JPH01295067A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機の油圧制御装置に関するものである
。

（従来技術） 油圧調整によりその有効径を可変としたプライマリ−プ
ーリーとセカンダリ−プーリーとの間にベルトを張設し
、該プライマリ−プーリーの有効径の調整によって変速
比を制御するようにした無段変速機においては、例えば
特開昭６０−５３２５７号公報に開示される如く、プラ
イマリ−プーリーとセカンダリ−プーリーの油室にそれ
ぞれ供給される作動油の油圧（ライン圧）を調整するパ
イロット圧作動式のライン圧調整弁と、上記プライマリ
−プーリーの油室に対する作動油の給排を制御するパイ
ロット圧作動式の変速比制御弁を備えるとともに、該ラ
イン圧調整弁と変速比制御弁のパイロット圧をそれぞれ
電磁ソレノイド弁のデユーティ制御によって調整するの
が通例である。

ところで、このように変速比制御弁の制御、即ちパイロ
ット圧の制御を電磁ソレノイド弁のデユーティ制御によ
って行なうようにした場合には、次に述へるような問題
が発生するおそれがある。

そのひとつは作動油の粘度に基づく不具合の発生である
。即ち、作動油の粘度は油温に対応して変化し、低温は
ど高粘度となる。このため、例えば電磁ソレノイド弁に
おけるデユーティ比とこれに対応するパイロット圧を常
温時を基準として設定した場合には、低温時には作動油
の粘度が高くなるところから、例え常温時と同じデユー
ティ比に設定したとしても作動油のドレーン量は常温時
より少なくなり、その結果、パイロット圧が目標とする
パイロット圧より高くなるなどパイロット圧の制御が不
安定になるおそれがある。

また他のひとつは、電磁ソレノイド弁の電気回路の故障
に起因する不具合である。即ち、例えば電磁ソレノイド
弁の電気回路に断線が発生した場合には、電磁ソレノイ
ド弁がＯＦＦ状態のまま固定されるところから、パイロ
ット圧は最高圧のまま固定され、その制御が不可能とな
るものである。

（発明の目的） 本発明はこのような変速比制御弁のパイロット圧を電磁
ソレノイド弁で行なうようにした無段変速機の油圧制御
装置において、パイロット圧の制御を安定的に且つ確実
に行ない得るようにすることを目的としてなされたもの
である。

（目的を達成するための手段） 本発明では上記の目的を達成するための手段として、軸
上に固定配置される固定円錐板と軸方向に移動可能に配
置され且つその側方に形成した油室内に導入される作動
油の油圧により移動量しめられる可動円錐板とからなり
該可動円錐板の移動量によりその有効径が規定される如
くそれぞれ構成されたプライマリ−プーリーとセカンダ
リ−プーリー相互間にベルトを張設し該プーリーの有効
径の変更によって該プライマリ−プーリーとセカンダリ
−プーリーとの間の変速比を調整し得る如くするととも
に、上記プーリーの油室に、そのパイロット室内に導入
されるパイロット圧により作動せしめられて該油室内の
作動油を制御する変速比制御弁を備えてなる無段変速機
において、上記変速比制御弁のパイロット室に供給され
るパイロット圧を調整する電磁ソレノイド弁と、上記プ
ライマリ−プーリーの回転速度に対応するピトー圧を発
生するピトー圧発生手段と、上記変速比制御弁のパイロ
ット室を上記電磁ソレノイド弁と上記ピトー圧発生手段
に対して選択的に接続する切換弁とを備え、該切換弁を
上記電磁ソレノイド弁の作動状態に応じて切換制御する
ようにしたことを特徴とするものである。

（作　用） 本発明では上記の如き構成とすることにより、電磁ソレ
ノイド弁によるデユーティ制御が安定的に且つ的確に行
なわれ得る条件下においては該電磁ソレノイド弁により
デユーティ制御されたパイロット圧を変速比制御弁のパ
イロット室に導入し、それ以外の条件下においてはピト
ー圧をパイロット圧として変速比制御弁のパイロット室
に導入することが可能ならしめられる。

