JPH099407A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
車両用駆動装置の制御装置Info
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- JPH099407A JPH099407A JP7150375A JP15037595A JPH099407A JP H099407 A JPH099407 A JP H099407A JP 7150375 A JP7150375 A JP 7150375A JP 15037595 A JP15037595 A JP 15037595A JP H099407 A JPH099407 A JP H099407A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 48
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 abstract description 9
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 4
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 4
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンとモータジェネレータと変速機を有
する車両用駆動装置において、減速時の挙動を安定させ
たまま、変速機を変速させて、モータジェネレータによ
る制動エネルギーの回収効率を向上させる車両用駆動装
置の制御装置を提供する。 【構成】 モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
２１は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した
時に、モータジェネレータ２を発電させ、制動エネルギ
ーを回収させるモータジェネレータ制御手段と、前記変
速機３を、現在の変速段と現在の変速段よりも大きなギ
ヤ比の変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最
大となる最適変速段に変速させる変速制御手段を設け
る。したがって、車両が減速状態と検出された時に、モ
ータジェネレータ２を発電させることによって制動エネ
ルギーを回収するとともに、現在の変速段と現在の変速
段よりも大きいギヤ比の変速段との中で、回収可能なエ
ネルギーの量が最大となる変速段に変速させるので、よ
り効率よくエネルギーを回収することができる。
する車両用駆動装置において、減速時の挙動を安定させ
たまま、変速機を変速させて、モータジェネレータによ
る制動エネルギーの回収効率を向上させる車両用駆動装
置の制御装置を提供する。 【構成】 モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
２１は、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出した
時に、モータジェネレータ２を発電させ、制動エネルギ
ーを回収させるモータジェネレータ制御手段と、前記変
速機３を、現在の変速段と現在の変速段よりも大きなギ
ヤ比の変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最
大となる最適変速段に変速させる変速制御手段を設け
る。したがって、車両が減速状態と検出された時に、モ
ータジェネレータ２を発電させることによって制動エネ
ルギーを回収するとともに、現在の変速段と現在の変速
段よりも大きいギヤ比の変速段との中で、回収可能なエ
ネルギーの量が最大となる変速段に変速させるので、よ
り効率よくエネルギーを回収することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置の制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、モータを駆動源とし、制動時に車
輪からの制動エネルギーをモータを発電させることによ
って、電力としてバッテリに充電する電動車両がある。
一般に、モータによって回収できるエネルギーは、モー
タの特性（回転数と制動トルク）によって決定される。
そのため、この電動車両は、モータの出力軸に連結され
る変速機を変速させることで、車輪から入ってくる制動
エネルギーの回転数と制動トルクを変更させて、制動エ
ネルギーを最大限に回収するようにしている（特開平５
─１６１２１６号公報、特開平５─１７６４０９号公報
参照）。
輪からの制動エネルギーをモータを発電させることによ
って、電力としてバッテリに充電する電動車両がある。
一般に、モータによって回収できるエネルギーは、モー
タの特性（回転数と制動トルク）によって決定される。
そのため、この電動車両は、モータの出力軸に連結され
る変速機を変速させることで、車輪から入ってくる制動
エネルギーの回転数と制動トルクを変更させて、制動エ
ネルギーを最大限に回収するようにしている（特開平５
─１６１２１６号公報、特開平５─１７６４０９号公報
参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、上記
した従来の電動車両は、回収できるエネルギーが最大に
なる変速段を決定するのに、現在の変速段と、それより
も１つ上の変速段と、１つ下の変速段での回収可能なエ
ネルギーを演算によって求め、３つの変速段のうち回収
可能なエネルギーが最大となる変速段へ変速させるよう
にしている。
した従来の電動車両は、回収できるエネルギーが最大に
なる変速段を決定するのに、現在の変速段と、それより
も１つ上の変速段と、１つ下の変速段での回収可能なエ
ネルギーを演算によって求め、３つの変速段のうち回収
可能なエネルギーが最大となる変速段へ変速させるよう
にしている。
【０００４】そのため、急ブレーキ時等の制動エネルギ
ーが大きい時には、例えば、現在の変速段を４速とする
と、エネルギーを最大限に回収するためには、１速が一
番いい時でも、４速から３速、２速、１速というよう
に、１速づつ変速させるビジーシフトが起きる。そし
て、変速中はエネルギーの回収を行うことができないの
で、変速回数が多くなればなるほど、その分エネルギー
の回収量が減ってしまう。
ーが大きい時には、例えば、現在の変速段を４速とする
と、エネルギーを最大限に回収するためには、１速が一
番いい時でも、４速から３速、２速、１速というよう
に、１速づつ変速させるビジーシフトが起きる。そし
て、変速中はエネルギーの回収を行うことができないの
で、変速回数が多くなればなるほど、その分エネルギー
の回収量が減ってしまう。
【０００５】また、このような電動車両は、１つ上の変
速段での演算を行っているので、運転者がブレーキを踏
んで減速しようとしているにもかかわらず、アップシフ
トが起こり、運転者の意図に合わなくなり、また、車両
の挙動が不安定になる。そこで、本発明は、エンジンと
モータジェネレータと変速機を有する車両用駆動装置に
おいて、減速時の挙動を安定させたまま、変速機を変速
させて、モータジェネレータによる制動エネルギーの回
収効率を向上させる車両用駆動装置の制御装置を提供す
ることを目的とする。
速段での演算を行っているので、運転者がブレーキを踏
んで減速しようとしているにもかかわらず、アップシフ
トが起こり、運転者の意図に合わなくなり、また、車両
の挙動が不安定になる。そこで、本発明は、エンジンと
モータジェネレータと変速機を有する車両用駆動装置に
おいて、減速時の挙動を安定させたまま、変速機を変速
させて、モータジェネレータによる制動エネルギーの回
収効率を向上させる車両用駆動装置の制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕車両用駆動装置の制御装置において、エンジン
（１）と、このエンジン（１）の出力軸に連結され、動
力を車輪（１７）に伝達すると共に複数の変速段を有す
る変速機（３）と、前記エンジン（１）の出力軸に連結
され、発電により前記車輪（１７）からの制動エネルギ
ーを前記変速機（３）を介して回収するモータジェネレ
ータ（２）と、このモータジェネレータ（２）により回
収された制動エネルギーを電力として蓄電するバッテリ
（６）と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、この減速状態検出手段からの出力信号により、前記
変速機（３）とモータジェネレータ（２）とを制御する
制御手段（２１）とを備えてなる車両用駆動装置におい
て、前記制御手段（２１）は、減速状態検出手段が車両
の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータ
（２）を発電させ、制動エネルギーを回収させるモータ
ジェネレータ制御手段と、前記変速機（３）を、現在の
変速段と現在の変速段よりも大きなギヤ比の変速段との
