JPH01237255A - 付随車制動機用の過負荷警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、付随車制動装置が調節回路を形成し、この調
８回路の調ＷＪ量が付随車制動減速度であり、この制動
減速度の目標値が、付随車に先行する牽引車又は付随車
に追従するプッシャに少なくとも１つの牽引軍制！ａ！
ＩＮへのエネルギ供給により生ぜしめられる、付随車制
動装置に配置されてエネルギ供給により操作可能な少な
くとも１つの付随車制動機用の過負荷警報装置に関する
。

〔従来の技術〕

この上位概念に記載されている種類の付随車制動装置は
、付随車の先行する牽引車から、少なくとも１つの牽引
牽制＠機へのエネルギ供給の際に、制動減速を表わす減
速信号を受は取りかつエネルギ供給により操作可能な少
なくとも１つの付随車制動機へのエネルギ供給を、付随
車が牽引車と同じ制動減速を行なうように、制御する。

従って付随車制動装置は、調節量が付随牽制＠減速度で
ある調節回路である。同じ制動減速度はとりわけ牽引車
との不変の間隔と、同じ制動行程と、牽引車及び付随車
の常に同じ速度とを意味するから、同時に少なくともこ
れらの量は調ＷＪ回路の調節量である。この種の付随車
制動装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２７５２
６４１号明細書から公知である。それによれば、牽引車
と付随車は互いにはまり合い結合されている。牽引車制
動機へのエネルギ供給による制動操作の際に、付随車は
牽引車に乗り上がろうとする。付随車制動機へのエネル
ギ供給の強さにより又はこの強さの変化により付随車制
動装置は、制動操作中に、付随車が乗り上げ方向に牽引
車へ及ばす力が、所定の値に制限されることを保証する
。この力はこの付随車制動装置へ減速信号を供給する。

その調節目的である、目標値としての牽引車の制ｗＪ減
速度に付随軍制＠減速度を一致させることを、この付随
車制動装置は、乗り上げ方向における付随車の力を所定
値に制限することにより達成する。

この種の付随車制動装置の少なくとも１つの付随車制動
Ｍにも適している過負荷警報装置は、国際特許出頭第８
４１０　Ｏ４０６号明細書から公知である。従ってこの
従来技術は、この場合、上位概念の形成のために引き合
いに出されている。

この従来技術では、付随電制ｍ機の負荷の尺度として制
動用又は制動板の近くの温度が可視される。温度比較器
によって、異常に高い温度の発生の際に、光及び音−Ｉ
Ｉｉ警報表示をする警報回路が閉じられる。

この従来技術において不利なのは温度監視の遅れである
。異常に高い温度及び付随車制動機の負荷は、上述の遅
れのために警報表示が行なわれる前に、既に有害な程度
に達していることがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の基礎になっているｆｌ［は、冒頭に挙げた種類
の過負荷警報装置を簡単な手段により、嬌報表示が十分
に遅れなしに行なわれるように改良することである。

〔課題を解決するための手段〕

この諜哨は、第１のセンサが設けられ、このセンサが、
牽引軍制ｊ＋！！Ｉ機へ供給されるエネルギの強さを監
視しかつこの強さに対応する牽引車エネルギ信号を発し
、第２のセンサが設けられ、このセンサが、付随車制動
機へ供給されるエネルギの強さを可視しかつこの強さに
対応する付随車エネルギ信号を発し、比較装置が設けら
れ、この比較装置へ前述のエネルギ信号が供給され、こ
の比較装置が、エネルギ信号から比の値を形成しかつこ
の比の値が少なくとも所定の危険な変化速度で変化する
場合に警報信号を発するように構成されていることによ
って解決される。

本発明のそれ以外の構成及び有利なｄ成は、特許請求の
範囲の実施態様項に記載されている。

既に述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第２７５２６
４１号明４１！！Ｆによる付１ｉｉ！車制動装置の付随
車制動機は、ヴアブコ刊行物［付随車制御弁９７１００
２第２　ｆｉｌ　、１９７９年１月発行、８頁から公知
であるような、従来型の付随車制動装置の付随車制動機
と比べれば特殊性を持っている。

