JPH02179525A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、能動型サスペンションに係り、とくｋ、車
両のフロント及びリヤのアンチロールモーメントの配分
比を制御することにより、ステア特性を制御できるよう
にした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば特開昭６
２−２９５７１４号公報に記載されているものがある。

この能動型サスペンシランは、各輪に配した流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動圧を夫々制御する圧
力制御弁とを有し、車体に作用する横加速度の検出値及
び操舵角検出値に応じて圧力制御弁を作動させ、シリン
ダの作動圧を制御する制御装置を備えている。つまり、
その制御装置では、横加速度検出又は推定信号にフロン
トとリヤとで操舵状況に応じた夫々のゲインを乗じて指
令信号にするとともｋ、左右輪で逆相に変化する指令信
号を形成している。そして、この各指令信号により、対
応する圧力制御弁、流体圧シリンダを駆動させ、各流体
圧シリンダの発生する力を左右で反対向きとし、これに
よって車体のロールを低減又は零とするアンチロールモ
ーメントを発生させるようになっている。

この場合、前後輪でのアンチロールモーメントの和を一
定に保ちつつ、その前後配分を変えることにより、ロー
ル姿勢を変化させることなく、ステア特性を制御できる
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の能動型サスペンシロンは、指
令信号を形成するための各ゲイン定数の前後配分比、即
ちアンチロールモーメントの前後配分比を、単に操舵角
のみから判断して、旋回開始状態か、旋回終了状態か、
又は直進状態かに応じて変化させるのみであったため、
操舵角自体には車速の因子が入っていない等のことから
、必ずしも実際に生じている旋回状態を的確に反映した
ステア特性の制御とはなり難く、したがって、ステア特
性の制御精度が低いという問題が残されていた。つまり
、具体的には、例えば旋回開始状態において、旋回性を
重視するがゆえに後輪側のアンチロールモーメントの配
分が大きくなり過ぎると、安定性が低下してスピンを生
じたり、反対ｋ、安定性を重視するがゆえに前輪側のア
ンチロールモーメントが大きくなり過ぎると、操舵に対
するヨ一応答が低下して回頭性が悪化するなど、旋回走
行に伴う旋回性と安定性とを両立させることは困難であ
るという状況を呈していた。

この発明は、このような従来の未解決の問題に鑑みなさ
れたもので、車速や路面状況などの影響を含めた実際の
旋回状態を最も的確に把握できる状態量はスリップ角で
あることに着目し、このスリップ角を算出し、このスリ
ップ角に応じてアンチロールモーメントの前後配分を制
御することによって、旋回走行に伴うステア特性の制御
精度及び的確性の向上を図り、これにより旋回性と安定
性の両立を図るようにすることを、その解決しようとす
る課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するためｋ、請求項（１）記載の発明は
、車体と各車輪との間に夫々介挿したアクチュエータと
、車体に作用する横加速度に変更可能なゲインを乗じた
値に基づいてアンチロールモーメントが発生する方向に
前記各アクチュエータを駆動させるロール制御手段とを
有した能動型サスペンションにおいて、車両のスリップ
角を算出するスリップ角算出手段と、車両の走行状態に
応じた目標スリップ角を出力する目標スリップ角出力手
段と、前記スリップ角算出手段の算出値と目標スリップ
角出力手段による目標スリップ角との偏差を演算し、該
偏差に応じた関数値を予め設定した関数式から求める補
正演算手段と、この補正演算手段による関数値に応じて
前輪側及び後輪側の前記各ゲインの配分比を変更するゲ
イン変更手段とを備えている。

また、請求項（２）記載の発明は、とくに前記補正演算
手段の関数式を、スリップ角検出値と目標スリップ角と
の偏差β１．該偏差βＥの微分値り。

、定数ｋ、Ｃとしたときｋ、ｋβＥ＋ｃ４．なる線形結
合要素を含む関数式としている。

さらｋ、請求項（３）〜（６）記載の発明は、とくに前
記目標スリップ角出力手段を、車速、加減速度。

アクセル開度変化速度、及び前輪舵角変化速度の値に応
じて目標スリップ角を調整している。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明においては、ロール制御手段が
横加速度に変更可能なゲインを乗じた値に基づいて各ア
クチュエータを駆動するので、旋回時の車体のロール運
動に抗するアンチロールモーメントが発生し、当該ロー
ル運動が抑制される。

