JPH02213768A - 車両の加減速検出装置 - Google Patents
車両の加減速検出装置Info
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- JPH02213768A JPH02213768A JP3454289A JP3454289A JPH02213768A JP H02213768 A JPH02213768 A JP H02213768A JP 3454289 A JP3454289 A JP 3454289A JP 3454289 A JP3454289 A JP 3454289A JP H02213768 A JPH02213768 A JP H02213768A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 21
- 230000008602 contraction Effects 0.000 claims 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 9
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
- B60G2206/1116—Actively adjustable during driving
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車の加速及び制動状態を検出する装置に
関し、特に新規な検出方法を採用することにより、検出
装置のコストを低減できるようにした構造に関する。
関し、特に新規な検出方法を採用することにより、検出
装置のコストを低減できるようにした構造に関する。
走行中の自動車を急停車させた場合、荷重移動により車
体前部が沈んで後部が浮き上がる、いわゆるノーズダイ
ブ現象が生じ、車両の姿勢が不安定になるという問題が
ある。このようなノーズダイブ現象を防止するために、
従来から、車両の急制動状態を検出し、該検出時に懸架
装置のシ1シクアブソーバの減衰力を大きくするように
した姿勢制御装置が採用されている(例えば、特開昭6
1−44014.特開昭61−67607.特開昭62
−283009号公報参照)、このような姿勢側m装置
には車両の加減速状態を検出する加減速検出装置が不可
欠であり、このような加減速状態を検出する方法として
、従来、例えば車速センサからの信号をマイクロコンピ
ュータに入力してその変化率を求め、この変化率が所定
の設定値を越えた時急加速時と判定し、あるいはブレー
キ油圧の圧力変化、車体と路面との高さの変化をセンサ
で検出し、これらの検出値が所定の設定値を越えた時に
急制動時と判定する電子制御方法が採用されている。な
お、急発進時の加速度を検出する方法としては、加速度
計、アクセルペダルの踏込み量等で検出する方法も採用
されている。
体前部が沈んで後部が浮き上がる、いわゆるノーズダイ
ブ現象が生じ、車両の姿勢が不安定になるという問題が
ある。このようなノーズダイブ現象を防止するために、
従来から、車両の急制動状態を検出し、該検出時に懸架
装置のシ1シクアブソーバの減衰力を大きくするように
した姿勢制御装置が採用されている(例えば、特開昭6
1−44014.特開昭61−67607.特開昭62
−283009号公報参照)、このような姿勢側m装置
には車両の加減速状態を検出する加減速検出装置が不可
欠であり、このような加減速状態を検出する方法として
、従来、例えば車速センサからの信号をマイクロコンピ
ュータに入力してその変化率を求め、この変化率が所定
の設定値を越えた時急加速時と判定し、あるいはブレー
キ油圧の圧力変化、車体と路面との高さの変化をセンサ
で検出し、これらの検出値が所定の設定値を越えた時に
急制動時と判定する電子制御方法が採用されている。な
お、急発進時の加速度を検出する方法としては、加速度
計、アクセルペダルの踏込み量等で検出する方法も採用
されている。
ところで、上記従来の加減速状態を検出する方法・は、
各センサ等からの電気信号をマイクロコンビエータに入
力して、該各人力値をコンピュータで演算し、加減速状
態か否かを判定するという電子制御方法であることから
、コストが上昇するという問題点がある。
各センサ等からの電気信号をマイクロコンビエータに入
力して、該各人力値をコンピュータで演算し、加減速状
態か否かを判定するという電子制御方法であることから
、コストが上昇するという問題点がある。
本発明の目的は、コンピュータによる各入力値の演算を
不要にして、コストを低減できる車両の加減速検出装置