（発明の効果） 従って、本発明の無段変速機の油圧制御装置によれば、
電磁ソレノイド弁の作動状態に応じて、変速比制御弁の
パイロット室にパイロット圧として電磁ソレノイド弁に
よりデユーティ制御された油圧とプライマリ−プーリー
の回転速度に対応するピトー圧とを選択的に導入するこ
とにより、作動油の粘性あるいは電磁ソレノイド弁の電
気回路の故障の有無等に影響されることなく、変速比制
御弁のパイロット圧制御即ち、変速比制御がより安定的
に且つ的確に行なわれるという効果が得られることにな
る。

（実施例） 以下、第１図ないし第７図を参照して本発明の好適な実
施例を説明すると、第１図には無段変速機Ｚの全体構成
を示すスケルトン図が、また第２図には第１図に示した
無段変速機Ｚの油圧回路Ｑがそれぞれ示されている。こ
こでは説明の都合上、先ず第１図を参照して無段変速機
Ｚの全体構成を略述し、しかる後、第２図を参照して本
発明の主体である油圧回路Ｑの構成を説明することとす
る。

無段変速機の全体構成 この無段変速機Ｚは、前輪駆動車用の無段変速機であっ
て、エンジンへの出力軸ｌに連結されたトルクコンバー
タＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構
Ｅと差動機構Ｆとを備えている。

１、トルクコンバータＢ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸ｌに結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて該エンノン出力軸
１と一体的に回転するポンプインペラ３と、該ポンプイ
ンペラ３と対向するようにして上記ポンプカバー７の内
側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設けら
れたタービンランナー４と、該ポンプインペラ３とター
ビンランナー４との間に介設されてトルク増大作用を行
なうステータ５とを有している。また、上記タービンラ
ンナー４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換
機構Ｃの人力メンバーであるキャリア１５に、また上記
ステータ５はワンウェイクラッチ８及びステータ軸９を
介してミッションケース１９にそれぞれ連結されている
。

さらに、上８己タービンランナー４とポンプカバー７と
の間にはロックアツプピストン６が配置されている。こ
のロックアツプピストン６は、上記タービン軸２にスラ
イド可能に取付けられており、ロックアツプ室！０内へ
の油圧の導入あるいは排出により、上記ポンプカバー７
と接触してこれと一体化されるロックアツプ状態と、該
ポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的
に実現するようになっている。そして、ロックアツプ状
態においてはエンジン出力軸１とタービン軸２とが流体
を介することなく直結され、コンバータ状態においては
エンジントルクはエンジン出力軸１から流体を介してそ
れぞれタービン軸２側に伝達される。

■：萌後進切換機構Ｃ 前後進切換機構Ｃは、上記トルクコンバータＢのタービ
ン軸２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に
伝達する前進状態とベルト伝動機構りに逆転状態で伝達
する後進状態とを選択的に設定するためのものであって
、この実施例においてはこの前後進切換機構Ｃをダブル
ピニオン式のプラネタリギヤユニットで構成している。

即し、上記タービン軸２にスプライン結合されたキャリ
ア１５には、サンギヤ＋２に噛合する第１ピニオンギヤ
１３とリングギヤＩＩに噛合する第２ピニオンギヤ１４
とが取付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベ
ルト伝動機構りのプライマリ−軸２２に対してスプライ
ン結合されている。

さらに、上５己リングギヤ１１とキャリア１５との間に
は、この両者を断接するクラッチ１６が、また該リング
ギヤ１１とミッションケース１９との間には該リングギ
ヤ１１を該ミッンヨンケース１９に対して選択的に固定
するためのブレーキ１７がそれぞれ設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を解放し
た状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが
一体化されるとともに、該リングギヤ１１がミッション
ケース１９に対して相対回転可能とされるため、タービ
ン軸２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２
からプライマリ−軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を解放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミツシロン
ケース１９側に固定されるとともに該リングギヤＩＩと
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転は第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態でサンギヤ１２に出力され
る（後進状態）。即ち、この前後進切換機構Ｃにおいて
は、クラッチ１６とブレーキＩ７との選択作動により前
後進の切換えが行なわれるものである。

■：ベルト伝動機構Ｄ ベルト伝動機構りは上記前後進切換機構Ｃの後方側に同
軸状に配置された後述するプライマリ−プーリー２１と
、該プライマリ−プーリー２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリ−プーリー３１と
の間にベルト２０を張設して構成されている。