一方、補正演算手段は、スリップ角算出手段の算出値と
目標スリップ角出力手段からの目標スリップ角との偏差
を演算し、該偏差に応じた関数値を予め設定した関数式
から求める。そして、ゲイン変更手段は、ロール制御手
段におけるアクチュエータ指令のための各ゲインを、補
正演算手段から与えられる関数値に応じて、前輪側と後
輪側とでその配分比を適宜変更する。したがって、前輪
側と後輪側とでは、そのゲインの変更に伴ってアンチロ
ールモーメントの配分比が変わり、ステア特性が制御さ
れる。つまり、直接、スリップ角算出値に応じてステア
特性を制御するので、その制御精度及び的確性が向上す
る。

また、請求項（２）記載の発明では、とくｋ、「Ｃ途、
」なる成分が減衰力とした作用し、スリップ角の変化速
度が振動的にならない。

さらｋ、請求項（３）〜（６）の発明では、とくｋ、高
速走行時、旋回制動時、パワードリフト走行時のステア
特性制御にも的確に対処できる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（第１実施例） 第１図乃至第６図はこの発明の第１実施例を示す図であ
る。

第１図において、１０ＦＬ、　　１０ＦＲは前輪、１０
ＲＬ、１０ＲＲは後輪、１２は車輪側部材、１４は車体
側部材、１６は能動型サスペンションを夫々示す。

この内、能動型サスペンション１６は、各車輪１０ＦＬ
−１０ＲＲ位置で車輪側部材１２及び車体側部材１４間
に夫々介挿された油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ（ア
クチュエータ）及びコイルスプリング１９ＦＬ〜１９１
１Ｒと、この油圧シリンダ１８Ｆし〜１８ＲＲの作動圧
を個別に制御する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、こ
の油圧系の油圧ユニット２２及びタンク２４とを備えと
ともｋ、横加速度センサ２６、前後加速度センサ２８、
車速センサ３０、及びコントローラ３２を具備している
。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は、そのシリン
ダチューブ１８ａが車体側部材１４ｋ、またピストンロ
ッド１８ｂが車輪側部材１２に夫々取り付けられ、シリ
ンダチューブ１８ａ内にはピストン１８ｃに隔設された
圧力室りが形成されている。この圧力室りは、絞り弁３
３を介して油圧振動吸収用のアキュムレータ３４に連通
している。

なお、各コイルスプリング１９ＦＬ〜１９ＲＲは、比較
的低いバネ定数のものであって車体の静荷重を支持して
いる。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨの夫々は、電磁ス
プール弁で構成され、その供給ボートが油圧ポンプを内
蔵する油圧ユニット２２ｋ、戻りボートがタンク２４ｋ
、さらに出力ポートが油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
の圧力室りに各々接続されており、コントローラ３２か
らは電磁ソレノイドに励磁電流でなる指令信号Ｉが夫々
供給されるようになっている。そして、各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲは、第２図に示すようｋ、指令信号Ｉ
の変化に比例した圧力Ｐｃをその出力ポートから油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに供給する。つまり、指令信
号１　（＝Ｉｆ、Ｉｒ）が零であるときには所定のオフ
セット圧Ｐ０を出力し、この状態から指令信号Ｉが正又
は負方向に増加すると、比例ゲインｋ、をもって増加又
は減少する圧力Ｐｃを出力する。尚、第２図中、ｐｘＡ
ｘはライン圧である。

さらｋ、横加速度センサ２６は、車両の重心位置近傍に
設けられており、車両に作用する車体横方向の加速度を
検知し、これに応じた信号ＳｉＣ本実施例では、車両の
右旋回に相当する信号を正。

