JPH027322Y2

JPH027322Y2 -

Info

Publication number: JPH027322Y2
Application number: JP511884U
Authority: JP
Priority date: 1984-01-18
Filing date: 1984-01-18
Publication date: 1990-02-21
Also published as: JPS60118044U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両の車体振動を防止する装置に関
する。

一般に、車両のアイドリング時には、エンジン
回転による車体振動が、車体の共振点付近にな
り、車体が大きく振動するため、乗心地が悪くな
るとともに、車体振動による室内こもり音が大き
くなるという不具合がある。

これは、FF車において、特に顕著な現象とな
り、解決すべき重要な問題点となつている。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両に加振機を装備させることに
より、車体振動を低減できるようにした、車体振
動低減装置を提供することを目的とする。

このため、本考案の車体振動低減装置は、車両
において、その車体の振動を低減させるべく、同
車体の振動を相殺するための加振機と、同加振機
へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、上記加
振機により上記車体の振動に対する逆位相の加振
力を発生させるべく、上記信号源と上記加振機と
の間に、上記加振信号の位相を制御する位相制御
手段が介装されるとともに、上記加振機を上記車
両の運転状態に応じてロツクすべく、上記加振機
の可動部材をホールドするホールド機構が上記加
振機に装備され、上記加振機のハウジングと可動
部材との接触時における衝撃を緩和すべく、上記
のハウジングと可動部材との間に弾性ストツパが
介装されたことを特徴としている。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜１５図は本考案の第１実施例とし
ての車体振動低減装置を示すもので、第１図はそ
の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２
図はその全体構成を示すブロツク図、第３図はそ
の制御プロセスを示すフローチヤート、第４図は
そのホールド機構付き加振機を示す縦断面図、第
５〜８図はいずれもその加振機に装備される弾性
ストツパを示すもので、第５図はその平面図、第
６図は第５図の−矢視断面図、第７図はその
特性を示すグラフ、第８図ａ〜ｅはいずれもその
変形例を示す断面図であり、第９〜１４図はいず
れもその加振機を示すもので、第９図はその形状
を示す斜視図、第１０図はその防水構造を示す斜
視図、第１１図はその取付状態を示す縦断面図、
第１２図は第１１図のXII−XII矢視断面図、第１
３，１４図はその取付位置を示す模式図であり、
第１５図はその特性を示すグラフであり、第１
６，１７図は本考案の第２実施例としての車体振
動低減装置を示すもので、第１６図はそのブロツ
ク図、第１７図はその制御プロセスを示すフロー
チヤートである。

まず、本考案の第１実施例としての車体振動低
減装置について説明すると、第１図に示すよう
に、車両前部にエンジンＥが横置きに取り付けら
れており、その前後端部がボデイフレーム１に支
持されている。

ボデイフレーム１の前端には、加振機２が取り
付けられており、加振機２の作動により、ボデイ
フレーム１を介して車体Ｂに所要の振動を行なわ
せるようになつている。

ところで、加振機２は、第２図に示す構成によ
り駆動されるようになつている。

すなわち、信号源としてのエンジンＥにおいて
発生し、加振機２の加振信号となるイグニツシヨ
ンパルスａが波形整形部３に入力され、イグニツ
シヨンパルスａのノイズ成分が除かれて、整形さ
れた矩形波ｂが得られる。

この矩形波ｂは、SIN波発生部４に入力され、
矩形波ｂのタイミングに応じた正弦（SIN）波ｃ
が発生する。

SIN波ｃは、加振信号の位相を制御する位相制
御手段としての位相制御部５に入力され、所要量
位相を遅らせたり進ませたりして、加振機２にお
ける所要の加振に最適な位相に調整される。

位相を調整されたSIN波ｄは、ゲインコントロ
ール部６に入力され、加振機２における所要の加
振に最適なゲインに調整される。

このようにして、位相およびゲインを調整され
たSIN波ｅは、アンプ７に入力され、加振機２の
作動に十分なように電力増幅される。

加振機２は、アンプ７の出力により作動し、車
体Ｂを加振するようになつている。

ところで、上述のように加振機２への入力信号
は、マイコンＭで構成されたコントローラ８、位
相制御部５およびゲインコントロール部６におい
てその位相およびゲインを調整される。

