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JPH0218148A - 車両用のブレーキ装置 - Google Patents

車両用のブレーキ装置

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Publication number
JPH0218148A
JPH0218148A JP12459789A JP12459789A JPH0218148A JP H0218148 A JPH0218148 A JP H0218148A JP 12459789 A JP12459789 A JP 12459789A JP 12459789 A JP12459789 A JP 12459789A JP H0218148 A JPH0218148 A JP H0218148A
Authority
JP
Japan
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valve
pressure
auxiliary
brake
booster
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP12459789A
Other languages
English (en)
Inventor
Alwin Stegmaier
アルヴイン・シユテークマイヤー
Karl-Heinz Willmann
カール‐ハインツ・ヴイルマン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JPH0218148A publication Critical patent/JPH0218148A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧式の車両用ブレーキ装置であって、車輪
ブレーキ、主ブレーキシリンダ、少なくとも１つの倍力
ピストンを備え補助圧力源から圧力を供給可能な倍力装
置、倍力装置に配属された少なくとも１つの補助シリン
ダ及びブレーキ圧を降下させるための補助ピストンを備
えたアンチロック装置、補助ピストンへの圧力を軽減さ
せるための付加的な弁を備えて補助ピストンの負荷を制
御する弁装置、及び弁装置を制御するための制御装置を
有している形式のものに関する。
冒頭に述べた形式の車両用ブレーキ装置はＤＥ−Ｏ５３
４１３４３０号公報及びＤＥ−ＯＳ　３４４０９７２号
公報により公知である。各アンチロツタ装置に所属の補
助室は、並列に配置されかつそれぞれ固有の電磁石で制
御可能な２つの弁を介して放圧可能になっている。一方
の弁が故障若しくは閉塞した場合でも、各補助室の放圧
が可能である。
したかで弁、例えば安全バイパス弁として配置された２
ポ一ト２位置弁の故障若しくは閉塞が運転中に気付かれ
ず、安全性がそこなわれる。
発明の利点 特許請求の範囲第１項に記載の本発明の構成により、弁
の閉鎖機能及び開放機能が順次に検査できる。これによ
つ、て並列に配置された弁の安全性が確認できる。付加
的な利点として、補助シリンダ及び補助ピストンの範囲
の故障も検出される。
本発明の有利な構成が特許請求の範囲第２項以下に記載
しである。
特許請求の範囲第２項、第３項及び第５項に記載の構成
により、弁装置がブレーキペダルの操作なしに検査可能
である。
特許請求の範囲第３項及び第４項に記載の構成により、
倍力装置の作業室からの圧力媒体がアンチロック制御の
ために用いられる。
特許請求の範囲第６項に記載の構成により、圧力スイッ
チが検査行程及びアンチロック制御作動中にのみ圧力を
受ける。
特許請求の範囲第７項に記載の構成により、圧力スイッ
チが補助圧力源の監視にも有利に用いられる。
特許請求の範囲第８項に記載の構成により、ブレーキ圧
力降下の際の安全性が得られる。さらにブレーキ圧力降
下速度の制御が行なわれる特許請求の範囲第９項に記載
の構成により、ロックのおそれのある車輪の数に関連し
た弁の制御が可能である。
実施例 第１図に示す車両用ブレーキ装置２は車輪ブレーキ３．
４．５．６、主ブレーキシリンダ７、倍力装置８、補助
圧力源９、及びアンチロッり装置を有しており、アンチ