いまだに圧倒的に使用されているようなこの種の付随車
制動装置１１！では、車両列の運転者は、牽引車制御Ｉ
！Ｉ機及び付随車制動機へ供給されるエネルギーの強さ
を調節する。エネルギとしての圧力媒体の場合は、運転
者がこの目的のために、例えば付随車制御弁及び、そこ
に示されているように、付随車制動弁と接続している頑
＠門付き車両の制動弁を使用することができる。供給さ
れるエネルギーの強さに応じて、牽引車制動機及び付随
車制動機は制動力を生ぜしめ、これらの制動機は車両の
制動減速の値を決める。その′祭付随牽制動噂がその負
担能力の限界に達した場合は、供給されるエネルギーの
強さは変らずに、付随車制動機の制動力及び車両列の制
動減速度が非常に低下する。フェーディングと称せられ
るこの現象を運転者は知覚する。運転者はその場合に運
転の仕方を通常、付随軍制ａｔ機がその負担能力の限界
範囲から戻されるように、変える。ドイツ連邦共和国特
許出顆公開第２７５２６４１号明＠優による付随車制動
装置では１運伝者が「フェーディング」を知覚すること
ができない。なぜならば運転者は何もしないのに付漉牽
制ｍ装置が付随車制動機へ供給されるエネルギーの強さ
の上昇により自動的に、「フェーディング」と関係があ
る制軸力低下を補償するからである。本発明は運転者に
この種の付随車制動装置の付随車制動機のためにも「フ
ェーディング」を簡単に知覚させることができる。

牽引車制動機の「フェーディング」については、ここで
は立ち入る必要はない。

本発明つ意味において、牽引車制動機又は付随車制動機
は、！摺割動力を発生する牽引車制動装置又は付随車制
動装置のそれぞれの構成要素である。摩耗する制動機の
場合は、これは、車輪制動機と、締め付は装置と、場合
によってはその間に配置される伝達部材とから成る構造
体群である。エネルギとしての圧力媒体の場合は、締め
付°け装置は通常制動シリンダから成る。

それに対して、牽引車制動装置又は付随車制動機Ｙｔは
、それぞれ牽引車側ｉｎｓ又は付随車制動機を含めた及
びエネルギ導管、制御導管、信号導管、エネルギ溜め及
び制７１１１１装置を含めた完全な装置と解される。

付随車制動装置は１つ又は複数の付随車制動機を含むこ
とができる。複数の付随車制御１２１Ｖ４の場合は、各
付随軍制ｆｔ！ＩＭにそれぞれ過負荷保護装置を設ける
ことができ、又は複数の付随車制動Ｍ又はすべての付随
車側＠機にこのような装置を共通に設けることができる
。これらすべての構成可能性は以下に付随軍制ｔ！ＩＪ
＃ａという概念で理解される。

本発明はいかなる種類のエネルギにも適している。例え
ば圧力媒体、負圧を持つ圧力媒体も、電気エネルギ又は
人間の力が挙げられる。圧力媒体の群の例としては、圧
縮空気及び液圧媒体及びこれらの組み合わせが挙げられ
る。

牽引車制動機及び又は付随車制動機へ供給されるエネル
ギーの強さを、例えば圧力媒体の場合は、制動シリンダ
の制動圧力として、直接検出することができる。しかし
これらの強さを、例えば制ａ導管も属する制ｍ＋装置で
、間接的に検出することもできる。圧力媒体の場合は、
その限りでは、特に制御弁又は中継弁又は制御導管の制
仰圧力が考虜の対象になる。特許請求の範囲第２項及び
第３項には、本発明のこれに関する構成が記載されてい
る。

比較装置を、付随車制動機へ供給されるエネルギ、従っ
て又付随車エネルギ信号が所定の値に達してはじめて作
用するように、構成することができる。この構成は、供
給されるエネルギーの強さが小さい場合の誤動作を防止
する。このような誤動作は、付随車制動装置の制動装置
の意図した及び意図しない機能的特性により引き起こさ
れる。例えはエネルギとしての圧力媒体の場合には、屈
曲特性を持つ、負荷に関係する制動力調節器、すなわち
調節されない圧力を持つ圧力媒体を初期段階に送り出す
制動力調節器が挙げられる。