中で、回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変速
段に変速させる変速制御手段を設けるようにしたもので
ある。
成するために、 〔１〕車両用駆動装置の制御装置において、エンジン
（１）と、このエンジン（１）の出力軸に連結され、動
力を車輪（１７）に伝達すると共に複数の変速段を有す
る変速機（３）と、前記エンジン（１）の出力軸に連結
され、発電により前記車輪（１７）からの制動エネルギ
ーを前記変速機（３）を介して回収するモータジェネレ
ータ（２）と、このモータジェネレータ（２）により回
収された制動エネルギーを電力として蓄電するバッテリ
（６）と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、この減速状態検出手段からの出力信号により、前記
変速機（３）とモータジェネレータ（２）とを制御する
制御手段（２１）とを備えてなる車両用駆動装置におい
て、前記制御手段（２１）は、減速状態検出手段が車両
の減速状態を検出した時に、前記モータジェネレータ
（２）を発電させ、制動エネルギーを回収させるモータ
ジェネレータ制御手段と、前記変速機（３）を、現在の
変速段と現在の変速段よりも大きなギヤ比の変速段との
中で、回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変速
段に変速させる変速制御手段を設けるようにしたもので
ある。
【０００７】〔２〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記変速制御手段は、複数の変速段
それぞれで回収可能な制動エネルギーを演算する演算手
段と、この演算手段により得られたエネルギーを比較
し、現在の変速段と現在の変速段よりも大きいギア比の
変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最大とな
る最適変速段を選択する変速段選択手段と、前記変速機
（３）を変速段選択手段により決定された最適変速段に
変速させる変速指令手段とを設けるようにしたものであ
る。
制御装置において、前記変速制御手段は、複数の変速段
それぞれで回収可能な制動エネルギーを演算する演算手
段と、この演算手段により得られたエネルギーを比較
し、現在の変速段と現在の変速段よりも大きいギア比の
変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最大とな
る最適変速段を選択する変速段選択手段と、前記変速機
（３）を変速段選択手段により決定された最適変速段に
変速させる変速指令手段とを設けるようにしたものであ
る。
【０００８】〔３〕上記〔２〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ（１０）と、前記モータジェネレータ（２）
の回転数を検出するモータジェネレータ回転数センサ
（１２）とを有し、前記演算手段は、前記ブレーキ踏力
センサ（１０）からの出力信号による制動トルクと前記
モータジェネレータ回転数センサ（１２）からの出力信
号による前記モータジェネレータ（２）の回転数と、こ
のモータジェネレータ（２）の効率との積により回収可
能な制動エネルギーを演算するようにしたものである。
制御装置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ（１０）と、前記モータジェネレータ（２）
の回転数を検出するモータジェネレータ回転数センサ
（１２）とを有し、前記演算手段は、前記ブレーキ踏力
センサ（１０）からの出力信号による制動トルクと前記
モータジェネレータ回転数センサ（１２）からの出力信
号による前記モータジェネレータ（２）の回転数と、こ
のモータジェネレータ（２）の効率との積により回収可
能な制動エネルギーを演算するようにしたものである。
【０００９】〔４〕上記〔２〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、車速を検出する車速センサ（１１）
を有し、その車速センサ（１１）からの出力信号により
車速が所定値以下の時に、前記変速指令手段は、前記変
速機（３）を最適変速段に変速させるようにしたもので
ある。 〔５〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、車速を検出する車速センサ（１１）と、ブレーキ
の踏力を検出するブレーキ踏力センサ（１０）とを有
し、変速制御手段は、前記車速センサ（１１）からの出
力信号による車速及び前記ブレーキ踏力センサ（１０）
からの出力信号による制動トルクによって、複数の変速
段の変速点を決定する変速マップと、前記変速機（３）
を変速マップに基づき変速させる変速指令手段とを設け
るようにしたものである。
制御装置において、車速を検出する車速センサ（１１）
を有し、その車速センサ（１１）からの出力信号により
車速が所定値以下の時に、前記変速指令手段は、前記変
速機（３）を最適変速段に変速させるようにしたもので
ある。 〔５〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、車速を検出する車速センサ（１１）と、ブレーキ
の踏力を検出するブレーキ踏力センサ（１０）とを有
し、変速制御手段は、前記車速センサ（１１）からの出
力信号による車速及び前記ブレーキ踏力センサ（１０）
からの出力信号による制動トルクによって、複数の変速
段の変速点を決定する変速マップと、前記変速機（３）
を変速マップに基づき変速させる変速指令手段とを設け
るようにしたものである。
【００１０】〔６〕上記〔５〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記変速マップは、制動トルクが大
きい範囲では、変速段の変速点を少なくなるように予め
設定されるようにしたものである。 〔７〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力センサ
（１０）を有し、変速制御手段は、前記ブレーキ踏力セ
ンサ（１０）からの出力信号により、ブレーキの踏力が
所定値以下の時、またはブレーキの踏力の変化量が所定
値以下の時には、変速機（３）を最適変速段に変速させ
るようにしたものである。
制御装置において、前記変速マップは、制動トルクが大
きい範囲では、変速段の変速点を少なくなるように予め
設定されるようにしたものである。 〔７〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力センサ
（１０）を有し、変速制御手段は、前記ブレーキ踏力セ
ンサ（１０）からの出力信号により、ブレーキの踏力が
所定値以下の時、またはブレーキの踏力の変化量が所定
値以下の時には、変速機（３）を最適変速段に変速させ
るようにしたものである。
【００１１】〔８〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、ステアリングの舵角を検出するステ
アリング舵角センサ（１４）を有し、変速制御手段は、
前記ステアリング舵角センサ（１４）からの出力信号に
よりステアリング操作中でない時に、前記変速機（３）
を最適変速段に変速させるようにしたものである。
制御装置において、ステアリングの舵角を検出するステ
アリング舵角センサ（１４）を有し、変速制御手段は、
前記ステアリング舵角センサ（１４）からの出力信号に
よりステアリング操作中でない時に、前記変速機（３）
を最適変速段に変速させるようにしたものである。
〔９〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の制御装置にお
いて、モータジェネレータ制御手段は、前記変速機
（３）が変速中でない時に、モータジェネレータ（２）
を発電させ、前記車輪（１７）からの制動エネルギーを
回収するようにしたものである。
いて、モータジェネレータ制御手段は、前記変速機
（３）が変速中でない時に、モータジェネレータ（２）
を発電させ、前記車輪（１７）からの制動エネルギーを
回収するようにしたものである。
【００１２】
（１）請求項１記載の発明によれば、車両が減速状態と
検出された時に、モータジェネレータ（２）を発電させ
ることによって制動エネルギーを回収するとともに、変
速機（３）を現在の変速段と現在の変速段よりも大きい
ギヤ比の変速段との中で、回収可能なエネルギーの量が
最大となる変速段に変速させるので、より効率よくエネ
ルギーを回収することができる。
検出された時に、モータジェネレータ（２）を発電させ
ることによって制動エネルギーを回収するとともに、変
速機（３）を現在の変速段と現在の変速段よりも大きい
ギヤ比の変速段との中で、回収可能なエネルギーの量が
最大となる変速段に変速させるので、より効率よくエネ
ルギーを回収することができる。
【００１３】また、現在の変速段よりも大きいギヤ比の
変速段との比較によって変速を行うので、例えば、４速
から２速、又は４速から１速というような飛び変速（ス