ロック装置は補助シリンダ１０１補助ピストン１１、第
１の弁装置１２、第２の弁装置１３、及び制御装置１４
を備えている。
主ブレーキシリンダ７は例えば公知の形式でタンデムシ
リンダとして構成されていて、第１の主ブレーキシリン
ダピストン１５、第２の主ブレーキシリンダピストン１
６．２つの戻しばね１７．１８、タンク　（図示せず）
から圧力媒体を主ブレーキシリンダ７へ導く２つの供給
接続部１９．２０、及び２つのブレーキ導管接続部２１
．２２を有している。主ブレーキシリンダピストン１５
．１６は公知の形式でシールリング２３を用いて主ブレ
ーキシリンダ７の円筒形の孔２４に対してシールされて
いる。
倍力装置８は円筒形の孔２６を備えたケーシング２５、
ケーシングの孔内を移動可能な倍力ピストン２７、倍力
ピストン内に組み込まれ弁ロッド２９を備えたブレーキ
弁、及びペダルロッド３０を有している。倍力ピストン
２７は円筒形の孔２６に対してシールリング３１を用い
てシールされている。倍力ピストン２７にはシールリン
グ３１から軸線方向の距離を置いて別のシールリング３
２が配置されている。シールリング３１と３２との間の
範囲にケーシング２５が圧力供給接続部３３を有してい
る。圧力供給接続部３３は圧力導管３４を介して補助圧
力源９に接続されている。さらにケーシング２５は戻し
接続部３５を有しており、この戻し接続部は戻し導管３
６を介して補助圧力源９のタンク３８に接続されている
。円筒形の孔２６及び倍力ピストン２７が作業室３７を
制限している。この作業室３７は、ペダルロッド３０に
連結されたブレーキペダル（図示せず）の解放されてい
る状態ではブレーキ弁２８によって戻し接続部３５に向
かって放圧されている。ブレーキペダルを用いてペダル
ロッド３０及び弁ロッド２９を介してブレーキ弁２８を
操作することによって、作業室３７が戻し接続部３５か
ら遮断され、圧力供給接続部３３に接続される。これに
よって補助圧力源９の圧力が作業室３７内に導入される
。
補助圧力源９はタンク３８、ポンプ３９、このポンプの
下流側に接続された一方向弁４０及び蓄圧器４１を有し
ている。この場合、ポンプ３９を公知の形式で固有の電
動モータ　（図示せず）で駆動するか自動車機関で駆動
するかは問題ではない。蓄圧器４１は例えば送風器式蓄
圧器として構成されている。もちろんこのような送風器
式蓄圧器の代わりに一般的な技術のピストン式蓄圧器が
用いられてよい。
補助シリンダＩＯはケーシング２５の円筒形の孔２６に
対して同軸的にケーシング２５に一体に主ブレーキシリ
ンダ７の方向に形成されていて、固定付加部４２を介し
て主ブレーキシリンダに結合されている。補助シリンダ
１０の円筒形の孔４３は円筒形の孔２６よりも大きな直
径を有している。補助ピストン１１は例えばハツト　（
帽子）状に形成されていて、シールリング４４を用いて
円筒形の孔４３に対してシールされている。補助ピスト
ン１１は倍力ピストン２７の端部４５に隣接して延びる
壁４６を有している。この壁４６と第１の主ブレーキシ
リンダピストン１５との間に、倍力ピストン２７から壁
４６を介して第１の主ブレーキシリンダピストン１５ヘ
カを伝達する押し棒４７が配置されている。押し棒４７
は補助シリンダ１０に対してシールリング４８を用いて
シールされており、このシールリングは固定付加部４２
内に配置された支持部材４９に保持されている。
弁装置１２は電磁制御可能な３ポ一ト３位置形の弁５０
、及び電磁制御可能２ポ一ト２位置形の弁５１を有して
いる。両方の弁５０．５１はそれぞれ固有の電磁石５２
．５３を有している。両方の電磁石５２．５３は個々に
制御装置１４に接続されている。両方の弁５０．５１の
基準位置は流過位置である。この基準位置では両方の弁
５０．５１は補助シリンダ接続部５４を補助圧力源９の
タンク３８に接続している。
このために補助シリンダ接続部５４と両方の弁５０．５
１との間に導管５５．５６．５７．５８が配置されてい
る。弁５０．５１と補助圧力源９のタンク３８との間に
は導管５９．６０゜６１．６２が配置されている。両方
の弁５０゜５１は、第１図から明らかなようにタンク３
８への２つの圧力逃し通路を形成している。３ポ一ト３
位置形の弁５０の第１の切り換え位置は遮断位置、即ち
圧力維持位置であり、この遮断位置では補助シリンダ接