を提供することにある。
不要にして、コストを低減できる車両の加減速検出装置
を提供することにある。
C問題点を解決するための手段〕
本件発明者は、加減速が生じる際の車両の状態について
観察したところ、エンジン等のパワーユニットはこれの
振動等が車体に伝わらないように緩衝部材を介して揺動
可能に搭載されていることに着目し、車両の加減速時に
生じる上記パワーユニットの慣性力を利用して加減速を
検出すれば、センサ等の電気信号による検出を不要にで
きることに想到し、本発明を成したものである。
観察したところ、エンジン等のパワーユニットはこれの
振動等が車体に伝わらないように緩衝部材を介して揺動
可能に搭載されていることに着目し、車両の加減速時に
生じる上記パワーユニットの慣性力を利用して加減速を
検出すれば、センサ等の電気信号による検出を不要にで
きることに想到し、本発明を成したものである。
そこで、本発明は車体に揺動可能に搭載されたパワーユ
ニットに油圧シリンダのピストンロッド又はシリンダ本
体の一方を接続するとともに、他方を上記車体に接続し
、車両の加減速時に生じたパワーユニットの慣性力で上
記ピストンロッドを伸縮させ、これによる油圧の変化で
加減速を検出したことを特徴とする車両の加減速検出装
置である。
ニットに油圧シリンダのピストンロッド又はシリンダ本
体の一方を接続するとともに、他方を上記車体に接続し
、車両の加減速時に生じたパワーユニットの慣性力で上
記ピストンロッドを伸縮させ、これによる油圧の変化で
加減速を検出したことを特徴とする車両の加減速検出装
置である。
ここで、上記油圧シリンダをパワーユニットと車体との
間に配設する場合、クランク軸を車両前後方向に向けて
搭載し、該クランク軸方向にシリンダを配役することが
好ましい。
間に配設する場合、クランク軸を車両前後方向に向けて
搭載し、該クランク軸方向にシリンダを配役することが
好ましい。
本発明に係る車両の加減速検出装置によれば、加減速時
に生じるパワーユニットの慣性力による油圧シリンダの
油圧の変化によって加減速状態を検出するようにしたの
で、従来のような各センサからの電気信号をマイクロコ
ンピュータ等で処理する電子間m装置を不要にでき、そ
れだけコストを低減できる。また、上記慣性力によって
油圧を発生させる構造であるから、本発明の検出装置を
例えば車両の姿勢制御装置に適用した場合は、上記慣性
力により生じた油圧によって懸架装置のシ替ツクアブソ
ーバの減衰力をハード側に切り換えるように構成するこ
ともでき、簡単かつ低コストな装置でノーズダイブ等を
防止することができる。
に生じるパワーユニットの慣性力による油圧シリンダの
油圧の変化によって加減速状態を検出するようにしたの
で、従来のような各センサからの電気信号をマイクロコ
ンピュータ等で処理する電子間m装置を不要にでき、そ
れだけコストを低減できる。また、上記慣性力によって
油圧を発生させる構造であるから、本発明の検出装置を
例えば車両の姿勢制御装置に適用した場合は、上記慣性
力により生じた油圧によって懸架装置のシ替ツクアブソ
ーバの減衰力をハード側に切り換えるように構成するこ
ともでき、簡単かつ低コストな装置でノーズダイブ等を
防止することができる。
また、本発明では、上記油圧ピストンにオリフィスを設
けることによって減衰機能を容易に付加でき、このよう
にした場合はパワーユニットの振動を抑制できる効果も
得られる。
けることによって減衰機能を容易に付加でき、このよう
にした場合はパワーユニットの振動を抑制できる効果も
得られる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図ないし第3図は本発明の一実施例による車両の加
減速検出装置を説明するための図であり、本実施例では
上記加減速検出装置をそのまま自動車の姿勢制御装置に
応用した場合を例にとって説明する。
減速検出装置を説明するための図であり、本実施例では
上記加減速検出装置をそのまま自動車の姿勢制御装置に
応用した場合を例にとって説明する。
第3図において、1は自動車であり、これの車体2前部
のエンフシルーム2b内には縦!きエンジン3a、及び
該エンジン3aの後部に接続された変速装置3b等から
なるパワーユニット3が搭載されている。このパワーユ
ニット3は上記車体2に緩衝部材3cを介して揺動可能
に取付けられており、これによりパワーユニット3の振
動が車体2に伝わらないように構成されている。また、
上記車体2の後部に配設された後輪6には後輪懸架装置
4が配設されている。この懸架装置4は上記車体2と、
該車体2の下方の車幅方向に配設された車軸2aとの間
