JPH09315277A - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
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- JPH09315277A JPH09315277A JP8139169A JP13916996A JPH09315277A JP H09315277 A JPH09315277 A JP H09315277A JP 8139169 A JP8139169 A JP 8139169A JP 13916996 A JP13916996 A JP 13916996A JP H09315277 A JPH09315277 A JP H09315277A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動力による車両の運動制御を実行している
時も、運転者の意図に見合った制動力に得られるように
することを、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼
性の低下を招くことなく達成すること。 【解決手段】 右前輪側と左後輪側を接続した配管c1
と左前輪側と右後輪側を接続した配管c2との2系統の
ブレーキ配管と、ブレーキ操作とは独立してホイルシリ
ンダbの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源d
と、供給液圧源をブレーキ操作液圧aと制御用液圧源d
とに切り替える供給源切替手段eと、車両挙動検出手段
gからの入力に基づいて、オーバステア状態ではヨーモ
ーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレ
ーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブ
レーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源
切替手段eを切り替えるオーバスアテア回避制御を行う
制御手段hとを設けた。
時も、運転者の意図に見合った制動力に得られるように
することを、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼
性の低下を招くことなく達成すること。 【解決手段】 右前輪側と左後輪側を接続した配管c1
と左前輪側と右後輪側を接続した配管c2との2系統の
ブレーキ配管と、ブレーキ操作とは独立してホイルシリ
ンダbの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源d
と、供給液圧源をブレーキ操作液圧aと制御用液圧源d
とに切り替える供給源切替手段eと、車両挙動検出手段
gからの入力に基づいて、オーバステア状態ではヨーモ
ーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレ
ーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブ
レーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源
切替手段eを切り替えるオーバスアテア回避制御を行う
制御手段hとを設けた。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】 この発明は、車両運動制御
装置に関し、特に車両の姿勢に応じてブレーキ制動力を
制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装置
に関する。
装置に関し、特に車両の姿勢に応じてブレーキ制動力を
制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】 従来の車両運動制御装置としては、例
えば、特開平6−247269号公報に記載のものが知
られている。この従来例は、車両のヨー速度、舵角等に
より車両の姿勢角を判断し、ある限界値を越えた時、制
御開始と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイル
シリンダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しある
いは旋回時における姿勢角の発生不能を回避するように
したものである。
えば、特開平6−247269号公報に記載のものが知
られている。この従来例は、車両のヨー速度、舵角等に
より車両の姿勢角を判断し、ある限界値を越えた時、制
御開始と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイル
シリンダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しある
いは旋回時における姿勢角の発生不能を回避するように
したものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】 ところで、自動車の
ブレーキ配管は、右前輪と左後輪のホイルシリンダを接
続した系統と、左前輪と右後輪のホイルシリンダを接続
した系統の2系統の配管をマスタシリンダ(ブレーキ操
作に対応してブレーキ操作液圧を発生させる手段)に接
続した構造が一般的である。このような構造のブレーキ
配管を有したブレーキ装置において上述の従来技術を適
用した場合、例えば、両前輪あるいは同一側面の前後輪
に対してポンプなどの制御用液圧源から液圧を供給する
際には、ブレーキ配管を2系統ともマスタシリンダと遮
断するという構造となっていたため、車両の運動制御を
実行している時に、運転者がブレーキを操作した場合
に、マスタシリンダとブレーキ配管とが遮断されている
ことから、マスタシリンダで発生したブレーキ操作液圧
がホイルシリンダへ供給されず、運転者の意図に見合っ
たブレーキ操作液圧が発生できないという問題があっ
た。そこで、この対策として、すなわち、運動制御を実
行している時に、運転者の意図に見合ったブレーキ操作
液圧をホイルシリンダに供給することを可能とする手段
として、運転者のブレーキ操作力あるいはマスタシリン
ダ圧を検出し、これに見合った液圧を制御用液圧源から
ホイルシリンダに供給する技術的手段が考えられるが、
このような手段では、制御の複雑化を招くという問題
や、運転者のブレーキ操作力などを検出する高価な検出
手段を設けることにより構造の複雑化ならびにコストア
ップを招くという問題や、このような制御ならびに構造
の複雑化に伴って信頼性が低下するという問題などがあ
った。本発明は、このような従来の問題点に着目してな
されたもので、制動力による車両の運動制御を実行して
いる時も、運転者のブレーキ操作により発生したブレー
キ操作液圧がホイルシリンダに供給するようにして運転
者の意図に見合った制動力に得られるようにすること
を、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼性の低下
を招くことなく達成することを主たる目的とし、さら
に、運転制御の実行中に運転者がブレーキ操作しても、
運転制御が乱れることのないように制御品質を向上させ
ることを目的とする。
ブレーキ配管は、右前輪と左後輪のホイルシリンダを接
続した系統と、左前輪と右後輪のホイルシリンダを接続
した系統の2系統の配管をマスタシリンダ(ブレーキ操
作に対応してブレーキ操作液圧を発生させる手段)に接
続した構造が一般的である。このような構造のブレーキ
配管を有したブレーキ装置において上述の従来技術を適
用した場合、例えば、両前輪あるいは同一側面の前後輪
に対してポンプなどの制御用液圧源から液圧を供給する
際には、ブレーキ配管を2系統ともマスタシリンダと遮
断するという構造となっていたため、車両の運動制御を
実行している時に、運転者がブレーキを操作した場合
に、マスタシリンダとブレーキ配管とが遮断されている
ことから、マスタシリンダで発生したブレーキ操作液圧
がホイルシリンダへ供給されず、運転者の意図に見合っ
たブレーキ操作液圧が発生できないという問題があっ
た。そこで、この対策として、すなわち、運動制御を実
行している時に、運転者の意図に見合ったブレーキ操作
液圧をホイルシリンダに供給することを可能とする手段
として、運転者のブレーキ操作力あるいはマスタシリン
ダ圧を検出し、これに見合った液圧を制御用液圧源から
ホイルシリンダに供給する技術的手段が考えられるが、
このような手段では、制御の複雑化を招くという問題
や、運転者のブレーキ操作力などを検出する高価な検出
手段を設けることにより構造の複雑化ならびにコストア
ップを招くという問題や、このような制御ならびに構造
の複雑化に伴って信頼性が低下するという問題などがあ
った。本発明は、このような従来の問題点に着目してな
されたもので、制動力による車両の運動制御を実行して
いる時も、運転者のブレーキ操作により発生したブレー
キ操作液圧がホイルシリンダに供給するようにして運転
者の意図に見合った制動力に得られるようにすること
を、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼性の低下
を招くことなく達成することを主たる目的とし、さら
に、運転制御の実行中に運転者がブレーキ操作しても、
運転制御が乱れることのないように制御品質を向上させ
ることを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】 この発明は、制御を実
行するにあたり、制御用液圧源の液圧を供給するのは2
系統のブレーキ配管の1系統のみとし、もう一方の系統
のブレーキ配管には、運転者のブレーキ操作に対応して
発生したブレーキ操作液圧を供給するようにして、上述
の主目的を達成することとした。さらに、オーバステア
回避制御時には、制御用液圧源の液圧を供給して制動力
により運動制御を行っている系統の後輪側のホイルシリ
ンダへの供給圧を零としたり、あるいは、ブレーキ操作
液圧が供給されて制動されている車輪には限界スリップ
率を設け、このスリップ率以内に車輪速を制御すること
により制御品質を向上させることとした。
行するにあたり、制御用液圧源の液圧を供給するのは2
系統のブレーキ配管の1系統のみとし、もう一方の系統
のブレーキ配管には、運転者のブレーキ操作に対応して
発生したブレーキ操作液圧を供給するようにして、上述
の主目的を達成することとした。さらに、オーバステア
回避制御時には、制御用液圧源の液圧を供給して制動力
により運動制御を行っている系統の後輪側のホイルシリ
ンダへの供給圧を零としたり、あるいは、ブレーキ操作
液圧が供給されて制動されている車輪には限界スリップ
率を設け、このスリップ率以内に車輪速を制御すること
により制御品質を向上させることとした。
【0005】すなわち、請求項1記載の発明にあって
は、図1のクレーム対応図に示すように、ブレーキ操作
に対応して発生したブレーキ操作液圧aを各輪のホイル
シリンダbに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左後
輪側を接続した配管c1と、左前輪側と右後輪側を接続
した配管との2系統の配管c2で構成されているブレー
キ装置と、各ブレーキ配管c1,c2に接続されて前記
ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダbの液圧を上
昇させることのできる制御用液圧源dと、前記ホイルシ
リンダbへの供給液圧源をブレーキ操作液圧とするか制
御用液圧源とするかを切り替える供給源切替手段eと、
各ホイルシリンダbへの供給液圧を独立に制御可能な制
御バルブfと、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
gと、この車両挙動検出手段gからの入力に基づいて、
前記供給源切替手段eの作動および前記制御バルブfの
作動を制御する制御手段hとを備え、前記制御手段h
は、車両挙動検出手段gからの入力に基づいて車両が所
定以上のオーバステア状態であると判断した時には、ヨ
ーモーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統の
ブレーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統
のブレーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう前
記供給源切替手段eを切り替えるオーバスアテア回避制
御を行うことを特徴とする。なお、前記ブレーキ操作液
圧aは、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダで
発生する液圧が一般的であるが、これに限られず、例え
ば、運転者のブレーキ操作に連動して所定の液圧源から
圧力制御手段により制御された液圧がホイルシリンダに
供給される構造であるブレーキ装置の場合、この圧力制
御手段により制御された液圧のことを指す。
は、図1のクレーム対応図に示すように、ブレーキ操作
に対応して発生したブレーキ操作液圧aを各輪のホイル
シリンダbに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左後
輪側を接続した配管c1と、左前輪側と右後輪側を接続
した配管との2系統の配管c2で構成されているブレー
キ装置と、各ブレーキ配管c1,c2に接続されて前記
ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダbの液圧を上
昇させることのできる制御用液圧源dと、前記ホイルシ
リンダbへの供給液圧源をブレーキ操作液圧とするか制
御用液圧源とするかを切り替える供給源切替手段eと、
各ホイルシリンダbへの供給液圧を独立に制御可能な制
御バルブfと、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
gと、この車両挙動検出手段gからの入力に基づいて、
前記供給源切替手段eの作動および前記制御バルブfの
作動を制御する制御手段hとを備え、前記制御手段h
は、車両挙動検出手段gからの入力に基づいて車両が所
定以上のオーバステア状態であると判断した時には、ヨ
ーモーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統の
ブレーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統
のブレーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう前
記供給源切替手段eを切り替えるオーバスアテア回避制
御を行うことを特徴とする。なお、前記ブレーキ操作液
圧aは、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダで
発生する液圧が一般的であるが、これに限られず、例え
ば、運転者のブレーキ操作に連動して所定の液圧源から
圧力制御手段により制御された液圧がホイルシリンダに
供給される構造であるブレーキ装置の場合、この圧力制
御手段により制御された液圧のことを指す。
【0006】また、請求項2記載の発明は、ブレーキ操
作に対応して発生したブレーキ操作液圧aを各輪のホイ
ルシリンダbに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左
後輪側を接続した配管c1と、左前輪側と右後輪側を接
続した配管c2との2系統の配管で構成されているブレ
ーキ装置と、各ブレーキ配管c1,c2に接続されて前
記ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダbの液圧を
上昇させることのできる制御用液圧源dと、前記ホイル
シリンダbへの供給液圧源をブレーキ操作液圧aとする
か制御用液圧源dとするかを切り替える供給源切替手段
eと、各ホイルシリンダbへの供給液圧を独立に制御可
能な制御バルブfと、車両の挙動を検出する車両挙動検
出手段gと、この車両挙動検出手段gからの入力に基づ
いて、前記供給源切替手段eの作動および前記制御バル
ブfの作動を制御する制御手段hとを備え、前記制御手
段hが、車両挙動検出手段gからの入力に基づいて車両
が所定以上のアンダステア状態であると判断した時に
は、ヨーモーメントを発生させる方向に後輪制動力を与
える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給
し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給
するよう前記供給源切替手段eを切り替えるアンダステ
ア回避制御を行うことを特徴とする。
作に対応して発生したブレーキ操作液圧aを各輪のホイ
ルシリンダbに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左
後輪側を接続した配管c1と、左前輪側と右後輪側を接
続した配管c2との2系統の配管で構成されているブレ
ーキ装置と、各ブレーキ配管c1,c2に接続されて前
記ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダbの液圧を
