JPH03213621A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設され、
エンジン運転条件に応じてターボチャージャの作動個数
を切り替えるようにした過給機付エンジンの制御装置に
関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチャージャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる２ステージターボシステムの過給機付エンジンが知
られている（特開昭６１−１１２７３４号公報、特開昭
５９６８５２１号公報等）。この種の過給機付エンジン
の構成は、たとえば第６図に示すようになつている。エ
ンジン本体９１に対し、主ターボチャージャ（Ｔ／’Ｃ
−１＞９２と副ターボチャージャ（Ｔ、”Ｃ２＞９３が
並列に設けられている。副タニボチャージャ９３に接続
される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁９４、排気
切替弁９５が設けられ、吸気切替弁９４、排気切替弁９
５をともに仝閉とすることにより、主ターボチャージャ
９２のみを過給作動させ、ともに全開とすることにより
、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ、２個
ターボチャージャ作動とすることができる。

そして、１個ターボチャージャから２個ターボチャージ
ャへの切替をスムーズに行うために、切替前（排気ガス
の一部を副ターボチャージャに流して副ターボチャージ
ャを助走回転させるようにしたシステムが知られている
。特開昭６１−１１２７３４号公報には、ターボチャー
ジャ切替時よりも低い過給圧にて排気切替弁を小開制御
し、排気ガスの一部を副ターボチャージャに流して副タ
ーボチャージャを助走回転させるようにした２ステージ
ターボシステムが開示されている。

一方特開昭５９−６８５２１号公報には、切替前の排気
切替弁小開制御はないが、排気圧力にて排気切替弁を開
閉制御するようにしたシステムが開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、過給圧にて排気切替弁を小開制御するシ
ステムにおいては、たとえば無負荷レーシング時のよう
な場合、急激に立ち上がるエンジンの要求空気量の変化
に対し過給圧上昇が追いつかないので、排気切替弁が作
動せず、排気ガスが副ターボチャージャ側に適切に逃が
されないため、主ターボチャージャの回転数が上がりす
ぎる（オーバラン）という問題がある。

一方、排気圧力を利用して単に排気切替弁を開閉制御す
るだけのシステムにおいては、排気圧力により排気切替
弁が開かれた直後、副ターボチャージャ側にも急激に排
気ガスが流れるため排気圧力が下がり、それによって再
び排気切替弁が閉じてしまい、ハンチング現象が発生す
るおそれがある。したがって、排気切替弁に正確に所望
の開閉を行わせるのが難しくなり、排気切替弁の制御性
が悪いという問題がある。

本発明は、上記のような問題点に看目し、排気切替弁の
小開制御の応答性を高めるとともに、ターボチャージャ
切替時の排気切替弁制御の安定性を確保し、無負荷レー
シング時等における主ターボチャージャのオーバランを
防止するとともに、ターボチセージャ作動個数切替をよ
り円滑に行うことを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う、本発明の過給機付エンジンの制御装置
は、第１図に示すように、エンジン本体（８１）に対し
並列に設けられた主ターボチャージャ（８２）および副
ターボチャージャ（８３）と、副ターボチャージャ（８
３）に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設け
られ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作
動を行わせ、ともに全開のときには過給作動を停止させ
る吸気切替弁（８４）および排気切替弁（８５）と、主
ターボチャージャのみの過給作動から主、副両ターボチ
ャージャ過給作動への切替時に前記排気切替弁を全開す
る排気切替弁全開手段（８６）と、該切替前に排気切替
弁を小開し排気ガスの一部を副ターボチャージャに流し
て副ターボチャージャを助走回転させる排気切替弁小開
手段（８７）と、を有する過給機付エンジンの制御［Ｉ
装置において、排気圧力で前記排気切替弁を小開すべく
いずれかのターボチャージャのタービン上流の排気圧力
（８８）を前記排気切替弁小開手段（８７）に導入する
とともに、過給圧力で前記排気切替弁を全開すべくいず
れかのターボチャージャのコンプレッサ下流の吸気管圧
力（８９）を前記排気切替弁全開手段（８６）に導入し
たものから成る。

［作　用］ このような制御装置においては、ターボチャージャの回
転数が上がれば必ず略同時に上昇する排気圧力が排気切
替弁小開手段に導入されているので、排気圧力の上昇に
伴い直ちに排気切替弁が小開制御され、排気ガスの一部
が副ターボチャージャに流されて副ターボチャージャが
助走回転されるとともに、主ターボチャージャのオーバ
ランが確実に防止される。ターボチャージャ作動個数切
替時、つまり主ターボチャージャのみの作動から主、副
両ターボチャージャ作動への切替時には、過給圧力で排
気切替弁が作動され、過給圧力が所定値に達すると、排
気切替弁が全開とされて、主、副両ターボチャージャ作
動に切り替わる。過給圧力による排気切替弁の作動制御
であるから、排気圧力で作動制御する場合のようなハン
チング現象は発生せず、安定した制６！ｌ特性が得られ
る。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第２図は、本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置を示しており、６気筒エンジンの場合を示して
いる。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マ
ニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸
気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替弁１８．１７
の両方とも全開のときは、両方のターボチャージャ７．
８が作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。