ＩＩＩ−ａニブライマリ−プーリー２１プライマリ−プ
ーリー２１は、上記タービン軸２と同軸状に配置され且
つその一方の軸端部が」−記面後進切換機横Ｃのサンギ
ヤ１２にスプライン結合されたプライマリ−軸２２上に
、所定径をもつ固定円錐板２３を該プライマリ−軸２２
と一体的に、また可動円錐板２４を該プライマリ−軸２
２に対してその軸方向に移動可能にそれぞれ設けて構成
されている。そして、この固定円錐板２３の円錐状摩擦
面と可動円錐板２４の円錐状摩擦面で略Ｖ字状断面をも
つベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には筒状のシリ
ンダ２５が固定されている。さらに、このシリンダ２５
の内周面側には、上記プライマリ−軸２２側に固定され
たピストン２６が油密的に嵌挿されており、該ピストン
２６と上記シリンダ２５と可動円錐板２４の王者でプラ
イマリ−室２７が構成されている。尚、このプライマリ
−室２７には後述する油圧回路Ｑからライン圧が導入さ
れる。

そして、このプライマリ−プーリー２１は、上記プライ
マリ−室２７に導入される油圧によりその可動円錐板２
４を軸方向に移動させて固定円錐板２３との間隔を増減
することによりベルト３０に対する有効径が調整される
ようになっている。

ｍ−ｂ：セカンダリ−プーリ−３１ セカンダリ−プーリー３１は、基本的には上記プライマ
リ−プーリー２１と同様の構成を有するものであり、上
記プライマリ−軸２２に対して離間して平行配置された
セカンダリ−軸３２上に、固定円錐板３３を該セカンダ
リ−軸３２と一体的に、また可動円錐板３４を該セカン
ダリー軸３２上を移動可能に、それぞれ設けて構成され
ている。

そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面
と可動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで略Ｖ字状断
面をもつベルト受ＷＩｔ３１ａが構成されている。

さらに、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略段付
筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また、
このシリンダ３５の内周面側にはその軸心寄り部分が上
記セカンダリ−軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。

このピストン３６と上記シリンダ３５と可動円錐板３４
の王者でセカンダリ−室３７が構成されるとともに、こ
のセカンダリ−室３７には上記プライマリ−プーリー２
１側と同様に油圧回路Ｑからライン圧が導入される。こ
のセカンダリ−プーリー３１も上記プライマリ−プーリ
ー２１と同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３
に対して接離させることによりベルト２０に対する有効
径が調整される。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は上記プライマ
リ−プーリー２１の可動円錐板２４のそれよりも小さく
なるように設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは従来公知のものであ
るため、その構造の説明は省略する。

■：作勤 続いて、この無段変速機Ｚの作動を簡単に説明すると、
エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいてその回転方向が前
進方向あるいは後進方向に設定された状態でベルト伝動
機構りに伝達される。

ベルト伝動機＋ｌＩＤにおいては、プライマリ−プーリ
ー２１のプライマリ−室２７内への作動油の導入あるい
は排出によりその有効径を調整すると、このプライマリ
−プーリー２１に対してベルト２０を介して連動連結さ
れたセカンダリ−プーリー３１においてもそれに追随し
た状態でその有効径が調整される。このプライマリ−プ
ーリー２１の有効径とセカンダリ−プーリー３１の有効
径の比によりプライマリ−軸２２とセカンダリ−軸３２
との間の変速比が決定される。

セカンダリ−ＩＩＩ＋３２の回転は、さらに減速機構Ｅ
により減速された後、差動機構Ｆに伝達され、該差動機
構Ｆから前車軸（図示省略）に伝達される。

油圧回路Ｑ 第２図に示す油圧回路Ｑは、上記無段変速機Ｚ（こおけ
る上８己トルクコンバータＢの口りクアツブピストン６
と、前後進切換機構Ｃのクラッチ１６とブレーキ１７と
、上記ベルト伝動機構りのプライマリ−プーリー２１と
セカンダリ−プーリー３１の作動を制御するためのもの
であって、エンジンＡにより駆動されるオイルポンプ４
０を備えている。

このオイルポンプ４０から吐出される作動油は、先ずラ
イン圧調整弁４１において所定のライン圧に調整された
上で、ラ−１ｚ１０１を介してセカングリープーリ−３
１のセカンダリ−室３７に、また該ライン１０１から分
岐したライン１０２を介してプライマリ−プーリー２１
のプライマリ−室２７にそれぞれ供給される。