特許請求の範囲第５項には、付随車制動装置において目
ａｔ値＃＠砿Ｈ回路としてのこの付随車制動装置の構成
のために付随車減速に役立つ手段の有利な構成が記載さ
れている。「牽引車と付随車との結合」はこの場合、牽
引車と独立した付随車との結合、すなわち例えばながえ
式結合、及び牽引車とトレーラとの結合、すなわち例え
ば鞍式継手／中心ピン結合、と解される。

特許請求の範囲第６項にはエネルギ１号の有利な利用が
記載されている。特許請求の範囲第７項による構成の場
合、本発明は、代案として又は過負荷保護装置に加えて
簡単に拡張されている。

牽引車及び付随車は、公知のやり方べそれぞれ常用制動
装置を持っている。牽引車及び／又は付随車は、さらに
公知のやり方で補助制動装置を持つことができる。補助
制動装置は、常用制動装置の故障の場合に非常制動能力
の維持に役立つ。牽引車は、常用制動装置及び場合によ
っては補助制動装置に加えて、連続制動装置を持つこと
ができる。この連続制動ｊ！Ｉ！は通常、制動力又は制
動減速度の必要性の小さい、長く続く制動操作の際に、
例えば勾配走行の際に、使用される。連続制動装置とし
て、減速装置及び動圧減速機のような摩耗なし構造様式
が好まれる。減速装置の牽引車制動機は、例えば回転ポ
ンプの原理に基づき又は渦流制動機として動作する。こ
の牽引車制動機の制動力は、（制御）エネルギの段階付
けられた供給により、すなわち段階付けられた牽引車エ
ネルギ信号において、段階的に調ＩＢｃｉＪ能である。

動圧減速機は牽引車制動機として駆動原動機の排気管内
の絞り弁又は揺動弁などを使用する。ｍ圧減速機は通産
（制御エネルギの供給により唯１つの段階にしか切り換
えできず、すなわち作動開始及び作動停止だけしかでき
ない、動圧減速機の制動力は原動機の回転速度に関係す
る。これは、動圧減速機が不変の牽引車エネルギ信号に
おいて可変制動力、従って又可変制動減速度を生ぜしめ
ることを意味する。

これらすべての構造様式は、連続制動装置に対する制限
を考慮に入れて、本発明による牽引車制御２Ｉ装置又は
付随車制動装置として考慮の対象になる。

本発明は、１つの構造様式である牽引車制動・装置が別
の構造様式である付着牽制ｍ装置と共同作用する、しば
しば起こる場合にも使用できる。例えば、牽引車の連続
制動ｉ置により付随車の常用制動装置を操作するのが普
通である。

最後に挙げた場合に連続制動装置が動圧減速機である場
合は、この動圧減速機の制動力と原動機の回転速度との
間の上述の依存関係から特殊性が生ずる。原動機の回転
速度の低下と共に、低下する制動力により（牽引車及び
全車両列の）制動減速度も低下する。それに応じて付随
車制動装置において付随車制動機へのエネルギ供給が減
少され、すなわち減少された付随車エネルギ信号が発生
される。それによって、牽引車エネルギ信号が一定のた
め、結果として誤動作の可能性のあるものからの比の値
が変化する。従って動圧減速機の牽引車エネルギ信号を
原動機の回転速度と制動力との依存関係に応じて合わせ
ることが好ましい。

〔実施例ｊ 図面に示した実施例について本発明のそれ以外の特徴を
以下に説明する。

この場合、例えば鉄道及び船舶交通の場合に普通である
ように、ν動車両がプッシャとしての付随車に続く場合
は、前述及び後述のすべての説明が然るべく適用される
。

同じ機能を持つ素子は同じ符号で示され、エネルギ導管
が実線で示され、制御導管が破線で示され、信号導管が
１点鎖線で示されている。

第１図に示されている車両は、付随車とこの付随車に先
行する牽引車とから成り、これらは全体として１２又は
４で示されている。

付随車１２は、エネルギ供給により操作可能な付随車制
動機１３を含んでいる。この付随車制動機は付随車制動
装置！！７、１０，１１，１３，１５．１６に設けられ
ており、この付随車制動装置はエネルギ溜め１１と、付
随車制動制御器１０と、付＠車１２にある付随車制動［
１３と、付随車制御装置７と、力センサ１５と、牽引車
４にある制御器ｊｌｉ１６とから成る。

