JPH01226486A - 自動二輪車のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、スクータ型自動二輪車に好適のパワーユニッ
ト支持構造に間し、特にパワーユニットの前端部を防振
リンクと緩衝器とを介して車体フレームで支持するよう
にした場合の、ロードクリアランスの確保に関する。

〔従来の技術〕

従来から、スクータ型自動二輪車のパワーユニットを車
体フレームで支持する構造としては、パワーユニットの
前端を車体フレームに揺動自在に枢支するとともに、後
端部とその上方に位置する車体フレームとの間に緩衝器
を配設するのが一般的であった。この構造の車体フレー
ムでは、パワーユニットの後部上方に、緩衝器の上端を
支持する強度メンバとしての後フレームが必須であり、
車体フレームの小型化、荷台高さ及びシート高さの低減
化に限界があった。

そこで上記問題を解消できるパワーユニットの支持構造
として、従来、例えば特開昭６１−２８７８８９号公報
に記載されているものがある。これはパワーユニ・ノド
の前部の上、下をそれぞれ防振リンク。

！１衝器を介して車体フレームに接続するとともに、こ
の防振リンク、緩衝器を上下に位置させたものである。

この構造によれば、上記強度メンバとしての後フレーム
は不要になり、車体フレームの小型化、荷台高等の低減
化が達成できる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記防振リンクは、上記公報の第３図にも示
されているように、比較的大型のものでしかもその揺動
スペースが必要なことから、それに応じた大きな配置ス
ペースを必要とする。従ってこの公報記載の支持構造の
ように、この防振リンクと、これもまた比較的配置スペ
ースを要する緩衝器とを上下に配置する場合、両者の干
渉を避けるため等の理由で、設計の如何によっては緩衝
器を低い位置に配置せざるを得なくなり、その結果必然
的にロードクリアランスが狭くなる問題がある。またこ
の緩衝器はピストンロッド等の摺動部及びシール部が飛
石等によって損傷し易いから、この点からも緩衝器を低
い位置に配置するのは好ましくない。

本発明の目的は、上記従来の問題点に鑑み、車体フレー
ムの小型化、荷台高の低減化を達成でき、かつロードク
リアランスを充分に確保できる自動二輪車のパワーユニ
ット支持構造を提供する点に、ある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、パワーユニットを車体フレームに揺動自在に
支持するための自動二輪車のパワーユニット支持構造に
おいて、上記パワーユニットの前部の上部を防振リンク
を介して車体フレームで支持し、該パワーユニットの前
部の下部を連結リンク及び緩衝器を介して車体フレーム
に連結するとともに、該緩衝器を上記防振リンクの車両
前後方向前側に位置させたことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係るパワーユニットの支持構造によれば、緩衝
器を連結リンクを介して車体フレームに接続することに
より、該緩衝器を防振リンクの前側に配置したので、該
防振リンクと緩衝器との上下方向での干渉の問題はなく
なり、従って該緩衝器を必要に応じてロードクリアラン
スが確保できるよう上方位置に自由に配置することがで
きる。

また、緩衝器を高所に配置できるから、飛石等による緩
衝器の損傷の問題もあまり生じない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例によるパワー
ユニット支持構造を説明するための図である。

図において、１は本実施例構造が採用されたスクータ型
自動二輪車であり、これの車体フレーム２は、以下の構
成の、いわゆるアンダーボーン型のものである。即ち、
操向軸筒２ａから下方に延び、下端で後方に折り曲げら
れた前フレーム２ｂの後端に、ここから後方に延び、さ
らに上方に折り曲げられた左、右一対の後フレーム２ｃ
の前端を溶接固定する。そしてこの前、後フレーム２ｂ
。

２Ｃの下方屈曲部同士を補強パイプ２ｄで接続し、さら
に後フレーム２Ｃの上端間を平面視０字状の荷台フレー
ム２ｅで接続して構成されている。

上記操向軸筒２ａには、下端で前輪３を軸支する前フオ
ーク４が軸支され、これの上端には操向ハンドル５が固
定され、該操向軸筒２ａ廻りは前カバー６で囲まれてい
る。また、上記車体フレーム２の下方屈曲部には足載板
７が搭載されており、この足載板７の上記補強バイブ２
ｄ部分は上方に膨出されてトンネル部７ａになっている
。さらにまた、上記後フレーム２Ｃの上方にはシート８
が搭載され、上記荷台フレーム２ｅ上には低床の荷台９
が形成されている。またこのシート８及び荷台９の下方
部分は後カバー１０で囲まれている。