上昇させることのできる制御用液圧源dと、前記ホイル
シリンダbへの供給液圧源をブレーキ操作液圧aとする
か制御用液圧源dとするかを切り替える供給源切替手段
eと、各ホイルシリンダbへの供給液圧を独立に制御可
能な制御バルブfと、車両の挙動を検出する車両挙動検
出手段gと、この車両挙動検出手段gからの入力に基づ
いて、前記供給源切替手段eの作動および前記制御バル
ブfの作動を制御する制御手段hとを備え、前記制御手
段hが、車両挙動検出手段gからの入力に基づいて車両
が所定以上のアンダステア状態であると判断した時に
は、ヨーモーメントを発生させる方向に後輪制動力を与
える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給
し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給
するよう前記供給源切替手段eを切り替えるアンダステ
ア回避制御を行うことを特徴とする。
【0007】請求項3記載の発明は、前記請求項1記載
の車両運動制御装置において、前記制御手段hが、前記
オーバステア回避制御に加えて、請求項2記載のアンダ
ステア回避制御を行うことを特徴とする。
の車両運動制御装置において、前記制御手段hが、前記
オーバステア回避制御に加えて、請求項2記載のアンダ
ステア回避制御を行うことを特徴とする。
【0008】請求項4記載の発明では、前記供給源切替
手段eが、前記制御用液圧源dと各ブレーキ配管c1,
c2とをそれぞれ遮断できる液圧源側遮断バルブと、前
記ブレーキ操作液圧aの各ブレーキ配管c1,c2への
供給を遮断できる操作液圧側遮断バルブとで構成され、
前記制御手段hが、各遮断バルブの開閉を制御すること
を特徴とする。
手段eが、前記制御用液圧源dと各ブレーキ配管c1,
c2とをそれぞれ遮断できる液圧源側遮断バルブと、前
記ブレーキ操作液圧aの各ブレーキ配管c1,c2への
供給を遮断できる操作液圧側遮断バルブとで構成され、
前記制御手段hが、各遮断バルブの開閉を制御すること
を特徴とする。
【0009】請求項5記載の発明は、前記制御手段hに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のヨー速度に基づいて行うことを特徴とする。
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のヨー速度に基づいて行うことを特徴とする。
【0010】請求項6記載の発明は、前記制御手段hに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のスリップ角に基づいて行うことを特徴とする。
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のスリップ角に基づいて行うことを特徴とする。
【0011】請求項7記載の発明は、前記制御手段hに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両の横方向加速度に基づいて行うことを特徴とする。
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両の横方向加速度に基づいて行うことを特徴とする。
【0012】請求項8記載の発明は、前記車両挙動検出
手段gとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段が
含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出値
に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前
記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶対
値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前記
所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴とす
る。
手段gとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段が
含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出値
に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前
記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶対
値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前記
所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴とす
る。
【0013】請求項9記載の発明では、前記車両挙動検
出手段gとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、
前記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
出手段gとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、
前記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
【0014】請求項10記載の発明では、前記車両挙動
検出手段gとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以上の正の値であ
る時に、前記所定以上のオーバステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
検出手段gとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以上の正の値であ
る時に、前記所定以上のオーバステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
【0015】請求項11記載の発明では、前記車両挙動
検出手段gとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以下の負の値であ
る時に、前記所定以上のアンダステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
検出手段gとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以下の負の値であ
る時に、前記所定以上のアンダステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
【0016】請求項12記載の発明では、前記車両挙動
検出手段gとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前
記所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴と
する。
検出手段gとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前
記所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴と
する。
【0017】請求項13記載の発明では、前記車両挙動
検出手段gとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
検出手段gとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段hが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
【0018】請求項14に記載の発明では、前記車両挙
動検出手段gとして舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以上の時には、前記オーバステア回避制
御を行うことを特徴とする。
動検出手段gとして舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以上の時には、前記オーバステア回避制
御を行うことを特徴とする。
【0019】請求項15記載の発明では、前記車両挙動
検出手段gとして、舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以下の時には、前記アンダステア回避制
御を行うことを特徴とする。
検出手段gとして、舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段hが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以下の時には、前記アンダステア回避制
御を行うことを特徴とする。
【0020】請求項16に記載の発明では、前記制御手
段hが、前記オーバステア回避制御時に、制御用液圧源
dを供給源とする系統のブレーキ配管c1,c2の後輪
側のホイルシリンダbへの供給圧を零とするよう前記制
御バルブfを作動させることを特徴する。
段hが、前記オーバステア回避制御時に、制御用液圧源
dを供給源とする系統のブレーキ配管c1,c2の後輪
側のホイルシリンダbへの供給圧を零とするよう前記制
御バルブfを作動させることを特徴する。
【0021】請求項17に記載の発明では、前記制御手
段hが、前記オーバステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+(BETAS−BE
TA) (ただし、K1 ・K2 :制御ゲイン、YAWS:ヨー速
度目標値、YAW:ヨー速度検出手段検出値、BET
A:スリップ角検出手段検出値である。)の演算式に基
づいて求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源dを
供給源とする系統の前輪スリップ率目標値SLIPCTF
を、 SLIPCTF =SLIPCnF −KFM×SLIPCnR +|
KFT×Slim /KFI| (ただし、SLIPCnF :ブレーキ操作液圧側前輪スリ
ップ率、SLIPCnR :ブレーキ操作液圧側後輪スリッ
プ率、KFM:車両前後重量配分特性定数、KFI:車両前
輪荷重・慣性特性定数、Slim :線形式タイヤスリップ
率である。)としてこれに制御用液圧源dを供給源とす
る系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率が一致するよ
う前記制御バルブfを駆動することを特徴とする。
段hが、前記オーバステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+(BETAS−BE
TA) (ただし、K1 ・K2 :制御ゲイン、YAWS:ヨー速
度目標値、YAW:ヨー速度検出手段検出値、BET
A:スリップ角検出手段検出値である。)の演算式に基
づいて求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源dを
供給源とする系統の前輪スリップ率目標値SLIPCTF
を、 SLIPCTF =SLIPCnF −KFM×SLIPCnR +|
KFT×Slim /KFI| (ただし、SLIPCnF :ブレーキ操作液圧側前輪スリ
ップ率、SLIPCnR :ブレーキ操作液圧側後輪スリッ
プ率、KFM:車両前後重量配分特性定数、KFI:車両前
輪荷重・慣性特性定数、Slim :線形式タイヤスリップ
率である。)としてこれに制御用液圧源dを供給源とす
る系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率が一致するよ
う前記制御バルブfを駆動することを特徴とする。
【0022】請求項18記載の発明では、前記制御手段
hが、オーバステア回避制御時に、前記ブレーキ配管の
うちブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のスリップ
率限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR (後輪)
を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPMX−|
Slim ×KFT|]/( KFI−KRI) (ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数、SLI
PMX:制御上限スリップ率である。)とし、前記ブレー
キ操作液圧aを供給源とする系統のブレーキ配管側の車
輪スリップ率SLIPCnF ,SLIPCnR がスリップ率
限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR (後輪)を
越えないよう制御バルブfを駆動することを特徴とす
る。
hが、オーバステア回避制御時に、前記ブレーキ配管の
うちブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のスリップ
率限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR (後輪)
を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPMX−|
Slim ×KFT|]/( KFI−KRI) (ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数、SLI
PMX:制御上限スリップ率である。)とし、前記ブレー
キ操作液圧aを供給源とする系統のブレーキ配管側の車
輪スリップ率SLIPCnF ,SLIPCnR がスリップ率
限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR (後輪)を
越えないよう制御バルブfを駆動することを特徴とす
る。
【0023】請求項19に記載の発明では、前記制御手
段hが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、前記制御用液圧源dを供給源とする
系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率目標値SLIP
CTF を(YAWS−YAW)あるいは(BETAS−B
ETA)の関数より求めた後、 SLIPCTF <KFM×SLIPMX+|KFT×Slim /K
FI| の条件を満たすように制限することを特徴とする。
段hが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、前記制御用液圧源dを供給源とする
系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率目標値SLIP
CTF を(YAWS−YAW)あるいは(BETAS−B
ETA)の関数より求めた後、 SLIPCTF <KFM×SLIPMX+|KFT×Slim /K
FI| の条件を満たすように制限することを特徴とする。
【0024】請求項20に記載の発明では、前記制御手
段hが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧
源dを供給源とする系統の後輪スリップ率目標値SLI
PCTR を、 SLIPCTR =SLIPCnR −KFM(SLIPCnF −S
LIPCTF )−|KFT×Slim /KFI| としてこれに制御用液圧源dを供給源とする系統のブレ
ーキ配管側の後輪スリップ率が一致するよう前記制御バ
ルブfを駆動することを特徴とする。
段hが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧
源dを供給源とする系統の後輪スリップ率目標値SLI
PCTR を、 SLIPCTR =SLIPCnR −KFM(SLIPCnF −S
LIPCTF )−|KFT×Slim /KFI| としてこれに制御用液圧源dを供給源とする系統のブレ
ーキ配管側の後輪スリップ率が一致するよう前記制御バ
ルブfを駆動することを特徴とする。
【0025】請求項21に記載の発明では、前記制御手
段hが、前記アンダステア回避制御時に、前記ブレーキ
配管のうちブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のス
リップ率限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR
(後輪)を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPCTF −
KRI×SLIPMX−|Slim ×KFT|]/(KFI−
KRI)とし、(ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性
定数、SLIPMX:制御上限スリップ率である。)前記
ブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のブレーキ配管