牽引車４は、エネルギ供給により操作可能な牽引車制動
機１７を含んでいる。この牽引電制Ｓ＋ａは牽引車制動
装置ｌ１ｌＬＬ１７の構成要素であり、この牽引車制動
装置はエネルギ溜め１１と、牽引車制御装置１３と牽引
車制動０１７とから成る。

牽引車制御器ｆ１３及び付随車制動制御器１０は必ずし
も個別装置とは解されない。それらはむしろ、牽引車制
動機１７又は付随車制動機１３へのエネルギ供給に関係
する、例えば制動力調節器、中継弁などのような装置す
べてを象徴的に表わしている。

付随車制動装置１７、１０．１１，１３，１５．１６は
調節回路を形成し、この調節回路り調節量は付随車制動
減速度であり、この付随車制動減速度の目標値は牽引車
制動機１７へのエネルギ供給により、すなわちこの牽引
車制動機の操作により、生ぜしめられる。換言すれば、
牽引車側ａ機１７の操作により生ぜしめられる牽引車の
制動減速度は測定されかつ付随車制動機１３へのエネル
ギ供給は、付随車側ｍ減速度が牽引車制御装置の制動減
速度とほぼ同じであるように制御される。

この目的のために牽引車４と付随車１２との間に結合部
１４が使用され、この結合部は公知のやり方で構成でき
るが、しかしこの場合は付随車１２の牽引方向２及び乗
り上げ方向Ｓに摩擦係合されさえすればよい、力センサ
１５は、付随車１２の牽引方向Ｚ及び乗り上げ方向Ｓに
作用する力を検出するセンサとして構成されかつ適当に
配置されている。力センサは前述の力に対応する力信号
を発し、この力信号は制■装ｍ１６へ供給される。制御
装置１６は出力側で付随車制御装置７と接続しておりか
つこの制御装置の特別の構成に応じて、力信号が所定の
値を取り又は今にもこのような値の公差帯域を出ようと
する場合に、適当に向けられた出力信号を発生する。こ
の値を車両の特性に応じて牽引方向Ｚ又は乗り上げ方向
Ｓに設定することができる。

付随車制御装置７は一方では牽引車制御装置３と、他方
では制？１Ｉｌｌ管９を介して付随車制動ＭＪａＢ　１
０　トｉｉｔ、ｒティル。

付随車制御装置７は、制画装ｆｔ１６の出力信号に応じ
て、この付随車制御装置により制御導管９へ放出される
制御エネルギの強さを増大又は減少させるように構成さ
れている。

これまで述べた装置はすべてそれ自体としてかつこれら
の装置の共同作用において公知である。この理由からこ
れらの装置自体に詳しくふれることはせずに、本発明を
一層良く理解できるようにするために、これらの装置の
共同作用を再度記憶に呼び戻されなければならない。

牽引車制動機１７及び付随車制動機１３を操作するため
に、車両列の運転者は２！意に操作力又は操作行程によ
り牽引車制御装置３に作用を及ぼす。この牽引車制御装
置は、その結果エネルギ溜め１１から牽引車制動ｆｉ１
７ヘエネルギを供給し、このエネルギの強さは操作力又
は操作行程に関係する。同時に牽引車制御装置３は、同
様に操作力又は操作行程に関係するエネルギ力により付
随車制御装置ｌ１１７を制御し、この付随車制御装置は
その結果適当な制御エネルギを制御導管９を介して付随
車制動側１ＩＩＩＩ器ｌＯへ与え、この付随車制動制御
器はその結果エネルギ溜め１１から付随車制動）１％１
３へ適当な強さのエネルギを供給する。力センサ１５は
その間に力信号を制御器＠１６へ送る。力信号が所定の
値を取り又はいまにもこの値の公差帯域を出ようとする
場合は、制御装置１！１６が付随車制御装置！７へ出力
信号を送り、この出力信号に基づいて付随軍制ａｌ′Ｊ
！装置は、操作力又は操作行程に関係するエネルギ制御
導管９内の制御エネルギを増大又は減少させ、力信号は
所定値を守り又は公差帯域を出ようとする傾向を失う。