このライン圧調整弁４１におけるにライン圧制御は、そ
のパイロット室４１ａに導入されるパイロット圧を制御
することにより行なわれる。即ち、ライン圧調整弁４１
は、スプール４１ｂとこれを付勢するスプリング４１ｃ
とを備えるとともに、上記オイルポンプ４０からの吐出
油が導かれる調圧ボート４１ｄと該オイルポンプ４０の
サクション側に連通ずるドレーンボート４１ｅとを設け
ている。さらに、このパイロット室４１ａには、上記ラ
イン＋０２から分岐した後、レデューシング弁４２によ
り所定圧に減圧された作動油がパイロット圧としてライ
ン１０３を介して導入される。従って、このライン圧調
整弁４１は、そのスプール４１ｂが、その一方の端部に
かかる上記ライン１０１内の油圧と、他方の端部にかか
る上記スプリング４１ｃのバネ力とパイロット室４１ａ
内に導入されるパイロット圧との合力との釣合いに応じ
てスライドして上記ドレーンボート４１ｅを上記調圧ボ
ート４１ｄに連通あるいは連通遮断させることにより、
上記パイロット圧に応じたライン圧を発生させる。また
、このライン圧を制御するパイロット圧は、ライン１０
３に設けた第１電磁・ルノイド弁５１のデユーティ比を
制御することにより調整される。

また、上記ライン１０２には、）くイロット圧を受けて
作動する変速比制御弁４３力（設（すられており、無段
変速機Ｚの変速比の制御（よこの変速比制御弁４３によ
り上記プライマＩＪ−ブーＩＪ　−２１のプライマリ−
室２７への作動油の給・排を制御することにより行なわ
れる。即ち、変速比制御弁４３は、スプリング４３ｂに
より常時一方側（こ抑圧付勢されたスプール４３ａを備
えるととら１こ、Ｌ記うイン１０２に連通するライン圧
ボート４３ｃと、ドレンボート４３ｄと、上記スプリン
グ４３ｂの反対端面側に形成されたｌくイロット室４３
ｒ（こ開口するバイミツトボート４３ｅ及びスジ１ノン
グ４３ｂ側に開口し且つ後述するシフト弁４５ｈ＜＠進
位置ＯＬ）に設定された時には該シフト弁４５を介して
ライン圧が導入されるりノく一スポート４３ｇと全有し
ている。そして、前進時（シフト弁４５がＤ　、２　’
、　１のいずれかのシフト装置にある時）には、上記リ
バースボート４３ｇがシフト弁４５を介してドレーンさ
れるところから、上記スプール４３ａは上記パイロット
室４３ｆに導入されるパイロット圧を受けて軸方向にス
ライド可能となる。

そして、該スプール４３ａによりライン圧ボート４３ｃ
とドレンボート４３ｄとが選択的にプライマリ−室２７
に連通せしめられることにより該プライマリ−室２７へ
の作動油の給排制御、即ち変速比制御が行なわれる。一
方、後進時には、リバースポート４３ｇからライン圧が
導入され、スプール４３ａはこのライン圧を受けて図中
右方向へ一杯に押しつけられた状態で固定される。従っ
て、パイロット圧の如何にかかわらずライン圧ボート４
３ｃとドレンボート４３ｄが常時連通し、変速比は最大
変速比のまま固定保持される。

ところで、この実施例のものにおいては、上記変速比制
御弁４３へのパイロット圧供給系を２系統設け、これを
後述する切換弁４４によって選択使用するようにしてい
る。即ち、切換弁４４は、スプール４４ａとこれを一方
側へ押圧付勢するスプリング４４ｂとを備えている。ま
た、この切換弁４４は、その反スプリング４４ｂ側の端
部に開口させたパイロットボート４４ｃを上記ライン１
０３から分岐したライン＋０５に接続し、スプール４４
ａの一端に上記レデューシング弁４２で減圧されたパイ
ロット圧をかけるようにしている。