上記荷台フレーム２ｅの下方に、パワーユニット１２が
配設されている。このパワーユニット１２は、シリンダ
、シリンダヘッドを導風カバーで覆ってなる強制空冷式
のエンジン本体１３と、■ベルト式無段変速機を内蔵す
る伝動ケース１４とを一体化してなり、該伝動ケース１
４の後端に後輪１５が軸支されており、また該伝動ケー
ス１４の上面に燃焼空気用エアクリーナ１６が搭載され
ている。

そして上記パワーユニット１２の前端部の上部は、上記
後フレーム２ｃに固着された支持ブラケットｌｌａに防
振リンク１７を介して上下に揺動自在に枢支されている
。この防振リンク１７は、第４図に示すように、板状の
リンクプレート１８の前端部に、筒状のゴムブツシュ１
９ａを装着するとともに、後端部に支持穴１８ａを形成
し、上部に有底筒状の保持筒１８ｂを固定し、該筒１８
ｂ内に緩衝ばね２０を内蔵するゴムダンパ１９ｂを収容
して構成されている。この緩衝ばね２０はメインスタン
ドを立てた場合、あるいは悪路走行の際に後フレーム２
Ｃと当接して、該パワーユニット１２の上方への揺動を
規制する。そして上記ゴムブツシュ１９ａは後フレーム
２Ｃに固着された一対の支持ブラケットｌｌａ、ｌｌｂ
間に挿入され、支持ピン２１ａで支持されており、また
上記支持穴１８ａは伝動ケース１４に一体形成された支
持ブラケット１４ａにゴムブツシュ１４ｃを介して支持
ピン２１ｂで軸支されている。また、上記支持ブラケッ
トｌｉｄにはス）７パ部１）ｅが形成されている。これ
はジャンプ時等に両者が当接してパワーユニット１２の
下方への揺動を規制する。

また、上記パワーユニット１２の前端部の下部は、連結
リンク２２を介して上記後フレーム２Ｃの上方屈曲部に
連結されている。この連結リンク２２は、相互に回動自
在に連結されたそれぞれ左。

右一対の第１．第２リンク２３．２４からなり、第１リ
ンク２３の後端は上記伝動ケース１４に一体形成された
支持プラテン）１４ｂに軸支され、第２リンク２４の略
中央部は後フレーム２Ｃに固着された支持ブラケットＩ
ｌｂに軸支されている。

そしてまた、上記第２リンク２４の上端間には緩衝器２
５の後端が連結されている。この緩衝器２５は上記足載
板７に形成されたトンネル部７ａ内に略水平に配置され
ており、その前端は上記前フレーム２ｂに固着された支
持プラテンｚｉｃに軸支されている。このようにして、
該緩衝器２５は上記防振リンク１７の前側に位置してお
り、両者は前後方向に略直線状に配置されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例では、パワーユニット１２の前端部の上、下部
をそれぞれ防振リンク１７、連結リンク２２及び緩衝器
２５を介して車体フレーム２で支持したので、従来の、
後フレームと伝動ケースの後端部との間に緩衝器を配設
する場合のような、後フレームを比較的高所で、車両の
後端まで延長する必要がなく、車体フレーム２を後フレ
ーム２Ｃの短縮分だけ小型化することができるとともに
、必要に応じてシート８を低所に配置することもできる
。また、荷台フレーム２ｅを低くして荷台９を低所に形
成でき、荷物の積み降ろしが楽になる。

そして上述の従来構造のように、パワーユニットの前端
部を上、下に配置された防振リンク、緩衝器で車体フレ
ームに支持した場合は、両者の干渉をさけるため緩衝器
を低く配置することとなり、ロードクリアランスが狭く
なる恐れがある。これに対して本実施例では、緩衝器２
５を連結リンク２２を介在させることにより防振リンク
１７の前側に配置したので、両者の上下方向の干渉につ
いては考慮する必要がなく、従って緩衝器２５を自由に
高所に配置することができ、緩衝器２５によりロードク
リアランスが狭くなることはない、なお、本実施例では
、連結リンク２２の第１リンク２３が下方に位置してい
るが、このリンク２３は緩衝器２５に比較して小さいも
のであるから、これによりロードクリアランスが狭くな
ることはあまりなく、しかもこの連結リンク２２はプレ
ートを連結しただけのものであるから、飛石等による損
傷のおそれもほとんどない。