側のスリップ率SLIPCnF ・SLIPCnR が前記スリ
ップ率限界値を越えないよう前記制御バルブfを駆動す
ることを特徴とする。
段hが、前記アンダステア回避制御時に、前記ブレーキ
配管のうちブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のス
リップ率限界値SLIPCGF (前輪)、SLIPCGR
(後輪)を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPCTF −
KRI×SLIPMX−|Slim ×KFT|]/(KFI−
KRI)とし、(ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性
定数、SLIPMX:制御上限スリップ率である。)前記
ブレーキ操作液圧aを供給源とする系統のブレーキ配管
側のスリップ率SLIPCnF ・SLIPCnR が前記スリ
ップ率限界値を越えないよう前記制御バルブfを駆動す
ることを特徴とする。
【0026】
【作用】 請求項1記載の発明では、制御手段hは車両
挙動手段gからの入力に基づいて車両が所定以上のオー
バステア状態であると判断した時には、ヨーモーメント
を抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管
へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブレーキ配
管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源切替手段
eを切り替えるオーバステア回避制御を行う。すなわ
ち、図2(a)に示すように車両が左旋回している時に
オーバステア状態となった場合には、右前輪FRに制動
力を与えてオーバステアモーメントを減じてオーバステ
ア状態を回避する(右前輪FRに作用する制動力は車両
に対して右旋回方向のモーメントとして車両に作用す
る。また、制動力を増すことで右前輪FRにおいてオー
バステア方向に作用していたコーナリングフォースが低
下する)。そして、この場合、供給源切替手段eは、図
1において、ブレーキ配管c1に制御用液圧源dの液圧
を供給する一方、ブレーキ配管c2にはブレーキ操作液
圧aを供給するように切り替えられており、このオーバ
ステア回避制御を行っている状態において運転者がブレ
ーキ操作を行った場合、それにより発生したブレーキ操
作液圧aはブレーキ配管c2に供給され、左前輪FLお
よび右後輪RRのホイルシリンダbを作動させて、運転
者の意図に応じた制動力が得られる。
挙動手段gからの入力に基づいて車両が所定以上のオー
バステア状態であると判断した時には、ヨーモーメント
を抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管
へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブレーキ配
管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源切替手段
eを切り替えるオーバステア回避制御を行う。すなわ
ち、図2(a)に示すように車両が左旋回している時に
オーバステア状態となった場合には、右前輪FRに制動
力を与えてオーバステアモーメントを減じてオーバステ
ア状態を回避する(右前輪FRに作用する制動力は車両
に対して右旋回方向のモーメントとして車両に作用す
る。また、制動力を増すことで右前輪FRにおいてオー
バステア方向に作用していたコーナリングフォースが低
下する)。そして、この場合、供給源切替手段eは、図
1において、ブレーキ配管c1に制御用液圧源dの液圧
を供給する一方、ブレーキ配管c2にはブレーキ操作液
圧aを供給するように切り替えられており、このオーバ
ステア回避制御を行っている状態において運転者がブレ
ーキ操作を行った場合、それにより発生したブレーキ操
作液圧aはブレーキ配管c2に供給され、左前輪FLお
よび右後輪RRのホイルシリンダbを作動させて、運転
者の意図に応じた制動力が得られる。
【0027】請求項2記載の発明では、制御手段hは車
両挙動手段gからの入力に基づいて車両が所定以上のア
ンダステア状態であると判断した時には、ヨーモーメン
トを発生させる方向に後輪駆動力を与える系統のブレー
キ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブレ
ーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源切
替手段eを切り替えるアンダステア回避制御を行う。す
なわち、図2(b)に示すように車両が左旋回している
時にアンダステア状態となった場合には、左後輪RLに
制動力を与えてオーバステアモーメントを発生させアン
ダステア状態を回避する。そして、この場合、供給源切
替手段eは、図1において、ブレーキ配管c1に制御用
液圧源dの液圧を供給する一方、ブレーキ配管c2には
ブレーキ操作液圧aを供給するように切り替えられてお
り、このアンダステア回避制御を行っている状態におい
て運転者がブレーキ操作を行った場合、それにより発生
したブレーキ操作液圧aはブレーキ配管c2に供給され
て、左前輪FLおよび右後輪RRのホイルシリンダbを
作動させて、運転者の意図に応じた制動力が得られる。
両挙動手段gからの入力に基づいて車両が所定以上のア
ンダステア状態であると判断した時には、ヨーモーメン
トを発生させる方向に後輪駆動力を与える系統のブレー
キ配管へ制御用液圧源dの液圧を供給し、他系統のブレ
ーキ配管へブレーキ操作液圧aを供給するよう供給源切
替手段eを切り替えるアンダステア回避制御を行う。す
なわち、図2(b)に示すように車両が左旋回している
時にアンダステア状態となった場合には、左後輪RLに
制動力を与えてオーバステアモーメントを発生させアン
ダステア状態を回避する。そして、この場合、供給源切
替手段eは、図1において、ブレーキ配管c1に制御用
液圧源dの液圧を供給する一方、ブレーキ配管c2には
ブレーキ操作液圧aを供給するように切り替えられてお
り、このアンダステア回避制御を行っている状態におい
て運転者がブレーキ操作を行った場合、それにより発生
したブレーキ操作液圧aはブレーキ配管c2に供給され
て、左前輪FLおよび右後輪RRのホイルシリンダbを
作動させて、運転者の意図に応じた制動力が得られる。
【0028】請求項3記載の発明では、上記オーバステ
ア回避制御とアンダステア回避制御の両方を行う。
ア回避制御とアンダステア回避制御の両方を行う。
【0029】請求項4記載の発明では、常時は、各液圧
源側遮断バルブを閉じる一方、操作液圧側遮断バルブを
開いておいて、運転者のブレーキ操作に対応して発生し
たブレーキ操作液圧aが各ブレーキ配管c1,c2を介
して各ホイルシリンダbに供給されて、運転者の意図に
応じた制動力が得られる。また、オーバステア回避制御
・アンダステア回避制御時、例えば、図2に示すような
左旋回時にあっては、図1のブレーキ配管c1に接続さ
れている操作液圧側遮断バルブを閉じる一方、液圧源側
遮断バルブを開いて、右前輪FRおよび左後輪RLのホ
イルシリンダbに制御用液圧源dから液圧供給されるよ
うにし、ブレーキ配管c2側では操作液圧側遮断バルブ
を開いて液圧源側遮断バルブを閉じている状態を維持さ
せ、左前輪FL・右後輪RRのホイルシリンダbには運
転者の意図に応じて制動力が維持される状態を維持させ
る。
源側遮断バルブを閉じる一方、操作液圧側遮断バルブを
開いておいて、運転者のブレーキ操作に対応して発生し
たブレーキ操作液圧aが各ブレーキ配管c1,c2を介
して各ホイルシリンダbに供給されて、運転者の意図に
応じた制動力が得られる。また、オーバステア回避制御
・アンダステア回避制御時、例えば、図2に示すような
左旋回時にあっては、図1のブレーキ配管c1に接続さ
れている操作液圧側遮断バルブを閉じる一方、液圧源側
遮断バルブを開いて、右前輪FRおよび左後輪RLのホ
イルシリンダbに制御用液圧源dから液圧供給されるよ
うにし、ブレーキ配管c2側では操作液圧側遮断バルブ
を開いて液圧源側遮断バルブを閉じている状態を維持さ
せ、左前輪FL・右後輪RRのホイルシリンダbには運
転者の意図に応じて制動力が維持される状態を維持させ
る。
【0030】請求項5記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両のヨー速度に基づいて行う。
この場合、請求項8,9に記載のようにヨー速度目標値
と実ヨー速度との差に基づいて判断するようにしてもよ
いし、あるいは請求項14,15に記載のように、ヨー
速度から車輪のスリップ角を求めて、これから判断する
ようにしてもよい。
アンダステアの判断を車両のヨー速度に基づいて行う。
この場合、請求項8,9に記載のようにヨー速度目標値
と実ヨー速度との差に基づいて判断するようにしてもよ
いし、あるいは請求項14,15に記載のように、ヨー
速度から車輪のスリップ角を求めて、これから判断する
ようにしてもよい。
【0031】請求項6記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両のスリップ角に基づいて行
う。この場合、請求項10,11に記載のようにスリッ
プ角目標値と実スリップ角との差に基づいて判断するよ
うにしてもよいし、あるいは請求項14,15に記載の
ようにヨー速度と横加速度から算出したスリップ角に基
づいて判断するようにしてもよい。
アンダステアの判断を車両のスリップ角に基づいて行
う。この場合、請求項10,11に記載のようにスリッ
プ角目標値と実スリップ角との差に基づいて判断するよ
うにしてもよいし、あるいは請求項14,15に記載の
ようにヨー速度と横加速度から算出したスリップ角に基
づいて判断するようにしてもよい。
【0032】請求項7記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両の横方向加速度に基づいて行
う。この場合、請求項12,13に記載のように横加速
度目標値と実横加速度との差に基づいて判断するように
してもよいし、あるいは請求項14,15に記載のよう
に横加速度に基づいてスリップ角を求めて、これから判
断するようにしてもよい。
アンダステアの判断を車両の横方向加速度に基づいて行
う。この場合、請求項12,13に記載のように横加速
度目標値と実横加速度との差に基づいて判断するように
してもよいし、あるいは請求項14,15に記載のよう
に横加速度に基づいてスリップ角を求めて、これから判
断するようにしてもよい。
【0033】請求項16記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、制御用液圧源dを供給源とする系統の
ブレーキ配管の後輪側のホイルシリンダb、例えば、図
2のように左旋回時ではブレーキ配管c1側の左後輪R
Lのホイルシリンダbへの供給圧を零とするべく制御バ
ルブfを作動させる。この結果、左後輪RLには制動力
が作用せず、この左後輪RLの車輪速は車体速と近似さ
れる。
回避制御時には、制御用液圧源dを供給源とする系統の
ブレーキ配管の後輪側のホイルシリンダb、例えば、図
2のように左旋回時ではブレーキ配管c1側の左後輪R
Lのホイルシリンダbへの供給圧を零とするべく制御バ
ルブfを作動させる。この結果、左後輪RLには制動力
が作用せず、この左後輪RLの車輪速は車体速と近似さ
れる。
【0034】請求項17記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、前輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源dを供給源とする系統の前輪、例えば図2
(a)の例ではブレーキ配管c1の前輪である右前輪F
Rのスリップ率が前輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブfを制御する。これによりオーバステア
状態を回避するためヨーモーメントを抑えるのに最適な
制動力が得られる。
回避制御時には、前輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源dを供給源とする系統の前輪、例えば図2
(a)の例ではブレーキ配管c1の前輪である右前輪F
Rのスリップ率が前輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブfを制御する。これによりオーバステア
状態を回避するためヨーモーメントを抑えるのに最適な
制動力が得られる。
【0035】請求項18記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、スリップ率限界値を演算し、制御用液
圧源dを供給源とする系統、例えば図2(a)の例では
ブレーキ配管c1の前後輪のスリップ率がスリップ率限
界値を越えないように制御バルブfを制御する。これに
より運動制御のための制動力で車輪がロックすることに
よる姿勢変化が生じない。
回避制御時には、スリップ率限界値を演算し、制御用液
圧源dを供給源とする系統、例えば図2(a)の例では
ブレーキ配管c1の前後輪のスリップ率がスリップ率限
界値を越えないように制御バルブfを制御する。これに
より運動制御のための制動力で車輪がロックすることに
よる姿勢変化が生じない。
【0036】請求項19記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、前輪スリップ率目標値を演算し、制御
用液圧源dを供給源とする系統の前輪、例えば図2
(a)の例ではブレーキ配管c1の前輪である右前輪F
Rのスリップ率目標値に制限を与える。これにより、後
輪(図2における左後輪RL)の制動力によりアンダス
テア状態を回避すべくヨーモーメントを発生させるにあ
たり、後輪のスリップ率目標値を前輪のスリップ率目標
値よりも大きな値に設定する必要から、前輪のスリップ
率目標値に制限を与えることなく大きな値とすると後輪
のスリップ率目標値が、ブレーキ装置の制動力の制御に
適当な液圧よりも高い液圧を使用することになるという
不具合を回避できる。また、右前輪FRのスリップ率に
制限を与えたから、左後輪RLで発生させヨーモーメン
トを相殺しない程度の右前輪FRの制動が可能であるの
で車両の速度抑制に伴い車両の旋回方向のライントレー
ス性が向上する。
回避制御時には、前輪スリップ率目標値を演算し、制御
用液圧源dを供給源とする系統の前輪、例えば図2
(a)の例ではブレーキ配管c1の前輪である右前輪F
Rのスリップ率目標値に制限を与える。これにより、後
輪(図2における左後輪RL)の制動力によりアンダス
テア状態を回避すべくヨーモーメントを発生させるにあ
たり、後輪のスリップ率目標値を前輪のスリップ率目標
値よりも大きな値に設定する必要から、前輪のスリップ
率目標値に制限を与えることなく大きな値とすると後輪
のスリップ率目標値が、ブレーキ装置の制動力の制御に
適当な液圧よりも高い液圧を使用することになるという
不具合を回避できる。また、右前輪FRのスリップ率に
制限を与えたから、左後輪RLで発生させヨーモーメン
トを相殺しない程度の右前輪FRの制動が可能であるの
で車両の速度抑制に伴い車両の旋回方向のライントレー
ス性が向上する。
【0037】請求項20記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、後輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源dを供給源とする系統の後輪、例えば図2
(b)の例ではブレーキ配管c1の後輪である左後輪R
Lのスリップ率が後輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブfを制御する。これによりアンダステア
状態を回避ためヨーモーメントを発生させるのに最適な
制動力が得られる。
回避制御時には、後輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源dを供給源とする系統の後輪、例えば図2
(b)の例ではブレーキ配管c1の後輪である左後輪R
Lのスリップ率が後輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブfを制御する。これによりアンダステア
状態を回避ためヨーモーメントを発生させるのに最適な
制動力が得られる。
【0038】請求項21記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、前後輪のスリップ率限界値を演算し、
制御用液圧源dを供給源とする系統、例えば図2(b)
の例ではブレーキ配管c1の前後輪のスリップ率がスリ
ップ率限界値を越えないように制御バルブfを制御す
る。これにより運動制御のための制動力で車輪がロック
することによる姿勢変化が生じない。
回避制御時には、前後輪のスリップ率限界値を演算し、
制御用液圧源dを供給源とする系統、例えば図2(b)
の例ではブレーキ配管c1の前後輪のスリップ率がスリ
ップ率限界値を越えないように制御バルブfを制御す
る。これにより運動制御のための制動力で車輪がロック
することによる姿勢変化が生じない。
【0039】