さらに、この切換弁４４の中段部には、上記ライン１０
５に連通ずる第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと、ピ
トー圧発生手段（後述する）に連通ずる第２パイロツト
圧導入ボート４４ｅと、上記変速比制御弁４３のパイロ
ットボート４３ｅに対してライン１０４を介して連通ず
るパイロット圧供給ボート４４「とを隣接している。そ
して、この第１パイロツト圧導入ボート４４ｄに連通す
る上記ライン１０５に第２電磁ソレノイド弁５２を設け
、該第２電磁ソレノイド弁５２の作動状態に応じて、該
第２電磁ソレノイド弁５２により調圧された油圧とエン
ジンの回転速度に対応して発生するピトー圧とを選択的
に上記変速比制御弁４３のパイロット室４３ｒにパイロ
ット圧として供給し、所定の変速比制御を行なうように
している。尚、この第２？ｔｔ磁ソレノイド弁５２及び
切換弁４４を用いた変速比制御の詳細については後述す
る。

一方、上記ライン圧調整弁４１により調圧された作動油
は、ライン１０６を介して切換弁４４のボートａに導入
される。そして、このボートａに供給された作動油は、
後進変速段設定時にはライン１０７を介して上記ブレー
キ１７のブレーキ室６２に、また前進変速段設定時には
ライン１０８を介して上記クラッチ１６のクラッチ室６
１にそれぞれ供給され、上記前後進切換機構Ｃを後進あ
るいは前進作動状態とする。尚、この実施例においては
ライン１０７とライン１０ｇの間にアキュームレータ１
８をひとつ設け、このひとつのアキュームレータ１８に
よってクラッチ１６とブレーキ１７の両方の締結ショッ
クを効果的に緩和するようにしているが、その構造の詳
細については後述する。

また、上記ライン圧調整弁４１で調圧された作動油は、
クラッチ圧調整弁４６で所定のクラブチ圧に調圧された
のち、ライン１０９を介してロックアツプコントロール
弁４７に導入される。そして、このロックアツプコント
ロール弁４７に導入された作動油は、該ロックアツプコ
ントロール弁４７のパイロット圧を第３１１！磁ソレノ
イド弁５３によって制御することにより、ロックアツプ
締結側（ＬＯＣＫ）あるいはロックアツプ解除側（ＵＮ
ＬＯＣＫ）に選択的に供給される。

また、第２図において符号４８はリリーフ弁である。

次に、第２図ないし第５図を参照して変速比制御弁４３
の制御方法を詳述する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁５２の制御範囲と切換弁４
４の作動との関係について説明すると、この第２電磁ソ
レノイド弁５２は、第５図に示すようにデユーティ比が
０〜１００％に変化するのに対応してライン１０５内の
油圧（パイロット圧）を０〜Ｐ１までの範囲で変化させ
ることができるようになっている。

一方、切換弁４４は、そのパイロットボート４４ｃにか
かる油圧に応じてそのスプール４４ａか軸方向に移動し
てその第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと第２パイロ
ツト圧導入ボート４４ｅとを選択的にパイロット圧供給
ボート４４ｒに連通させるように構成されているが、こ
の実施例のものでは特に第１、第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｄ。

４４ｅとパイロット圧供給ボート４４ｒの相対位置をパ
イロット圧の大きさ、即ち第２電磁ソレノイド弁５２の
デユーティ比に対応して次のように設定している。即ち
、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がり、−Ｄ
、％の範囲内である時、即ちパイロット圧がＰｏ＝Ｐｔ
の範囲内である時には、スプール４４ａは第２図の上段
と下段にそれぞれ図示した位置の中間に位置し、第１パ
イロツト圧導入ボート４４ｄがパイロット圧供給ボート
４４「に連通する一方で第２パイロツト圧導入ボート４
４ｅは閉塞状態とされ、また第２電磁ソレノイド弁５２
のデユーティ比がＯ−Ｄ、％の範囲内、即ちパイロット
圧がＰｏ−Ｐ＋の範囲内である時には第２図の上段に示
すようにスプール４４ａが右方向に一杯に移動し第１パ
イロツト圧導入ボート４４ｄが閉塞状態とされる一方で
、第２パイロツト圧導入ボート４４ｅがパイロット圧供
給ボート４４ｆに連通ずるように、該第１、第２パイロ
ツト圧導入ボート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給ボ
ート４４ｆの位置を第２電磁ソレノイド弁５２のデユー
ティ比、即ちライン＋０５内の油圧に応じて相対的に設
定している。尚、この第２電磁ソレノイド弁５２による
変速制御は、第４図に示すように予め各シフト位置毎に
車速（即ち、セカンダリ−プーリー３１の回転速度）と
スロットル開度とをパラメータとして設定した目標プラ
イマリ−プーリー回転数のマツプから求められる現在の
運転状態に対応する目標プライマリ−プーリー回転数と
、現実のプライマリ−プーリー回転数の偏差から目標と
する変速比を算定し、これを達成すべく第２電磁ソレノ
イド弁５２により変速比制御弁４３のパイロット圧を調
整し、プライマリ−室２７への作動油の給排を制御する
ことにより行なわれる。

