ２４・・・ブレーキスイッチ ２５、２６．２７．２８・・・車輪速センサ２９・・・
横加速度センサ ３０・・・前後加速度センサ ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ・・・液圧センサ
第 マ 図 第３図 石・１ 図 θＩ 撞舵角θ 暫−ホ観ｉ ： 饗−＊鑑塁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 減速度を検出する減速度検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、車両制動時旋回状態に
   応じて車両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方向
   内外側間で車輪制動力を異ならせ、かつ減速度に応じて
   制動力差を設定する車輪制動力設定手段とを具備してな
   ることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。 ２、前記旋回状態検出手段は、車両に加わる横加速度を
   検出する横加速度検出手段を含み、前記車輪制動力設定
   手段は、横加速度が大の緩減速度時に安定方向に制動力
   差をつけるように車輪制動力を設定することを特徴とす
   る請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。