なお、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフロメータ２４を介してエアクリー
ナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパイ
プ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２２
に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
る。排気切替弁１７は、排気切替弁全開手段としてのダ
イヤフラム式アクチュエータ１６によって、全開と全開
とに切替制御される。アクチュエータ１６のダイヤフラ
ム室１６ａには、ターボチャージャ７のコンプレッサ上
流（吸気切替弁１８よりも下流）の過給圧力が、第４の
三方電磁弁２８を介して導入されるようになっている。

第４の三方電磁弁２８は上記過給圧力と大気圧とを選択
的に切替える。排気切替弁１７は、排気切替弁小開手段
としての別のダイヤフラム式アクチュエータ３２にも連
結されており、該アクチュエータ３２のストロークによ
り、小開と全開とに切替制御できるようになっている。

このアクチュエータ３２のダイヤフラム室３２ａには、
排気ガスクーラ３４を介して、主ターボチャージャ７の
タービン上流側の排気圧力が導入されている。

本実施例では排気圧力を直接高温の排気マニホルド３か
ら取り出したため、冷却用として排気ガスクーラ３４を
設けであるが、排気ガスが冷却されている部位から取り
出す場合には、排気ガスクーラを省略できる。たとえば
、近年排気ガス対策でＥＧＲシステムを装着しているエ
ンジンが多いが、ＥＧＲシステムにおけるバキュームモ
ジュレータ等、常にターボチャージャ上流と同じ排気圧
力になり、かつ排気ガスが冷却されている部位から圧力
を取り出せば、排気ガスクーラは必要ない。なお、９は
ウェストゲートバルブ３１を開閉するアクチュエータを
示す。

アクチュエータ１０．１１．１６を作動する過給圧また
は負圧を０Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧
とを選択的に切り替える）ために、第１、第２、第３、
第４の三方電磁弁２５．２６．２７．２８が設けられて
いる。三方電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エ
ンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に従っ
て行う。三方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁
１８．１７を全開とするようにアクチュエータ１１．１
６を作動させ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を仝
閉とするようにアクチュエータ１１．１６を作動させる
。１６ａはアクチュエータ１６のダイヤフラム室、１０
ａはアクチュエータ１０のダイヤフラム室、１１ａ１１
１ｂはアクチュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞ
れ示している。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０゜スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９等が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｄインターフェイス）
、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変換
するＡ／Ｄコンバータを備えている。第３図は切替弁開
閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、ＣＰ
Ｕに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラム
である。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローを参
照しつつ説明する。なお、第３図においては第１〜第４
の三方電磁弁をそれぞれＶＳＶＮ。

１〜ＶＳＶＮ０．４、ターボチャージャをＴ　／　Ｃと
表わしである。

まず第３図において、ステップ１００でバルブ制御ルー
チンに入り、ステップ１０１てエンジンの吸入空気ＩＱ
を読み込む。吸入空気量はエアフロメータ２４からの信
号である。つぎにステップ１０２で高速域か低速域か、
すなわち２個ターボチャージャ作動域か１ｆｌｉｉｌタ
一ボタージヤ作動域かを判定する。図示例では、たとえ
ばＱが５５００Ｑ／ｍｉｎより大きい場合は２個ターボ
チャージャ作動に切替えるべきと判断し、５５００１／
ｍｉｎ以下のときは１個ターボチャージャ作動域と判断
している。ただし、後述の如く、実際に２個ターボチャ
ージャ作動に切り替わるには、時間遅れがあるので、６
０００１／ｍｉｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ１０２で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０３に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１０４で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただし、このとき、後述の如く、１
個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁１７は
既に排気切替弁小開手段としてのアクチュエータ３２に
より小開制御されており、副ターボチャージャ８は助走
回転されている。

次に、上記第３の三方電磁弁２７０　Ｎ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０５で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、排気切替弁全開手段と
してのアクチュエータ１６のダイヤフラム室１６ａにコ
ンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて排気
切替弁１７を全開にする。もし、副ターボチャージャ８
のコンプレッサ圧力が主ターボチャージャ７のコンプレ
ッサ圧力より大きくなると、副ターボチャージャ８の過
給空気が逆止弁１２を介してエンジンに供給ざれる。続
いて、上記第４の三方電磁弁２８０　Ｎ後、所定時間、
例えば０．５秒経過後にステップ１０６で第１の三方電
磁弁２５をＯＮとし、アクチュエータ１１のダイヤフラ
ム室１１ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力
）を導いて吸気切替弁１８を全開にする。この状態では
２個のターボチャージャが作動する（なお、上記所定時
間経過後に２個ターボチャージャに切り替えられる際に
は、吸入空気量はタービン効率の良い目標のほぼ６００
０　ｆｌ　、’　ｍ　！ｎとなっている）。続いてステ
ップ１１４に進んでリターンする。