左旋回に相当する信号を負）をコントローラ３２に供給
する。前後加速度センサ２８は、同じく車両の重心位置
近傍に設けられており、車両に作用する車体前後方向の
加速度を検知し、これに応じた信号覧（本実施例では、
制動時に相当する信号を正１発進時に相当する信号を負
）をコントローラ３２に供給する。さらｋ、車速センサ
３０は、変速機の出力側の回転数を磁気的又は光学的に
検出して、その回転数に応じた車速信号■をコントロー
ラ３２に出力するものである。

一方、コントローラ３２は、第３図に示すようｋ、横加
速度検出信号ｙに基づきアンチロールモーメントを制御
するロール抑制指令部３５と、横加速度検出信号ｙ及び
前後加速度検出信号ｋに基づき車両のスリップ角βを演
算するスリップ角演算回路３６と、このスリップ角演算
回路３６の出力の絶対値をとる絶対値回路３８と、前後
加速度信号を及び車速信号Ｖに基づく目標スリップ角β
Ｓを演算する目標スリップ角演算回路４０と、実スリッ
プ角の絶対値１βＩと目標スリップ角βＳとの基づきロ
ール抑制指令部３４の後述するゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒを
変更するための配分制御信号αを求める補正演算手段４
２と、この配分制御信号αΦ値に応じて全体のアンチロ
ールモーメントの和を同一にした状態でゲイン定数Ｋｆ
、Ｋｒを変更するゲイン変更手段４４とを有している。

ここで、横加速度センサ２６１前後加速度センサ２８．
及びスリップ角演算回路３６はスリップ角算出手段を構
成するもので、この内、横加速度センサ２６はロール制
御との兼用になっている。

また、前後加速度センサ２８．車速センサ３０゜及び目
標スリップ角演算回路４０は目標スリップ角出力手段を
構成している。さらｋ、ロール抑制指令部３５．各圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ，及び油圧ユニット２２．タ
ンク２４がロール制御手段を構成する。

前記ロール抑制指令部３５は、第３図に示すようｋ、各
別にゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒを調整可能な可変利得増幅器
でなるゲイン調整器４６ｆ、４６ｒと、左右輪で逆相の
励磁電流を指令するための反転器４８ｆ、４８ｒと、各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対応して設けたバルブ
駆動回路５０ＦＬ〜５０ＲＲとにより構成しである。

そして、ロール抑制指令部３５では、横加速度信号ｙが
ゲイン調整器４６ｆ、４６ｒに入力するようになってお
り、ゲイン調整器４６ｆ、４６ｒの出力側は、前方、後
左側に対してはバルブ駆動回路５０ＦＬ、　　５０ＲＬ
を介して圧力制御弁２０ＦＬ。

２０ＲＬに至り、一方、前布、後右側に対しては反転器
４８ｆ、４８ｒ及びバルブ駆動回路５０ＦＲ。

５０ＲＲを介して圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲに至る
。

このため、入力した横加速度検出信号ｙは、ゲイン調整
器４６ｆ、４６ｒにより、その時点で設定されているゲ
イン定数Ｋｆ、Ｋｒを各別に乗じられて指令信号１ｆ’
、Ｉｒ’　となる。そして、前左、後左側に対してはバ
ルブ駆動回路５０ＦＬ、５０ＲＬを介して指令信号１ｆ
、Ｉｒが形成される一方、前布、後右側に対しては、反
転器４８ｆ、４８ｒ、バルブ駆動回路５０ＦＲ，５０Ｒ
Ｒを介して逆相の指令信号−Ｉｆ、−１ｒが形成される
。

さらｋ、ゲイン調整器４６ｆ、４６ｒは、各々、そのゲ
イン定数Ｋｆ、Ｋｒを後述するゲイン変更信号Ｓｆ、Ｓ
ｒにより第４図に示す如く変更できるようになっている
。つまり、ゲイン変更信号Ｓｆ、Ｓｒを増加させると、
所定の比例ゲインに２をもって増加するゲイン定数Ｋｆ
、Ｋｒを設定できる。

