JPH0234100Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、四輪駆動車（以下必要に応じ
「4WD車」という）に関し、特に4WD車に用い
られる横置トランスミツシヨンに関する。

一般に、4WD車には、常時四輪駆動（4WD）
で使用するフルタイム方式のものと、必要に応じ
4WDと二輪駆動（2WD）との切り替えが可能な
パートタイム方式のものとがある。そして特にフ
ルタイム式のものでは、前後輪間の回転数差を補
償するための機構が必要である。

ところで、従来の4WD車用横置トランスミツ
シヨンとしては、入力軸と、これに変速機構を介
し連結され入力軸とほぼ平行な出力軸とからなる
二輪式ものが多く使用されている。

そして、このような従来の二輪式横置トランス
ミツシヨンでは、上記前後輪間の回転数差を補償
するために、終減速後に遊星ギヤ付きの差動ギヤ
機構が設けられている。

しかしながら、このような従来の4WD用横置
トランスミツシヨンでは、次のような問題点があ
る。

(1) 終減速後に差動ギヤ機構が設けられているた
め、大きな強度をもたせなければならず、これ
により装置が大型化する。

(2) 遊星ギヤを用いているため、出力ギヤとの回
転数差を別置のギヤによつて補正しなければな
らず、これにより装置が複雑化する。

本考案は、これらの問題点を解決しようとする
もので、装置の小型化および簡素化をはかつた、
四輪駆動車用横置トランスミツシヨンを提供する
ことを目的とする。

このため、本考案の四輪駆動車用横置トランス
ミツシヨンは、横置エンジンのクランク軸にクラ
ツチ機構を介して連結され同クランク軸と同心的
に延在する入力軸と、同入力軸に変速機構を介し
て連結され同入力軸と平行に配設された中間軸
と、同中間軸に減速機構を介して連結され同中間
軸と平行に配設された出力軸と、同出力軸に一体
的に設けられたデフケースを有し前後輪間の回転
数差を補償する差動ギヤ機構と、同差動ギヤ機構
の第１サイドギヤに終減速ギヤを介して連結され
る前輪用差動ギヤ機構と、上記差動ギヤ機構の第
２サイドギヤに後輪駆動用ギヤを介して連結され
る後輪駆動系とが具備され、上記前後輪間の回転
数差を補償する差動ギヤ機構が、上記終減速ギヤ
に関し上記クラツチ機構の反対側に配設されたこ
とを特徴としている。

以下、図面により本考案の一実施例としての四
輪駆動車用横置トランスミツシヨンについて説明
すると、第１図はその該略構成を示す模式図であ
り、第２図はその他の例の該略構成を示す模式図
である。

さて、本考案に係る横置トランスミツシヨンＴ
は、四輪駆動車用のものであるが、第１図に示す
ごとく、そのケースＣ内に入力軸１をそなえてい
る。そしてこの入力軸１は、横置エンジンＥのク
ランク軸２（このクランク軸２は、エンジンＥが
横置型故、車幅方向に延在するよう配置されてい
る）に、クラツチ機構３を介し連結され、クラン
ク軸２と同心的に延在するように配置されてい
る。

また、この横置トランスミツシヨンＴは、その
ケースＣ内に、中間軸４および出力軸５をそなえ
ており、中間軸４は、入力軸１あに変速機構（ス
ピードギヤ群）６を介して連結され、入力軸１と
平行に延在するよう配置されている。

さらに出力軸５は、中間軸４に減速機構（減速
ギヤ）７を介して連結され、中間軸４と平行に延
在するよう配置されている。

これにより、本トランスミツシヨンＴは三軸式
のものとして構成されることになるが、入力軸１
と中間軸４との間には、大きなスペースをとる変
速機構６が介装されて、中間軸４と出力軸５との
間には、ほとんどスペースをとらない減速ギヤ７
が介装されているだけであるので、出力軸５のま
わりには、かなりのスペースが形成されている。

この点に着目して、出力軸５には、前輪８と後
輪６との間の回転数差を補償するための差動ギヤ
機構（以下「センタデフ」という）１０が設けら
れている。

そして、このように配設されたセンタデフ１０
はそのデフケース１１が減速ギヤ７に連結されて
いる。

また、センタデフ１０はデフケース１１に軸支
されたデフピニオン１２，１３をそなえており、
各デフピニオン１２，１３は互いに対向するよう
配置された第１サイドギヤ１４および第２サイド
ギヤ１５と噛合している。