乗り上げ方向Ｓに高すぎる値を取ろうとする力信号の傾
向、すなわち制動力の低下、を付随車制動装置？、１０
゜１１．１３，１５．１６がエネルギ供給の増大により
防止する。

これまで述べた装置の他に、実施例は更に付随車制動Ｈ
ａ１３用の過負荷警報装置５．８．１８を示している。

この過負荷警報装置は第１のセンサ１８と、第２のセン
サ８と、比較袋ｆｌ１５とから成る。第１のセンサ１８
は牽引車制動機１７へ供給されるエネルギの強さを監視
しかつこの強さに対応する牽引車エネルギ信号を比較装
置５へ送る。第２のセンサ８は付随車制動機１３へ供給
されるエネルギの強さを監視しかつこの強さに対応する
付随車エネルギ信号を比較装置５へ送る。比較装置ｉ１
５は、これらのエネルギ信号から比の値を形成しかつこ
の比の値が所定の危険な変化速度又は−層高い変化速度
で変化する場合に警報盾号を発するように、構成されて
いる。

制動機、従って又付随車制動機１３も、供給されるエネ
ルギの強さが与えられている場合のこの付随車制動機の
負担能力の限界において強い制動力低下を示すことは周
知である。上に詳細に述べた、付随車制動減速用の調節
回路としての特性において、付随車制動機！　７、１０
，１１，１３゜＋５．１６は、付随車制動機１３のこの
ような制動力低下を、供給されるエネルギの大きな増加
により補償しようと努める。この増加に対応する付随車
エネルギ信号上昇を過負荷警報装置５，８゜＋８が利用
する。上述した非常な制動力低下は一般一こ「フェーデ
ィング」と称せられる。付随車側ｍ機１３の「フェーデ
ィング」は付随車エネルギ信号の非常な上昇によっても
特徴づけられている。

付随車側＃ＪｊＪ機が「フェーディング」を示す場合は
、同時）こ牽引型制動機１７が同様に［フェーディング
Ｊを示すかあるいは更に普通に動作する。最初に挙げた
代案では、牽引軍制ｆＩ！１機１７の制動力低下のため
に付随車制動機１３の制動力低下が完全に又は部分的に
許容されるので、この場合に付随車制動機＋３へ供給さ
れるエネルギの強さは増大されないかあるいは少ししか
増大されないので、エネルギ信号から形成された比の値
は不変であり又は危陵な変化速度より小さい変化速度で
変化する。従ってこの場合、過負荷警報装置５．８．１
８は＠作しない。しかしこれは必要でない。なぜならば
車両列の運転者は、従来型の付′９１Ｍ市制動装置の場
合のように、弱まる割勘減速の形の「フェーディング」
を知覚するからである。第２の代案では、付随車エネル
ギ信号の上昇は、エネルギ信号から形成される比の値の
相応に大きい変化を結果として伴う。

なぜならば牽引車エネルギ信号は（少なくともほぼ）変
わっていないからである。比のＨＤ変化速度が所定の危
険匝に達し又はこの危険値を越えた場合に、比較’！ｉ
置５は警報信号を発する。

この場合比の値が完全に上昇する値の方向に又は低下す
る値の方向に変化するかどうかは、比較装置５の構成に
応じて、付随車エネルギ供給号が比の値の分子又は分母
となるか５こかかっている。

これは実際上達れなしに行なわれる。従って過負荷警報
装＠５．８．１８は、警報表示を子分に遅れなしに実現
すべき課−を解決する。

実施例は比較装置５の警報信号用の評価装置として光又
は音１ｔ１報装置２及び制動圧力除去装置６を示してい
る。警報装置２は警報信号を光又は音響表示に変換し、
制動圧力除去装置６は、警報信号から制御信号を発生し
、この制御信号によって制動圧力除去装置が、開開導管
９へ送ることができる制御エネルギを最高値に制波しか
つ／又はこの制褐エネルギを減少させる目的で付随車制
御装置１１７に作用するように、構成されている。付随
車側＃装盲７の介在のもとに、制動圧力除去装置６は警
報信号の発生の際に付随車制動機へのエネルギ供給を制
御し、その結果、付随車制動機へ供給されるエネルギの
強さが最高値に制服されかつ／又は既存の値から出発し
て減少される。従って過負荷警報装置５、’８．１８は
、付随車制動機１３用の過負荷保護装置としても役立つ
。