また、前記スリップ角演算回路３６は、入力する前後加
速度検出信号ｉ、横加速度検出信号ｙと、予め決定され
た設定値Ａとに対して、Ｉｆ≦Ａの場合は、車両のスリ
ップ角β＝０にするとともｋ、ＩｙＩ＞Ａの場合は、 β−父／ν　　　　　　　・・・　（１）ａ、又は、 β＝ｊａｎ−’（Ｘ／ｙ）　　　・（１）ｂの式に基づ
いて演算を行い、求めたスリップ角βに対応した信号（
本実施例では、車両が右旋回では正の信号、左旋回では
負の信号）を出力するものである。尚、本スリップ角演
算回路３６の詳細は、本出願人が先に提案済みの特願昭
６３−９５８５９号記載の内容と同一である。

さらｋ、前記目標スリップ角演算回路４０は、第５図に
示すようｋ、入力する車速検出信号Ｖを変数として、こ
の車速信号Ｖの増加に反して図示の如く減少する基本ス
リップ量β３゜を出力する第１関数発生器５２と、入力
する減速度検出信号質を変数として、この加速度信号質
の増加に反して所定の比例ゲインに３で原点より直線的
に減少する補正スリップ量βＡ　（負の値）を出力する
第２関数発生器５４と、基本スリップ量βＥ。と補正ス
リップ量βＥとを加算して目標スリップ量βＳを出力す
る加算器５６とを有している。この内、第１関数発生器
５２は、発生する基本スリップ量β３ｏを、車速■＝零
の状態で正の所定値とし、車速Ｖの増加に伴って低下さ
せ、中速域の５０　ｋ／ｈの点で零とし、車速Ｖが更に
増加するにつれて負側に増大させている。

このため、目標スリップ量βＳは、通常、車速Ｖに応じ
た第１関数発生器５２の発生出力βｓｏによって決まる
が、発進時、制動時などにおいては、第２関数発生器５
４の発生出力β＾の分だけ低下することになる。

さらｋ、前記補正演算手段４２は、前記スリップ角の絶
対値信号１β１から前記目標スリップ角信号βＥを減算
し、 βＥ＝＋β１−β３　　　　　・・・　（２）となるス
リップ角偏差信号βＥを求める減算器５日と、このスリ
ップ角偏差信号βＥに対して、α’＝にβｚ＋ｃｊ＊　
　　　　・・・　（３）（ｋ、Ｃは正の定数）の演算を
施す補正演算器６０と、ニュートラルステア特性に対応
した配分制御信号αＮ　（配分比０．４〜０．６程度に
対応する信号）を発生する基準値発生器６２と、両信号
α′及びα８を相互に加算して、 α＝αｕ＋にβｔ＋ｃｊｔ　　　・・・　（４）となる
配分制御信号αをゲイン変更手段４４に出力する加算器
６４とを備えている。ここで、上記（３）式中の定数ｋ
、Ｃは、マスバネ系とのアナロジ−でみると、ｋがバネ
定数、Ｃが減衰定数に夫々相当するものであり、ＰＩＤ
Ｉ制御とのアナロジ−ではｋが比例制御ゲイン、Ｃが微
分制御ゲインに夫々相当するものである。

さらｋ、前記ゲイン変更手段４４は、前輪側。

後輪側のゲイン調整器４６ｆ、４６ｒにゲイン変更信号
Ｓｆ、Ｓｒを個別に出力する前輪側ゲイン指令回路４４
ｆ、４４ｒにより成る。この内、入力する配分制御信号
αに対して、前輪側ゲイン指令回路４４ｆは、 ５ｆ＝Ｋ・α　　　　　・・・　（５）の演算を行って
ゲイン変更信号Ｓｆを設定し、後輪側ゲイン指令回路４
４ｒは、 ５ｒ＝Ｋ・　（１−α）　・・・　（６）の演算を行っ
てゲイン変更信号Ｓｒを設定する。