キップシフト）が可能となり、変速回数を減らすことが
でき、エネルギーの回収効率が向上する。また、変速は
ダウンシフトのみが行われるので、運転者の意図に合っ
た変速が行われると共に、車両の挙動を安定させること
ができる。
変速段との比較によって変速を行うので、例えば、４速
から２速、又は４速から１速というような飛び変速（ス
キップシフト）が可能となり、変速回数を減らすことが
でき、エネルギーの回収効率が向上する。また、変速は
ダウンシフトのみが行われるので、運転者の意図に合っ
た変速が行われると共に、車両の挙動を安定させること
ができる。
【００１４】（２）請求項２記載の発明によれば、複数
の変速段のそれぞれで回収可能とされるエネルギー量を
演算手段によって求め、その結果から、変速段選択手段
が回収可能な制動エネルギーが最大となる変速段を選択
するので、確実に回収効率が良い変速段に変速させるこ
とができる。 （３）請求項３記載の発明によれば、これらの積の演算
によって、回収可能な制動エネルギーを正確に求めるこ
とができる。
の変速段のそれぞれで回収可能とされるエネルギー量を
演算手段によって求め、その結果から、変速段選択手段
が回収可能な制動エネルギーが最大となる変速段を選択
するので、確実に回収効率が良い変速段に変速させるこ
とができる。 （３）請求項３記載の発明によれば、これらの積の演算
によって、回収可能な制動エネルギーを正確に求めるこ
とができる。
【００１５】（４）請求項４記載の発明によれば、車速
が所定値以上の時には、ダウンシフトによってモータジ
ェネレータ（２）がオーバーレブするのを防止するため
に、車速が所定値以下の時だけ変速を行う。 （５）請求項５記載の発明によれば、変速を車速及び制
動トルクの関係で、エネルギーが最大になるように予め
設定された変速マップに基づき行うので、制御が簡単に
なる。
が所定値以上の時には、ダウンシフトによってモータジ
ェネレータ（２）がオーバーレブするのを防止するため
に、車速が所定値以下の時だけ変速を行う。 （５）請求項５記載の発明によれば、変速を車速及び制
動トルクの関係で、エネルギーが最大になるように予め
設定された変速マップに基づき行うので、制御が簡単に
なる。
【００１６】（６）請求項６記載の発明によれば、制動
トルクが大きい範囲、つまりブレーキの踏み込み量が大
きい時には、急ブレーキ時なので、境界線を少なくする
ことによって、飛び変速（スキップシフト）をさせて、
ビジーシフトを避けることができる。 （７）請求項７記載の発明によれば、ブレーキの踏み込
み量が大きい時、またその変化量が大きい時には、急ブ
レーキと判断して、変速により車両の挙動が不安定にな
るのを防ぐために、ブレーキの踏み込み量またはその変
化量が小さい時だけ変速させる。
トルクが大きい範囲、つまりブレーキの踏み込み量が大
きい時には、急ブレーキ時なので、境界線を少なくする
ことによって、飛び変速（スキップシフト）をさせて、
ビジーシフトを避けることができる。 （７）請求項７記載の発明によれば、ブレーキの踏み込
み量が大きい時、またその変化量が大きい時には、急ブ
レーキと判断して、変速により車両の挙動が不安定にな
るのを防ぐために、ブレーキの踏み込み量またはその変
化量が小さい時だけ変速させる。
【００１７】（８）請求項８記載の発明によれば、ステ
アリング操作中の時には、変速によって車両の挙動が不
安定になるのを防止するために、ステアリングが操作さ
れない時だけ変速させる。 （９）請求項９記載の発明によれば、変速中は、車輪か
らの制動エネルギーが大きく変動するために、変速中で
ない時のみ制動エネルギーの回収を行う。
アリング操作中の時には、変速によって車両の挙動が不
安定になるのを防止するために、ステアリングが操作さ
れない時だけ変速させる。 （９）請求項９記載の発明によれば、変速中は、車輪か
らの制動エネルギーが大きく変動するために、変速中で
ない時のみ制動エネルギーの回収を行う。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図１は本発明の実施例を示す車両用駆
動装置の全体構成図である。この図において、１はエン
ジン（Ｅ／Ｇ）、２はエンジン１の出力軸に連結される
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、３はモータジェネレー
タ２に連結される変速機（Ｔ／Ｍ）、４はエンジン１を
制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ）、５はモータジェネレータに接続されるインバー
タ、６はそのインバータ５に接続されるバッテリ、７は
ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）、８は
エンジン回転数センサ、９はスロットルセンサ、１０は
ブレーキ踏力センサ、１１は車速センサ、１２はモータ
ジェネレータ回転数センサ、１３はシフト位置センサ、
１４はステアリング舵角センサ、１５はバッテリ残量セ
ンサ、１６はバッテリ温度センサ、１７は車輪、２１は
全体を統括制御するモータジェネレータ・変速機用電子
制御装置である。
ながら説明する。図１は本発明の実施例を示す車両用駆
動装置の全体構成図である。この図において、１はエン
ジン（Ｅ／Ｇ）、２はエンジン１の出力軸に連結される
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、３はモータジェネレー
タ２に連結される変速機（Ｔ／Ｍ）、４はエンジン１を
制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ）、５はモータジェネレータに接続されるインバー
タ、６はそのインバータ５に接続されるバッテリ、７は
ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）、８は
エンジン回転数センサ、９はスロットルセンサ、１０は
ブレーキ踏力センサ、１１は車速センサ、１２はモータ
ジェネレータ回転数センサ、１３はシフト位置センサ、
１４はステアリング舵角センサ、１５はバッテリ残量セ
ンサ、１６はバッテリ温度センサ、１７は車輪、２１は
全体を統括制御するモータジェネレータ・変速機用電子
制御装置である。
【００１９】このように、本発明の車両用駆動装置とし
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸に連結さ
れ、動力を車輪１７に伝達すると共に複数の変速段を有
する変速機３と、前記エンジン１の出力軸に連結され、
発電により車輪１７からの制動エネルギーを変速機３を
介して回収するモータジェネレータ２と、このモータジ
ェネレータ２により回収された制動エネルギーを電力と
して蓄電するバッテリ６と、車両の減速状態を検出する
ブレーキ踏力センサ１０と、このブレーキ踏力センサ１
０からの出力信号により、前記変速機３とモータジェネ
レータ２とを制御する制御手段としてのモータジェネレ
ータ・変速機用電子制御装置２１を搭載している。
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸に連結さ
れ、動力を車輪１７に伝達すると共に複数の変速段を有
する変速機３と、前記エンジン１の出力軸に連結され、
発電により車輪１７からの制動エネルギーを変速機３を
介して回収するモータジェネレータ２と、このモータジ
ェネレータ２により回収された制動エネルギーを電力と
して蓄電するバッテリ６と、車両の減速状態を検出する
ブレーキ踏力センサ１０と、このブレーキ踏力センサ１
０からの出力信号により、前記変速機３とモータジェネ
レータ２とを制御する制御手段としてのモータジェネレ
ータ・変速機用電子制御装置２１を搭載している。
【００２０】以下、具体的な車両用駆動装置の制御につ
いて説明する。図２は本発明の実施例を示す車両用駆動
装置のメイン制御フローチャート、図３は変速指令フロ
ーチャート、図４は回生エネルギーの演算フローチャー
ト、図５はそのシフトチェンジ指令（パターン１）のフ
ローチャート、図６は本発明の実施例を示すシフトチェ
ンジ指令（パターン２）のフローチャート、図７は本発
明の実施例を示す最大出力線上での変速点切り換えの変
速マップを示す図、図８はＡＴの変速線図である。
いて説明する。図２は本発明の実施例を示す車両用駆動
装置のメイン制御フローチャート、図３は変速指令フロ
ーチャート、図４は回生エネルギーの演算フローチャー
ト、図５はそのシフトチェンジ指令（パターン１）のフ
ローチャート、図６は本発明の実施例を示すシフトチェ
ンジ指令（パターン２）のフローチャート、図７は本発
明の実施例を示す最大出力線上での変速点切り換えの変
速マップを示す図、図８はＡＴの変速線図である。
【００２１】以下、図２のフローチャートの説明を行
う。 （１）まず、ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・Ｅ
ＣＵ）７、モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