【発明の実施の形態】 本発明の実施例を図面に基づい
て説明する。まず、図3は本発明の一実施例を示す全体
図である。1〜4は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ(車両挙動検出手段)であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。5はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ(舵角検出手段:車両挙動検出手段)で、例
えば、フォトトランジスタ等により舵角速度に応じた周
波数信号を出力しこれを積分処理することで舵角の検出
を行う。6はヨー速度センサ(ヨー速度検出手段:車両
挙動検出手段)で、例えば、音叉型のひずみゲージなど
にコリオリ力を受けヨー速度の検出を行う。7は横加速
度(以下、横Gという)センサ(横加速度検出手段:車
両挙動検出手段)であり、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。8
は車両挙動制御装置(制御手段)であり、各センサ1〜
7からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取って、ブ
レーキ油圧制御アクチュエータ13の各バルブ13a〜
hの作動を制御することで、各車輪のホイルシリンダ2
0への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに各ホイ
ルシリンダ20へ供給されるブレーキ液圧の制御を行
い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各セン
サ1〜7からの各信号に基づいて要求エンジントルクを
算出し、エンジン制御装置9に要求エンジントルクを送
信している。
て説明する。まず、図3は本発明の一実施例を示す全体
図である。1〜4は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ(車両挙動検出手段)であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。5はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ(舵角検出手段:車両挙動検出手段)で、例
えば、フォトトランジスタ等により舵角速度に応じた周
波数信号を出力しこれを積分処理することで舵角の検出
を行う。6はヨー速度センサ(ヨー速度検出手段:車両
挙動検出手段)で、例えば、音叉型のひずみゲージなど
にコリオリ力を受けヨー速度の検出を行う。7は横加速
度(以下、横Gという)センサ(横加速度検出手段:車
両挙動検出手段)であり、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。8
は車両挙動制御装置(制御手段)であり、各センサ1〜
7からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取って、ブ
レーキ油圧制御アクチュエータ13の各バルブ13a〜
hの作動を制御することで、各車輪のホイルシリンダ2
0への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに各ホイ
ルシリンダ20へ供給されるブレーキ液圧の制御を行
い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各セン
サ1〜7からの各信号に基づいて要求エンジントルクを
算出し、エンジン制御装置9に要求エンジントルクを送
信している。
【0040】前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ13
は、各輪のホイルシリンダ20に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管21,22,23の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管21〜23は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ20,20を接続したブレーキ配管21
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ20,20を接続
したブレーキ配管22と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ14と
各配管21,22とを結ぶブレーキ配管23とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ1
3は、前記ブレーキ配管21,22の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ20へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ(制御バルブ)13a〜13d
と、車両挙動制御装置8の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源13iと、前記ブレーキ配管23
の途中に設けられて、各ブレーキ配管21に対する供給
液圧を、マスタシリンダ14で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源13iの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ(液圧源側遮断バルブ)13eおよ
び遮断バルブ(操作液圧側遮断バルブ)13gと、前記
ブレーキ配管22に対して同様の切り替えを行う遮断バ
ルブ(液圧源側遮断バルブ)13fおよび遮断バルブ
(操作液圧側遮断バルブ)13hとにより構成され、車
両挙動制御装置8の信号に応じて、片系統づつ単独にホ
イルシンダ20に対する圧力供給源を切り替える制御、
ならびに各ホイルシリンダ20のブレーキ液圧の制御を
行う。なお、各遮断バルブ13e,13f,13g,1
3hは、通常時は、マスタシリンダ14で発生したブレ
ーキ操作液圧が各ブレーキ配管21,22に伝達される
ように、マスタシリンダ14側の遮断バルブ13g,1
3hは開かれ、油圧供給ポンプ13i側の遮断バルブ1
3e,13fは閉じられている。
は、各輪のホイルシリンダ20に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管21,22,23の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管21〜23は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ20,20を接続したブレーキ配管21
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ20,20を接続
したブレーキ配管22と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ14と
各配管21,22とを結ぶブレーキ配管23とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ1
3は、前記ブレーキ配管21,22の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ20へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ(制御バルブ)13a〜13d
と、車両挙動制御装置8の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源13iと、前記ブレーキ配管23
の途中に設けられて、各ブレーキ配管21に対する供給
液圧を、マスタシリンダ14で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源13iの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ(液圧源側遮断バルブ)13eおよ
び遮断バルブ(操作液圧側遮断バルブ)13gと、前記
ブレーキ配管22に対して同様の切り替えを行う遮断バ
ルブ(液圧源側遮断バルブ)13fおよび遮断バルブ
(操作液圧側遮断バルブ)13hとにより構成され、車
両挙動制御装置8の信号に応じて、片系統づつ単独にホ
イルシンダ20に対する圧力供給源を切り替える制御、
ならびに各ホイルシリンダ20のブレーキ液圧の制御を
行う。なお、各遮断バルブ13e,13f,13g,1
3hは、通常時は、マスタシリンダ14で発生したブレ
ーキ操作液圧が各ブレーキ配管21,22に伝達される
ように、マスタシリンダ14側の遮断バルブ13g,1
3hは開かれ、油圧供給ポンプ13i側の遮断バルブ1
3e,13fは閉じられている。
【0041】15はエンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転数センサ(車両挙動検出手段)であり、例え
ば、車輪速センサ1〜4と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。16はスロットル開度セ
ンサ(車両挙動検出手段)であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ15,1
6の信号と車両挙動制御装置8より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置9に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置10へ送信する。スロットル制御装置10で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン12に取り付けられたスロットルアクチュエータ
11へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ1〜7,1
5,16により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ20のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。
ジン回転数センサ(車両挙動検出手段)であり、例え
ば、車輪速センサ1〜4と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。16はスロットル開度セ
ンサ(車両挙動検出手段)であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ15,1
6の信号と車両挙動制御装置8より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置9に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置10へ送信する。スロットル制御装置10で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン12に取り付けられたスロットルアクチュエータ
11へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ1〜7,1
5,16により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ20のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。
【0042】次に、図4〜10のフローチャートに基づ
いて車両運動制御装置8の制御動作を説明する。図4に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ201で
は、各車輪速センサ1〜4からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Vwを算出する。ステップ202〜203で
は、ヨー速度センサ6および横Gセンサ7からの入力に
基づいてヨー速度YAWおよび横GYG の算出を行う。
次に、ステップ204では、車体スリップ角BETAを
演算する。この演算にあたり、本形態では、 BETA=∫(1/Vi・YG +YAW) の式を用いて算出する。次に、ステップ205では、ス
テップ201において算出した各車輪速Vwから算出値
より車体速Viの算出を行う。ステップ206では、下
記の式(1)に基づいて各輪ごとにスリップ率SLIP
FR,SLIPFL,SLIPRR,SLIPRLを求める。
いて車両運動制御装置8の制御動作を説明する。図4に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ201で
は、各車輪速センサ1〜4からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Vwを算出する。ステップ202〜203で
は、ヨー速度センサ6および横Gセンサ7からの入力に
基づいてヨー速度YAWおよび横GYG の算出を行う。
次に、ステップ204では、車体スリップ角BETAを
演算する。この演算にあたり、本形態では、 BETA=∫(1/Vi・YG +YAW) の式を用いて算出する。次に、ステップ205では、ス
テップ201において算出した各車輪速Vwから算出値
より車体速Viの算出を行う。ステップ206では、下
記の式(1)に基づいて各輪ごとにスリップ率SLIP
FR,SLIPFL,SLIPRR,SLIPRLを求める。
【0043】 SLIPxx=(Vwxx−Vixx)/Vixx ……(1) なお、式(1)のxxは各輪FR・FL・RR・RL を指す。次に、
ステップ207では、舵角センサ5からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ208では、舵角および
車体速Viに基づいて、予め車両運動制御装置8に記憶
されているヨー速度目標値YAWSおよび車体スリップ
角目標値BETASの参照を行う。ステップ209で
は、ヨー速度目標値YAWSとステップ202で算出し
たヨー速度YAWとの差、および車体スリップ角目標値
BETAとステップ204で算出した車体スリップ角B
ETAとの差に、予め定めた重み定数K1 ,K2 を常時
加算した値を、車両運動を補正する指標KFTとして算出
する。
ステップ207では、舵角センサ5からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ208では、舵角および
車体速Viに基づいて、予め車両運動制御装置8に記憶
されているヨー速度目標値YAWSおよび車体スリップ
角目標値BETASの参照を行う。ステップ209で
は、ヨー速度目標値YAWSとステップ202で算出し
たヨー速度YAWとの差、および車体スリップ角目標値
BETAとステップ204で算出した車体スリップ角B
ETAとの差に、予め定めた重み定数K1 ,K2 を常時
加算した値を、車両運動を補正する指標KFTとして算出
する。
【0044】次に、図5に示すフローチャートは、右旋
回時における後述の前輪のスリップ率目標値SLIP
CTF や前後輪のスリップ率限界値SLIPCGR ,SLI
PCGFを決定する部分であり、まず、ステップ210で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ211
に進み、左旋回と判断した時には図6のステップ222
に進む。ステップ211では、マスタシリンダ14を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管21を選択し、このブレーキ配管
21側のスリップ率をそれぞれ SLIPCnF =SLIPFR SLIPCnR =SLIPRL と設定する。そして、ステップ212では、左旋回オー
バステア状態フラグFOSRLおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグFUSRLの両者をクリアする。次に、ス
テップ213では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定する。本実施の形態では右
旋回でのヨー速度を正としており、このステップ213
では、YAWS−YAW<−YWOBS、すなわち、ヨ
ー速度目標値YAWSからヨー速度(絶対値)YAWを
差し引いた値が、オーバステア設定値−YWOBSより
も小さいか否かを判定し、YESの場合、オーバステア
状態と判定してステップ214に進み、NOの場合、オ
ーバステップ状態でないとしてステップ216に進む。
本実施の形態では、右旋回においててヨー速度絶対値が
発生=オーバーテア状態と判断している。
回時における後述の前輪のスリップ率目標値SLIP
CTF や前後輪のスリップ率限界値SLIPCGR ,SLI
PCGFを決定する部分であり、まず、ステップ210で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ211
に進み、左旋回と判断した時には図6のステップ222