第１サイドギヤ１４は、管状軸１６を介して、
前輪用差動ギヤ機構１７（この機構１７は左右の
前輪８，８間の回転数差を補償すうもので、以下
「フロントデフ」１７という）へ動力を伝達する
終減速ギヤ１８に連結されている。なお、終減速
ギヤ１８はフロントデフ１７のデフケース１９に
連結されている。

第２サイドギヤ１５は、管状軸１６内を貫通す
る軸２０を介して、後輪駆動系２１へ動力を伝達
するリヤ駆動用ギヤ２２に連結されている。な
お、ギヤ２２からの動力は、ギヤ２３で更に減速
され4WDと2WDとを選択的に切り替えるための
トランスフア２４を介し、後輪用差動ギヤ機構２
５（この機構２５は左右の後輪９，９間の回転数
差を補償するもので、以下「リヤデフ２５」とい
う）へ伝えられる。

また、第２サイドギヤ１５に連結された軸２０
はデフケース１１の外側まで延びており、この軸
２０の端部とデフケース１１とはセンタデフロツ
ク機構２６を介して連結可能となつており、これ
により第２サイドギヤ１５側とデフケース１１側
とを連結したりその連結を解除したりすることが
できる。すなわち、センタデフロツク機構２６の
スリーブ２７を第１図中右方へ移動させて第２サ
イドギヤ１５側とデフケース１１側との連結を解
除した状態では、センタデフ１０本来の機能を発
揮しうるが、スリーブ２７を第１図中左方へ移動
させて相互を連結した場合は、前後輪間がロツク
される。このようにロツクできるようにしておく
と、前輪８または後輪９の一方がスリツプしたよ
うな場合でも、車両を発進させることができる。

このようにセンタデフ１０は終減速前に設けら
れることにより、これにより従来のように大きな
強度をもたせる必要がなくなるため、センタデフ
１０を小型化することができる。したがつて上記
の中間軸４と出力軸５との間のスペースにも余裕
をもつてセンタデフ１０を配設することができ
る。

さらに、センタデフ１０は、終減速ギヤ２３に
関してクラツチ機構３の反対側に配設される。そ
のため、クラツチ機構３とセンタデフ１０との干
渉の心配がなくなり、センタデフ１０を含め各ギ
ヤのレイアウトの変更などの際に、高い設計自由
度が得られる。

なお、第１図中の符号２９はスプライン嵌合部
を示す。

上述の構成によりトランスフア２４を4WD側
へ切り替えると、トランスフア２４のスリーブ２
４ａが第１図中下方へ移動してトランスフア２４
の駆動側ギヤ２４ｂと被駆動側ギヤ２４ｃとが連
結され、これによりエンジンＥからの動力が、ト
ランスミツシヨンＴで適宜変速されて、前輪駆動
系２８および後輪駆動系２１へ伝達される。

すなわち前輪駆動系２８へは、エンジンＥから
の動力がセンタデフ１０の第１サイドギヤ１４お
よび終減速ギヤ１８を介してフロントデフ１７へ
伝えられ、後輪駆動系２１へは、エンジンＥから
の動力がセンタデフ１０の第２サイドギヤ１５，
ギヤ２２，２３，スプライン嵌合部２９およびト
ランスミツシヨン２４を介してリヤデフ２５へ伝
えられる。

このとき、センタデフロツク機構２６は、第２
サイドギヤ１５側とデフケース１１側との連結を
解除しているので、前後輪間に回転数差が生じて
も、センタデフ１０の作用により、この回転数差
を補償することができる。

なお、前輪８または後輪９の一方がスリツプし
たような場合は、センタデフロツク機構２６によ
つて、第２サイドギヤ１５側とデフケース１１側
とを連結すればよく、このようにすればセンタデ
フ１０の機能を停止させることができるので、車
両の発進が可能となる。

また、トランスフア２４のスリーブ２４ａを第
１図中上方へ移動させてギヤ２４ｂと２４ｃとの
連結を解除すると、2WD使用となる。すなわち
エンジンＥからの動力は、トランスフア２４で遮
断されるため後輪駆動系２１へは伝えられず、前
輪駆動系２８にだけ伝えられる。

さらに、前述の実施例では、動力を後輪駆動系
２１へギヤ２２，２３で減速して伝えているが、
第２図に示すように減速しないで伝える型式のト
ランスミツシヨンT′にも、本考案を適用できる。
ここで第２図中、第１図と同じ符号はほぼ同様の
部分を示す。なお、第２図中の符号３０は第２サ
イドギヤ１５に連結された後輪駆動系への動力伝
達用ギヤを示す。