このように構成すると、第２￥１１磁ソレノイド弁５２
の電気回路の断線時においても変速比制御を行なうこと
ができ、また作動油の油温か低く第２電磁ソレノイド弁
５２のデユーティ制御が不安定となるおそれのある時で
も安定的に変速比制御を行なうことができるものである
。

即ち、先ず、第２電磁ソレノイド弁５２の電気回路の断
線時についてみれば、回路の断線により該第２２！磁ソ
レノイド弁５２はＯＦＦ状態、即ちデユーティ比０の状
態とされる。従って、切換弁４４のパイロットボート４
４ｃに最高圧（Ｐｌ）がかかり、スプール４４ａが右方
向に一杯に移動し、第１パイロツト圧導入ボート４４ｄ
は閉塞され、第１パイロツト圧導入ボート４４ｅがパイ
ロット圧供給ボート４４ｒに連通する。従って、エンジ
ンの回転速度に対応した圧力をもつピトー圧がパイロッ
ト圧として変速比制御弁４３のパイロット室４３ｆに導
入され、予め定めたエンジン回転数と変速比の特性に従
って変速比制御が行なわれる。

一方、作動油の油温に対する変速制御の基本思想は、第
２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ制御が不安定にな
るおそれのある領域では該第２電磁ソレノイド弁５２の
作動を停止してピトー圧をパイロット圧として変速比制
御弁４３側に導入し、第２電磁ソレノイド弁５２のデユ
ーティ制御が安定的に行なわれる領域では該第２電磁ソ
レノイド弁５２により調整された油圧をパイロット圧と
して変速比制御弁４３に導入するようにするものである
。この制御の実際を第３図に示すフローチャートに従っ
て具体的に説明すると、先ずステ・ｌプＳ、において現
在の作動油の油温（Ｔ）を読み込み、次にステップＳ、
において第２電磁ソレノイド弁５２の作動の有無を判断
する。ここで、最初は第２電磁ソレノイド弁５２は作動
状態であるため、次に現在の油？Ａ　（Ｔ　）が０℃（
ここでは０°Ｃをデユーティ制御停止の限界油温として
いる）より高いかどうかを判断しくステップＳ３）、（
Ｔ）＞０℃である場合には第２電磁ソレノイド弁５２に
よるデユーティ制御が安定的に行なわれる領域であるた
め、該第２電磁ソレノイド弁５２により変速比制御弁４
３のパイロット圧制御（即ち、変速比制御）を行なう（
ステップＳＳ）。尚、この場合、デユーティ比はり、〜
１００％の範囲内に設定される。これに対して、（Ｔ）
＜０℃である場合には、作動油の粘度の上昇により第２
電磁ソレノイド弁５２によるデユーティ制御が不安定に
なるおそれのある領域であるため、この場合には第２電
磁ソレノイド弁５２の作動を停止する（即ち、第２電磁
ソレノイド弁５２への通電を遮断するかそれともそのデ
ユーティ比を０〜Ｄ１の間の値に設定する）。これによ
り、自動的にピトー圧が変速比制御弁４３側にパイロッ
ト圧として供給され、変速比の安定的な制御が実現され
る。

一方、時間の経過とともに油温が次第に上昇しくＴ）＞
　Ｉ　０℃（ここでは１０℃をデユーティ制御再開の限
界油温としデユーティ制御停止の限界油温との間に１０
℃のヒステリシスをもたせている）となった場合（ステ
ップＳ、）には、第２電磁ソレノイド弁５２によるデユ
ーティ制御を再開させるが、ここで、いきなり変速比制
御弁４３のパイロツト圧をピトー圧から目標プライマリ
−プーリー回転数に対応する圧力まで変化させるとその
制御切換時にショックが発生して好ましくないため、こ
の実施例のものにおいては、所定時間かけてノくイロッ
ト圧をピトー圧から第２Ｎ磁ソレノイド弁５２による制
御圧まで徐々に変化させるようにしている。即ち、先ず
ステップＳ７においてデユーティ制御復帰時のデユーテ
ィ比をピトー圧に対応するデユーティ比に設定し且つこ
れをｔ１秒保持する（ステップＳ、）。