２１が作動可能な状態に初期設定される（ステップＳ
１）。 （２）データの入力を行う（ステップＳ２）。入力デー
タとして、バッテリ残量センサ１５から得られるバッテ
リ残量、バッテリ温度センサ１６から得られるバッテリ
温度、モータジェネレータ回転数センサ１２から得られ
るモータジェネレータの回転数、車速センサ１１から得
られる車速、ブレーキ踏力センサ１０から得られるブレ
ーキ踏力、スロットルセンサ９から得られるアクセル開
度、ステアリング舵角センサ１４から得られる舵角、シ
フト位置センサ１３から得られるシフト位置、エンジン
回転数センサ８から得られるエンジン回転数が、モータ
ジェネレータ・変速機用電子制御装置２１に読み込まれ
る。
う。 （１）まず、ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・Ｅ
ＣＵ）７、モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
２１が作動可能な状態に初期設定される（ステップＳ
１）。 （２）データの入力を行う（ステップＳ２）。入力デー
タとして、バッテリ残量センサ１５から得られるバッテ
リ残量、バッテリ温度センサ１６から得られるバッテリ
温度、モータジェネレータ回転数センサ１２から得られ
るモータジェネレータの回転数、車速センサ１１から得
られる車速、ブレーキ踏力センサ１０から得られるブレ
ーキ踏力、スロットルセンサ９から得られるアクセル開
度、ステアリング舵角センサ１４から得られる舵角、シ
フト位置センサ１３から得られるシフト位置、エンジン
回転数センサ８から得られるエンジン回転数が、モータ
ジェネレータ・変速機用電子制御装置２１に読み込まれ
る。
【００２２】（３）次に、各瞬間において発揮可能な回
生制動力の制限値が各種センサからの出力信号に基づい
て演算される（ステップＳ３）。 （４）次に、エンジンブレーキ相当の回生制動力が演算
される。アクセルペダルの踏力が弱まると、現在の変速
段のギヤ比から回生トルクが演算により求められ、この
回生トルクと、車速センサ１１から得られる車速との演
算によりエンジンブレーキ相当の回生制動力が演算され
る（ステップＳ４）。
生制動力の制限値が各種センサからの出力信号に基づい
て演算される（ステップＳ３）。 （４）次に、エンジンブレーキ相当の回生制動力が演算
される。アクセルペダルの踏力が弱まると、現在の変速
段のギヤ比から回生トルクが演算により求められ、この
回生トルクと、車速センサ１１から得られる車速との演
算によりエンジンブレーキ相当の回生制動力が演算され
る（ステップＳ４）。
【００２３】（５）次に、回生制動力と油圧制動力の配
分比率が演算される。モータジェネレータ２による回生
制動力と、ブレーキ油圧による油圧制動力の配分が演算
される（ステップＳ５）。 （６）回生エネルギーが最大となる変速段が求められ、
自動的に変速される。この内容については、詳細に後述
する（ステップＳ６）。
分比率が演算される。モータジェネレータ２による回生
制動力と、ブレーキ油圧による油圧制動力の配分が演算
される（ステップＳ５）。 （６）回生エネルギーが最大となる変速段が求められ、
自動的に変速される。この内容については、詳細に後述
する（ステップＳ６）。
【００２４】（７）回生制動力と油圧制動力とを所定の
比率で配分するように制御される（ステップＳ７）。 （８）車輪の過剰スリップを防ぐためにアンチロックブ
レーキ制御が行われる。車速センサ１１により車輪がロ
ック状態になったことが検出されると、ブレーキＥＣＵ
７によってブレーキ油圧が減圧されて車輪のロックが防
止される（ステップＳ８）。
比率で配分するように制御される（ステップＳ７）。 （８）車輪の過剰スリップを防ぐためにアンチロックブ
レーキ制御が行われる。車速センサ１１により車輪がロ
ック状態になったことが検出されると、ブレーキＥＣＵ
７によってブレーキ油圧が減圧されて車輪のロックが防
止される（ステップＳ８）。
【００２５】（９）本制御システムに故障が生じた場合
にフェールセーフ制御が実行される（ステップＳ９）。
そこで、本発明の実施例を示す変速指令フローについ
て、図３を参照しながら説明する。 （１）まず、Ｔ／Ｍ３の入力回転数（エンジン回転数）
の変化により、Ｔ／Ｍ３が変速中であるか否かをみる。
（ステップＳ１１）。
にフェールセーフ制御が実行される（ステップＳ９）。
そこで、本発明の実施例を示す変速指令フローについ
て、図３を参照しながら説明する。 （１）まず、Ｔ／Ｍ３の入力回転数（エンジン回転数）
の変化により、Ｔ／Ｍ３が変速中であるか否かをみる。
（ステップＳ１１）。
【００２６】（２）その結果、ＮＯの場合には、ステア
リング舵角センサ１４からの情報に基づいて操舵中であ
るか否かをチェックする（ステップＳ１２）。 （３）その結果、ＮＯの場合には、変速段（１〜４）の
ギヤ比に対応した回生エネルギーＥの演算を行う（ステ
ップＳ１３）。この回生エネルギーのルーチンは詳細に
後述する。
リング舵角センサ１４からの情報に基づいて操舵中であ
るか否かをチェックする（ステップＳ１２）。 （３）その結果、ＮＯの場合には、変速段（１〜４）の
ギヤ比に対応した回生エネルギーＥの演算を行う（ステ
ップＳ１３）。この回生エネルギーのルーチンは詳細に
後述する。
【００２７】（４）次に、ブレーキの踏み込み量が閾値
以上か否かをみて、急ブレーキであるか否かをチェック
する（ステップＳ１４）。なお、ＦBSf はブレーキの踏
み込み量の閾値を示している。 （５）その結果、ＮＯの場合には、ブレーキの踏み込み
量の変化量をチェックする（ステップＳ１５）。
以上か否かをみて、急ブレーキであるか否かをチェック
する（ステップＳ１４）。なお、ＦBSf はブレーキの踏
み込み量の閾値を示している。 （５）その結果、ＮＯの場合には、ブレーキの踏み込み
量の変化量をチェックする（ステップＳ１５）。
【００２８】ステップＳ１４及びステップＳ１５におい
て、ブレーキ踏力センサ１０からの情報に基づいて、ブ
レーキの踏み込み量が大きい時、またその変化量が大き
い時には、急ブレーキと判断する。 （６）ステップＳ１５において、ＮＯの場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン１）を実行する（ステップＳ
１６）。このシフトチェンジ指令（パターン１）は、詳
細に後述する。
て、ブレーキ踏力センサ１０からの情報に基づいて、ブ
レーキの踏み込み量が大きい時、またその変化量が大き
い時には、急ブレーキと判断する。 （６）ステップＳ１５において、ＮＯの場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン１）を実行する（ステップＳ
１６）。このシフトチェンジ指令（パターン１）は、詳
細に後述する。
【００２９】（７）次に、ブレーキの踏み込み量の変化
量が正か負かをみて、ブレーキが緩められたか否かをチ
ェックする（ステップＳ１７）。 （８）その結果、ブレーキが緩められた場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン２）を実行する（ステップＳ
１８）。このシフトチェンジ指令（パターン２）は、詳
細に後述する。
量が正か負かをみて、ブレーキが緩められたか否かをチ
ェックする（ステップＳ１７）。 （８）その結果、ブレーキが緩められた場合には、シフ
トチェンジ指令（パターン２）を実行する（ステップＳ
１８）。このシフトチェンジ指令（パターン２）は、詳
細に後述する。
【００３０】（９）ステップＳ１１において、ＹＥＳの
場合、つまり、変速中である場合には、回生制動を禁止
する（ステップＳ１９）。また、ステップＳ１２、ステ
ップＳ１４、ステップＳ１５において、ＹＥＳの場合に
は、変速をさせないで、現変速段で回生する。次に、上
記したステップＳ１３の回生エネルギーの演算フローに
ついて、図４を参照しながら説明する。
場合、つまり、変速中である場合には、回生制動を禁止
する（ステップＳ１９）。また、ステップＳ１２、ステ
ップＳ１４、ステップＳ１５において、ＹＥＳの場合に
は、変速をさせないで、現変速段で回生する。次に、上
記したステップＳ１３の回生エネルギーの演算フローに
ついて、図４を参照しながら説明する。
【００３１】（１）まず、４速の回生エネルギーを求め
るために、ａ＝４に設定する（ステップＳ３１）。 （２）次いで、Ｍ／ＧトルクＴMT(a) を求める（ステッ
プＳ３２）。ここで、ＴMT(a) ＝ＴRG／Ｒ(a) である。
なお、ＴRGは制動トルク、Ｒ(a) は変速段がａのギヤ比
である。
るために、ａ＝４に設定する（ステップＳ３１）。 （２）次いで、Ｍ／ＧトルクＴMT(a) を求める（ステッ
プＳ３２）。ここで、ＴMT(a) ＝ＴRG／Ｒ(a) である。
なお、ＴRGは制動トルク、Ｒ(a) は変速段がａのギヤ比
である。
【００３２】（３）次に、Ｍ／ＧトルクＴMT(a) がＭ／
Ｇが回生できるトルクのリミットＴ LMを越えているか否