続部５４が補助圧力源９の蓄圧器４１からもタンク３８
からも遮断されている。３ポ一ト３位置形の弁の第２の
切り換え位置は蓄圧器４１と補助シリンダ接続部５４と
の接続を行なう。
導管５５と５６との間には別の導管６３を介して圧力ス
イッチ６４を接続してあり、この圧力スイッチはアンチ
ロック装置の構成部分である。
第２の弁装置１３は電磁制御可能な有利には４つの２ボ
一ト２位置形の弁６５．６６．６７６８を有している。
これらの弁６５〜６８は基準位置では開いていて、ブレ
ーキ導管接続部２１．２２をそれぞれ所属の車輪ブレー
キ３〜６に接続している。電磁石６９〜７２は弁６５〜
６８を制御するために個々に制御装置１４に接続されて
いる。
自動車用ブレーキ装置２は次ぎに述べるように作動する
ニ ブレーキペダル（図示せず）の操作によって、ペダルロ
ッド３０及びブレーキ弁２８の弁ロッド２９を介して、
作業室３７が戻し接続部３５から遮断されて、圧力供給
接続部３３に接続される。これによって、圧力媒体が補
助圧力源９から作業室３７内に流入して、倍力ピストン
２７がペダルロッド３０の作用方向へ負荷される。これ
に基づき、倍力ピストン２７の端部４５が補助ピストン
１１の壁４６に向かって押され、この壁が押し棒４７に
向かって押され、押し棒が第１の主ブレーキシリンダピ
ストン１５を第２の主ブレーキシリンダピストン１６の
方向へ移動させる。これによって主ブレーキシリンダピ
ストン１５．１６が主ブレーキシリンダ７内にブレーキ
圧を形成し、このブレーキ圧はブレーキ導管接続部２１
．２２及び弁装置１３を通って車輪ブレーキ３〜６に達
する。ブレーキペダルを部分的に緩めると、作業室３７
と圧力供給接続部３３との接続が中断される。ブレーキ
ペダルを完全に緩めると、作業室３７は戻し接続部３５
に向かって放圧され、ブレーキ圧並びに戻しばね１７．
１８が主ブレーキシリンダピストン１５．１６及び倍力
ピストン２７を出発位置へ移動させる。
ブレーキ中にブレーキペダルを強く踏み、その結果過度
に高いブレーキ圧に基づき例えば車輪ブレーキ３が所属
の車輪をロックすると、制御装置１４が第２の弁装置１
３の弁６６．６７６８及び第１の弁装置１２の弁５１を
遮断位置へ制御する。さらに制御装置１４は弁５ｏを第
２の切り換え位置へ制御し、これによって圧力媒体が蓄
圧器４１から補助シリンダ１０内へ流入し、補助ピスト
ン１１を倍力ピストン２７の作用方向と逆向きに負荷す
る。補助ピストン１１が倍力ピストン２７よりも大きな
直径を有しているので、倍力ピストンもペダルロッド、
３０に作用する力に抗して出発位置の方向へ戻される。
従って、第１の主ブレーキシリンダピストン１５も出発
位置の方向へ運動し、その結果主ブレーキシリンダ７内
のブレーキ圧が降下する。このブレーキ圧の降下はブレ
ーキ導管接続部２１及び開かれている弁６５を通って車
輪ブレーキ３に伝播し、この車輪ブレーキが所属の車輪
を解放し、これによってロックのおそれが解除される。
例えば車輪ブレーキ３に所属の車輪が滑らない走行路に
達し、ロックのおそれがなくなると、まず制御装置１４
によて弁５０゜５１が基準位置へ制御される。これによ
って倍力ピストン２７が再び主ブレーキシリンダピスト
ン１５．１６を移動させ、主ブレーキシリンダ７内のブ
レーキ圧が再び上昇する。次いで制御装置１４が弁６６
．６７．６８を出発位置へ戻す。これから自動車用ブレ
ーキ装置は再びノ−マルに作動する。複数の車輪ブレー
キにロックのおそれが生じた場合には、もちろん複数の
車輪ブレーキのブレーキ圧が前記形式で同時に降下させ
られる。
圧力スイッチ６４は導線７３を介して制御装置１４に接
続されている。導線７３を介して制御装置１４が補助シ
リンダ１０内に生じる圧力上昇信号を受は取る。制御装
置１４は付加的に検査を行なうｔ；めに構成されている
。検査を行なうために例えば運転開始に際し弁５１が遮
断位置に制御され、弁５０が第２の切り換え位置に制御
され、弁５０の第２の切り換え位置では圧力媒体が補助
圧力源９から補助シリンダ１０内へ導かれる。すでに述
べたように、このような現象は圧力スイッチ６４によっ
て検出され、導線７３を介して制御装置１４に伝えられ
る。
このような現象が生じない場合には、制御装置は弁５０