ここで、Ｋは前後輪トータルゲインである。

したがって、両信号Ｓｆ、Ｓｒによって指令される前後
輪のアンチロールモーメントの和は一定に保たれる。そ
して、第６図に示すようｋ、配分制御信号α−α８の場
合には、前後輪のアンチロールモーメントは等しく、後
述する如く、ステア特性がニュートラルステア（Ｎ、　
　Ｓ、　）に保持される。さらｋ、配分制御信号α〉α
８の場合には、オーバステア（０，Ｓ、）特性が得られ
、反対にα〈αＮの場合には、アンダステア（Ｕ、　　
Ｓ、　）特性が得られる。

ところで、本発明において、前輪側及び後輪側のゲイン
定数Ｋｆ、ＫｒＯ値を変更することによりステア特性を
変化し得る理由は、以下に述べる通りである。

つまり、ゲイン定数Ｋｆ　、Ｋｒの大きさによって、車
両の旋回時ｋ、遠心力に対向するためのアンチ（逆）ロ
ールモーメントを前輪側と後輪側とで異ならせることが
でき、これは従来のサスペンションのロ〒ル剛性分担率
が異なることに相当する。このため、Ｋｆ　＞Ｋｒに選
定した場合には、旋回時に前輪側の左右輪荷重移動量が
大きくなり、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値
が後輪側のそれに比較して低減し、これによってスタビ
リテイファクタＫｓが増加して車両のステア特性がアン
ダーステア特性となる。同様にして、Ｋｆ＜Ｋｒに選定
すると、前記とは逆に後輪側の左右輪荷重移動量が大き
くなり、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が前
輪側のそれに比較して低減し、これによってスタビリテ
イファクタＫｓが減少して車両のステア特性がオーバー
ステア特性となり、さらにＫｆ　＝Ｋｒに選定すると、
ニュートラルステア特性とすることができる。

次ｋ、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が良路を低速域である一定速度（例えば３０
　ｋ／ｈ）で直進或いはこれに極めて近い走行状態にあ
り、横方向及び前後方向の加速度Ｖ及びｋは共に零であ
るとする。

この状態における目標スリップ角βＥは、目標スリップ
角演算回路４０の第１関数発生器５２の出力する基本ス
リップ量β３゜のみにより決まり、例えば、β３−＋５
°に設定される。一方、スリップ角演算回路３６におい
て、前記（１）ａ（又は（１）ｂ）式に基づいて算出さ
れる車両の実際のスリップ角βは零となる。このため、
補正演算手段４２は、前記（２）式に基づくスリップ角
の偏差β！を、β２＝−βＥとし、さらｋ、前記（３）
式による補正演算器６０の出力値α′を偏差βＥに応じ
た負値とし、結局、出力する配分演算信号αを第（４）
式から、αくα８とする。そこで、ゲイン変更手段４４
の両ゲイン指令回路４４ｆ、４４ｒから指令されるゲイ
ン変更信号Ｓｆ、Ｓｒは、Ｓ　ｆ　＜Ｓ　ｒとなり、こ
れに比例して前後輪側のゲイン定数Ｋｆ。

Ｋｒが設定されるから、Ｋｆ＜Ｋｒとなる。

一方、この走行状態では、横加速度ｙは殆ど零であるの
で、Ｋｆ＜Ｋｒとなっているゲイン定数Ｋｒ、Ｋｒによ
り形成される指令信号１ｆ、Ｉｒは共に零となり、各圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは所定のオフセット圧Ｐ、
を対応する油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲに夫々出力
する。このため、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのス
トローク量はオフセット圧Ｐ０に対応した値に設定され
、平坦な所定車高値が得られる。

したがって、この状態における車両のステア特性は、前
述した如く、Ｋｆ＜Ｋｒによってオーバステア特性とな
るので、直進状態から旋回状態（コーナリング状態を含
む）に移行する際の良好な回頭性が得られる。

また、上述した直進又はこれに近い走行状態から、ハー
ドコーナリングを行って大きな横加速度ｙが得られたと
する。これにより、目標スリップ角演算回路４０は、出
力する目標スリップ角β。

を、かかるコーナリングにおける前後方向の減速度成分
に応じて第２関数発生器５４が出力する補正スリップ量
βＥの分だけ減少させる。一方、スリップ角演算回路３
６は、大きなスリップ角βを算出する（第（４）式参照
）。このため、１β１〉βＥ。