次に、現在の状態に基いて第４図のマツプからもとめら
れるプライマリ−プーリー２１の目標回転数ｎｌと現在
の回転数１１ｔとを読み込む（ステップＳ、）。そして
、この回転数の差（ｎｔ−ｎｔ）をｔ１秒間かけてなく
するように第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比を
制御するが、ここで単位時間に低下させるべき回転数の
絶対値ｌ　（ｎ、ｎｔ）／　ｔｔ　ｌが所定値Ａより大
きいかどうかを判定しくステップＳ　、Ｏ）、ｌ　（ｎ
、　−ｎｔ）／　ｔｔ’ｌ≦Ａである場合には、時間当
りの回転数低下量はさほど大きくなく制御上何ら問題は
ないと判断し、を秒後の回転数ｎ（ｔ）がｎ（ｔ）−ｎ
ｌ（（ｒ＋＋　　ｎｔ）／　ｔｔ）（ｔｘ　　ｔ）とな
るように第２１ｉ磁ソレノイド弁５２をデユーティ制御
する（ステップ５１１）。そして、このステップＳ　１
１のデユーティ制御は目標回転数ｎ１と現在の回転数ｎ
。

との差の絶対値ｌｎ＊ｎ＋ｌが５　Ｏｒｐｍ以下となる
まで続行し、Ｉｎｔｒ＋＋ｌ≦５０となった後は、再び
第４図の制御マツプに基づく第２電磁ソレノイド弁５２
による通常のデユーティ制御に戻る。

一方、ｌ　（ｎ、−ｎｔ）／ｌｔ　１＞　Ａである場合
には、Ｌｔ秒で回転数ｎ、を目標回転数ｎ１まで下げる
ことは時間的に無理があり、これを行なえば大きなノヨ
ツクが発生することが懸念されるため、この場合には、
１回に下げる回転量を所定１１Ｂ　（＜　（ｎｔ　　ｎ
＝）／ｌりとしてｔ秒後の回転数ｎ（ｔ）がｎｔ　＝　
ｎｙ　＋　Ｂ　Ｘ　ｔとなるように第２電磁ソレノイド
弁５２をデユーティ制御しくステップ５１３）、回転差
Ｉｎ２ｎ＋：が５　Ｏｒｐｍ以下となった時点で制御マ
ツプに基づく通常のデユーティ制御に復帰させる（ステ
ップＳ１．）。

このように第２電磁ソレノイド弁５２の作動特性を設定
し、且つ該第２１！磁ソレノイド弁５２の作動状態に応
じて、変速比制御弁４３のパイロット圧として該第２電
磁ソレノイド弁５２により調整された油圧とピトー圧発
生手段からエンジン回転速度に対応して取り出されるピ
トー圧とを選択して使用することにより、第２電磁ソレ
ノイド弁５２の電気回路の故障時あるいは作動油の油温
が低く第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ制御が不
安定となり易いような場合であっても、変速比制御を安
定的に且つ的確に行なうことができるものである。

次に、第６図を参照してピトー圧発生手段の具体的構造
例を説明すると、この実施例の無段変速機Ｚにおいては
、成形性という点を考慮して、プライマリ−プーリー２
１のピストン２６の外周縁２６ａに、径方向内側に向っ
て開口する略Ｕ字状断面をもつオイル受部６５を該プラ
イマリ−プーリー２１と一体的に形成するようにしてい
る。そして、このピストン２６と対向するミッションケ
ース１９側に圧力取出部６６を形成し、該圧力取出部６
６の先端に取付けたピトー管６７を上記オイル受部６５
内に進入せしめている。そして、プライマリ−プーリー
２１の回転時にこのオイル受部６５内に作動油を注入す
ると、この作動油にプライマリ−プーリー２１の回転速
度に対応した遠心力が作用しその圧力が上昇する。この
圧力をピトー圧として取り出し、これを上記変速比制御
弁４３にパイロット圧として導くものである。尚、第６
図の各部材には第１図の各部材には第１図の各部材に対
応させて同じ符号を付している。