が第２の切り換え位置へ切り換えられるか若しくは弁５
１が開放位置に維持されるかを検出する。両方の場合、
自動車用ブレーキ装置は異常であり、このことを制御装
置１４が公知の手段によって表示する。
圧力上昇が圧力スイッチ６４によって信号化されると、
制御装置１４が弁５０を基準位置へ戻し、その結果圧力
スイッチ６４が圧力降下を制御装置１４に伝える。この
ような現象が生じない場合には制御装置１４が故障を表
示する。
弁５０の検査の後に、この弁の第２の切り換え位置への
制御によって再び補助シリンダ１０内に圧力が形成され
る。次いで弁５０が第１の切り換え位置へ戻され、補助
シリンダＩＯと戻し導管６２との間の遮断弁として作用
する。圧力がコンスタントに維持されている場合、漏れ
は生じていない。次いで弁５１が基準位置へ制御され、
これによって補助シリンダ１０が戻し導管６２に接続さ
れる。弁５１が規則的に作動している場合には、これに
よって行われる圧力降下が圧力スイッチ６４によって再
び制御装置１４に伝えられ、制御装置が弁５１の規則的
な機能を確認する。規則的な圧力降下が生じない場合に
は、制御装置１４が警報を生ぜしめる。３ポ一ト３位置
形の弁５０の代わりに簡単に構成された、例えば２ボ一
ト２位置形の弁のコンビネーションも可能である。この
場合には制御装置１４が付加的な弁を制御できるように
構成される。これによって検査理論も変えられる。
第２図に示す第２実施例の自動車用ブレーキ装置２ａは
、同じく車輪ブレーキ３．４，５゜６、主ブレーキシリ
ンダ７ａ、倍力装置８　ａ　１補助圧力源９　ａ　ｓ補
助ピストンｌｌａを備えた補助シリンダｌｏａ、第１の
弁装置１２ａ、及び第２の弁装置１３ａを備えている。
主ブレーキシリンダ７ａ、倍力装置８　ａ　ｓ補助圧力
源９ａ１及び補助ピストンｌｌａを備えた補助シリンダ
ｌｏｇは第１図で述べたものと技術的に同じである。補
助圧力源９ａは送風器形番圧器の代わりにピストン形蓄
圧器を用いであることによって第１図の補助圧力源９に
対して異なっている。
弁装置１’３ａは弁６５．６７と車輪ブレーキ３．５と
の間に絞り７４．７５を設けであることによって弁装置
１３に対して異なっている。
絞り７４．７５は、実施例の場合車両の後車輪ブレーキ
である車輪ブレーキ３．５内のブレーキ圧変化を意図的
に低速に行なうように作用する。
第１の弁装置１２ａは、第１図に示す第１実施例と同じ
に構成された弁５１を有しており、この弁は電磁石５３
を備えている。第１図の実施例の弁５０の代わりに２ボ
一ト２位置形の２つの弁が用いられている。この場合第
１の弁７６は補助シリンダ１０ａの補助シリンダ接続部
５４ａと補助圧力源９ａに通じる戻し導管６２ａとの間
に設けられている。弁７６の基準位置は開放位置であり
、その結果補助シリンダ１０ａは正常時は放圧されてい
る。弁７６を閉鎖位置へ制御するために、電磁石７６が
設けられている。第１実施例と同じように補助シリンダ
１０ａと戻し導管６２ａとの間の２つの接続部が形成さ
れている。第２の弁７７は正常時には閉じられていて、
電磁石７９を用いて開放位置へ制御可能である。弁７７
は補助シリンダ接続部５４ａに接続されている。弁７７
の入口８０は第１実施例と異なって補助圧力源９ａに直
接接続されているのではなく、絞り８１及び圧力供給接
続部３３ａを介して圧力導管３４ａに接続されている。
さらに入口８０は逆止弁８２を介して倍力装置８ａの作
業室３７ａにも接続されている。絞り８１は倍力装置８
ａのケーシング２５ａ内に形成されている。ケーシング
２５ａから接続導管８３が弁７７の入口８０に通じてい
る。逆止弁８２は作業室３７ａ内の圧力が圧力導管３４
ａ内の圧力よりも高い場合に開くように構成されている
。
第２実施例の自動車用ブレーキ装置２ａは次のように機
能する： 通常の運転状態では、ブレーキ圧が第１図で述べた形式
でブレーキペダル３０ｂを用いてペダルロッド３０ａを
介して制御される。例えば車輪ブレーキ３に所属する車
輪にロックのおそれが生じると、弁６６．６７．６８が
遮断位置に制御され、さらに弁５１．７６も遮断位置に
制御される。これらの弁が閉鎖位置を占めると、制御装
置（図示せず）によって弁７７が開放位置に制御される
。入口８０に作用する圧力に基づき、補助シリンダ１０