図示されていないやり方で、代わりにｌＩ報装置２及び
制動圧力除去装置６を設けることもできる。制動圧力除
去装置６の使用範囲が制動実施への制動圧力除去装置の
自動的介入のために制限されることは明白である。なぜ
ならばこれは多くの使用例においで甘受できないがらで
ある。

詳細には、比較装置５は公知の電子部品を使用して次の
ように動作する。牽引中割■装置３を操作する際に、組
み込まれたクロック発生器が接続される。このクロック
発生器により決められる周期で、比較装置５は第１のセ
ンサ１８及び第２のセンサ８を呼び出しかつエネルギ信
号から比の値を形成する。周期の始めに形成された比の
値は、組み込まれた記憶装置に一時的に記憶されかつ周
期の終わりに形成された比の値と比較する。周期の終わ
りに形成された比の値が、記憶された危塗度だけ又はそ
れ以上異なると、組み込まれた開閉器を介して１報信号
回路が閉じられる。上に述べたことによれば、警報信号
回路の閉鎖を引＠起こす比の値の差異は正又は臼であり
得る。これは、比較装置５が付随車エネルギ信号を比の
値の分子又は分母に代入するかによる。比較］１を、付
随車エネルギ信号が所定の値に達した場合にはじめてク
ロック発生器が作ｍ開始されるように、構成することが
できる。この構成により、既に詳細に説明した有り得る
誤動作を防止することができる。

比較装置５を、牽引車制御装置３の操作の終了径に所定
時間の間、既に詳細；こ述べたように、動作し続けるよ
うに、構成することができる。

くれによって、すぐ続ｑｌて相欠いで蒋なわれる操作の
場合に周期の始め及び終わりが異なる制動サイクルに入
ることが可能になる。それにより、過負荷警報装置５，
８．１８はこの種の制動操作の際にも効果的である。

比較装置を、周期の簾わり及び始めにエネルギ信号の差
を検知しかつ危険な差を越えた際に魯報信号回路を閉じ
るように構成することができる。

実施例では、第１のセンサ１８は牽引車制動機１７へ供
給されるエネルギを亘接測定し、第２のセンサ８は付随
車制動機１３へ供給されるエネルギを制御導管９におい
て間接的（こ測定する。換言すれば、第１のセンサ１８
は、牽引車制動機において作用するエネルギの強さを検
出するために設けられており、第２のセンサ８は、付随
車制！１１１３へ供給されるエネルギの強さを定めるた
めに使われる制御装置に設けられている。第２のセンサ
８が第１のセンサ１８と同じように、ただし付随車制動
装置に、そして第１のセンサ１８が第２のセンサ８と同
じように、ただし牽引車制動装置に配置され得ることは
明白である。

実施例では、付随車制動装置ｉｔ　７、１０，１１．１
３，１５゜１６に組み込まれるべき構成要素である付随
軍制ｉ装置７、第２のセンサ８、力センサ１５及び制御
装置１１６が牽引車４に配置されている。

この配置には、従来型の付随車制御装置が、付随車自体
におけるいかなる変更もなしにｐ一方では調節量が付随
車制動減速度である調節回路になるように形成でき、他
方では本発明との共同作用のために利用できるという利
点がある。

従来型の付随車制動装置を大梁して、この場合牽引車に
配置された付随車制動装置の構成要素を全部又は一部付
道車にも配置することができることは明白である。

第２図に示した実施例は、次の点で前述の実施例と異な
るが、その他の点では一致している。

牽引車４の制動減速度の測定は減速センサ２０によって
行なわれ、この減速センサは、この制動減速度を表わす
牽引車減速信号を発する。付随車制ｉＩ！Ｉｌ減速度を
検出するために減速センサ２２が設けられており、この
減速センサはこの制動減速度を表わす付随車減速信号を
発する。これらの減速信号は評価装ａ２１へ供給され、
この評価装置は、付着車に速信号がそもそも又は所定値
だけ牽引車減速信号と異なる場合に、制御信号を発する
。これらの可能性のいずれが正しいかは、評ｌ１ｌｆｉ
装置２１の特別の構成による。