かをチェックする（ステップＳ３３）。 （４）その結果、ＹＥＳの場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
MT(a) をＭ／Ｇが回生できるトルクのリミットＴLMにす
る（ステップＳ３４）。 （５）ステップＳ３３において、ＮＯの場合は、Ｍ／Ｇ
回転数ＮM(a)を求める（ステップＳ３５）。ここで、Ｎ
M(a)＝ＮM(n)Ｒ(a) ／Ｒ(n) である。なお、Ｎ M(n)は現
在の変速段ｎでのＭ／Ｇ回転数、Ｒ(n) は現在の変速段
ｎでのギヤ比である。
Ｇが回生できるトルクのリミットＴ LMを越えているか否
かをチェックする（ステップＳ３３）。 （４）その結果、ＹＥＳの場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
MT(a) をＭ／Ｇが回生できるトルクのリミットＴLMにす
る（ステップＳ３４）。 （５）ステップＳ３３において、ＮＯの場合は、Ｍ／Ｇ
回転数ＮM(a)を求める（ステップＳ３５）。ここで、Ｎ
M(a)＝ＮM(n)Ｒ(a) ／Ｒ(n) である。なお、Ｎ M(n)は現
在の変速段ｎでのＭ／Ｇ回転数、Ｒ(n) は現在の変速段
ｎでのギヤ比である。
【００３３】（６）次に、Ｍ／Ｇ回転数ＮM(a)がＭ／Ｇ
回転数の最大値であるＮMmaxを越えているか否かをチェ
ックする（ステップＳ３６）。 （７）その結果、ＮＯである場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
MT(a) とＭ／Ｇ回転数ＮM(a)より、効率η(a) を決定す
る（ステップＳ３７）。 （８）次いで、回生エネルギーＥ(a) を求める（ステッ
プＳ３８）。ここで、Ｅ(a) ＝効率η(a) ×Ｍ／Ｇトル
クＴMT(a) ×Ｍ／Ｇの回転数ＮM(a)である。
回転数の最大値であるＮMmaxを越えているか否かをチェ
ックする（ステップＳ３６）。 （７）その結果、ＮＯである場合には、Ｍ／ＧトルクＴ
MT(a) とＭ／Ｇ回転数ＮM(a)より、効率η(a) を決定す
る（ステップＳ３７）。 （８）次いで、回生エネルギーＥ(a) を求める（ステッ
プＳ３８）。ここで、Ｅ(a) ＝効率η(a) ×Ｍ／Ｇトル
クＴMT(a) ×Ｍ／Ｇの回転数ＮM(a)である。
【００３４】（９）ステップＳ３６において、ＹＥＳの
場合には、回生エネルギーＥ(a) を回収することができ
ないので、Ｅ(a) を０に設定する（ステップＳ３９）。 （１０）これを一速（ａ＝１）になるまで、繰り返し計
算する（ステップＳ４０，４１）。そして、最後のギヤ
比（ａ＝１）になるまで回生エネルギーＥ(a) の演算が
行われるとリターンする。
場合には、回生エネルギーＥ(a) を回収することができ
ないので、Ｅ(a) を０に設定する（ステップＳ３９）。 （１０）これを一速（ａ＝１）になるまで、繰り返し計
算する（ステップＳ４０，４１）。そして、最後のギヤ
比（ａ＝１）になるまで回生エネルギーＥ(a) の演算が
行われるとリターンする。
【００３５】次に、上記したステップＳ１６のシフトチ
ェンジ指令（パターン１）のフローについて、図５を参
照しながら説明する。 （１）まず、車速Ｖ(n) が閾値以下であるか否かをチェ
ックする（ステップＳ６１）。その結果、ＮＯの場合に
は、ダウンシフトによりモータがオバーレブするのを防
止するために、変速はさせずにそのままリターンする。
ェンジ指令（パターン１）のフローについて、図５を参
照しながら説明する。 （１）まず、車速Ｖ(n) が閾値以下であるか否かをチェ
ックする（ステップＳ６１）。その結果、ＮＯの場合に
は、ダウンシフトによりモータがオバーレブするのを防
止するために、変速はさせずにそのままリターンする。
【００３６】（２）ステップＳ６１において、ＹＥＳの
場合には、現在の変速段（ｎ＝４）であるかをチェック
する（ステップＳ６２）。 （３）ステップＳ６２において、ＹＥＳの場合には、１
速から４速のうちでステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ(a) （ａ＝１，２，３，４）を比較する（ステッ
プＳ６３）。
場合には、現在の変速段（ｎ＝４）であるかをチェック
する（ステップＳ６２）。 （３）ステップＳ６２において、ＹＥＳの場合には、１
速から４速のうちでステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ(a) （ａ＝１，２，３，４）を比較する（ステッ
プＳ６３）。
【００３７】（４）ステップＳ６２において、ＮＯの場
合には、次の変速段（ｎ＝３）であるかをチェックする
（ステップＳ６４）。 （５）その結果、ＹＥＳの場合には、１速から３速のう
ちで、ステップＳ３８で求めた回生エネルギーＥ
(a) （ａ＝１，２，３）を比較する（ステップＳ６
５）。
合には、次の変速段（ｎ＝３）であるかをチェックする
（ステップＳ６４）。 （５）その結果、ＹＥＳの場合には、１速から３速のう
ちで、ステップＳ３８で求めた回生エネルギーＥ
(a) （ａ＝１，２，３）を比較する（ステップＳ６
５）。
【００３８】（６）ステップＳ６４において、ＮＯの場
合は、次の変速段（ｎ＝２）であるかをチェックする
（ステップＳ６６）。 （７）その結果、ＮＯの場合には、現在の変速段が１速
であるので、これ以上ダウンシフトすることができない
ので、現在の変速段を保持する。ＹＥＳの場合には、１
速と２速のうちで、ステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ(a) （ａ＝１，２）を比較する（ステップＳ６
７）。
合は、次の変速段（ｎ＝２）であるかをチェックする
（ステップＳ６６）。 （７）その結果、ＮＯの場合には、現在の変速段が１速
であるので、これ以上ダウンシフトすることができない
ので、現在の変速段を保持する。ＹＥＳの場合には、１
速と２速のうちで、ステップＳ３８で求めた回生エネル
ギーＥ(a) （ａ＝１，２）を比較する（ステップＳ６
７）。
【００３９】（８）次に、ステップＳ６３、ステップＳ
６５、ステップＳ６７で比較した結果、回生エネルギー
の最大値を選択する（ステップＳ６８）。 （９）次に、変速段をその回生エネルギーＥ(a) が最大
値になる変速段ａに設定する（ステップＳ６９）。 （１０）次に、シフトチェンジ指令を行う（ステップＳ
７０）。
６５、ステップＳ６７で比較した結果、回生エネルギー
の最大値を選択する（ステップＳ６８）。 （９）次に、変速段をその回生エネルギーＥ(a) が最大
値になる変速段ａに設定する（ステップＳ６９）。 （１０）次に、シフトチェンジ指令を行う（ステップＳ
７０）。
【００４０】上記したように、 〔１〕モータジェネレータ・変速機用電子制御装置２１
は、車両の減速状態を検出した時に、モータジェネレー
タ２を発電させ、制動エネルギーを回収させ、変速機３
を、現在の変速段と現在の変速段よりも大きなギヤ比の
変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最大とな
る最適変速段に変速させる。
は、車両の減速状態を検出した時に、モータジェネレー
タ２を発電させ、制動エネルギーを回収させ、変速機３
を、現在の変速段と現在の変速段よりも大きなギヤ比の
変速段との中で、回収可能な制動エネルギーが最大とな
る最適変速段に変速させる。
【００４１】このように、車両が減速状態と検出された
時に、モータジェネレータ２を発電させることによっ
て、制動エネルギーをインバータ５を介してバッテリ６
に回収するとともに、変速機３を、現在の変速段と現在
の変速段よりも大きいギヤ比の変速段との中で、回収可
能なエネルギーの量が最大となる変速段に変速させるの
で、より効率よくエネルギーを回収することができる。
時に、モータジェネレータ２を発電させることによっ
て、制動エネルギーをインバータ５を介してバッテリ６
に回収するとともに、変速機３を、現在の変速段と現在
の変速段よりも大きいギヤ比の変速段との中で、回収可
能なエネルギーの量が最大となる変速段に変速させるの
で、より効率よくエネルギーを回収することができる。
【００４２】また、現在の変速段よりも大きいギヤ比の
変速段との比較によって変速を行うので、４速から２
速、又は４速から１速というような飛び変速（スキップ
シフト）が可能となり、変速回数を減らすことができ、
エネルギーの回収効率が向上する。更に、変速はダウン
シフトのみが行われるので、運転者の意図に合った変速
が行われると共に、車両の挙動を安定させることができ
る。
変速段との比較によって変速を行うので、４速から２
速、又は４速から１速というような飛び変速（スキップ
シフト）が可能となり、変速回数を減らすことができ、
エネルギーの回収効率が向上する。更に、変速はダウン
シフトのみが行われるので、運転者の意図に合った変速
が行われると共に、車両の挙動を安定させることができ
る。
【００４３】〔２〕図５に示すように、変速制御は、複
数の変速段それぞれで回収可能な制動エネルギーを演算
し、この演算により得られたエネルギーを比較し、現在
の変速段と現在の変速段よりも大きいギア比の変速段と