すなわち、コントローラ８には、車速センサ９
およびエンジン回転数センサ１０が接続されてお
り、これらにより検出される車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎによりコントローラ８を介して位相制
御およびゲインコントロールが行なわれる。

また、コントローラ８には、ホールド機構１１
が接続されており、コントローラ８からの信号に
より加振機２の作動を停止させてロツクできるよ
うになつている。

さらに、車体Ｂには車速コントロール部１２が
接続されており、車速コントロール部１２は、車
速センサ９によつて検出される車速Ｖにより、車
両の速度を一定にコントロールするように構成さ
れている。

ところで、加振機２への入力信号としてのSIN
波ｅの位相制御およびゲインコントロールは、第
３図のフローチヤートに示すようにして行なわれ
る。

第２，３図に示すように、車速センサ９により
検出された車速Ｖがコントローラ８に入力され、
ステツプＢ１が実行されて、車速Ｖが所定の速度
V₀より大きいかどうかが判断される。

この車速V₀は、通常車速測定限界の最小速度
に設定される。

車速Ｖが車速V₀より大きい場合には、ステツ
プＢ６においてアンプ７がOFFになり、ついで
ステツプＢ７においてホールド機構１１により加
振機２がロツクされているかどうかが判断され
る。

ステツプＢ７において、ロツクされていると判
断された場合には、ステツプＢ９においてひきつ
づきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプＢ８において、ホ
ールド機構１１にロツク指示信号がコントローラ
８から伝達され、加振機２がロツクされる。

ステツプＢ８，Ｂ９において、ロツク状態が完
了した後には、新たに制御プロセスが実行され
る。

ステツプＢ１において、車速Ｖが設定車速V₀
以下であると判断された場合には、ステツプＢ２
において、エンジン回転数Ｎが判断される。

すなわち、エンジン回転数センサ１０の検出信
号により、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ１と
設定回転数Ｎ２（Ｎ２＞Ｎ１）との間にあるかど
うかが判断され、Ｎ２≧Ｎ≧Ｎ１を満たす場合に
は、ステツプＢ３，Ｂ４，Ｂ５が実行される。

ステツプＢ３においては、位相φとゲインＦと
をあらかじめ記憶させた各種マツプから車速Ｖお
よびエンジン回転数Ｎに応じたマツプを選び、ス
テツプＢ４において、車速Ｖおよびエンジン回転
数Ｎに応じた位相φおよびゲインＦを決定し、こ
の位相φおよびゲインＦをステツプＢ５におい
て、加振機２に出力するようになつている。

ところで、上述のマツプは、加振機２により車
体Ｂへ作用する加振力が、車体ＢのエンジンＥに
よる振動と逆位相になるように設定した値により
形成されている。

すなわち、加振機２が位相φ、ゲインＦに応じ
た作動をして車体Ｂに加振力を作用させ、車体Ｂ
にエンジンＥの振動により伝達される加振力と上
記加振力とを相互に相殺させることによりエンジ
ンＥによる車体振動をキヤンセルさせるようにな
つている。

そして、ステツプＢ５における加振機２への出
力が終わつた後には、新たにステツプＢ１に始ま
る制御プロセスが実行される。

なお、上述のステツプＢ２における設定回転数
Ｎ１，Ｎ２は加振機を作動させる条件設定により
設定され、通常は車両のアイドル運転時における
エンジン回転数付近、例えばＮ１＝400rpm、Ｎ
２＝1000rpmに設定される。

また、ステツプＢ２において、エンジン回転数
ＮがＮ２≧Ｎ≧Ｎ１を満たさない場合には、ステ
ツプＢ６，Ｂ７，Ｂ８，Ｂ９が実行されて、ホー
ルド機構１１により加振機２がロツクされるよう
になつている。

ところで、上述のコントローラ８、位相制御部
５およびゲインコントロール部６は、同一の機能
を有するハード機構で構成してもよい。

そして、加振機２は、第４図に示すように構成
されており、ベース２１の中央部に摺動軸２２が
立設され、摺動軸２２には可動部材としてのマス
２３が嵌挿されており、マス２３は摺動軸２２に
姿勢を拘束されながら上下に移動できるようにな
つている。