に配設されており、これはコイルばね4aとシ四ツクア
ブソーバ5とから構成されている。
のエンフシルーム2b内には縦!きエンジン3a、及び
該エンジン3aの後部に接続された変速装置3b等から
なるパワーユニット3が搭載されている。このパワーユ
ニット3は上記車体2に緩衝部材3cを介して揺動可能
に取付けられており、これによりパワーユニット3の振
動が車体2に伝わらないように構成されている。また、
上記車体2の後部に配設された後輪6には後輪懸架装置
4が配設されている。この懸架装置4は上記車体2と、
該車体2の下方の車幅方向に配設された車軸2aとの間
に配設されており、これはコイルばね4aとシ四ツクア
ブソーバ5とから構成されている。
上記シ旨シクアプソーバ5は、第1図に示すように、オ
イルが充填されたシリンダ7内に進退自在にピストン9
を挿入し、該ピストン9にピストンロッド8の下部8a
を固着するとともに、上記ピストンロッド8の上部8b
をシリンダ7の外方に突出させて構成されている。また
、上記シリンダ7の下端部は上記後輪6の支持ブラケッ
トに枢支されており、上記ピストンロッド8の上部8b
は、図示していないが取付はブラケットを介して上記車
体2に枢支されている。
イルが充填されたシリンダ7内に進退自在にピストン9
を挿入し、該ピストン9にピストンロッド8の下部8a
を固着するとともに、上記ピストンロッド8の上部8b
をシリンダ7の外方に突出させて構成されている。また
、上記シリンダ7の下端部は上記後輪6の支持ブラケッ
トに枢支されており、上記ピストンロッド8の上部8b
は、図示していないが取付はブラケットを介して上記車
体2に枢支されている。
また、上記ピストン9にはオリフィス孔lOが軸方向に
貫通形成されており、該オリフィス孔lOは上記ピスト
ン9により区分けされたシリンダ7の一方の油室から他
方の油室にオイルを連通させるためのものである。さら
に、上記ピストンロッド8のピストン9の上面、下面に
はオリフィス孔10を開閉する円板状の開閉弁20a、
20bが装着されており、該各間閉弁20a、20bは
スプリング21a、21bにより閉方向に付勢されてい
る。これにより上記開閉弁20a、20bは、上記ピス
トンロッド8の収縮時にオリフィス孔lOを通過するオ
イル流量を大きくし、上記ピストンロッド8の伸長時に
上記オイル流量を小さくするように構成されており、そ
の結果コイルばね4aの振動を減衰させる。
貫通形成されており、該オリフィス孔lOは上記ピスト
ン9により区分けされたシリンダ7の一方の油室から他
方の油室にオイルを連通させるためのものである。さら
に、上記ピストンロッド8のピストン9の上面、下面に
はオリフィス孔10を開閉する円板状の開閉弁20a、
20bが装着されており、該各間閉弁20a、20bは
スプリング21a、21bにより閉方向に付勢されてい
る。これにより上記開閉弁20a、20bは、上記ピス
トンロッド8の収縮時にオリフィス孔lOを通過するオ
イル流量を大きくし、上記ピストンロッド8の伸長時に
上記オイル流量を小さくするように構成されており、そ
の結果コイルばね4aの振動を減衰させる。
さらに、上記ピストンロッド8の軸芯にはオイル孔15
a2及び該オイル孔15aに続いて少し大径のピストン
挿入孔15bが貫通形成されている。この挿入孔15b
内には押圧ピストン16が進退自在に挿入されており、
該押圧ピストン16と上記ピストンロッド8の下端に螺
奢されたプラグナツト17との間にはリターンばね18
が配設されている。また、上記ピストンロッド8の押圧
ピストン16を臨む部分には軸方向に縦長の長孔19が
形成されており、該長孔19内には鉤状に形成された板
状の押圧部材22が配設されている。
a2及び該オイル孔15aに続いて少し大径のピストン
挿入孔15bが貫通形成されている。この挿入孔15b
内には押圧ピストン16が進退自在に挿入されており、
該押圧ピストン16と上記ピストンロッド8の下端に螺
奢されたプラグナツト17との間にはリターンばね18
が配設されている。また、上記ピストンロッド8の押圧
ピストン16を臨む部分には軸方向に縦長の長孔19が
形成されており、該長孔19内には鉤状に形成された板
状の押圧部材22が配設されている。
この押圧部材22の内端22aは上記押圧ピストン16
に固着されており、下方に屈曲された外端22bはピス
トンロッド8の外方に突出している。
に固着されており、下方に屈曲された外端22bはピス
トンロッド8の外方に突出している。
また、上記ピストンロッド8の長孔19の下部、つまり
上記外端22bの下方には、軸方向にスライド可能なス
リーブ23が装着されており、該スリーブ23には上記