即ちスリップ角偏差βＥ〉０となり、これによりａ＞ａ
、となるから、Ｓ　ｆ　＞Ｓ　ｒ、即ちＫｆ＞Ｋｒに設
定される。

そこで、ステア特性は実際に生じているスリップ角に応
じた。即ち旋回状態を的確に反映したアンダーステア特
性になり、アンチスピンモーメントが発生し、スリップ
角βを目標スリップ角βＳに保持しようとする力が作用
するので、これによってハードコーナリングに伴うスピ
ンを確実に防止する。しかも、このスピン防止の過程で
、配分制御信号α中に’Ｃｆｊｔ　Ｊの成分が含まれる
ので（第（３）、　（４）式参照）、この成分が減衰力
として効き、スリップ角βの変化速度を抑えて、これよ
り車両挙動が振動的にならないようにする。さらｋ、本
実施例では、車両減速時に目標スリップ角βＳをアンダ
ーステア側となる値に強制的に補正しているので、減速
時の車両前輪への荷重移動によるオーバステア化を防止
でき、これにより、旋回制動時のタックインやスピンを
も的確に防止できる。

したがって、車両は、前述した直線走行状態から、回頭
性よくコーナリング状態に移行し、しかもコーナリング
初期状態におけるタックインやスピンの発生を防止し且
つ車両挙動の不安定化を防止した状態でコーナリング状
態に入ることができる。

一方、上述のハードコーナリング（例えば右切り操舵に
よるコーナリング）状態にあっては、ロール抑制指令部
３５は、入力する横加速度ｙｋ、その時点で設定されて
いるゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒ（Ｋｆ＞Ｋｒ）を乗じて指令
信号１ｆ’、Ｉｒ’を形成する。この指令信号１ｆ’、
Ｉｒ’は車体右側に対しては反転された後、バルブ駆動
回路５０ＦＬ〜５０ＲＲによる電力増幅を介して指令信
号Ｉｆ、−Ｉｆ、Ｉｒ、−１ｒに変換される。そして、
前方、後左側の圧力制御弁２０ＦＬ、　　２０ＲＬには
反転されない指令信号１ｆ、Ｉｒが夫々出力され、且つ
、前古、後右側の圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲには反
転された指令信号−Ｉｆ、−１ｒが夫々出力される。こ
れによって、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは、前方、
後左側の油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＲＬにはオフセッ
ト圧Ｐ０より高い圧力Ｐを、前古、後右側の油圧シリン
ダｌ　８ＦＲ，ｌ　８ＲＲにはオフセット圧Ｐ・より低
い圧力Ｐを出力する。したがって２車体左側ではその沈
み込みに抗する力が作用し、車体右側ではその浮き上が
りが助長されないから、後側からみて左側にロールする
車体に抗するアンチロールモーメントが作用し、アンチ
ロール効果が得られ、車体変化が的確に抑制される。こ
の車体姿勢の制御は、方墳りによるコーナリング、旋回
でも同様である。

さらｋ、上述したコーナリングが進み、コーナリング終
了状態になるにつれて、スリップ角βは小さくなるとと
もｋ、車速か低下したり、減速度が零に戻ることにより
、目標スリップ角βＳが再び正の値に復帰する。これに
よって、補正演算手段４２によって演算される配分制御
信号αは、αくα８となって、再び、前述した如くオー
バステア特性となるゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒに変更される
から、その後のハンドル操作に伴う回顧性を良くするこ
とができる。

ところで、車両は一般的に車速■の増加に伴い安定性が
低下し、急操舵時のスリップ角βの変化も速くなり、ス
ピンし易（なるため、ステア特性は車速Ｖの増加に伴い
徐々にアンダーステア側に調整することが望ましい、ま
た、高速走行では直進安定性を確保するためにも、アン
ダーステア特性であることが必要となる。