ａが圧力を受け、補助シリンダの補助ピストンｌｌａが
倍力ピストン２７ａの作用方向と逆向きに負荷される。
入口８０に作用する圧力は、−面では圧力導管３４ａか
ら圧力媒体が絞り８１を通って接続導管８３内に流入す
ることによって、かつ他面ではペダルロッド３０ａで制
御可能な倍力装置８ａの作業室３７ａが補助圧力源のよ
うに作用することによって生ぜしめられる。逆止弁８２
が絞り８１よりも大きな開口断面を有しているので、補
助シリンダ１０ａの充填が補助ビイストン１１ａの移動
中にほぼ作業室３７ａからの圧力媒体によって行なわれ
る。補助ビイストン１１ａの十分な移動によって車輪ブ
レーキ３内のブレーキ圧がロックのおそれを排除できる
程度に十分に降下されていると、制御装置が弁７７を遮
断位置へ戻し、弁５１．７６並びに６６．６７．６８を
再び開き、その結果第１図で述べた作動と同じ作動が生
ぜしめられる。
弁５１．７６の機能を検゛査するためには、圧力が補助
シリンダ１０ａ内へもっばら絞り８１を通して供給され
る。第１実施例で述べたように、弁５１．７６が順次に
開放機能及び遮断機能を検査される。このために、絞り
８１及び圧力スイッチ６４の下流側に配置された弁７７
が開かれる。弁７６内に設けられた絞り７６ａ°は絞り
８１の横断面に比較して大きな横断面を有しており、こ
れによって圧力スイッチ６４を操作するために必要な圧
力差が絞り８１と絞り７６ａとの間の圧力落差によって
生ぜしめられる。弁７７の開かれている場合に、両方の
弁５１７６が密接に閉じられると、圧力スイッチ６４に
は絞り８１の前の圧力が作用する。
第３図に示す第３実施例の自動軍用ブレーキ装置２ｂは
車輪ブレーキ３〜６、主ブレーキシリンダ７　ａ　ｓ倍
力装置８　ａ　ｓ補助圧力源９ａ。
補助シリンダ１０ａ、補助ビイストンｌｌａ。
及び第２図に示す構造の弁装置１２ａ、１３ａを有して
いる。弁装置１２ａは、ロック防止に際し補助ビイスト
ンｌｌａを倍力ピストン２７ａの力に抗して負荷するた
めに倍力装置８ａの作業室３７ａ内の圧力媒体を補助シ
リンダ接続部５４ａへ導くように構成されている。
第２図の実施例と異なって、常に開いている絞り８１の
代わりに電磁石８５によって制御可能な２ポ一ト２位置
形の弁８４が補助シリンダ１０ａと補助圧力源９ａとの
間に配置されている。従って第３実施例では、横断面の
狭いことに基づき閉塞のおそれのある絞り８１の欠点が
避けられる。圧力スイッチ６４は導管６３を介して補助
シリンダ接続部５４ａに接続されている。弁装置１２ａ
、１３ａを制御するために規定された制御装置（図示せ
ず）によって、ブレーキ圧を特に迅速に降下させるため
の２ポ一ト２位置形の弁８４が制御され、補助圧力が補
助圧力源９ａから直接に補助シリンダ１０ａ内へ導かれ
る。補助圧力の直接的な供給は例えば車両のすべての車
輪がロックの傾向にある場合に特に有利である。この場
合、所定の時間内に補助ビイストン１１ａが出発位置の
方向へ比較的長い距離に互って戻され、すべての車輪ブ
レーキの十分な圧力降下が迅速に行なわれる。２ポ一ト
２位置形の弁８４は弁８０の故障に際し付加的にアンチ
ロック制御運転を保証する。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すものであって、第１図は第
１実施例の回路図、第２図は第２実施例の回路図、及び
第３図は第３実施例の回路図である。 ２・・車両用ブレーキ装置、３．４．５及び６・・車輪
ブレーキ、７・・主ブレーキシリンダ、８・・倍力装置
、９・・補助圧力源、１０・・補助シリンダ、１１・・
補助ピストン、１２及び１３・・弁装置、１４・・制御
装置、１５及び１６・・主ブレーキシリンダピストン、
Ｉ７及び１８・・戻しばね、１９及び２０・・供給接続
部、２１及び２２・・ブレーキ導管接続部、２３・・シ
ールリング、２４・・孔、２５・・ケーシング、２６・
・孔、２７・・倍力ピストン、２８・・ブレーキ弁、２
９・・弁ロッド、３０・・ペダルロッド、３１及び３２
・・シールリング、３３・・圧力供給接続部、３４・・
圧力導管、３５・・戻し接続部、３６・・戻し導管、３
７・・作業室、３８・・タンク３９・・ポンプ３９．４
０・・一方向弁、４１・・蓄圧器、４２・・固定付加部
、４３・孔、４４・・シールリング、４５・・端部、４