開閉弁20aを付勢するスプリング21Mが係止されて
いる。これにより、上記押圧ピストン16に油圧がかか
ると押圧部材22がスリーブ23を押し下げ、開閉弁2
0Mがオリフィス孔10を閉塞してロック状態にする姿
勢制御装置が構成されている。
上記外端22bの下方には、軸方向にスライド可能なス
リーブ23が装着されており、該スリーブ23には上記
開閉弁20aを付勢するスプリング21Mが係止されて
いる。これにより、上記押圧ピストン16に油圧がかか
ると押圧部材22がスリーブ23を押し下げ、開閉弁2
0Mがオリフィス孔10を閉塞してロック状態にする姿
勢制御装置が構成されている。
上記ピストンロッド8の上端のオイル孔15aには油圧
供給管25の一端25aが接続されており、他端25b
は上記エンジンルーム2b内に配設された加減速検出装
置11の油圧シリンダ12の第1.第2油圧室12a、
12bにそれぞれ切り換え弁36a、36bを介して接
続されている。
供給管25の一端25aが接続されており、他端25b
は上記エンジンルーム2b内に配設された加減速検出装
置11の油圧シリンダ12の第1.第2油圧室12a、
12bにそれぞれ切り換え弁36a、36bを介して接
続されている。
この切り換え弁36a、36bは、それぞれ第2゜第1
油圧室12 b、′l 2 aの油圧がパイロット圧と
して供給されるようになっており、このバイロフト圧が
高くなるとそれぞれ閉側に切り換えられるように構成さ
れている。
油圧室12 b、′l 2 aの油圧がパイロット圧と
して供給されるようになっており、このバイロフト圧が
高くなるとそれぞれ閉側に切り換えられるように構成さ
れている。
上記加減速検出装置11は、油圧シリンダ12を上記パ
ワーユニット3と車体2のダッシュパネル2dとの間に
架設してなるものである。上記油圧シリンダ12は、オ
イルが封入されたシリンダ本体13内にオリフィス孔1
4aが形成されたピストン14を軸方向に移動自在に挿
入し、該ピストン14にピストンロッド26の一端を固
着し、該ロンド26の他端を軸方向外方に突出させて構
成されている。また、上記シリンダ13の後端は取付は
金具27を介して上記ダッシュパネル2dに枢支され、
ピストンロッド26の突出端は取付はブーラケット28
を介してパワーユニット3に枢支されている。さらに、
上記シリンダ130車両前部、及び後部には上記油圧供
給管25の他端25bが分岐して接続されている。これ
により、上記パワーユニット3が車体前方向又は後方間
に撮動した際の慣性力で上記ピストンロッド26が伸縮
し、これにより発生する油圧で加減速が検出されるとと
もに、上述のシラツクアブソーバ5がロック状態に切り
換えられるように構成されている。
ワーユニット3と車体2のダッシュパネル2dとの間に
架設してなるものである。上記油圧シリンダ12は、オ
イルが封入されたシリンダ本体13内にオリフィス孔1
4aが形成されたピストン14を軸方向に移動自在に挿
入し、該ピストン14にピストンロッド26の一端を固
着し、該ロンド26の他端を軸方向外方に突出させて構
成されている。また、上記シリンダ13の後端は取付は
金具27を介して上記ダッシュパネル2dに枢支され、
ピストンロッド26の突出端は取付はブーラケット28
を介してパワーユニット3に枢支されている。さらに、
上記シリンダ130車両前部、及び後部には上記油圧供
給管25の他端25bが分岐して接続されている。これ
により、上記パワーユニット3が車体前方向又は後方間
に撮動した際の慣性力で上記ピストンロッド26が伸縮
し、これにより発生する油圧で加減速が検出されるとと
もに、上述のシラツクアブソーバ5がロック状態に切り
換えられるように構成されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、自動車1の走行中に急ブレーキをかけて
急減速状態になると、慣性力でパワーユニット3が前方
に撮動し、これに伴ワてピストンロッド26が前方に引
っ張られるからシリンダ13の前側油室12b内に急制
動に応じた油圧が発生することとなり、これにより急制
動が検出される。そして、この油圧によって切り換え弁
36aが閉じるとともに、シラツクアブソーバ5の押圧
ピストン16がスリーブ23を押し下げ、これにより開
閉弁20aがオリフィス孔10を塞いで略ロック状態に
する。すると、シリンダ7内のオイルの流れが阻止され
、ばね下の後輪6.車軸21等の重量が車体2にそのま
ま付加されることになり、それだけばね上重量が増大し
て車両後部の浮き上がりを抑制でき、車体の挙動を安定
化できる。