に進む。ステップ211では、マスタシリンダ14を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管21を選択し、このブレーキ配管
21側のスリップ率をそれぞれ SLIPCnF =SLIPFR SLIPCnR =SLIPRL と設定する。そして、ステップ212では、左旋回オー
バステア状態フラグFOSRLおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグFUSRLの両者をクリアする。次に、ス
テップ213では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定する。本実施の形態では右
旋回でのヨー速度を正としており、このステップ213
では、YAWS−YAW<−YWOBS、すなわち、ヨ
ー速度目標値YAWSからヨー速度(絶対値)YAWを
差し引いた値が、オーバステア設定値−YWOBSより
も小さいか否かを判定し、YESの場合、オーバステア
状態と判定してステップ214に進み、NOの場合、オ
ーバステップ状態でないとしてステップ216に進む。
本実施の形態では、右旋回においててヨー速度絶対値が
発生=オーバーテア状態と判断している。
【0045】ステップ214では、スリップ率目標値の
設定など行う処理Aを行う。すなわち、この処理Aで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ13iとする系統(以
下、この系統を制御系統という)であるブレーキ配管2
2の前輪のスリップ率目標値SLIPCTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ14とする系統(以下、これを
マスタシリンダ系統という)であるブレーキ配管21の
前後輪のスリップ率限界値SLIPCGF ・SLIPCGR
を下記式により算出している。
設定など行う処理Aを行う。すなわち、この処理Aで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ13iとする系統(以
下、この系統を制御系統という)であるブレーキ配管2
2の前輪のスリップ率目標値SLIPCTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ14とする系統(以下、これを
マスタシリンダ系統という)であるブレーキ配管21の
前後輪のスリップ率限界値SLIPCGF ・SLIPCGR
を下記式により算出している。
【0046】SLIPCTF =SLIPCnF −KFM×SL
IPCnR +(Slim /KFI)×KFT SLIPCGF =SLIPCGR=(KFI×SLIPMX−S
lim ×KFT)/KFI−KRI ここで、KFM,KFI,KRI,Slim ,SLIPMXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 KFM:車両前後重量配分特性定数 KFI:車両前輪荷重・慣性特性定数 KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数 Slim :スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 SLIPMX:制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ215では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
FOSRRのセットを行う。
IPCnR +(Slim /KFI)×KFT SLIPCGF =SLIPCGR=(KFI×SLIPMX−S
lim ×KFT)/KFI−KRI ここで、KFM,KFI,KRI,Slim ,SLIPMXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 KFM:車両前後重量配分特性定数 KFI:車両前輪荷重・慣性特性定数 KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数 Slim :スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 SLIPMX:制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ215では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
FOSRRのセットを行う。
【0047】一方、ステップ213で右旋回オーバステ
ア状態でないと判断された場合に進むステップ216で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るかの判定を行う。すなわち、ステップ213とは逆
に、右旋回においてヨー速度目標値YAWSからヨー速
度(絶対値)YAWを差し引いた値が、アンダステア設
定値YWUBSよりも大きくなった時、操舵しているに
もかかわらずヨー速度YAWが発生しないアンダーステ
ア状態と判断する。ステップ216の状態を満足したな
らば右旋回アンダステア状態と判断し、ステップ217
に進み、それ以外ではステップ222に進む。ステップ
217では、制御系統であるブレーキ配管22側の前輪
のスリップ率目標値SLIPCTF を決定する。このスリ
ップ率目標値SLIPCTF の決定は、|YAWS−YA
W|あるいは|BETAS−BETA|値により予め定
められた値を参照し決定する。これは|目標値−検出値
|が大きいほどコーナのトレース性が悪化するため制動
力を上げトレース性の向上を図るためである。ステップ
218〜219では、ステップ217で算出したスリッ
プ率目標値SLIPCTF にリミッタを設ける。これは後
述のステップ220における制御系統であるブレーキ配
管22側の後輪のスリップ率目標値SLIPCTR の算出
では、前輪側のスリップ率目標値SLIPCTF による制
動力でのヨーモーメント減少を打ち消し、かつ指標KFT
によるヨーモーメントを発生させる制動力を出すための
スリップ率を算出するため、前輪のスリップ率目標値S
LIPCTF が大きすぎると、後輪のスリップ率目標値S
LIPCTR は極度に大きくなりタイヤ制動力の非線形域
を使用することになってしまうことを防止するためであ
る。この処理では指標KFTに依存して前輪のスリップ率
目標値SLIPCTF を減少させるよう下式により制限値
を算出している。 SLIPCTF =KFI×SLIPMX+(Slim /KFI)×
KFT
ア状態でないと判断された場合に進むステップ216で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るかの判定を行う。すなわち、ステップ213とは逆
に、右旋回においてヨー速度目標値YAWSからヨー速
度(絶対値)YAWを差し引いた値が、アンダステア設
定値YWUBSよりも大きくなった時、操舵しているに
もかかわらずヨー速度YAWが発生しないアンダーステ
ア状態と判断する。ステップ216の状態を満足したな
らば右旋回アンダステア状態と判断し、ステップ217
に進み、それ以外ではステップ222に進む。ステップ
217では、制御系統であるブレーキ配管22側の前輪
のスリップ率目標値SLIPCTF を決定する。このスリ
ップ率目標値SLIPCTF の決定は、|YAWS−YA
W|あるいは|BETAS−BETA|値により予め定
められた値を参照し決定する。これは|目標値−検出値
|が大きいほどコーナのトレース性が悪化するため制動
力を上げトレース性の向上を図るためである。ステップ
218〜219では、ステップ217で算出したスリッ
プ率目標値SLIPCTF にリミッタを設ける。これは後
述のステップ220における制御系統であるブレーキ配
管22側の後輪のスリップ率目標値SLIPCTR の算出
では、前輪側のスリップ率目標値SLIPCTF による制
動力でのヨーモーメント減少を打ち消し、かつ指標KFT
によるヨーモーメントを発生させる制動力を出すための
スリップ率を算出するため、前輪のスリップ率目標値S
LIPCTF が大きすぎると、後輪のスリップ率目標値S
LIPCTR は極度に大きくなりタイヤ制動力の非線形域
を使用することになってしまうことを防止するためであ
る。この処理では指標KFTに依存して前輪のスリップ率
目標値SLIPCTF を減少させるよう下式により制限値
を算出している。 SLIPCTF =KFI×SLIPMX+(Slim /KFI)×
KFT
【0048】次に、ステップ220では、制御系統であ
るブレーキ配管22側の後輪のスリップ率目標値SLI
PCTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管2
1側の前後輪のスリップ率限界値SLIPCGF ,SLI
PCGR を次式により算出する処理Bを実行する。 SLIPCTR =SLIPCnR −KFM(SLIPCnF −S
LIPCTF )−(Slim /KFI)×KFT SLIPCGF =SLIPCGR=(KFI×SLIPCTF −
KRI×SLIPMX−Slim ×KFT)/(KFI−KRI) これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率SLIPCTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率SLIPCGF ,SLIP
CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
221では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグFUSRRのセットを行う。なお、ス
テップ213およびステップ216の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ2
22において右旋回オーバステア状態フラグFOSRR
および右旋回アンダステア状態フラグFUSRRのクリ
アを行う。
るブレーキ配管22側の後輪のスリップ率目標値SLI
PCTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管2
1側の前後輪のスリップ率限界値SLIPCGF ,SLI
PCGR を次式により算出する処理Bを実行する。 SLIPCTR =SLIPCnR −KFM(SLIPCnF −S
LIPCTF )−(Slim /KFI)×KFT SLIPCGF =SLIPCGR=(KFI×SLIPCTF −
KRI×SLIPMX−Slim ×KFT)/(KFI−KRI) これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率SLIPCTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率SLIPCGF ,SLIP
CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
221では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグFUSRRのセットを行う。なお、ス
テップ213およびステップ216の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ2
22において右旋回オーバステア状態フラグFOSRR
および右旋回アンダステア状態フラグFUSRRのクリ
アを行う。
【0049】図6は、図5のステップ210において左
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図5で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管2
1が制御系統となりブレーキ配管22がマスタシリンダ
系統となる。
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図5で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管2
1が制御系統となりブレーキ配管22がマスタシリンダ
系統となる。
【0050】図7に示すフローチャートは、2系統のブ
レーキ配管21,22に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ13iとするかマスタシリンダ14とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ234〜
235において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグFOSRRおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグFUSRRのチェックを行い、FOS
RR=1の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、FUSRR=1の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管22の供
給油圧源を油圧供給ポンプ13iとすべくステップ23
7に進んで、図3に示す遮断バルブ13fを開き、同系
統の遮断バルブ13hを閉じる。また、ステップ234
〜235において各フラグFOSRR,FUSRRがク
リアでNOと判定された時には、ステップ236に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管22の
油圧供給源をマスタシリンダ14とすべく遮断バルブ1
3fを閉じ、同系統の遮断バルブ13hを開ける。
レーキ配管21,22に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ13iとするかマスタシリンダ14とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ234〜
235において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグFOSRRおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグFUSRRのチェックを行い、FOS
RR=1の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、FUSRR=1の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管22の供
給油圧源を油圧供給ポンプ13iとすべくステップ23
7に進んで、図3に示す遮断バルブ13fを開き、同系
統の遮断バルブ13hを閉じる。また、ステップ234
〜235において各フラグFOSRR,FUSRRがク
リアでNOと判定された時には、ステップ236に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管22の
油圧供給源をマスタシリンダ14とすべく遮断バルブ1
3fを閉じ、同系統の遮断バルブ13hを開ける。
【0051】次に、ステップ238〜239において、
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグF
OSRLおよび左旋回アンダステア状態フラグFUSR
Lのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ241に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管21の油圧供給源を油圧供給ポンプ
13iとすべく、遮断バルブ13eを開き、同系統の遮
断バルブ13gを閉じる。また、ステップ238〜23
9において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管21
の油圧供給源をマスタシリンダ14とすべく、ステップ
240に進んで遮断バルブ13eを閉じ、遮断バルブ1
3gを開ける。以上説明したステップ234〜241の
制御によりヨーモーメント制御(車両運動制御)の実行
時は、2系統のブレーキ配管21,22のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ13iとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ1
4となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管21,22のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ14で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ20に供給さ
れる技術的手段を実現している(以上、請求項1〜5お
よび8,9の発明に対応している)。
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグF
OSRLおよび左旋回アンダステア状態フラグFUSR
Lのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ241に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管21の油圧供給源を油圧供給ポンプ
13iとすべく、遮断バルブ13eを開き、同系統の遮
断バルブ13gを閉じる。また、ステップ238〜23
9において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管21
の油圧供給源をマスタシリンダ14とすべく、ステップ
240に進んで遮断バルブ13eを閉じ、遮断バルブ1
3gを開ける。以上説明したステップ234〜241の
制御によりヨーモーメント制御(車両運動制御)の実行
時は、2系統のブレーキ配管21,22のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ13iとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ1
4となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管21,22のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ14で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ20に供給さ
れる技術的手段を実現している(以上、請求項1〜5お
よび8,9の発明に対応している)。
【0052】図8はオーバステア状態と判断した時にお
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ242〜243において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが1である時ステ
ップ244に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ244では、
右旋回オーバステア状態フラグFOSRRの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合(YESの場合)、ステップ24
5に進んで減圧カウンタTOSRVをセットする。初め
て判断されたのではない場合(NOの場合)、ステップ
246に進んで減圧カウンタTOSRVを減算処理す
る。次に、ステップ247では、減圧カウンタTOSR
Vが零を上回るか否かを判定し、YESすなわち零を上
回る場合にはステップ248に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ13dに減圧信号を与え、一方、ステップ24
7においてNOすなわち減圧カウンタTOSRVが零以
下の場合にはステップ249に進んで油圧制御バルブ1
3dに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ244〜248では、ブレーキ配管22の油圧供給源
を油圧供給ポンプ13i側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ20の油圧を所定時間COSRVだけ減
圧して十分抜いた後(すなわち、油圧を零にした後)、
その油圧(零)に保持する(この制御は、請求項16に
記載の発明に対応している)。
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ242〜243において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが1である時ステ
ップ244に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ244では、
右旋回オーバステア状態フラグFOSRRの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合(YESの場合)、ステップ24
5に進んで減圧カウンタTOSRVをセットする。初め
て判断されたのではない場合(NOの場合)、ステップ
246に進んで減圧カウンタTOSRVを減算処理す
る。次に、ステップ247では、減圧カウンタTOSR
Vが零を上回るか否かを判定し、YESすなわち零を上
回る場合にはステップ248に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ13dに減圧信号を与え、一方、ステップ24
7においてNOすなわち減圧カウンタTOSRVが零以
下の場合にはステップ249に進んで油圧制御バルブ1
3dに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ244〜248では、ブレーキ配管22の油圧供給源
を油圧供給ポンプ13i側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ20の油圧を所定時間COSRVだけ減
圧して十分抜いた後(すなわち、油圧を零にした後)、
その油圧(零)に保持する(この制御は、請求項16に
記載の発明に対応している)。
【0053】次に、ステップ250に進み、ステップ2
14において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
SLIPCTF と、ステップ206において算出した現在
の左前輪のスリップ率SLIPFLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインKGCTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
PPCTFを求める。
14において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
SLIPCTF と、ステップ206において算出した現在
の左前輪のスリップ率SLIPFLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインKGCTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
PPCTFを求める。
【0054】ステップ251〜257は、ステップ24
3において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ244〜250と同様の
制御(左右の違いのみ)を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ20の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値PPCTFを右前輪のスリップ率目標値S
LIPCTF ならびにスリップ率SLIPFLに基づいて算
出する流れを示している。
3において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ244〜250と同様の
制御(左右の違いのみ)を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ20の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値PPCTFを右前輪のスリップ率目標値S
LIPCTF ならびにスリップ率SLIPFLに基づいて算
出する流れを示している。
【0055】ステップ258〜269は、ステップ25
0あるいは257において算出した前輪の制御油圧要求
値PPCTFに基づいて各油圧制御バルブ13a,13bの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ258で
は、制御油圧要求値PPCTFが予め定めた増圧しきい値P
ZCTFを下回るか否かの判断を行い、YESすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値SL
IPCTF がスリップ率SLIPFLあるいはSLIPFRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ259に進んで増圧インターバルカウ
ンタTZCTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タTGCTF をリセットする。ステップ260では、増圧
インターバルカウンタTZCTF が予め定められたインタ
ーバル時間TINTを上回るか否かを判定し、YESす
なわち上回る時にはステップ261に進み、NOすなわ
ちインターバル時間TINT以下ではステップ269に
進む。ステップ261では、制御油圧要求値PPCTFにパ
ルス変換係数PGAINを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタTZCTF をク
リアし、その後、ステップ262に進んで、右旋回オー
バステア状態の時(FOSRR=1の時)左前輪の油圧
制御バルブ13aを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時(FOSRL=1の時)右
前輪の油圧制御バルブ13bを同様に駆動する。ステッ
プ260においてNOと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ269に進んでホイルシリンダ
20の油圧を保持するよう油圧制御バルブ13aあるい
は13bを油圧保持動作させる。
0あるいは257において算出した前輪の制御油圧要求
値PPCTFに基づいて各油圧制御バルブ13a,13bの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ258で
は、制御油圧要求値PPCTFが予め定めた増圧しきい値P
ZCTFを下回るか否かの判断を行い、YESすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値SL
IPCTF がスリップ率SLIPFLあるいはSLIPFRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ259に進んで増圧インターバルカウ
ンタTZCTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タTGCTF をリセットする。ステップ260では、増圧
インターバルカウンタTZCTF が予め定められたインタ
ーバル時間TINTを上回るか否かを判定し、YESす
なわち上回る時にはステップ261に進み、NOすなわ
ちインターバル時間TINT以下ではステップ269に
進む。ステップ261では、制御油圧要求値PPCTFにパ
ルス変換係数PGAINを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタTZCTF をク
リアし、その後、ステップ262に進んで、右旋回オー
バステア状態の時(FOSRR=1の時)左前輪の油圧
制御バルブ13aを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時(FOSRL=1の時)右
前輪の油圧制御バルブ13bを同様に駆動する。ステッ
プ260においてNOと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ269に進んでホイルシリンダ
20の油圧を保持するよう油圧制御バルブ13aあるい
は13bを油圧保持動作させる。
【0056】一方、ステップ263〜267は、減圧側
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値SL
IPCTF がスリップ率SLIPFLあるいはSLIPFRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間TGCTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ258,263にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率SLIPFLあるいはSLIPFRがスリップ率目標値S
LIPCTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ268に進んで増圧インターバルカウンタTZCTF
ならびに減圧インターバルカウンタTGCTF をクリア
し、ステップ269に進んで保持出力を行う。なお、以
上の制御は、請求項17に記載の発明に対応している。
以上ステップ242〜269の制御によりオーバステア
状態であると判断した時には、ブレーキ配管21,22
のうち制御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ20の
油圧を零とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ
20の油圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標
値SLIPCTF に収束する制御することを実現してい
る。これによりオーバステア状態の時には、前輪の制動
力によってオーバステアモーメントを減じ、後輪にあっ
てはホイルシリンダ20の油圧が零のため、車体速と車
輪速の一致性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可
能となっている。
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値SL
IPCTF がスリップ率SLIPFLあるいはSLIPFRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間TGCTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ258,263にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率SLIPFLあるいはSLIPFRがスリップ率目標値S
LIPCTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ268に進んで増圧インターバルカウンタTZCTF
ならびに減圧インターバルカウンタTGCTF をクリア
し、ステップ269に進んで保持出力を行う。なお、以
上の制御は、請求項17に記載の発明に対応している。
以上ステップ242〜269の制御によりオーバステア
状態であると判断した時には、ブレーキ配管21,22
のうち制御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ20の
油圧を零とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ
20の油圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標
値SLIPCTF に収束する制御することを実現してい
る。これによりオーバステア状態の時には、前輪の制動
力によってオーバステアモーメントを減じ、後輪にあっ
てはホイルシリンダ20の油圧が零のため、車体速と車
輪速の一致性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可
能となっている。
【0057】図9および図10はアンダステア状態判断
時における、マスタシリンダ系統(油圧供給源をマスタ
シリンダ14とした系統)のブレーキ油圧制御について
示している。ステップ270〜271では、右旋回アン
ダステア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか
否かの判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断され
た時には、ステップ272に進み、制御系統の前輪のス
リップ率目標値SLIPCTFと左前輪のスリップ率SL
IPFLとの差に制御ゲインKGCTF を乗じて前輪の制御
油圧要求値PPCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標
値SLIPCTR と右後輪のスリップ率SLIPRRとの差
に制御ゲインKGCTR を乗じて後輪の制御油圧要求値P
PCTRを求める。また、ステップ271において左旋回ア
ンダステア状態と判断された時には、ステップ273に
進んで、ステップ272と同様に前後のスリップ率目標
値SLIPCTF ,SLIPCTR と右前輪のスリップ率S
LIPFR,左後輪のスリップ率SLIPRLおよび制御ゲ
インKGCTF ,KGCTR を用いて前後輪の制御油圧要求
値PPCTF,PPCTRを算出する。
時における、マスタシリンダ系統(油圧供給源をマスタ
シリンダ14とした系統)のブレーキ油圧制御について
示している。ステップ270〜271では、右旋回アン
ダステア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか
否かの判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断され
た時には、ステップ272に進み、制御系統の前輪のス