の中で、回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変
速段（ｎ＝ａ）を選択する。この選択により決定された
最適変速段に変速させるように変速指令を出す。
数の変速段それぞれで回収可能な制動エネルギーを演算
し、この演算により得られたエネルギーを比較し、現在
の変速段と現在の変速段よりも大きいギア比の変速段と
の中で、回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変
速段（ｎ＝ａ）を選択する。この選択により決定された
最適変速段に変速させるように変速指令を出す。
【００４４】このように、複数の変速段のそれぞれで回
収可能とされるエネルギー量を演算し、その結果から、
変速段選択手段が回収可能とされるエネルギー量を演算
手段によって求め、その結果から、回収可能なエネルギ
ー量が最大となる変速段を選択するので、確実に回収効
率が良い変速段に変速させることができる。 〔３〕図４に示すように、ブレーキの踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ１０と、モータジェネレータ２の回転
数を検出するモータジェネレータ回転数センサ１２とを
有し、演算手段は、前記ブレーキ踏力センサ１０からの
出力信号による制動トルクＴMT(a) とモータジェネレー
タ回転数センサ１２からの出力信号によるモータジェネ
レータ２の回転数ＮM(a)とモータジェネレータ２の効率
η(a) との積により回収可能な制動エネルギーを演算す
る。
収可能とされるエネルギー量を演算し、その結果から、
変速段選択手段が回収可能とされるエネルギー量を演算
手段によって求め、その結果から、回収可能なエネルギ
ー量が最大となる変速段を選択するので、確実に回収効
率が良い変速段に変速させることができる。 〔３〕図４に示すように、ブレーキの踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ１０と、モータジェネレータ２の回転
数を検出するモータジェネレータ回転数センサ１２とを
有し、演算手段は、前記ブレーキ踏力センサ１０からの
出力信号による制動トルクＴMT(a) とモータジェネレー
タ回転数センサ１２からの出力信号によるモータジェネ
レータ２の回転数ＮM(a)とモータジェネレータ２の効率
η(a) との積により回収可能な制動エネルギーを演算す
る。
【００４５】このように、ＴMT(a) ×ＮM(a)×η(a) の
演算によって、回収可能な制動エネルギーを正確に求め
ることができる。 〔４〕図５に示すように、車両を検出する車速センサ１
１を有し、その車速センサ１１からの出力信号により車
速Ｖ(n) が所定値以下の時に、変速指令手段は、変速機
３を最適変速段に変速させるようにしたものである。
演算によって、回収可能な制動エネルギーを正確に求め
ることができる。 〔４〕図５に示すように、車両を検出する車速センサ１
１を有し、その車速センサ１１からの出力信号により車
速Ｖ(n) が所定値以下の時に、変速指令手段は、変速機
３を最適変速段に変速させるようにしたものである。
【００４６】このように、変速指令手段は、車速センサ
１１からの出力信号により、車速Ｖ (n) が所定値以下の
時だけ、変速を行うようにしたので、車速Ｖ(n) が所定
値以上の時には、ダウンシフトによってモータジェネレ
ータ２がオーバーレブすることになるが、このオーバー
レブを有効に防止することができる。 〔５〕図３に示すように、ブレーキの踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ１０を有し、ブレーキ踏力センサ１０
からの出力信号により、ブレーキの踏力が所定値以下の
時、またはブレーキの踏力の変化量が所定値以下の時に
は、変速機３を最適変速段に変速する。
１１からの出力信号により、車速Ｖ (n) が所定値以下の
時だけ、変速を行うようにしたので、車速Ｖ(n) が所定
値以上の時には、ダウンシフトによってモータジェネレ
ータ２がオーバーレブすることになるが、このオーバー
レブを有効に防止することができる。 〔５〕図３に示すように、ブレーキの踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ１０を有し、ブレーキ踏力センサ１０
からの出力信号により、ブレーキの踏力が所定値以下の
時、またはブレーキの踏力の変化量が所定値以下の時に
は、変速機３を最適変速段に変速する。
【００４７】このように、ブレーキの踏み込み量が大き
い時、またその変化量が大きい時には、急ブレーキと判
断して、変速により車両の挙動が不安定になるのを防ぐ
ために、ブレーキの踏み込み量またはその変化量が小さ
い時だけ変速させることができる。 〔６〕図３に示すように、ステアリングの舵角を検出す
るステアリング舵角センサ１４を有し、変速制御手段
は、ステアリング舵角センサ１４からの出力信号により
ステアリング操作中でない時に、変速機３を最適変速段
に変速する。
い時、またその変化量が大きい時には、急ブレーキと判
断して、変速により車両の挙動が不安定になるのを防ぐ
ために、ブレーキの踏み込み量またはその変化量が小さ
い時だけ変速させることができる。 〔６〕図３に示すように、ステアリングの舵角を検出す
るステアリング舵角センサ１４を有し、変速制御手段
は、ステアリング舵角センサ１４からの出力信号により
ステアリング操作中でない時に、変速機３を最適変速段
に変速する。
【００４８】このように、ステアリング操作中の時に
は、変速によって車両の挙動が不安定になるのを防止す
るために、ステアリングが操作されない時だけ変速を行
う。 〔７〕図３に示すように、変速機３が変速中でない時
に、モータジェネレータ２を発電させ、車輪１７からの
制動エネルギーを回収する。このように、変速中は、車
輪１７からの制動エネルギーが大きく変動するために、
変速中でない時にのみ制動エネルギーの回収を行う。
は、変速によって車両の挙動が不安定になるのを防止す
るために、ステアリングが操作されない時だけ変速を行
う。 〔７〕図３に示すように、変速機３が変速中でない時
に、モータジェネレータ２を発電させ、車輪１７からの
制動エネルギーを回収する。このように、変速中は、車
輪１７からの制動エネルギーが大きく変動するために、
変速中でない時にのみ制動エネルギーの回収を行う。
【００４９】次いで、上記した図３のステップＳ１８の
シフトチェンジ指令（パターン２）のフローについて、
図６を参照しながら説明する。 （１）まず、Ｍ／Ｇ回転数ＮM(a)が閾値よりも大きいか
否かをチェックする。ここで、閾値はアイドリング回転
数ＮM(n)より少し大きい値に設定されている（ステップ
Ｓ８１）。その結果、ＮＯの場合には、変速させない
で、現在の変速段を維持する。
シフトチェンジ指令（パターン２）のフローについて、
図６を参照しながら説明する。 （１）まず、Ｍ／Ｇ回転数ＮM(a)が閾値よりも大きいか
否かをチェックする。ここで、閾値はアイドリング回転
数ＮM(n)より少し大きい値に設定されている（ステップ
Ｓ８１）。その結果、ＮＯの場合には、変速させない
で、現在の変速段を維持する。
【００５０】（２）ステップＳ８１において、ＹＥＳの
場合には、ステップＳ３５で求めたＭ／Ｇ回転数ＮM(a)
のうちで、閾値以下でかつ最も近いものを選択する（ス
テップＳ８２）。 （３）次に、Ｍ／Ｇ回転数ＮM(a)があるか否かをチェッ
クする（ステップＳ８３）。
場合には、ステップＳ３５で求めたＭ／Ｇ回転数ＮM(a)
のうちで、閾値以下でかつ最も近いものを選択する（ス
テップＳ８２）。 （３）次に、Ｍ／Ｇ回転数ＮM(a)があるか否かをチェッ
クする（ステップＳ８３）。
【００５１】（４）ステップＳ８３において、ＹＥＳで
ある場合には、変速段ｎをステップＳ８２で選択された
変速段ａを設定する（ステップＳ８４）。 （５）ステップＳ８３において、ＮＯの場合には、Ｍ／
Ｇ回転数が最も小さくなるように変速段を最高変速段ｎ
＝４に設定する（ステップＳ８５）。 （６）次に、ステップＳ８４、ステップＳ８５で設定さ
れた変速段に変速させ、シフトチェンジ指令（ステップ
Ｓ８６）後、リターンする。また、ステップＳ８１にお
いて、ＮＯの場合にも同様にリターンする。
ある場合には、変速段ｎをステップＳ８２で選択された
変速段ａを設定する（ステップＳ８４）。 （５）ステップＳ８３において、ＮＯの場合には、Ｍ／
Ｇ回転数が最も小さくなるように変速段を最高変速段ｎ
＝４に設定する（ステップＳ８５）。 （６）次に、ステップＳ８４、ステップＳ８５で設定さ
れた変速段に変速させ、シフトチェンジ指令（ステップ
Ｓ８６）後、リターンする。また、ステップＳ８１にお
いて、ＮＯの場合にも同様にリターンする。
【００５２】これに対して、回生時の変速線図（マッ
プ）によって変速制御を行うように構成することもでき
る。これについて、以下、詳細に説明する。この場合
は、制動トルク、つまりブレーキ踏力センサによるブレ
ーキ踏力と車速が入力されると、スロットルセンサから