ここに２３で示されている付随車制動制御器は、評価装
置１２１から送られる制御信号を受は取りかつこの付随
車制動制御器は、エネルギ溜め１１から付随車制動［１
３へ供給されるエネルギの強さをこの制御信号に基づい
て制御するように構成されている。このようにして、付
随車制ｉｌＩ！１１！％１３により発生された制勘力は
、付随車制動減速度が、不可避の公差は別として、牽引
車の制動減速度と等しいように制御される。

過負荷警報装！５，８．１８の第２のセンサ８は付随車
制動機１３へ至るエネルギ供給導管に配置されておりか
つ第１のセンサ１８と同じように、この付随車制動類へ
供給されるエネルギの強さを直装検出する。

減速センサ２０は牽引車に配置されかつ減速センサ２２
は付随車に配置されなければならず、他方、比較装置５
及び評価装置２１は牽引車４と付随車１２との間に配置
されている。それによってこれらの装置を任意に又は合
目的に牽引車４又は付随車１２に配置することができる
ようにしなければならない。当業者は、これらの配置可
能性が付随車制動制ａ器２３のためにも存在することを
認識している。更に当業者は、付随軍制ＭＪ￥Ａａ器２
３を前の実施例の付随車制動制御器ｌＯと取り替えるこ
とができることを認識しており、この場合、この付随車
制動制剤器は、制御卓Ｗ９に対応する導管を介して、付
随車側＃装置７に類似している付随車別画装置により制
御されなければならず、この付随車制動機瞠は評価！Ｉ
Ｉ＋！２１の制御信号を処理する。

第２図による実施例は、少なくとも前の実施例の牽引車
と付追車とのＦＪ擦擦合合部必要としない。従って本発
明の方からは、この場合付随車１２は牽引車４に自然に
追従することができ又は運転中のみ制＠操作なしに作用
する結合部、例えば純゛枠な牽引車結合部、なしに牽引
車と結合され得る。

牽引車制動機１７及び付随車制動機１３又は牽引車制動
機盟又は付１霞車制動装置の可能な構造畷式に関して、
両実施例については既に上に述べた可能性が適用される
。複数の牽引屯制御！ＪＪ機、又は牽引車制御ｓ機又は
付随車制動装置において複数の付随車側ｗＪ機が存在す
る場合についても、既に上になされた説明が適用される
。

その他の点では、上述のことから別のことが明らかにな
らない限りは、第１図による実施例についてなされた説
明が、第２図νこよる実施例について適用され、そして
逆も又その通りである。