また、有底筒状に形成されたハウジング２４
が、マス２３を上方から収容するように配設さ
れ、ハウジング２４は、マス２３上方に位置する
ハウジング２４の底部２４ａの中央部を摺動軸２
２の上端に固着されている。一方、ハウジング２
４の下端２４ｂは、ベース２１に固着されてい
る。

ハウジング２４の底部２４ａとマス２３の上端
面との間およびベース２１の上端面とマス２３の
下端面との間には、スプリング２５ａ，２５ｂが
介装されており、マス２３をベース２１から浮か
した状態で一定の位置に支持して、マス２３が支
障なく上下動できるようになつている。

また、マス２３には、円筒状空間部２３ａが半
径方向における中間部にマス２３と同軸的に形成
されている。

円筒状空間部２３ａは、マス２３の下端面に開
口しており、ベース２１に立設された円筒状駆動
コイル２６が円筒状空間部２３ａ内に配設されて
いる。

さらに、円筒状空間部２３ａには、駆動コイル
２６に対向する外方部に、円筒状永久磁石２７が
配設されており、永久磁石２７はマス２３に固着
されてマス２３の一部を構成している。

駆動コイル２６は、アンプ７の出力軸に接続コ
ード２８を介して接続されており、アンプ７の出
力に応じて駆動コイル２６に電流が流れ、永久磁
石２７により発生する磁場との相互作用により駆
動コイル２６とマス２３とが相対的に変位するよ
うになつている。

そして、ハウジング２４の外側下部には、加振
機２のホールド機構１１が取り付けられている。

ホールド機構１１は、ロツクピン２９と、ロツ
クピン２９の駆動機構２９ａと、マス２３に形成
されたロツクピン係合孔２３ｂとにより構成され
ている。

ロツクピン２９は、先端を先細り形状に形成さ
れており、マス２３が移動してロツクピン２９の
軸心線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とが一
致しない場合に、ロツクピン２９の水平駆動によ
りマス２３を上下動させ、ロツクピン２９の軸心
線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とを自動的
に一致させるようになつている。

また、ロツクピン２９の駆動機構２９ａは、ソ
レノイドバルブ等で構成され、ソレノイドがコン
トローラ８に接続されており、コントローラ８か
らの信号により駆動機構２９ａが駆動されてロツ
クピン２９を水平駆動し、マス２３の上下動を適
宜停止させるようになつている。

さらに、第４図に示すように、加振機２のハウ
ジング２４と可動部材としてのマス２３との間に
は、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂが介装されてい
る。

すなわち、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂは、ゴ
ム等の弾性部材でリング状に形成されており、薄
いリング状の鉄板５３ａ，５３ｂに焼付接着さ
れ、鉄板５３ａ，５３ｂを介してハウジング２４
の頂部２４ｃおよび底部２４ａに固定されてい
る。

そして、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂは、第６
図に示すように、その半径方向縦断面をほぼ台形
形状に形成されている。

また、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂは、そのマ
ス２３側端面を、加振機２の通常の加振作動時に
おいてマス２３の上下両端面と接触しないように
配設されている。

これより、加振機２におけるマス２３は、通常
の加振作動時において、弾性ストツパ５２ａ，５
２ｂに係止されることなく、所要の上下動を行な
えるようになつている。

そして、加振機２のマス２３が所要ストローク
以上に変位した場合には、マス２３は弾性ストツ
パ５２ａ，５２ｂに弾性的に係止されるようにな
り、マス２３とハウジング２４との接触時におけ
る衝撃が緩和されるようになつている。

ところで、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂは、マ
ス２３と接触する先端部から基部へかけて半径方
向横断面の面積を漸増するように形成されて、第
７図に鎖線で示すような非線形特性を有してお
り、変位の増大に伴い同一変位に対する弾性力が
増大するようになつている。

また、弾性ストツパ５２ａ，５２ｂは第８図ａ
〜ｅに示す横断面形状を有するように形成しても
よい。

すなわち、第８図ａに示す弾性ストツパ１５２
ａは三角形断面、第８図ｂに示す弾性ストツパ２
５２ａはつり鐘状断面、第８図ｄに示す弾性スト
ツパ４５２ａは台形断面を有しており、いずれの
形状においてもマス２３との接触部である先端部
から基部へかけて半径方向横断面の面積を漸増す
るように形成され、第７図とほぼ同様の非線形特
性を有するようになつている。