リップ率目標値SLIPCTFと左前輪のスリップ率SL
IPFLとの差に制御ゲインKGCTF を乗じて前輪の制御
油圧要求値PPCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標
値SLIPCTR と右後輪のスリップ率SLIPRRとの差
に制御ゲインKGCTR を乗じて後輪の制御油圧要求値P
PCTRを求める。また、ステップ271において左旋回ア
ンダステア状態と判断された時には、ステップ273に
進んで、ステップ272と同様に前後のスリップ率目標
値SLIPCTF ,SLIPCTR と右前輪のスリップ率S
LIPFR,左後輪のスリップ率SLIPRLおよび制御ゲ
インKGCTF ,KGCTR を用いて前後輪の制御油圧要求
値PPCTF,PPCTRを算出する。
【0058】ステップ274〜297は、前後輪の制御
油圧要求値PPCTF,PPCTRに基づいて各油圧制御バルブ
13a〜13dの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図8のフローチャートのステップ258〜26
9により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ20の油圧の制御を行うものである。以上の制
御は、請求項19,20に記載の発明に対応している。
これにより、アンダステア状態と判断した時には、前輪
の制動力によって車速を落とし、カーブのトレース性を
向上させ、さらに、後輪の制動力によってオーバステア
モーメントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上
している。
油圧要求値PPCTF,PPCTRに基づいて各油圧制御バルブ
13a〜13dの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図8のフローチャートのステップ258〜26
9により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ20の油圧の制御を行うものである。以上の制
御は、請求項19,20に記載の発明に対応している。
これにより、アンダステア状態と判断した時には、前輪
の制動力によって車速を落とし、カーブのトレース性を
向上させ、さらに、後輪の制動力によってオーバステア
モーメントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上
している。
【0059】図11は、ブレーキ配管21,22のうち
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ299にお
いて、ステップ214,220,225,231の処理
A,Bにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値SLIPCGF とステップ211,222
により決定された前輪のスリップ率SLIPCnF とを比
較し、スリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SL
IPCGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ20へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ300においてブレーキ減圧制御実
行カウンタTABSCnF に予め定められた所定値TAB
Sをセットし、さらにステップ301において減圧制御
フラグFABSCnF をセットする。
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ299にお
いて、ステップ214,220,225,231の処理
A,Bにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値SLIPCGF とステップ211,222
により決定された前輪のスリップ率SLIPCnF とを比
較し、スリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SL
IPCGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ20へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ300においてブレーキ減圧制御実
行カウンタTABSCnF に予め定められた所定値TAB
Sをセットし、さらにステップ301において減圧制御
フラグFABSCnF をセットする。
【0060】一方、ステップ299においてスリップ率
SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF 以上と判
断した時は、ステップ302に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタTABSCnF の減算を行う。次に、ステッ
プ303に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタTAB
SCnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率SL
IPCnF が前輪のスリップ率限界値SLIPCGF を上回
り、後段のステップ309〜312による増圧を所定時
間行ってもスリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値
SLIPCGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ14によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ304において減圧制御フラ
グFABSCnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタTABSCnF が零の時は、まだ、後記ステップ3
09〜312による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ14におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ299〜304
の操作により、減圧制御フラグFABSCnF のセットあ
るいはクリアを行う。
SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF 以上と判
断した時は、ステップ302に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタTABSCnF の減算を行う。次に、ステッ
プ303に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタTAB
SCnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率SL
IPCnF が前輪のスリップ率限界値SLIPCGF を上回
り、後段のステップ309〜312による増圧を所定時
間行ってもスリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値
SLIPCGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ14によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ304において減圧制御フラ
グFABSCnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタTABSCnF が零の時は、まだ、後記ステップ3
09〜312による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ14におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ299〜304
の操作により、減圧制御フラグFABSCnF のセットあ
るいはクリアを行う。
【0061】続くステップ305では、油圧制御実行判
断を行う。すなわち、減圧制御フラグFABSCnF がク
リアの時は、マスタシリンダ14におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ20にかかってもスリップ率
SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF 以内に納
まるため、ステップ306においてスリップ率SLIP
CnF にあたる油圧制御バルブ13aあるいは13bを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。
断を行う。すなわち、減圧制御フラグFABSCnF がク
リアの時は、マスタシリンダ14におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ20にかかってもスリップ率
SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF 以内に納
まるため、ステップ306においてスリップ率SLIP
CnF にあたる油圧制御バルブ13aあるいは13bを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。
【0062】一方、減圧制御フラグFABSCnF がセッ
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
307に進み、スリップ率限界値SLIPCGF とスリッ
プ率SLIPCnF との差に制御ゲインKGCnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値PPOnFを求め、以降ステップ30
8〜319の制御により、スリップ率SLIPCnF がス
リップ率限界値SLIPCGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ20の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ299〜319の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率SLIPCnF がスリ
ップ率限界値SLIPCGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値S
LIPCGR とスリップ率SLIPCnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図11のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ14で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。なお、以上の制御は請求項18,20,21に記
載の発明に対応している。
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
307に進み、スリップ率限界値SLIPCGF とスリッ
プ率SLIPCnF との差に制御ゲインKGCnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値PPOnFを求め、以降ステップ30
8〜319の制御により、スリップ率SLIPCnF がス
リップ率限界値SLIPCGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ20の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ299〜319の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率SLIPCnF がスリ
ップ率限界値SLIPCGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値S
LIPCGR とスリップ率SLIPCnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図11のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ14で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。なお、以上の制御は請求項18,20,21に記
載の発明に対応している。
【0063】上述のように構成した実施の形態では、車
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図12(a)に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標KFTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値SLIPCTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管21または2
2の一方にのみ油圧供給ポンプ13iから供給する。次
に、このような車両姿勢の制御途中において、運転者が
ブレーキ操作を行った場合、それが緩いブレーキ操作、
すなわち前輪のスリップ率SLIPCnF がスリップ率限
界値SLIPCGF よりも小さな操作を行った場合には、
図12(b)に示すように、マスタシリンダ系統のブレ
ーキ配管21または22の一方には、ブレーキ操作に応
じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達させるとともに、
制御系統のブレーキ配管22または21には、車両挙動
による増圧分である指標KFTに応じた圧力に、マスタ系
統のスリップ率SLIPCnF の分だけ上乗せしてスリッ
プ率目標値SLIPCTF を決定する。この場合、両系統
のブレーキ配管21,22におけるバランスが変化する
ことがないから、車両姿勢が乱れない。また、上記制御
中に運転者が急ブレーキ操作を行った場合、すなわちス
リップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF
よりも大きな操作を行った場合には、マスタシリンダ系
統の車輪がスリップしないよう、図12(c)に示すと
おり、スリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SL
IPCGF を越えないように制御バルブ13a,13dま
たは13b,13cを制御し、また、制御系統では、そ
の分液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、スリ
ップ率目標値SLIPCTF が制御最大スリップ率SLI
PMXを越えることのないように制御することで、ヨーモ
ーメントを最適に制御する。
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図12(a)に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標KFTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値SLIPCTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管21または2
2の一方にのみ油圧供給ポンプ13iから供給する。次
に、このような車両姿勢の制御途中において、運転者が
ブレーキ操作を行った場合、それが緩いブレーキ操作、
すなわち前輪のスリップ率SLIPCnF がスリップ率限
界値SLIPCGF よりも小さな操作を行った場合には、
図12(b)に示すように、マスタシリンダ系統のブレ
ーキ配管21または22の一方には、ブレーキ操作に応
じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達させるとともに、
制御系統のブレーキ配管22または21には、車両挙動
による増圧分である指標KFTに応じた圧力に、マスタ系
統のスリップ率SLIPCnF の分だけ上乗せしてスリッ
プ率目標値SLIPCTF を決定する。この場合、両系統
のブレーキ配管21,22におけるバランスが変化する
ことがないから、車両姿勢が乱れない。また、上記制御
中に運転者が急ブレーキ操作を行った場合、すなわちス
リップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SLIPCGF
よりも大きな操作を行った場合には、マスタシリンダ系
統の車輪がスリップしないよう、図12(c)に示すと
おり、スリップ率SLIPCnF がスリップ率限界値SL
IPCGF を越えないように制御バルブ13a,13dま
たは13b,13cを制御し、また、制御系統では、そ
の分液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、スリ
ップ率目標値SLIPCTF が制御最大スリップ率SLI