また、第７図には上記アキュームレータ１８の具体例が
示されている。このアキュームレータ１８は、シリンダ
５５内に相対摺動可能とされた第１ピストン５６と第２
ピストン５７とを嵌挿するとともに、該第１ピストン５
６はこれを第１スプリング５８で、第２ピストン５７は
これを第２スプリング５９でそれぞれ付勢して構成され
ている。

そして、第１ピストン５６は第２ピストン５７よりその
受圧面積が大きく、また第１スプリング５８は第２スプ
リング５９よりもバネ定数が大きく設定されるとともに
、第２ピストン５７は第１ピストン５６の端部に設けた
突起５６ａと係合することによりその移動が規制される
ようになっている。

このアキュームレータ１８は次のように作動する。即ち
、クラッチ１６のクラッチ室６１に作動油が導入される
時には第２油室６０Ｂ側に導入される作動油の油圧でし
って第１ピストン５６と第２ピストン５７とが一体的に
第１スプリング５８のバネ力に抗して第１油室６０Ａ側
に押し込まれることによりクラッチ圧に側圧が形成され
、逆にブレーキ１７のブレーキ室６２に作動油が導入さ
れる時には、第１油室６０Ａに導入される作動油の油圧
でもって第２ピストン５７のみが第２スプリング５９の
バネ力に抗して第２油室６０Ｂ側に押し込まれることに
より側圧が形成される。

このように、このアキュームレータ１８は、クラッチ用
アキュームレータとブレーキ用アキュームレータをひと
つに集約形成したものであり、クラッチ１６とブレーキ
１７に別々に専用のアキュームレータを設ける場合に比
して装置のコンパクト化が図れるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る油圧制御装置を備えた無
段変速機のスケルトン図、第２図はその油圧回路図、第
３図はその制御フロチャート図、第４図は無段変速機の
変速特性図、第５図は電磁ソレノイド弁のデユーティ比
とこれにより制御されるパイロット圧との相関図、第６
図はピトー圧発生手段の具体例を示す無段変速機の要部
縦断面図、第７図は第２図に示したアキュームレータの
具体例を示す縦断面図である。 １６・・・・・クラッチ １７・・・・・ブレーキ Ｉ８・・・・・アキュームレータ ２０・・・・・ベルト ２１・・・・・プライマリ−プーリー ３１・・・・・セカンダリ−プーリー ４１・・・・・ライン圧調整弁 ４２・・・・・レデューシング弁 ４３・・・・・変速比制御弁 ４４・・・・・切換弁 ４５・・・・・シフト弁 ４６・・・・・クラッチ圧調整弁 ４７・・・・・ロックアツプコントロール弁４８・・・
・・リリーフ弁 ５１〜５３・・・・電磁ソレノイド弁 Ａ・・・・・・エンジン Ｂ・・・・・・トルクコンバータ Ｃ・・・・・・前後進切換機構 Ｄ・・・・・・ベルト伝動機構 Ｅ・・・・・・減速機構 Ｆ・・・・・・差動機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、軸上に固定配置される固定円錐板と軸方向に移動可
   能に配置され且つその側方に形成した油室内に導入され
   る作動油の油圧により移動せしめられる可動円錐板とか
   らなり該可動円錐板の移動量によりその有効径が規定さ
   れる如くそれぞれ構成されたプライマリープーリーとセ
   カンダリープーリー相互間にベルトを張設し該プーリー
   の有効径の変更によって該プライマリープーリーとセカ
   ンダリープーリーとの間の変速比を調整し得る如くする
   とともに、上記プーリーの油室に、そのパイロット室内
   に導入されるパイロット圧により作動せしめられて該油
   室内の作動油を制御する変速比制御弁を備えてなる無段
   変速機において、上記変速比制御弁のパイロット室に供
   給されるパイロット圧を調整する電磁ソレノイド弁と、
   上記プライマリープーリーの回転速度に対応するピトー
   圧を発生するピトー圧発生手段と、上記変速比制御弁の
   パイロット室を上記電磁ソレノイド弁と上記ピトー圧発
   生手段に対して選択的に接続する切換弁とを備え、該切
   換弁を上記電磁ソレノイド弁の作動状態に応じて切換制
   御するようにしたことを特徴とする無段変速機の油圧制
   御装置。