また、本実施例では、足載板７の中央部を上方に膨出さ
せてなるトンネル部７ａ内に緩衝器２５を配置したので
、該足載板７の、乗員が両足を載置する足載せ部７ｂに
ついては、従来と同様の高さに設定できる。逆に言えば
、緩衝器２５を足載部７ｂより上方に配置したので、下
方への余分な突出がな（、この足載板７部分においても
従来どおりのロードクリアランスを確保できる。

第５図及び第６図は本発明の第２実施例を説明するため
の図であり、本実施例は足載板を従来のスクータ型自動
二輪車と同様に平坦にできるようにした例である。

図において、第１図と同一符号は同−又は相当部分を示
し、本実施例では、連結リンク２２の第２リンク２４は
略り字状になっている。この第２リンク２４の上辺後端
部と後フレーム２ｃの上端に固着された支持ブラケット
１）ｃとの間に、緩衝器２５が略垂直に配設されており
、本実施例においても、この緩衝器２５は防振リンク１
７の前側に位置している。また、本実施例の緩衝器２５
は、平面から見て、車幅方向左側に偏心しており、これ
に応じて連結リンク２２も、第１リンク２３を左側に屈
曲させて構成されている。

本実施例においても上記第１実施例と同様に、ロードク
リアランスを確保できるとともに、シート高、荷台高の
低減化及び車体フレームの小型化が図れる効果があり、
さらに、緩衝器２５を後フレーム２ｃに沿わせて略垂直
に配置したので、足載板７にトンネル部を設ける必要が
なく、これを平坦化できる効果がある。

また、本実施例では、緩衝器２５を車幅方向に偏心させ
たので、パワーユニット１２をそれだけ前方に位置させ
ることができ、必要に応じて軸間距離を短くすることが
できる。ちなみに、緩衝器２５を車両の軸心上に配置し
た場合は、該緩衝器２５とエンジン本体１３からの排気
管１３ａとの干渉を避けるため、パワーユニット１２を
ｅ方に配置せざるを得なくなる。

第７図は上記第２実施例の変形例を示し、これは荷台を
さらに低下させることができるようにした例である０図
において、第５図と同一符号は同−又は相当部分を示し
、本実施例では、エンジン本体１３が水平に配置されて
おり、またエアクリーナ１６は該エンジン本体１３の車
外側壁面と、伝動ケース１４の前側壁面とで形成される
コーナ状の空間に配設されている。

本実施例では、上記第２実施例と同様の効果があり、さ
らにパワーユニット１２の高さが低くなり、その結果荷
台９及びシート８をさらに低くできる効果がある。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車のパワーユニット
支持構造によれば、緩衝器を防振リンクの前側に配置し
たので、車体フレームを小型化でき、シート、荷台を低
くできるとともに、パワーユニット支持部のロードクリ
アランスを確保できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例によるパワー
ユニットの支持構造を説明するための図であり、第１図
はその左側面図、第２図、第３図は第１図のＩＩ−ＩＩ
線断面図、ｍ−ｍ線断面図、第４図は防振リンクの一部
断面側面図、第５図は本発明の第２実施例の左側面図、
第６図はその平面図、第７図は第２実施例の変形例を示
す左側面図である。 図において、１はスクータ型自動二輪車、２は車体フレ
ーム、１２はパワーユニット、１３はエンジン本体、１
４は伝動ケース、１４ａ、１４ｂは支持ブラケット（パ
ワーユニットの前部の上部。 下部）、１７は防振リンク、２２は連結リンク、２５は
緩衝器である。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社 第２凹 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン本体と伝動機構を内蔵する伝動ケースと
   を一体化してなるパワーユニットを車体フレームに揺動
   自在に支持するための自動二輪車のパワーユニット支持
   構造において、上記パワーユニットの前部の上部を防振
   リンクを介して車体フレームで支持し、該パワーユニッ
   トの前部の下部を連結リンク及び緩衝器を介して車体フ
   レームに連結するとともに、該緩衝器を上記防振リンク
   の車両前後方向前側に位置させたことを特徴とする自動
   二輪車のパワーユニット支持構造。