ステップ１０２で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１０７に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じ、続いてステッ
プ１０８で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切
替弁１７が閉じられる。続いてステップ１０９で第３の
三方電磁弁２７がＯＦＦとされ、吸気バイパス弁３３が
開かれ、ステップ１１０に進んで吸気管圧力ＰＭを読み
込む。ステップ１１１で軽負荷か高負荷かを判断する。

図は負荷信号とじて吸気管圧力を例にとった場合を示し
ているが、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入
空気量／′エンジン回転数で代替えされてもよい。例え
ば吸気管圧力ＰＭが一１００ｍＨｇより小さい場合は軽
負荷と判断し、−１００１ｎＩｎＨｇ以上の場合は高負
荷と判断する。

ステップ１１１で高負荷と判断された場合はステップ１
１３に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわち、第２の三方電磁弁２６のＯＦＦによりアクチュ
エータ１１のダイヤフラム室１１ａおよび１１ｂの両方
に大気圧力を導いて吸気切替弁１８を仝閉とする。この
状態では吸気切替弁１８が全開、排気切替弁１７が仝閉
、吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量の少な
い状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過給圧力
、トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１１で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１２に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が開であるから副ターボチャージセ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８か開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１１４に進みリター
ンする。

上記制御においては、高速域では、吸気切替弁１８と排
気切替弁１７かともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉
じられる。これによって２個ターボチャージャ７．８が
過給作動し、十分な過給空気量が得られ、出力が向上さ
れる。このとき過給圧は、設定圧、たとえば＋５００ｍ
Ｈｇを越えないように、ウェストゲートバルブ３１で制
御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。１個ターボチャージャとすることにより、過給
圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速とな
る。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、切替前に排気切替弁１７の小開制御が開始され
る。ターボチャージャ切替前には、吸入空気量の増加に
伴ない主ターボチャージャ７の回転数が上がり、該ター
ボチャージャ７の回転数上昇に伴い略同時に排気圧力も
上昇する。

排気圧力は、排気切替弁小面手段としてのアクチュエー
タ３２に導入されているから、排気圧力の上昇に伴い直
ちにアクチュエータ３２が作動され、排気切替弁１７が
小開される。この排気切替弁１７の小開は、主ターボチ
ャージャ７の回転数上昇と略同時に上昇する排気圧力に
より行われるから、排気ガスの一部が排気切替弁１７小
開により迅速に副ターボチャージャ８側に流され、副タ
ーボチャージャ８が適切に助走回転されるとともに、主
ターボチャージャ７のオーバランが確実に防止される。

副ターボチャージャ８の助走回転後、所定の過給圧力に
達すると、アクチュエータ１６により排気切替弁１７が
全開とされ、通常のツインターボとして作動する。この
排気切替弁１７の全開は、過給圧力でアクチュエータ１
６を作動させることによって行われるので、開弁に伴う
排気圧力低下の影響を受けず、安定した制御が確保され
る。

このターボチャージャ切替前、切替時の特性は、たとえ
ば第４図に示すようになる。第４図においては、２０１
は過給圧力、２０２はターボチャージャ上流の排気圧力
、２０３はターボチャージャの回転数、２０４はエンジ
ン回転数、２０５は排気切替弁１７の開度、２０６はス
ロットル弁４の開度をそれぞれ示しており、実線の特性
は過給圧力のみにより排気切替弁を開閉制御した場合（
従来）、−点鎖線の特性は、本発明による、排気圧力に
より排気切替弁１７を小開制御し、過給圧力により排気
切替弁１１を全開させる場合の特性を示している。

第４図に示した例では、排気切替弁１７用小開制御用の
アクチュエータ３２は、ウェストゲートパルプ３１用の
アクチュエータ９より早い作動開始になるように設定さ
れており、図のＡ点で排気切替弁１７は小開開始される
。そして、ターボチャージャタービン上流の排気圧力が
上記設定値を超え、排気切替弁１７が小開されると、排
気ガスの一部が副ターボチャージャ８側へ流れ、停止側
の副ターボチャージャ８の助走回転数が高められる。

吸入空気量が１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動へ切り替える点（図のＢ点）に至ると、過給
圧力によりアクチュエータ１６を介して排気切替弁１７
が全開される。このとき既に副ターボチャージャ８の助
走回転数は高められているので、切替ショックは少なく
、過給圧の低下も小さく抑えられる。また、既に排気ガ
スの一部が副ターボチャージャ側へも流されているので
、排気圧力の切替ショックも小に抑えられる。さらに、
排気切替弁１７仝開が、十分に高い設定圧に達した過給
圧力により実行されるので、たとえ切替によって過給圧
が一時的に少し低下したとしても、排気切替弁１７開弁
制御自体には影響を及ぼさない。