のアクセル開度がどのような状態にあっても回生時の変
速線図に変更される。
プ）によって変速制御を行うように構成することもでき
る。これについて、以下、詳細に説明する。この場合
は、制動トルク、つまりブレーキ踏力センサによるブレ
ーキ踏力と車速が入力されると、スロットルセンサから
のアクセル開度がどのような状態にあっても回生時の変
速線図に変更される。
【００５３】すなわち、図９に示すように、回生時の変
速マップ、つまり、回生制動変速マップを用いて、回生
制動を行う。図９の回生制動変速マップは、図７に示さ
れるように、モータの効率曲線の中心と、モータの等出
力曲線及び最大トルク線の交点の間に、変速段の変速線
（４速→３速）が設定されている。また、制動トルクが
大きい領域は、変速線の数を少なくして、４速→２速の
変速線が設定されている。また、変速マップの変速線
は、変更可能であるので、例えば、４速→１速の飛び変
速を設けることもできる。
速マップ、つまり、回生制動変速マップを用いて、回生
制動を行う。図９の回生制動変速マップは、図７に示さ
れるように、モータの効率曲線の中心と、モータの等出
力曲線及び最大トルク線の交点の間に、変速段の変速線
（４速→３速）が設定されている。また、制動トルクが
大きい領域は、変速線の数を少なくして、４速→２速の
変速線が設定されている。また、変速マップの変速線
は、変更可能であるので、例えば、４速→１速の飛び変
速を設けることもできる。
【００５４】以下、この場合の、シフト指令フローにつ
いて図１０を参照しながら説明する。 （１）まず、変速機がシフト中であるか否かについてチ
ェックする（ステップＳ９１）。 （２）その結果、ＹＥＳである場合には、回生制動を禁
止し（ステップＳ９２）、リターンする。
いて図１０を参照しながら説明する。 （１）まず、変速機がシフト中であるか否かについてチ
ェックする（ステップＳ９１）。 （２）その結果、ＹＥＳである場合には、回生制動を禁
止し（ステップＳ９２）、リターンする。
【００５５】（３）ステップＳ９１において、ＮＯの場
合には、操舵中であるか否かをチェックする（ステップ
Ｓ９３）。 （４）その結果、ＮＯの場合には、上記した図９に示す
回生制動変速マップによるシフトチェンジ指令を実施す
る（ステップＳ９４）。そして、ステップＳ９３におい
てＹＥＳの場合はリターンする。
合には、操舵中であるか否かをチェックする（ステップ
Ｓ９３）。 （４）その結果、ＮＯの場合には、上記した図９に示す
回生制動変速マップによるシフトチェンジ指令を実施す
る（ステップＳ９４）。そして、ステップＳ９３におい
てＹＥＳの場合はリターンする。
【００５６】〔１〕図９に示すように、車速を検出する
車速センサ１１と、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ１０とを有し、変速制御手段は、車速センサ
１１からの出力信号による車速及びブレーキ踏力センサ
１０からの出力信号による制動トルクによって、複数の
変速段の変速点を決定する変速マップと、変速機３を変
速マップに基づき変速させる変速指令手段とを設ける。
車速センサ１１と、ブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力センサ１０とを有し、変速制御手段は、車速センサ
１１からの出力信号による車速及びブレーキ踏力センサ
１０からの出力信号による制動トルクによって、複数の
変速段の変速点を決定する変速マップと、変速機３を変
速マップに基づき変速させる変速指令手段とを設ける。
【００５７】このように、変速を車速及び制動トルクの
関係で、エネルギーが最大になるように予め設定された
変速マップに基づき行うようにしたので、制御が簡単に
なる。 〔２〕図９に示すように、前記変速マップは、制動トル
クが大きい範囲では、変速段の変速点を少なくなるよう
に予め設定する。
関係で、エネルギーが最大になるように予め設定された
変速マップに基づき行うようにしたので、制御が簡単に
なる。 〔２〕図９に示すように、前記変速マップは、制動トル
クが大きい範囲では、変速段の変速点を少なくなるよう
に予め設定する。
【００５８】このように、制動トルクが大きい範囲、つ
まりブレーキの踏み込み量が大きい時には、急ブレーキ
時なので、境界線を少なくすることによって、飛び変速
（スキップシフト）をさせることにより、ビジーシフト
を避けることができる。なお、本発明は上記実施例に限
定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変
形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
まりブレーキの踏み込み量が大きい時には、急ブレーキ
時なので、境界線を少なくすることによって、飛び変速
（スキップシフト）をさせることにより、ビジーシフト
を避けることができる。なお、本発明は上記実施例に限
定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変
形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。
成図である。
【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置のメイン
制御フローチャートである。
制御フローチャートである。
【図３】本発明の実施例を示す変速指令フローチャート
である。
である。
【図４】本発明の実施例を示す回生エネルギーの演算フ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】本発明の実施例を示すシフトチェンジ指令（パ
ターン１）のフローチャートである。
ターン１）のフローチャートである。
【図６】本発明の実施例を示すシフトチェンジ指令（パ
ターン２）のフローチャートである。
ターン２）のフローチャートである。
【図７】本発明の実施例を示す最大出力線上での変速点
切り換えの変速マップを示す図である。
切り換えの変速マップを示す図である。
【図８】ＡＴの変速線図である。
【図９】本発明の実施例を示す回生制動変速マップを示
す図である。
す図である。
【図１０】本発明の実施例を示すシフト指令フローチャ
ートである。
ートである。
１ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ） ３ 変速機（Ｔ／Ｍ） ４ エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ） ５ インバータ ６ バッテリ ７ ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ） ８ エンジン回転数センサ ９ スロットルセンサ １０ ブレーキ踏力センサ １１ 車速センサ １２ モータジェネレータ回転数センサ １３ シフト位置センサ １４ ステアリング舵角センサ １５ バッテリ残量センサ １６ バッテリ温度センサ １７ 車輪 ２１ モータジェネレータ・変速機用電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 学 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 表 賢司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンの出力軸に連結
され、動力を車輪に伝達すると共に複数の変速段を有す
る変速機と、前記エンジンの出力軸に連結され、発電に
より、前記車輪からの制動エネルギーを前記変速機を介
して回収するモータジェネレータと、該モータジェネレ
ータにより回収された制動エネルギーを電力として蓄電
するバッテリと、車両の減速状態を検出する減速状態検
出手段と、該減速状態検出手段からの出力信号により、
前記変速機とモータジェネレータとを制御する制御手段
とを備えてなる車両用駆動装置において、 前記制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速状態を
検出した時に、前記モータジェネレータを発電させ、制
動エネルギーを回収させるモータジェネレータ制御手段
と、前記変速機を、現在の変速段と現在の変速段よりも
大きなギヤ比の変速段との中で、回収可能な制動エネル
ギーが最大となる最適変速段に変速させる変速制御手段
を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速制御手段は、複数の変速段それぞ
れで回収可能な制動エネルギーを演算する演算手段と、
該演算手段により得られたエネルギーを比較し、現在の
変速段と現在の変速段よりも大きいギア比の変速段との
中で、回収可能な制動エネルギーが最大となる最適変速
段を選択する変速段選択手段と、前記変速機を変速段選
択手段により決定された最適変速段に変速させる変速指
令手段とを有することを特徴とする車両用駆動装置の制
御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用駆動装置の制御装