急減速状態になると、慣性力でパワーユニット3が前方
に撮動し、これに伴ワてピストンロッド26が前方に引
っ張られるからシリンダ13の前側油室12b内に急制
動に応じた油圧が発生することとなり、これにより急制
動が検出される。そして、この油圧によって切り換え弁
36aが閉じるとともに、シラツクアブソーバ5の押圧
ピストン16がスリーブ23を押し下げ、これにより開
閉弁20aがオリフィス孔10を塞いで略ロック状態に
する。すると、シリンダ7内のオイルの流れが阻止され
、ばね下の後輪6.車軸21等の重量が車体2にそのま
ま付加されることになり、それだけばね上重量が増大し
て車両後部の浮き上がりを抑制でき、車体の挙動を安定
化できる。
また、急加速時には、パワーユニット3が後方に振動し
、シリンダ13の後側油圧室12aに油圧が発生し、上
述の急制動の場合と同様にシリンダアブソーバ5が略ロ
ックされ、車両後部の沈み込みが抑制され、この場合も
車両の挙動を安定できる。
、シリンダ13の後側油圧室12aに油圧が発生し、上
述の急制動の場合と同様にシリンダアブソーバ5が略ロ
ックされ、車両後部の沈み込みが抑制され、この場合も
車両の挙動を安定できる。
このように本実施例では、油圧ピストン12をパワーユ
ニット3と車体2のダッシュパネル2dとの間に配設し
、急制動時又は急加速時のパワーユニット3の慣性力で
ピストンロッド26を進退させ、これによる油圧の変化
で急制動又は急加速を検出するとともに、この油圧でシ
ツンクアプソーバ5の減衰力をロック状態にしたので、
上述した従来公報のようなマイクロコンピュータ等を採
用する場合に比べ、コストを低減しながら車両の挙動を
安定化できる。
ニット3と車体2のダッシュパネル2dとの間に配設し
、急制動時又は急加速時のパワーユニット3の慣性力で
ピストンロッド26を進退させ、これによる油圧の変化
で急制動又は急加速を検出するとともに、この油圧でシ
ツンクアプソーバ5の減衰力をロック状態にしたので、
上述した従来公報のようなマイクロコンピュータ等を採
用する場合に比べ、コストを低減しながら車両の挙動を
安定化できる。
また、本実施例では、油圧ピストン12のピストン14
にオリフィス孔14aを設けたので、パワーユニット3
の振動を抑制できるという効果も得られる。
にオリフィス孔14aを設けたので、パワーユニット3
の振動を抑制できるという効果も得られる。
第4図は、他の実施例を示し、これは油圧源を別個に設
けた例である。
けた例である。
図中、第1図と同一符号は同−又は相当部分を示し、3
1.32.33はそれぞれ油圧供給タンク、油圧ポンプ
、リザーバタンクである。この油圧供給タンク31とオ
イル孔L5aとは油圧供給管25で接続されており、ま
たオイル孔15aとリザーバタンク33とはリターン通
路35で接続されている。そして上記油圧供給管25及
びリターン通路35の途中には切り換えバルブ34a。
1.32.33はそれぞれ油圧供給タンク、油圧ポンプ
、リザーバタンクである。この油圧供給タンク31とオ
イル孔L5aとは油圧供給管25で接続されており、ま
たオイル孔15aとリザーバタンク33とはリターン通
路35で接続されている。そして上記油圧供給管25及
びリターン通路35の途中には切り換えバルブ34a。
34bが配設され、さらに該各切り換えバルブ34a、
34bには上記油圧シリンダ26からのパイロット通路
36が接続されている。なお25cは逆止弁である。
34bには上記油圧シリンダ26からのパイロット通路
36が接続されている。なお25cは逆止弁である。
本実施例では、上記油圧シリンダ12の油圧が所定値に
達した時に上記切り換えバルブ34mが開に切り換えら
れ、油圧ポンプ32からの油圧がシ茸ツクアブソーバ5
に供給される。
達した時に上記切り換えバルブ34mが開に切り換えら
れ、油圧ポンプ32からの油圧がシ茸ツクアブソーバ5
に供給される。
なお、上記実施例では、加減速検出装置11をノーズダ
イブを防止する姿勢制御装置に接続した場合を例にとっ
て説明したが、本発明の加減速検出装置は勿論他の制m
装置に接続してもよい。
イブを防止する姿勢制御装置に接続した場合を例にとっ
て説明したが、本発明の加減速検出装置は勿論他の制m
装置に接続してもよい。
(発明の効果)
・以上のように本発明に係る車両の加減速検出装置によ
れば、横動自在のパワーユニットに油圧シリンダの一端
を接続するとともに、他端を車体に接続し、上記パワー
ユニットの慣性力で上記油圧シリンダ内の油圧を変化さ
せるようにしたので、該油圧の変化で加減速を検出でき
、電子制御を不要にして、コストを低減できる効果があ
る。