したがって、排気圧力で排気切替弁を全開させる場合の
ように、ハンチング現象は生じない。

このように、本発明においては、無負荷レーシングのよ
うにエンジン回転数が急激に立ち上がる場合でも、排気
圧力はターボチャージャの回転数が上昇すれば必ず略同
時に上昇し、該排気圧力をアクチュエータ３２に導入し
て排気切替弁１７を小開するので、極めて応答性よく小
開制御が開始され、主ターボチャージャ７のオーバラン
が防止される。

そして切替時には、副ターボチャージャ８を十分に助走
回転させた状態にて、過給圧力、排気圧力とも低下式を
小に抑えて排気切替弁１７を全開とできるので、切替時
のつなぎがスムーズになるとともに、排気切替弁１７の
安定した全開制御作動が確保される。その結果、迅速に
所定の２個ターボチャージャに切り替えることができ、
エンジン回転数を速く立ち上げることも可能となる（第
４図のＤ）。

なお第４図中の領域Ｃは、アクチュエータ３２の作動量
に相当し、排気切替弁１７の全開切替前にアクチュエー
タ３２により排気切替弁１７を小開し、かつその小開量
が徐々に大きくなっているので、全開用のアクチュエー
タ１６の容量、サイズは小さくて済む。

第５図は、本発明の別の実施例に係る過給機付エンジン
の制御装置を示している。本実施例では、排気切替弁１
７の小開手段と全開手段とを、２段式ダイヤフラム式ア
クチュエータからなる一つのアクチュエータ４１で行う
ようにしている。つまり、アクチュエータ４１のダイヤ
フラム室４１ａに第４の三方電磁弁２８からの圧力を導
入し、ダイヤフラム室４１ｂに排気ガスクーラ３４を介
して排気マニホルド３から排気圧力を導入している。そ
の他の構成、作用は前記実施例に準じる。また、各弁の
制御フローも、前記実施例と実質的に同一のものでよい
。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
装置によるときは、ターボチャージャタービン上流の排
気圧力で排気切替弁を小開制御し、ターホヂャーシャコ
ンプレッサ下流の過給圧力で排気切替弁を全開するよう
にしたので、ターボチャージャ切替前に、ターボチャー
ジャ回転数上昇と略同時に上昇する排気圧力により応答
性よく排気切替弁を小開でき、排気ガスの一部を適切に
副ターボチャージャ側に流して副ターボチャージャの助
走回転数を高めることができるとともに、無負荷レーシ
ング時のような場合にも主ターボチャージャのオーバラ
ンを確実に防止することかでき、また切替時には、設定
圧に達し十分に高められた過給圧力により排気切替弁を
全開とできるので、ハンチング等の生じない安定した作
動を行わせることができ、排気切替弁の制御性を向上す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の基
本構成を示す概略系統図、 第２図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置の系統図、 第３図は第２図の装置の制御フロー図、第４図は第２図
の装置のターボチャージャ切替前および切替時の特性図
、 第５図は本発明の別の実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置の系統図、 第６図は従来の並列ターボチャージャ付エンジンの概略
系統図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ７ａ１８ａ・・・・・・タービン ７ｂ　、８ｂ・・・・・・コンプレッサ８・・・・・・
副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（］コンプレッサ上流１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁全開手段としての排気切替弁のアクチュ
エータ １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェス］・ゲートバルブ３２・・・・
・・排気切替弁小開手段としての排気切替弁のアクチュ
エータ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３４・・・・・・排気ガスクーラ ４１・・・・・・排気切替弁小開手段、排気切替弁全開
手段を兼用したアクチュエー タ 許 出　願　人　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
   を行わせ、ともに全閉のときには過給作動を停止させる
   吸気切替弁および排気切替弁と、主ターボチャージャの
   みの過給作動から主、副両ターボチャージャ過給作動へ
   の切替時に前記排気切替弁を全開する排気切替弁全開手
   段と、該切替前に排気切替弁を小開し排気ガスの一部を
   副ターボチャージャに流して副ターボチャージャを助走
   回転させる排気切替弁小開手段と、を有する過給機付エ
   ンジンの制御装置において、排気圧力で前記排気切替弁
   を小開すべくいずれかのターボチャージャのタービン上
   流の排気圧力を前記排気切替弁小開手段に導入するとと
   もに、過給圧力で前記排気切替弁を全開すべくいずれか
   のターボチャージャのコンプレッサ下流の吸気管圧力を
   前記排気切替弁全開手段に導入したことを特徴とする過
   給機付エンジンの制御装置。