JPH0245203A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車用空気入りタイヤ、とくには、ドラ
イ路面上での運動性能を損ねることなく、ウェット性能
および高速耐久性（発熱性）を改善するトレッドパター
ンに関するものである。

（従来の技術） 自動車用タイヤでは、ドライ性能の向上のためには、で
きる限りトレッド部の溝の比率を小さくして、極端には
スリックタイヤとすることが好ましく、また、ウェット
性能の向上のためには、溝の形態を周方向へ直線状に延
びたものとするとともに、トレッド部の溝の比率を大き
くすることが好ましく、さらに、高速耐久性を高めるた
めには、トレッド部に画成される陸部内に自己発生熱が
蓄積されないように、陸部内に、それの剛性を低下させ
ない程度の孔、浅溝を形成して、陵部の放熱面積を大き
くすることが好ましい。

従って、−船釣な空気入りタイヤにおいて、ドライ性能
とウェット性能との両立を図るためには、それらの性能
を充分に満足させ得る程度の妥協の下で、溝面積比率（
トレッド部に占める溝比率）を決定することが必要にな
る。

そこで従来は、第３図に示すように、直線溝を主体とす
るトレッドパターンが各種提案されており、ここに示す
このタイヤは、トレッド部Ｔと、このトレッド部Ｔに、
シッルダ一部Ｓを介して連続する、図示しないサイドウ
オール部と、それぞれのサイドウオール部の内周端に位
置する、これもまた図示しないビード部とを具える空気
入りタイヤにおいて、トレッド部Ｔに、赤道線ｌに対し
て対称をなし、周方向へ相互に平行に延在する二本一対
の周方向主溝２ａ、　２ｂおよび３ａ、　３ｂを設ける
とともに、赤道線１に最も近接して位置する周方向主溝
対の、赤道線側の溝壁からその赤道線１に向いて延在す
る複数本の切欠溝４ａ、　４ｂを、周方向へ実質的に等
しい間隔をおいて、設け、さらに、赤道線上に、それぞ
れの切欠溝４ａ、　４ｂと交差することなく、周方向へ
直線状に延在する、それぞれの周方向主溝２ａ、　２ｂ
、　３ａ、　３ｂより狭幅の周方向副溝５を設けること
により、周方向主溝対間に、周方向副溝５によってトレ
ッド幅方向に二分割されて、周方向へ連続する二条のリ
ブ６．７を形成したものである。

かかる空気入りタイヤでは、とくには、周方向副溝５の
存在の故に、排水性の向上に起因するウェット性能の向
上の他、陵部の放熱面積の増加に起因する高速耐久性の
向上がもたらされる。

（発明が解決しようとする課題） ところが、かかる従来技術にあっては、周方向副溝５が
、周方向主溝２ａ、　２ｂ間に位置する陵部の剛性の低
下をもたらし、タイヤへのすべり角の発生に際して、リ
ブ６．７が周方向副溝５を折れ目としてトレッド部Ｔの
側方へ倒れ込むことから、タイヤが十分なるサイドフォ
ースを発生することができず、ドライ性能の低下を招く
という問題があった。

またこの一方において、周方向副溝５は、溝近傍部分の
接地圧を高めることにより、ウェット路面の水膜を破り
易くすべく機能するも、その周方向副溝５は直線溝であ
ることから、水膜破壊領域が極めて狭い範囲に限定され
るという問題、いいかえれば、ウェット性能の大きな向
上を望み得ないという問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、タイヤが発生するサイドフォースを十分に高
めてなお、水膜破壊領域を有利に拡大することができる
空気入りタイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の空気入りタイヤは、とくに、トレッド部に、
赤道線に最も近接して位置する周方向主溝対の、赤道線
側の溝壁から赤道線に向いて延在する複数本の切欠溝を
、周方向へ実質的に等間隔をおいて設けるとともに、そ
れらの切欠溝と交差することなく、周方向へジグザグ状
に延在する周方向副溝を赤道線に交差させて設け、この
周方向副溝の溝幅を、周方向主溝のそれよりも狭くした
ものであり、ここで好ましくは、周方向副溝の振幅を、
その溝幅の１〜５倍の範囲とする。