れば、横動自在のパワーユニットに油圧シリンダの一端
を接続するとともに、他端を車体に接続し、上記パワー
ユニットの慣性力で上記油圧シリンダ内の油圧を変化さ
せるようにしたので、該油圧の変化で加減速を検出でき
、電子制御を不要にして、コストを低減できる効果があ
る。
第1図ないし第3図は本発明の一実施例による加減速検
出装置を説明するための図であり、第1図は本実施例の
加減速検出装置を車両姿勢制m装置に接続した場合を示
す概略構成図、第2図はその急制動によりシラツクアブ
ソーバをロックさせた状態を示す一部断面図、第3図は
その加減速検出装置が採用された自動車の側面図、第4
図は他の実施例を示す配管系統図である。 図において、1は自動車(車両)、2は車体、3はパワ
ーユニット、11は加減速検出装置、12は油圧シリン
ダ、13はシリンダ本体、14はピストン、26はピス
トンロッドである。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社代理人 弁
理士 下書 努 第3図 第4図
出装置を説明するための図であり、第1図は本実施例の
加減速検出装置を車両姿勢制m装置に接続した場合を示
す概略構成図、第2図はその急制動によりシラツクアブ
ソーバをロックさせた状態を示す一部断面図、第3図は
その加減速検出装置が採用された自動車の側面図、第4
図は他の実施例を示す配管系統図である。 図において、1は自動車(車両)、2は車体、3はパワ
ーユニット、11は加減速検出装置、12は油圧シリン
ダ、13はシリンダ本体、14はピストン、26はピス
トンロッドである。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社代理人 弁
理士 下書 努 第3図 第4図
Claims (1)
- (1)車体に揺動可能に搭載されたパワーユニットに油
圧シリンダのピストンロッド又はシリンダ本体の一方を
接続するとともに、他方を上記車体に接続し、車両の加
減速時に生じたパワーユニットの慣性力で上記ピストン
ロッドを伸縮させ、これによる油圧の変化で加減速を検
出するように構成したことを特徴とする車両の加減速検
出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3454289A JPH02213768A (ja) | 1989-02-14 | 1989-02-14 | 車両の加減速検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3454289A JPH02213768A (ja) | 1989-02-14 | 1989-02-14 | 車両の加減速検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02213768A true JPH02213768A (ja) | 1990-08-24 |
Family
ID=12417187
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3454289A Pending JPH02213768A (ja) | 1989-02-14 | 1989-02-14 | 車両の加減速検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02213768A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2693273A1 (fr) * | 1992-07-02 | 1994-01-07 | Fichtel & Sachs Ag | Procédé et dispositif pour la détermination de l'accélération d'une superstructure de véhicule. |
-
1989
- 1989-02-14 JP JP3454289A patent/JPH02213768A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2693273A1 (fr) * | 1992-07-02 | 1994-01-07 | Fichtel & Sachs Ag | Procédé et dispositif pour la détermination de l'accélération d'une superstructure de véhicule. |
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