６・・壁、４７・・押し棒、４８・・シールリング、４
９・・支持部材、５０及び５１・・弁５２及び５３・・
電磁石、５４・・補助シリンダ接続部、５５〜６３・・
導管、６４・・圧力スイッチ、６５〜６８・・弁、６９
〜７２・・電磁石、７４及び７５・・絞り、７６及び７
７・・弁、７８及び７９・・電磁石、８０・入口、８１
・・絞り、８２・・逆止弁、８３・・接続導管、

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、油圧式の車両用ブレーキ装置であって、車輪ブレー
    キ、主ブレーキシリンダ、少なくとも１つの倍力ピスト
    ンを備え補助圧力源から圧力を供給可能な倍力装置、倍
    力装置に配属された少なくとも１つの補助シリンダ及び
    ブレーキ圧を降下させるための補助ピストンを備えたア
    ンチロック装置、補助ピストンへの圧力を軽減させるた
    めの付加的な弁を備えて補助ピストンの負荷を制御する
    弁装置、及び弁装置を制御するための制御装置を有して
    いる形式のものにおいて、弁装置に所属して圧力スイッ
    チが配置されており、制御装置が圧力スイッチに接続さ
    れていて、少なくとも弁の検査プログラムを行うために
    弁を個別に順次に開放位置及び閉鎖位置へ制御可能に構
    成されており、論理的に規定された圧力変動が弁の切換
    によて生ぜしめているかどうかが圧力スイッチ（６４）
    によって検査されるようになっていることを特徴とする
    ブレーキ装置。 ２、弁装置（１２、５０、５１）補助圧力源（９、９ａ
    ）に接続されている請求項１記載のブレーキ装置。 ３、弁装置（１２ａ）が付加的に逆止弁（８２）を介し
    て倍力装置（８ａ）の作業室（３７ａ）に接続されてお
    り、弁装置（１２ａ）が絞り（８１）を介して補助圧力
    源（９、９ａ）に接続されている請求項２記載のブレー
    キ装置。 ４、弁装置（１２ａ）が倍力装置（８ａ）の作業室（３
    ７ａ）に接続されている請求項１記載のブレーキ装置。 ５、弁装置（１２ａ）が倍力装置（８ａ）の作業室（３
    ７ａ）に接続されており、付加的な弁（８４）が補助圧
    力源を補助シリンダ（１０ａ）に接続するために補助圧
    力源（９、９ａ）に接続されている請求項１記載のブレ
    ーキ装置。 ６、圧力スイッチ（６４）が補助シリンダ（１０ａ）に
    常に接続されている請求項１から５のいずれか１項記載
    のブレーキ装置。 ７、圧力スイッチ（６４）が、絞り（８１）及び逆止弁
    （８２）から弁装置（１２ａ）に通じる接続部（８３）
    に接続されており、付加的に並列に配置され圧力を降下
    させる２つの弁（５１、７６）の機能を順次に検査する
    ために、弁装置（１２ａ）の前記接続部（８３）に接続
    された弁（７７）が開放位置に保持されるようになって
    おり、圧力スイッチ（６４）が弁（５１、７６）の開放
    に際し生じる圧力降下を測定するように構成されている
    請求項１から５のいずれか１項記載のブレーキ装置。 ８、制御装置（１４）が、アンチロック制御時に補助圧
    力源（９ａ）と補助シリンダ（１０ａ）との間に付加的
    に配置された弁（８４）を開放するように構成されてい
    る請求項５記載のブレーキ装置。 ９、付加的な弁（８４）が特に複数の車輪ブレーキの圧
    力を同時にかつ迅速に降下させるために制御可能に構成
    されている請求項８記載のブレーキ装置。
JP12459789A 1988-05-20 1989-05-19 車両用のブレーキ装置 Pending JPH0218148A (ja)

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DE19883817178 DE3817178A1 (de) 1988-05-20 1988-05-20 Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung

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