また、第８図ｃに示す弾性ストツパ３５２ａは
円形断面を有しており、マス２３との接触部であ
る先端部から厚み方向中間部へかけて半径方向横
断面の面積を漸増するように形成され、この範囲
において第７図とほぼ同様の非線形特性を有する
ようになつている。

さらに、第８図ｅに示す弾性ストツパ５５２ａ
は、その内部に中空部６２ａが形成され、中空部
６２ａ内にその基部側部材から先端側部材へ向け
て突起部６２ｂが形成されている。

これにより、弾性ストツパ５５２ａに比較的小
さい衝撃力が作用した場合には、中空部６２ａを
有して形成された先端側部材の比較的小さな弾性
力によりその衝撃力が緩和されるようになつてお
り、大きな衝撃力が作用した場合には、突起部６
２ｂに中空部６２ａの先端側部材が係合すること
により、先端側部材の弾性力に突起部６２ｂによ
る弾性力が付加されて、大きな弾性力が作用する
ようになり、大きな衝撃を十分に緩和できるよう
になつている。

そして、加振機２は、第９図に示すハツト型形
状に形成される。

また加振機２は、第１０図に示すような防水構
造を装備している。

すなわち、第１０図に示すように、加振機２が
ゴムや樹脂等で形成された防水性ブーツ４７で覆
われており、防水性ブーツ４７の下端はベース２
１に焼き付けるかまたは接着され、その上にシー
ル剤を塗布されて、加振機２の防水性が保たれる
ようになつている。

さらに、加振機２は、第１１，１２図に示すよ
うにして車体Ｂに取り付けられている。

すなわち、車体Ｂのボデイフレーム１先端に取
り付けられたクロスメンバー１ａ（第１図参照）
の下面に、加振機取り付け用の孔１ｂが形成さ
れ、この孔１ｂを通じてクロスメンバー１ａ内に
加振機２が挿入配設されている。

加振機２は、そのベース２１をクロスメンバー
１ａにボルトにより固着されて、クロスメンバー
１ａに固定されている。

そして、加振機２は第１３図に示すように、車
体Ｂの車幅方向における中央部に装着され、車長
方向においては、第１４図に示すように車体Ｂの
前部に取り付けられる。

本考案の車体振動低減装置は上述のごとく構成
されているので、車両のアイドル運転時には、車
体ＢにエンジンＥのトルク変動による起振力が作
用する。

この場合において、第２，３図に示すように構
成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第３図に示すステツプＢ１，Ｂ２
が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であり
エンジン回転数Ｎが一定の範囲（Ｎ２≧Ｎ≧Ｎ
１）にある場合であるかどうかが判断され、条件
に適合する場合には、ステツプＢ３が実行されて
車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが
選択される。

ついで、ステツプＢ４において、そのマツプに
より調整すべき位相φおよびゲインＦが決定され
て、位相制御部５およびゲインコントロール部６
に伝達される。

一方、エンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａは、波形整形部３に入力され、ノイ
ズが消去され、イグニツシヨンパルスａと同一タ
イミングの矩形波ｂに整形される。

矩形波ｂは、SIN波発生部４において、矩形波
ｂと同一周期のSIN波ｃに変換される。

このSIN波ｃが上述のコントローラ８で決定さ
れた位相φおよびゲインＦにより調整される。

すなわち、位相制御部５において、SIN波ｃが
位相φずらされて、第２図に鎖線で示すSIN波ｄ
になる。

さらに、SIN波ｄの振幅がゲインコントロール
部６においてゲインＦに適合するように調整さ
れ、SIN波ｅが得られる。

このSIN波ｅがアンプ７に入力され、加振機２
を作動させるのに適合するように増幅されて、加
振機２に出力される。

加振機２は、この入力信号により駆動され、車
体Ｂに加振力を作用させる。

ところで、車体Ｂには、エンジンＥのトルク変
動による起振力が作用し、車体Ｂが振動しようと
する。

特に、車体Ｂは、エンジンＥの振動のC₂成分
に近い共振点を有しており、この共振点付近で大
きい振動を発生しようとする。

しかしながら、車体Ｂには、エンジンＥによる
加振力と、位相制御部５において位相をφずらさ
れてエンジンＥによる加振力に対し常に逆向きに
なるように調整された加振力とが作用して、加振
力が相殺されるため車体Ｂの振動が低減される。