このことに対して、本実施例の目標スリップ角演算回路
４０では、車速Ｖが増加するにつれて、その基本スリッ
プ角βＥ。、即ち目標スリップ角βＳを低下させて、ス
テア特性をアンダーステア側に調整しており、中速域で
はほぼニュートラルステア・特性、高速域ではアンダー
ステア特性が得られる。このため、前述した旋回時の回
頭性及び安定性の両立という利点は、中、高速走行にお
いても同等に享受でき、合わせて直進安定性も確保でき
る。

なお、この発明における、目標スリップ角βＳの車速■
及び減速慶賀に対する変化は、前述した第５図に示すも
のに限定されることなく、例えば、車速■の所定中速範
囲で基本スリップ角βｓ０が零となるようにしてもよい
し、また減速度にの変化に対する補正スリップ角βＥの
変化を非線形にしてもよい。

（第２実施例） 次ｋ、この発明の第２実施例を第７図に基づき説明する
。ここで、第１実施例と同−又は同等の構成要素には、
同一の符号を用い、その説明を省略又は簡略化する。

この第２実施例は、ＦＲ（前エンジン・後輪駆動）車に
適用したものであり、テールスライド。

所謂パワードリフトを容易にしたものである。そのため
、コントローラ３２における目標スリップ角演算回路６
０は、第７図に示すように構成している。この演算回路
６０は、前述した第３図中の目標スリップ角演算回路４
０に置換されるものである。

また、このスリップ角演算回路６０には、第１実施例と
同様に車速センサ３０及び前後加速度センサ２８の検出
信号Ｖ及び翼が供給される他、車両のアクセル開度セン
サ６２のアクセル開度に応じて信号φが、微分器６４を
介して微分信号φとなって入力している。また、同演算
回路６ｏには、前輪舵角センサ６６の舵角に応じた信号
θが同様ｋ、微分器６８を介して微分信号６となって入
力している。

スリップ角演算回路６０は、第７図に示すようｋ、第３
図と同一に構成された第１．第２関数発生器５２．５４
及び加算器５６を具備するとともｋ、ステップ状に変化
する補正スリップ角信号β。

及びβＣを出力する第３及び第４関数発生器、及び加算
器７４．７６を備えている。この内、第３関数発生器７
０は、入力するアクセル開度変化速度−が増加し所定値
−２になってとき、それまでの零から所定値（例えば１
０°）に対応した補正スリップ角信号βＥを出力するよ
うになっている。

また、第４関数発生器７２は、入力する前輪舵角変化速
度６が増加し所定値６□になったとき、それまでの零か
ら所定値（例えばｌＯ＠）に対応した補正スリップ角信
号β。を出力するようになっている。これらの関数発生
器７０．７２は、所定値φｌ　（くφ２）、θｔ（＜ｄ
２）との間でヒステリシス特性を有している。このよう
にして形成される補正スリップ角信号β８．β。は、加
算器７４．７６により信号「βＥ。＋βＥ」に加算され
て目標スリップ角β３となり、補正演算手段４２に与え
られるようになっている。

その他の構成は、第１実施例と同一である。

したがって、この第２実施例によっても第１実施例と同
等の作用効果が得られる。このほか、アクセル開度変化
速度又は前輪舵角変化速度が設定値−２又は６を以上に
なると、目標スリップ角信号βＥが増加するため、パワ
ーオンやハンドルの急な切り増しにより、ステア特性が
オーバーステア側にスリップ状に変化する。したがって
、車体スリップ角βを大きくとるドリフト走行が可能に
なる。

なお、前記各実施例におけるコントローラ３２は、該コ
ントローラ３２と同等機能のプログラムを搭載したマイ
クロコンピュータによって構成してもよい。また、前記
各実施例では横加速度をセンサにより検出する場合を説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例
えば、横加速度を操舵角及び車速に基づき演算により推
定する構成（特開昭６２−２９５７１４号参照）として
もよい。さらに本発明におけるアクチュエータとしては
、前述したもののほか、流量制御形のシリンダであって
もよいし、空気圧シリンダでもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したようｋ、請求項（１）記載の発明は、横加
速度に変更可能なゲインを乗じた値に基づいて、車体の
ロール運動を抑制するアンチロールモーメントを発生さ
せて車体姿勢を制御するとともｋ、車両に実際に生じて
いるスリップ角を検出し、この検出値と目標スリップ角
との偏差に基づき、ロール抑制のためのゲインを変更し
てアンチロールモーメントの前後配分比を変更させ、車
体スリップ角のフィードバック制御を行うようにしてい
るため、実際の旋回状態を的確に反映した状態量である
スリップ角に基づく制御となり、これにより、従来の単
なる操舵角によるアンチロールモーメントの前後配分制
御に比べて、制御精度が格段に向上し、これにより、確
実に回頭性と安定性の両立を図ることができる。