（作　用） この空気入りタイヤでは、赤道線に最も近接した周方向
主溝対にて画成される陵部が、ジグザグ状の周方向副溝
によって二条のリブに分割されることから、タイヤにす
べり角を与えた場合には、それらのリブの倒れ込みが、
そのジグザグ状周方向副溝にて有効に阻止され、それぞ
れのリブは、溝壁相互の接触下で、互いに噛み合うこと
になるので、タイヤに、十分大きなサイドフォースを発
生させることができ、この故に、タイヤのドライ性能の
低下を有効に防止することができる。加えて、ここにお
けるそれぞれのリブは、周方向の外力に対してもまた、
それらの噛み合い状態下にて、大きな抗力を発生するこ
とができる。

しかもここでは、接地圧を高めて水膜を破壊すべく機能
する副溝近傍部分が、周方向副溝の振幅に応じてジグザ
グ状に延在するので、直線状の周方向副溝を設けた場合
に比し、水膜破壊領域が、周方向副溝の振幅相当分だけ
拡大することになり、ウェット性能を大きく向上させる
ことができる。

そしてまた、ジグザグ状の周方向副溝は、直線状のそれ
よりも延べ長さが長くなるので、陵部の放熱面積の増加
をもたらして高速耐久性をより一層高めることができる
。

なおこれらのことは、周方向副溝の振幅を、その溝幅の
１〜５倍としたときにとくに有効である。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターンで
あり、タイヤの内部構造は、この発明の要部ではないの
で、ここでは図示を省略する。

この例では、トレッド部Ｔに、赤道線１に対して対称を
なし、周方向へ相互に平行に延在する二本一対の周方向
主溝２ａ、　２ｂおよび３ａ、　３ｂの二対を形成する
とともに、赤道線１に最も近接して位置する周方向主溝
対の、赤道線側の溝壁から、その赤道線に向けて延在さ
せて途中で終了させた複数本の切欠溝４ａ、　４ｂを、
周方向へ実質的に等間隔をおいて設け、さらに、いずれ
の切欠溝４ａ、　４ｂとも交差することなく、周方向へ
ジグザグ状に延在する周方向副溝１５を赤道線１に交差
させて設けることにより、一対の周方向主溝２ａ、　２
ｂにて区画される陵部を、それぞれの切欠溝４ａ、　４
ｂを含むそれぞれのリブ１６．１７に分割する。

なおここでは、周方向副溝１５の溝幅を、周方向主溝２
ａ、　２ｂ、　３ａ、　３ｂのそれより狭くし、そして
好ましくは、その周方向副溝１５の振幅を、その溝幅の
１〜５倍の範囲とする。

また、図中１８ａ、　１８ｂは、赤道線１の各側部で、
それぞれの周方向主溝２ａ、　３ａおよび２ｂ、　３ｂ
を相互連結する、ステップ付きの横溝を示し、１９ａ、
　１９ｂは、シロルダ一部Ｓに、赤道線ｌに対して対称
に形成されて、周方向へ相互に平行に延在する周方向溝
を、２０ａ、　２０ｂは、トレッド部Ｔからシジルダ一
部Ｓにわたって延在して、それぞれ、周方向主溝３ａ、
　３ｂと、それぞれの周方向溝１９ａ、　１９ｂとを相
互連結する、これもまたステップ付きの横溝をそれぞれ
示す。

このように構成してなるタイヤによれば、とくには、周
方向副溝１５をジグザグ状に延在させることにより、タ
イヤにすべり角を付与した場合の、リブ１６．１７の倒
れ込みを、ジグザグ状をなすその副溝１５の溝底および
溝壁の作用下にて十分に防止することができるので、そ
れらのリブ１６．１７は、相互に噛み合った状態にて、
大きなサイドフォースを発生させることができ、これが
ため、周方向副溝１５を形成５することに起因する、タ
イヤのドライ性能の低下が有効に防止されることになる
。

また、ジグザグ状をなす周方向副溝１５は、その両側近
傍部分に、接地圧のとくに高い部分を、第２図（ａ）に
傾斜部分で示すように、周方向側みぞそ１５に沿ってジ
グザグ状に発生させるに対し、従来技術の直線状の周方
向副溝５は、第２図（ハ）に示すように、接地圧の高い
部分を直線状に発生させるので、周方向副溝１５による
水膜破壊領域Ｗは、周方向副溝５による水膜破壊領域Ｗ
０よりも、周方向副溝１５の振幅相当分だけ広くなり、
この結果として、タイヤのウェット性能の一層の向上も
たらすことができる。