すなわち、加振機２とエンジンＥとは取付位置
が異なるため加振力の伝達経路が異なり、加振力
の車体Ｂへの到達タイミングが異なるため、加振
機２からエンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａと逆位相の加振力が発せられると、
車体Ｂへ到達する加振力は互いに逆位相とはなら
ない。

このため、加振機２において発生させる加振力
は、エンジンＥおよび加振機２から車体Ｂに到達
する加振力が相互に逆位相になるように調整され
て、車体Ｂの振動を低減させるのである。

そして、ゲインコントロール部６において、エ
ンジンＥによる加振力の振幅と加振機２による加
振力の振幅とが同一になるように調整され、車体
Ｂの振動が防止される。

このように加振機２を作動させることにより、
第１５図に示すように、車体Ｂの振動が低減され
る。

第１５図は、横軸にエンジン回転数Ｎを示し、
縦軸に加振力のゲインＧを加速度センサにより測
定したものを示しており、加振機２を作動させな
い場合には、車体Ｂは、同図中の実線ｘで示すよ
うなエンジン回転数の約750Hz付近に共振点をも
つ振動特性を有する。

この振動が、加振機２を作動させることによ
り、車体Ｂは破線ｙで示すような振動特性を有す
るようになり、車体Ｂの振動が低減される。

一方、コントローラ８において、第３図に示す
ように、車速Ｖまたはエンジン回転数Ｎが加振機
２を作動させる条件に適合しないと判断された場
合、すなわちエンジンＥの運転状態がアイドル運
転状態を脱した場合には、ステツプＢ６において
アンプ７がOFFにされ、ついでステツプＢ７に
おいてホールド機構１１により加振機２の作動が
ロツクされているかどうかが判断される。

ロツクされていない場合は、ホールド機構１１
が起動されて、加振機２の作動がロツクされ、ロ
ツクされている場合には、ロツク状態が保持され
る。

ところで、加振機２の作動は、以下のように行
なわれる。すなわち、アンプ７の出力が駆動コイ
ル２６に入力され、駆動コイル２６に、入力に応
じた電流が流れる。

この電流と、マス２３の一部を構成する永久磁
石２７の磁力とにより、上下方向の駆動力が作用
し、マス２３がスプリング２５ａ，２５ｂの付勢
力に抗しながら上下に振動する。

この振動により、車体Ｂが相対的にベース２１
を介して加振されるようになり、車体Ｂに加振力
が作用する。

そして、コントローラ８から、加振機２の作動
をロツクさせる信号が出力された場合には、ホー
ルド機構１１内のソレノイドバルブが作動して、
ロツクピン２９がマス２３側へ向け駆動され、ロ
ツクピン２９がピン係合孔２３ｂに嵌合して、マ
ス２３の上下動が拘束され、加振機２の作動がロ
ツクされる。

ところで、加振機２の作動時において、位相制
御を行なう際に、加振機２による起振力と、エン
ジンＥによる起振力とが同位相になつて車体Ｂが
大きく振動する場合や路面の凹凸により車体Ｂが
大きく振動する場合または加振機２の停止時にお
いてホールド機構が故障した場合等、加振機２内
においてマス２３が大きく振動することが考えら
れる。

このような場合には、マス２３は加振機２のハ
ウジング２４に接触して大きな衝撃力を作用させ
るが、この衝撃力は弾性ストツパ５２ａ，５２ｂ
により緩和される。

すなわち、弾性ストツパ５２ａ５２ｂは、第７
図に示すような非線形特性を有しているので、上
述の衝撃力に対し、徐々に増加する弾性力が作用
するようになり、マス２３を徐々に停止されるよ
うになつて、ハウジング２４やマス２３その他の
加振機構成部材に対する衝撃が十分に緩和され
る。