当業者は、本発明の保護範囲が実施例において論じ尽さ
れているのではなくて、特徴が特許請求の範囲に従属す
るすべての構成も網羅していることを認識している。

【図面の簡単な説明】

第１図は付随車側ｆＩ２１機用の過負荷保護及び／又は
袋綴装置付きの付随車制動装置を持つ車両の概略構成図
、第２図は第１図１こよる車両の別の構成の概略構成図
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　付随車制動装置が調節回路を形成し、この調節回路
   の調節量が付随車制動減速度であり、この制動減速度の
   目標値が、付随車に先行する牽引車又は付随車に追従す
   るプッシャに少なくとも１つの牽引車制動機へのエネル
   ギ供給により生ぜしめられる、付随車制動装置に配置さ
   れてエネルギ供給により操作可能な少なくとも１つの付
   随車制動機用の過負荷警報装置において、第１のセンサ
   （１８）が設けられ、このセンサが、牽引車制動機（１
   ７）へ供給されるエネルギの強さを監視しかつこの強さ
   に対応する牽引車エネルギ信号を発し、第２のセンサ（
   ８）が設けられ、このセンサが、付随車制動機（１３）
   へ供給されるエネルギの強さを監視しかつこの強さに対
   応する付随車エネルギ信号を発し、比較装置（５）が設
   けられ、この比較装置へ前述のエネルギ信号が供給され
   、この比較装置（５）が、エネルギ信号から比の値を形
   成しかつこの比の値が少なくとも所定の危険な変化速度
   で変化する場合に警報信号を発するように構成されてい
   ることを特徴とする、付随車制動機用の過負荷警報装置
   。 ２　第１のセンサ（１８）及び／又は第２のセンサが、
   牽引車制動機（１７）又は付随車制動機（１３）におい
   て作用するエネルギの強さを直接検出するために設けら
   れていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。 ３　第１のセンサ及び／又は第２のセンサ（８）が、牽
   引車制動機又は付随車制動機（１３）へ供給されるエネ
   ルギの強さを定めるために使われる制御装置（制御導管
   （９））に配置されていることを特徴とする、請求項１
   及び２のうち１つに記載の装置。 ４　比較装置（５）が、付随車エネルギ信号が所定の値
   に達してはじめて作用するように構成されていることを
   特徴とする、請求項１ないし３のうち１つに記載の装置
   。 ５　牽引車（４）と付随車（１２）が付随車（１２）の
   牽引方向及び乗り上げ方向に少なくとも摩擦結合されて
   おり、付随車（１２）の牽引方向（Ｚ）及び乗り上げ方
   向（Ｓ）に作用する力を検出するセンサ（以下力センサ
   （１５）と言う）が設けられ、このセンサの力に対応す
   る力信号が、付随車制動装置（７、１０、１１、１３、
   １５、１６）に付属する制御装置（１６）へ供給され、
   付随車制動減速度の調節が、制御装置（１６）が付随車
   制動機（１３）へ供給されるエネルギの強さを制御して
   力信号が所定の値を取り又はこのような値の公差帯域を
   出ないようにして行なわれることを特徴とする、請求項
   １ないし４のうち１つに記載の装置。 ６　比較装置（５）と光又音響警報装置（２）が接続さ
   れ、この警報装置が警報信号により制御可能であること
   を特徴とする、請求項１ないし５のうち１つに記載の装
   置。 ７　比較装置（５）と制動圧力除去装置（６）が接続さ
   れ、この制動圧力除去装置が、警報信号の発生の際に付
   随車制動機（１３）へのエネルギ供給を制御して、付随
   車制動機（１３）へ供給されるエネルギの強さが最高値
   に制限されかつ／又は既存の値から出発して減少される
   ように、構成されていることを特徴とする、請求項１な
   いし６のうち１つに記載の装置。 ８　少なくとも牽引車（４）又は付随車（１２）におい
   てエネルギとして少なくとも圧力媒体の圧力が使われる
   ことを特徴とする、請求項１ないし７のうち１つに記載
   の装置。 ９　圧力媒体として少なくとも圧縮空気が使われること
   を特徴とする、請求項８に記載の装置。 １０　圧力媒体として少なくとも液圧媒体が使われるこ
   とを特徴とする、請求項１ないし９のうち１つに記載の
   装置。 １１　少なくとも牽引車（４）又は付随車（１２）にお
   いてエネルギとして電気エネルギが使われることを特徴
   とする、請求項１ないし１０のうち１つに記載の装置。 １２　少なくとも牽引車（４）又は付随車（１２）にお
   いてエネルギとして人間の力が使われることを特徴とす
   る、請求項１ないし１１のうち１つに記載の装置。 １３　少なくとも牽引車制動機（１７）又は付随車制動
   機（１３）が牽引車（４）又は付随車（１２）の常用制
   動装置に属することを特徴とする、請求項１ないし１２
   のうち１つに記載の装置。 １４　少なくとも牽引車制動機（１７）又は付随車制動
   機（１３）が牽引車（４）又は付随車（１２）の補助制
   動装置に属することを特徴とする、請求項１ないし１３
   のうち１つに記載の装置。 １５　牽引車制動機（１７）が連続制動装置に属するこ
   とを特徴とする、請求項１ないし１４のうち１つに記載
   の装置。 １６　連続制動装置が減速制動装置であることを特徴と
   する、請求項１５に記載の装置。１７　連続制動装置が
   動圧減速機であることを特徴とする、請求項１５に記載
   の装置。