以上詳述したように、本考案の四輪駆動車用横
置トランスミツシヨンによれば、横置エンジンの
クランク軸にクラツチ機構を介して連結され同ク
ランク軸と同心的に延在する入力軸と、同入力軸
に変速機構を介して連結され同入力軸と平行に配
設された中間軸と、同中間軸に減速機構を介して
連結され同中間軸と平行に配設された出力軸と、
同出力軸に一体的に設けられたデフケースを有し
前後輪間の回転数差を補償する差動ギヤ機構と、
同差動ギヤ機構の第１サイドギヤに終減速ギヤを
介して連結される前輪用差動ギヤ機構と、上記差
動ギヤ機構の第２サイドギヤに後輪駆動用ギヤを
介して連結される後輪駆動系とが具備され、上記
前後輪間の回転数差を補償する差動ギヤ機構が、
上記終減速ギヤに関し上記クラツチ機構の反対側
に配設されるという簡素な構成で、次のような効
果ないし利点を得ることができる。

(1) 前後輪間の回転数差を補償する差動ギヤ機構
によつて、4WD使用時に生じるブレーキング
現象を解消できる。

(2) このトランスミツシヨンは三軸式のものとし
て構成されるが、その入力軸と中間軸との間に
は、大きなスペースをとる変速機構が介装され
るとともに、中間軸と出力軸との間には、ほと
んどスペースをとらない減速機構が介装されて
いるので、出力軸のまわりにかなりスペースが
形成され、このスペースに無理なく上記差動ギ
ヤ機構を配設することができるほか、この差動
ギヤ機構が終減速前、すなわち終減速する前の
高回転部で、その駆動トルクが低く、従来のよ
うに大きな強度をもたせる必要がなくなり、こ
れにより上記差動ギヤ機構を小型化することが
できる。

(3) 従来のように遊星ギヤ付きの差動機構を用い
ないので、構造の簡素化に寄与しうる。

(4) 前後輪間の回転数差を補償する差動ギヤ機構
を、終減速ギヤに関してクラツチ機構の反対側
に配設することによつて、上記クラツチ機構と
上記差動ギヤ機構との干渉の心配がなくなり、
上記差動ギヤ機構の含め各ギヤのレイアウトの
変更などに際して、設計自由度の高いトランス
ミツシヨンが得られる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としての四輪駆動車用横
置トランスミツシヨンを示すもので、第１図はそ
の概略構成を示す模式図であり、第２図はその他
の例の概略構成を示す模式図である。 １…入力軸、２…クランク軸、３…クラツチ機
構、４…中間軸、５…出力軸、６…変速機構、７
…減速機構（減速ギヤ）、８…前輪、９…後輪、
１０…センタデフ（差動ギヤ機構）、１１…デフ
ケース、１２，１３…デフピニオン、１４…第１
サイドギヤ、１５…第２サイドギヤ、１６…管状
軸、１７…フロントデフ（前輪用差動ギヤ機構）、
１８…終減速ギヤ、１９…デフケース、２０…
軸、２１…後輪駆動系、２２，２３…ギヤ、２４
…トランスフア、２４ａ…スリーブ、２４ｂ，２
４ｃ…ギヤ、２５…リヤデフ（後輪用差動ギヤ機
構）、２６…前輪駆動系、２９…スプライン嵌合
部、３０…ギヤ、Ｃ…ケース、Ｅ…エンジン、
Ｔ，T′…トランスミツシヨン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 横置エンジンのクランク軸にクラツチ機構を介
   して連結され同クランク軸と同心的に延在する入
   力軸と、同入力軸に変速機構を介して連結され同
   入力軸と平行に配設された中間軸と、同中間軸に
   減速機構を介して連結され同中間軸と平行に配設
   された出力軸と、同出力軸に一体的に設けられた
   デフケースを有し前後輪間の回転数差を補償する
   差動ギヤ機構と、同差動ギヤ機構の第１サイドギ
   ヤに終減速ギヤを介して連結される前輪用差動ギ
   ヤ機構と、上記差動ギヤ機構の第２サイドギヤに
   後輪駆動用ギヤを介して連結される後輪駆動系と
   が具備され、上記前後輪間の回転数差を補償する
   差動ギヤ機構が、上記終減速ギヤに関し上記クラ
   ツチ機構の反対側に配設されたことを特徴とす
   る、四輪駆動車用横置トランスミツシヨン。