また、第８図ａ〜ｅに示す断面形状を有するよ
うに弾性ストツパ１５２ａ，２５２ａ，３５２
ａ，４５２ａ，５５２ａを形成した場合にも上述
の場合と同様にしてマス２３の過剰変位時のハウ
ジング２４への接触における衝撃が弾性ストツパ
１５２ａ，２５２ａ，３５２ａ，４５２ａ，５５
２ａにより緩和される。

これにより、接触時の衝撃音の発生が防止さ
れ、加振機２の耐久性も向上するようになる。

そして、加振機２は第１０図に示される防水構
造を有しており、加振機２が防水されて、安定し
た作動が長期間にわたり行なわれる。

また、防水構造により、ゴミの侵入が防止され
るとともに、防音効果も有するようになり、加振
機２の安定した作動が保持されるとともに、騒音
を発しないようになる。

加振機２は、第１１，１２図に示すように、取
り付けられ、クロスメンバー１ａを介して、加振
機２による加振力が車体Ｂに作用される。

そして、加振機２は第１３，１４図に示すよう
に取り付けられて、車体Ｂの加振が行なわれる。

次に、本考案の車体振動低減装置の第２実施例
について説明すると、第１６，１７図に示すよう
に構成されており、第１実施例の構成に加えて、
車体Ｂの振動を検出する加速度センサ１３が装備
されている。

この加速度センサ１３の検出する車体Ｂの振動
としての加速度ＧがマイコンＭで構成されるコン
トローラ８に入力され、マイコンＭで構成される
位相制御部５およびゲインコントロール部６に加
速度Ｇに応じた制御信号が出力される。

すなわち、コントローラ８による制御は、第１
７図に示すようにして行なわれるようになつてお
り、ステツプＣ１，Ｃ２において、車速Ｖとエン
ジン回転数Ｎとが判断されて、加振機２を作動さ
せるかどうかが判断される。

加振機２を作動させる条件を満たしている場合
（V₀≧ＶかつＮ１≦Ｎ≦Ｎ２）には、ステツプＣ
３において、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応
じたマツプが選択され、ステツプＣ４において位
相制御部５およびゲインコントロール部６におけ
る制御の初期値として位相φ₁、ゲインF₁および
ｎ＝１が決定される。

そして、位相制御部５およびゲインコントロー
ル部６に位相φ₁およびゲインF₁が出力される。

一方、位相制御部５には、エンジンＥのイグニ
ツシヨンパルスａが、波形整形部３およびSIN波
発生部４によりSIN波ｃに変換されて入力され
る。

SIN波ｃは、位相制御部５においてステツプＣ
６に示すようにφ［＝φ₁＋Δφ（Δφはあらかじめ設
定される位相の増分）］位相をずらすように調整
され、調整されたSIN波d′がゲインコントロール
部６においてゲインF₁に調整され、アンプ７を
介して加振機２を作動させる。

この結果、車体Ｂの振動が減少すると、加速度
センサ１３の検出する加速度Ｇが減少し、この減
少がコントローラ８へフイードバツクされ、ステ
ツプＣ７において加速度Ｇが減少したと判断され
て、ステツプＣ８，Ｃ９が実行される。

ステツプＣ８においては、ｎが２（＝１＋１）
になりφ（＝φ₁＋Δφ）がφ₂に置きかえられる。

ステツプＣ９においては調整位相φがφ₂＋Δφ
になり、位相制御部５においては、SIN波d′がさ
らにΔφ調整されて、ゲインF₁でアンプ７を介し
て加振機２に入力されるようになつている。

このように、調整位相φをΔφずつ増加させて
加振機２を作動させる過程を、加速度センサ１３
の検出加速度Ｇが最小値を通過して増加するよう
になるまで繰り返される。

最小値を通過した後は、ステツプＣ１０におい
て、NOルートをとるようになりステツプＣ１１
が実行されて、調整位相φがΔφ減少され、最小
値の直前の位相φ＝φn₊₁−Δφに調整位相φが決
定されるようになつている。