加えてジグザグ状の周方向副溝１５は、周方向主溝２ａ
、　２ｂにて区画される陵部の放熱面積を、直線状の周
方向副溝５よりも相当大きくすることから、高速耐久性
もまた、従来技術に比して大きく向上れることになる。

なおここで、水膜破壊領域および放熱面積を、従来技術
に比して有効に増加させるためには、周方向副溝１５の
振幅を、その溝幅の１倍以上とすることが好ましく、ま
た、それぞれのリブ１６．１７の剛性の低下を防止する
ためには、その周方向副溝１５の振幅を、その溝幅の５
倍以下とすることが好ましい。

以上この発明を図示例に基づいて説明したが周方向副溝
のジグザグ形状およびそのピッチは、所要に応じて適宜
に変更することができ、また、トレッド部内の周方向主
導対を、一対もしくは三対以上の複数対とすることもで
きる。

〔比較例〕

以下に、発明タイヤと従来タイヤとの、サイドフォース
、いいかえればコーナリングフォース、ウェット性能お
よび高速耐久性に関する比較試験について説明する。

サイズが２０５／６０　Ｒ１５の一般的な構造のラジア
ルタイヤで、発明品のトレッドパターンを第１図に示す
ものとし、従来品のトレッドパターンを第３図に示すも
のとした場合において、両タイヤの赤道線に近接した周
方向主溝対の溝幅を９ａｍ、他の周方向主溝対の溝幅を
１０−とするとともに、周方向副溝の溝幅を３ｍとし、
発明タイヤについてのみ、周方向副溝の振幅を８ｍｓと
して以下のそれぞれの試験を行った。

コーナリングフォース試験　：　ＪＩＳ規格（内圧、荷
重）に準拠して台上ドラムテスト で測定 ウェット性能試験：実車に装着した状態で、路面の一部
がガラス面になっ ているウェット状態の特殊 路面上を実車走行し、ガラ ス面直下よりタイヤ踏面の 路面への接地状態を観測し、 実接地面積を測定 高　速　耐　久　性ニー収約なドラム高速テストこれら
のそれぞれの試験の試験結果を、発明タイヤと従来タイ
ヤとのそれぞれにつき、指数にて表示すると下表の通り
となる。

なおここでは、性能の高いものを大きい指数で示す。

表 この表によれば、発明タイヤは、コーナリンングフォー
ス（サイドフォース）、ウェット性能および高速耐久性
の全ての点において、従来タイヤをはるかにしのぐ性能
を発揮し得ることが明らかである。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、とくには、赤道線に最も
近接して位置する周方向主溝対向間に、周方向へジグザ
グ状に延在する周方向副溝を設けることにより、タイヤ
のドライ性能、ウェット性能および高速耐久性のいずれ
をも、従来品に比して大きく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターン、 第２図は、周方向副溝近傍部分の高接地圧部分を示す路
線図、 第３図は、従来例を示すトレッドパターンである。 Ｔ・・・トレッド部　　　　１・・・赤道線２ａ、　２
ｂ、　３ａ、　３ｂ−周方向主溝４ａ、　４ｂ・・・切
欠溝　　　　１５・・・周方向副溝１６、　１７・・・
リブ 第１図 Ｔ−−・・トレーｔＦ＠Ｐ ｆ−Ａ！！Ｌｆｉ １５−　　層方向副筒 ｆ６−−−リ７゛ １７−−−　リア 第２図 （ａ） （ｂ） 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部、サイドウォール部およびビード部を具
   え、前記トレッド部に、赤道線に対して対称をなし、周
   方向へ相互に平行に延在する二本一対の周方向主溝の少
   なくとも一対を有するとともに、赤道線に最も近接して
   位置する周方向主溝対の、赤道線側の溝壁から赤道線に
   向けて延在させた複数本の切欠溝を、周方向へ実質的に
   等間隔をおいて有する空気入りタイヤにおいて、 前記切欠溝と交差することなく、周方向へジグザグ状に
   延在する周方向副溝を前記赤道線に交差させて設け、こ
   の周方向副溝の溝幅を、周方向主溝の溝幅より狭くして
   なる空気入りタイヤ。 ２、前記周方向副溝の振幅を、その溝幅の１〜５倍の範
   囲としてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。