また、請求項（２）記載の発明では、とくｋ、上記制御
中に減衰力を効かずことができるので、スリップ角の変
化速度の振動を抑え、車両の旋回安定性を向上させる。

さらｋ、請求項（３）〜（６）記載の発明では、とくｋ
、高速走行時の安定性を確保でき、旋回制動時のタック
インやスピンを防止でき、又はアクセル開度変化速度や
舵角変化速度が大きいときのパワードリフト走行が容易
になる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す構成図、第２図は
圧力制御弁における指令信号と出力圧の関係を示すグラ
フ、第３図は第１実施例のコントローラを示すブロック
図、第４図はゲイン変更信号の変化に対するゲイン定数
の変化を示すグラフ、第５図は第１実施例における目標
スリップ角演算回路を示すブロック図、第６図は前後配
分比とステア特性の関係を示すグラフ、第７図はこの発
明の第２実施例におけるコントローラの目標スリップ角
演算回路を示すブロック図である。 図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８ＦＬ〜１８ＲＲはアクチュエ
ータとしての油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは圧力
制御弁、２２は油圧ユニット、２４はタンク、２６は横
加速度センサ、２８は前後加速度センサ、３０は車速セ
ンサ、３２はコントローラ、３５はロール抑制指令部、
３６はスリップ角演算回路、４０．６０は目標スリップ
角演算回路、４２は補正演算手段、４４はゲイン変更手
段である。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）、車体と各車輪との間に夫々介挿したアクチュエ
   ータと、車体に作用する横加速度に変更可能なゲインを
   乗じた値に基づいてアンチロールモーメントが発生する
   方向に前記各アクチュエータを駆動させるロール制御手
   段とを有した能動型サスペンションにおいて、 車両のスリップ角を算出するスリップ角算出手段と、車
   両の走行状態に応じた目標スリップ角を出力する目標ス
   リップ角出力手段と、前記スリップ角算出手段の算出値
   と目標スリップ角出力手段による目標スリップ角との偏
   差を演算し、該偏差に応じた関数値を予め設定した関数
   式から求める補正演算手段と、この補正演算手段による
   関数値に応じて前輪側及び後輪側の前記各ゲインの配分
   比を変更するゲイン変更手段とを備えたことを特徴とす
   る能動型サスペンション。
2. （２）前記補正演算手段は、その関数式を、スリップ角
   検出値と目標スリップ角との偏差β＿Ｅ、該偏差β＿Ｅ
   の微分値■＿Ｅ、定数ｋ、Ｃとしたときに、ｋβ＿Ｅ＋
   Ｃ■＿Ｅなる線形結合要素を含む関数式としている請求
   項（１）記載の能動型サスペンション。
3. （３）前記目標スリップ角出力手段は、車速の増加に反
   して目標スリップ角を減少させる手段である請求項（１
   ）記載の能動型サスペンション。
4. （４）前記目標スリップ角出力手段は、車両の減速度又
   は加速度の増加に反して目標スリップ角を減少させる手
   段である請求項（１）記載の能動型サスペンション。
5. （５）前記目標スリップ角出力手段は、車両のアクセル
   開度変化速度の増加に伴って目標スリップ角を増加させ
   る手段である請求項（１）記載の能動型サスペンション
   。
6. （６）前記目標スリップ角出力手段は、車両の前輪舵角
   変化速度の増加に伴って目標スリップ角を増加させる手
   段である請求項（１）記載の能動型サスペンション。