一方、ステツプＣ７において、検出加速度Ｇが
増加したと判断された場合には、ステツプＣ１２
において、調整位相φがΔφ減少され、加振機２
を作動させる。

そして、ステツプＣ１３において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、調整位相φ
をΔφずつ減少させて加振機２を作動させる過程
が繰り返され、ステツプＣ１４〜Ｃ１７により検
出加速度Ｇが最小になるように位相φが調整され
て、その最小値の直前の位相φ＝φn₊₁＋Δφに調
整位相φが決定される。

また、ステツプＣ７，Ｃ１３において検出加速
度Ｇが変化しないと判断された場合には、ステツ
プＣ１８が実行されて、調整位相φ＝φ₁＋Δφに
決定されるようになつている。

このようにして決定された調整位相φを保持し
ながら、ゲインコントロール部６において、加振
機２の加振力の振幅が調整される。

まず、ステツプＣ１９において、ゲインＦを
F₁＋ΔFに調整して、ｎを初期値１にセツトして、
加振機２を作動させ、検出加速度Ｇが減つたかど
うかがステツプＣ２０において判断される。

ステツプＣ２０において、減つたと判断された
場合には、ステツプＣ２１，Ｃ２２，Ｃ２３が繰
り返し実行され、検出加速度Ｇが最小になるゲイ
ンＦを通過するまでゲインＦをΔFずつ増加させ
て加振機２を作動させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが最小になるゲイン
の直前のゲインＦ（＝Fn₊₁−ΔF）に決定される。

また、ステツプＣ２０において、検出加速度Ｇ
が増えたと判断された場合には、ステツプＣ２５
において、ゲインＦをΔF減少させて加振機２を
作動させる。

そして、ステツプＣ２６において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、ステツプＣ
２７，Ｃ２８，Ｃ２９が繰り返し実行され、検出
加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過するまで、
ゲインＦをΔFずつ減少させて、加振機２を作動
させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが、最小になるゲイ
ンの直前のゲインＦ（＝Fn₊₁＋ΔF）に決定され
る。

そして、ステツプＣ２０，Ｃ２６において検出
加速度Ｇが増減しないと判断された場合には、ス
テツプＣ３１が実行され、ゲインＦ＝F₁に決定
される。

調整位相φおよびゲインＦが決定された後に
は、再びステツプＣ１からの過程が実行され、調
整位相φおよびゲインＦが、加速度センサ１３の
検出加速度Ｇを最小に保つように調整されなが
ら、加振機２が作動するようになつている。

なお、上述のコントローラ８、位相制御部５お
よびゲインコントロール部６は、同一の機能を有
するハード機構で構成してもよい。

加振機２およびホールド機構１１は、第１実施
例と同様に構成されている。

本考案の第２実施例としての車体振動低減装置
は上述のごとく構成されているので、車両のアイ
ドル運転時には、車体ＢにエンジンＥのトルク変
動による起振力が作用する。

この場合において、第１６，１７図に示すよう
に構成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第１７図に示すステツプＣ１，Ｃ
２が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であ
り、エンジン回転数Ｎが一定の範囲にある場合
（V₀，Ｎ１，Ｎ２は車速がなくエンジンＥのみが
回転しているアイドル運転状態に適合するように
設定されている。）であるかどうかが判断され、
条件に適合する場合には、ステツプＣ３が実行さ
れ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツ
プが選択される。

ついで、ステツプＣ４において、マツプにより
調整位相φおよびゲインＦの初期値φ₁，F₁が決
定され、位相制御部５およびゲインコントロール
部６に伝達される。

そして、調整位相φ₁およびゲインF₁に応じた
加振信号としてのSIN波ｅが第１実施例と同様に
して加振機２に入力され、加振機２が作動され
る。

これにより、第１実施例と同様にして調整位相
φ₁およびゲインF₁に応じ車体Ｂの振動が低減さ
れる。

ついで、ベースＣ６以下が実行され、車体Ｂの
振動を示す加速度センサ１３の検出加速度Ｇをフ
イードバツクさせながら調整位相φ₁およびゲイ
ンF₁を増減させて、調整位相φおよびゲインＦ
が車体Ｂの振動を最小にするように決定される。

そして、ゲインＦが決定されて加振機２が作動
された後には、ステツプＣ１からの過程が繰り返
し実行され、時間とともに変化する加速度センサ
１３の検出加速度Ｇを最小にするように、加振機
２が駆動されて、車体Ｂの振動が常時低減され
る。