置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力セ
ンサと、前記モータジェネレータの回転数を検出するモ
ータジェネレータ回転数センサとを有し、前記演算手段
は前記ブレーキ踏力センサからの出力信号による制動ト
ルクと前記モータジェネレータ回転数センサからの出力
信号による前記モータジェネレータの回転数と該モータ
ジェネレータの効率との積により回収可能な前記制動エ
ネルギーを演算することを特徴とする車両用駆動装置の
制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の車両用駆動装置の制御装
置において、車速を検出する車速センサを有し、該車速
センサからの出力信号により車速が所定値以下の時に、
前記変速指令手段は、前記変速機を最適変速段に変速さ
せることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、車速を検出する車速センサと、ブレーキの
踏力を検出するブレーキ踏力センサとを有し、変速制御
手段は、前記車速センサからの出力信号による車速及び
前記ブレーキ踏力センサからの出力信号による制動トル
クによって、複数の変速段の変速点を決定する変速マッ
プと、前記変速機を変速マップに基づき変速させる変速
指令手段とを有することを特徴とする車両用駆動装置の
制御装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の車両用駆動装置の制御装
置において、前記変速マップは、制動トルクが大きい範
囲では、変速段の変速点を少なくなるように予め設定さ
れていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項７】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、変速制御手段は、前記ブレーキ踏力センサ
からの出力信号により、ブレーキの踏力が所定値以下の
時、またはブレーキの踏力の変化量が所定値以下の時に
は、前記変速機を最適変速段に変速させることを特徴と
する車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項８】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、ステアリングの舵角を検出するステアリン
グ舵角センサを有し、変速制御手段は、前記ステアリン
グ舵角センサからの出力信号によりステアリング操作中
でない時に、変速機を最適変速段に変速させることを特
徴とする車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項９】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置において、モータジェネレータ制御手段は、前記変速
機が変速中でない時に、前記モータジェネレータを発電
させ、前記車輪からの制動エネルギーを回収することを
特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150375A JPH099407A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| DE19623847A DE19623847A1 (de) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit |
| US08/662,259 US5720690A (en) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Shift control system for controlling a transmission of a vehicle having an engine and a motor generator drive source |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150375A JPH099407A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH099407A true JPH099407A (ja) | 1997-01-10 |
Family
ID=15495625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7150375A Pending JPH099407A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH099407A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040003278A (ko) * | 2002-07-02 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 회생 제동 방법 |
| US6781251B2 (en) | 1999-11-19 | 2004-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for transmission-equipped hybrid vehicle, and control method for the same |
| EP1291219A3 (en) * | 2001-09-05 | 2006-04-12 | Hitachi, Ltd. | Auxiliary drive and automobile equipped with the same |
| JP2006275097A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両の変速制御装置 |
| JP2007050866A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の制御装置 |
| US7363122B2 (en) | 2002-01-24 | 2008-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a hybrid drive of a vehicle |
| JP2008115945A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2011183822A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-22 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP2011214700A (ja) * | 2010-04-01 | 2011-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御システム |
| WO2013035730A1 (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-14 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| JP2013052804A (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| JP2013052802A (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| JP2013052797A (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2013123986A (ja) * | 2011-12-14 | 2013-06-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2016027278A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-02-18 | アイシン精機株式会社 | 車両の制御装置および車両の駆動システム |
| JP2016052210A (ja) * | 2014-09-01 | 2016-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
| JP2017112666A (ja) * | 2015-12-14 | 2017-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
-
1995
- 1995-06-16 JP JP7150375A patent/JPH099407A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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