以上詳述したように、本考案の車体振動低減装
置によれば、車両において、その車体の振動を低
減させるべく、同車体の振動を相殺するための加
振機と、同加振機へ加振信号を供給する信号源と
をそなえ、上記加振機により上記車体の振動に対
する逆位相の加振力を発生させるべく、上記信号
源と上記加振機との間に、上記加振信号の位相を
制御する位相制御手段が介装されるとともに、上
記加振機を上記車両の運転状態に応じてロツクす
べく、上記加振機の可動部材をホールドるホール
ド機構が上記加振機に装備され、上記加振機のハ
ウジングと可動部材との接触時における衝撃を緩
和すべく、上記のハウジングと可動部材との間に
弾性ストツパが介装されるという簡素な構成で、
車体の振動を効率よく低減できる利点がある。

また、加振機内の可動部材であるマスが過剰に
変位して、マスとハウジングが接触しても、その
接触による衝撃が弾性ストツパにより緩和される
ようになり、加振機の耐久性を向上できる利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１５図は本考案の第１実施例としての車
体振動低減装置を示すもので、第１図はその取付
状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図はそ
の全体構成を示すブロツク図、第３図はその制御
プロセスを示すフローチヤート、第４図はそのホ
ールド機構付き加振機を示す縦断面図、第５〜８
図はいずれもその加振機に装備される弾性ストツ
パを示すもので、第５図はその平面図、第６図は
第５図の−矢視断面図、第７図はその特性を
示すグラフ、第８図ａ〜ｅはいずれもその変形例
を示す断面図であり、第９〜１４図はいずれもそ
の加振機を示すもので、第９図はその形状を示す
斜視図、第１０図はその防水構造を示す斜視図、
第１１図はその取付状態を示す縦断面図、第１２
図は第１１図のXII−XII矢視断面図、第１３，１４
図はその取付位置を示す模式図であり、第１５図
はその特性を示すグラフであり、第１６，１７図
は本考案の第２実施例としての車体振動低減装置
を示すもので、第１６図はそのブロツク図、第１
７図はその制御プロセスを示すフローチヤートで
ある。１……ボデイフレーム、１ａ……クロスメンバ
ー、１ｂ……孔、２……加振機、３……波形整形
部、４……SIN波発生部、５……位相制御部、６
……ゲインコントロール部、７……アンプ、８…
…コントローラ、９……車速センサ、１０……エ
ンジン回転数センサ、１１……ホールド機構、１
２……車速コントロール部、１３……加速度セン
サ、２１……ベース、２２……摺動軸、２３……
可動部材としてのマス、２３ａ……円筒状空間
部、２３ｂ……ロツクピン係合孔、２４……ハウ
ジング、２４ａ……ハウジングの底部、２４ｂ…
…ハウジングの下端、２４ｃ……ハウジングの頂
部、２５ａ，２５ｂ……スプリング、２６……駆
動コイル、２７……永久磁石、２８……接続コー
ド、２９……ロツクピン、２９ａ……ロツクピン
の駆動機構、５２ａ，５２ｂ，１５２ａ，２５２
ａ，３５２ａ，４５２ａ，５５２ａ……弾性スト
ツパ、５３ａ，５３ｂ……鉄板、６２ａ……中空
部、６２ｂ……突起部、Ｂ……車体、Ｅ……エン
ジン、Ｍ……マイコン、ａ……イグニツシヨンパ
ルス、ｂ……矩形波、ｃ，ｄ，d′，ｅ……SIN
波。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両において、その車体の振動を低減させるべ
く、同車体の振動を相殺するための加振機と、同
加振機へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、
上記加振機により上記車体の振動に対する逆位相
の加振力を発生させるべく、上記信号源と上記加
振機との間に、上記加振信号の位相を制御する位
相制御手段が介装されるとともに、上記加振機を
上記車両の運転状態に応じてロツクすべく、上記
加振機の可動部材をホールドするホールド機構が
上記加振機に装備され、上記加振機のハウジング
と可動部材との接触時における衝撃を緩和すべ
く、上記のハウジングと可動部材との間に弾性ス
トツパが介装されたことを特徴とする、車体振動
低減装置。