PMXを越えることのないように制御することで、ヨーモ
ーメントを最適に制御する。
【0064】
【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項1〜
4記載の発明によれば、2系統のブレーキ配管のそれぞ
れの液圧供給源をブレーキ操作液圧とするか制御溶液圧
源とするかを切り替える供給源切替手段と、オーバステ
ア状態と判断した時には、ヨーモーメントを抑える方向
に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管に制御溶液圧
源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ配管へ
ブレーキ操作液圧を供給するよう前記供給源切替手段を
切り替えるオーバステア回避制御、あるいは、アンダス
テア状態と判断した時には、ヨーモーメントを発生させ
る方向に後輪制動力を与える系統のブレーキ配管へ制御
用液圧源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ
配管へブレーキ操作液圧を供給するよう供給源切替手段
を切り替えるアンダステア回避制御を行う制御手段とを
設けた構成としたため、オーバステアあるいはアンダス
テア状態の際にこれを抑える制御を行っていても、運転
者の操作に応じた液圧を一方の系統のブレーキ配管のホ
イルシリンダに供給されて、運転者の意図に見合った制
動力が得られるもので、このように運転者の意図に見合
った制動力を得るにあたり、単に切替手段を設けるだけ
で高価なセンサ類を付加したりそれに応じた制御が不要
であり、運転者の意図に見合った制動力に得られるよう
にすることを、制御の複雑化や大幅なコストアップやセ
ンサの故障による信頼性の低下を招くことなく達成する
ことができるという効果が得られる。請求項5〜15に
記載の発明にあっては、オーバステアあるいはアンダス
テアの判断を、簡便な検出手段を用いて高い精度で行う
ことができるという効果が得られる。請求項16に記載
の発明では、旋回時に、オーバステア回避制御あるいは
アンダステア回避制御を行っている際に、後内輪のホイ
ルシリンダへの供給圧を零にする制御を行う構成とした
ため、車体速を後内輪の車輪速と近似でき、高価なセン
サ無しに車体速推定精度の向上を図ることができる。請
求項17,19および20に記載の発明にあっては、車
両のヨー速度およびスリップ角に基づいて制御定数を求
め、さらに、この制御定数に基づいてスリップ率目標値
を求め、制御用油圧源を供給源とする系統の車輪のスリ
ップ率がこのスリップ率目標値に一致するように制御す
る構成としたため、高い制御品質を得ることができると
いう効果が得られる。請求項18,21記載の発明にあ
っては、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統のスリッ
プ率限界値を、車両輪荷重などに基づいて求めて、この
系統のスリップ率(車輪速)に制限を持たせ、運転者が
ブレーキ操作をしてブレーキ操作液圧がこの系統のブレ
ーキ配管に供給された際に、スリップ率(車輪速)この
限界を越えないよう制御バルブを制御するように構成し
たため、オーバステア回避制御あるいはアンダステア回
避制御を行っている最中に運転者が急ブレーキ操作を行
ったとしても、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統の
車輪のスリップ率が限界値にとどまり、車両のバランス
が崩れることが無いという効果が得られる。
4記載の発明によれば、2系統のブレーキ配管のそれぞ
れの液圧供給源をブレーキ操作液圧とするか制御溶液圧
源とするかを切り替える供給源切替手段と、オーバステ
ア状態と判断した時には、ヨーモーメントを抑える方向
に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管に制御溶液圧
源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ配管へ
ブレーキ操作液圧を供給するよう前記供給源切替手段を
切り替えるオーバステア回避制御、あるいは、アンダス
テア状態と判断した時には、ヨーモーメントを発生させ
る方向に後輪制動力を与える系統のブレーキ配管へ制御
用液圧源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ
配管へブレーキ操作液圧を供給するよう供給源切替手段
を切り替えるアンダステア回避制御を行う制御手段とを
設けた構成としたため、オーバステアあるいはアンダス
テア状態の際にこれを抑える制御を行っていても、運転
者の操作に応じた液圧を一方の系統のブレーキ配管のホ
イルシリンダに供給されて、運転者の意図に見合った制
動力が得られるもので、このように運転者の意図に見合
った制動力を得るにあたり、単に切替手段を設けるだけ
で高価なセンサ類を付加したりそれに応じた制御が不要
であり、運転者の意図に見合った制動力に得られるよう
にすることを、制御の複雑化や大幅なコストアップやセ
ンサの故障による信頼性の低下を招くことなく達成する
ことができるという効果が得られる。請求項5〜15に
記載の発明にあっては、オーバステアあるいはアンダス
テアの判断を、簡便な検出手段を用いて高い精度で行う
ことができるという効果が得られる。請求項16に記載
の発明では、旋回時に、オーバステア回避制御あるいは
アンダステア回避制御を行っている際に、後内輪のホイ
ルシリンダへの供給圧を零にする制御を行う構成とした
ため、車体速を後内輪の車輪速と近似でき、高価なセン
サ無しに車体速推定精度の向上を図ることができる。請
求項17,19および20に記載の発明にあっては、車
両のヨー速度およびスリップ角に基づいて制御定数を求
め、さらに、この制御定数に基づいてスリップ率目標値
を求め、制御用油圧源を供給源とする系統の車輪のスリ
ップ率がこのスリップ率目標値に一致するように制御す
る構成としたため、高い制御品質を得ることができると
いう効果が得られる。請求項18,21記載の発明にあ
っては、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統のスリッ
プ率限界値を、車両輪荷重などに基づいて求めて、この
系統のスリップ率(車輪速)に制限を持たせ、運転者が
ブレーキ操作をしてブレーキ操作液圧がこの系統のブレ
ーキ配管に供給された際に、スリップ率(車輪速)この
限界を越えないよう制御バルブを制御するように構成し
たため、オーバステア回避制御あるいはアンダステア回
避制御を行っている最中に運転者が急ブレーキ操作を行
ったとしても、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統の
車輪のスリップ率が限界値にとどまり、車両のバランス
が崩れることが無いという効果が得られる。
【図1】本発明を示すクレーム対応図である。
【図2】本発明の作用を示す作用説明図である。
【図3】本発明の実施の形態を示す全体図である。
【図4】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図5】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図6】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図7】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図8】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図9】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図10】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図11】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図12】実施の形態動作を示す説明図である。
a ブレーキ操作液圧 b ホイルシリンダ c1 ブレーキ配管 c2 ブレーキ配管 d 制御用液圧源 e 供給源切替手段 f 制御バルブ g 車両挙動検出手段 h 制御手段 1〜4 車輪速センサ 5 舵角センサ 6 ヨー速度センサ 7 横加速度センサ 8 車両挙動制御装置 9 エンジン制御装置 10 スロットルバルブ制御装置 11 スロットルアクチュエータ 12 エンジン 13 エンジン油圧制御アクチュエータ 13a〜d 油圧制御バルブ 13e〜h 遮断バルブ 13i 油圧供給ポンプ 14 マスタシリンダ 15 エンジン回転数センサ 16 スロットル開度センサ 20 ホイルシリンダ 21 ブレーキ配管 22 ブレーキ配管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 准 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内
Claims (21)
- 【請求項1】 ブレーキ操作に対応して発生したブレー
キ操作液圧を各輪のホイルシリンダに供給するブレーキ
配管が、右前輪側と左後輪側を接続した配管と、左前輪
側と右後輪側を接続した配管との2系統の配管で構成さ
れているブレーキ装置と、 各ブレーキ配管に接続されて前記ブレーキ操作とは独立
してホイルシリンダの液圧を上昇させることのできる制
御用液圧源と、 前記ホイルシリンダへの供給液圧源をブレーキ操作液圧
とするか制御用液圧源とするかを切り替える供給源切替
手段と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
バルブと、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、前記供給
源切替手段の作動および前記制御バルブの作動を制御す
る制御手段とを備え、 前記制御手段は、車両挙動検出手段からの入力に基づい
て車両が所定以上のオーバステア状態であると判断した
時には、ヨーモーメントを抑える方向に前輪制動力を与
える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源の液圧を供給
し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧を供給す
るよう前記供給源切替手段を切り替えるオーバスアテア
回避制御を行うことを特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項2】 ブレーキ操作に対応して発生したブレー
キ操作液圧を各輪のホイルシリンダに供給するブレーキ
配管が、右前輪側と左後輪側を接続した配管と、左前輪
側と右後輪側を接続した配管との2系統の配管で構成さ
れているブレーキ装置と、 各ブレーキ配管に接続されて前記ブレーキ操作とは独立
してホイルシリンダの液圧を上昇させることのできる制
御用液圧源と、 前記ホイルシリンダへの供給液圧源をブレーキ操作液圧
とするか制御用液圧源とするかを切り替える供給源切替
手段と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
バルブと、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、前記供給
源切替手段の作動および前記制御バルブの作動を制御す
る制御手段とを備え、 前記制御手段が、車両挙動検出手段からの入力に基づい
て車両が所定以上のアンダステア状態であると判断した
時には、ヨーモーメントを発生させる方向に後輪制動力
を与える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源の液圧を供
給し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧を供給
するよう前記供給源切替手段を切り替えるアンダステア
回避制御を行うことを特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の車両運動制御装置におい
て、前記制御手段が、前記オーバステア回避制御に加え
て、請求項2記載のアンダステア回避制御を行うことを
特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項4】 前記供給源切替手段が、前記制御用液圧
源と各ブレーキ配管とをそれぞれ遮断できる液圧源側遮
断バルブと、前記ブレーキ操作液圧の各ブレーキ配管へ
の供給を遮断できる操作液圧側遮断バルブとで構成さ
れ、 前記制御手段が、各遮断バルブの開閉を制御することを
特徴とする請求項1ないし3記載の車両運動制御装置。 - 【請求項5】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
るいはアンダステア判断を、車両のヨー速度に基づいて
行うことを特徴とする請求項1ないし4記載の車両運動
制御装置。 - 【請求項6】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
るいはアンダステア判断を、車両のスリップ角に基づい
て行うことを特徴とする請求項1ないし4記載の車両運
動制御装置。 - 【請求項7】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
るいはアンダステア判断を、車両の横方向加速度に基づ
いて行うことを特徴とする請求項1ないし4記載の車両
運動制御装置。 - 【請求項8】 前記車両挙動検出手段として、舵角検出
手段およびヨー速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前記ヨー速度
検出手段により検出された実ヨー速度の絶対値を差し引
いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定以上の
オーバステア状態と判定することを特徴とする請求項
1,3,4,5のいずれかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項9】 前記車両挙動検出手段として、舵角検出
手段およびヨー速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前記ヨー速度
検出手段により検出された実ヨー速度の絶対値を差し引
いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定以上の
アンダステア状態と判定することを特徴とする請求項2
ないし5のいずれかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項10】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段およびスリップ角検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出されたスリップ角目標値の絶対値から、前記スリッ
プ角検出手段により検出された実スリップ角の絶対値を
差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定
以上のオーバステア状態と判定することを特徴とする請
求項1,3,4,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項11】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段およびスリップ角検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出されたスリップ角目標値の絶対値から、前記スリッ
プ角検出手段により検出された実スリップ角の絶対値を
差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定
以上のアンダステア状態と判定することを特徴とする請
求項2,3,4,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項12】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段および横加速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出された横加速度目標値の絶対値から、前記横加速度
検出手段により検出された実横加速度の絶対値を差し引
いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定以上の
オーバステア状態と判定することを特徴とする請求項
1,3,4,7のいずれかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項13】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段および横加速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出された横加速度目標値の絶対値から、前記横加速度
検出手段により検出された実横加速度の絶対値を差し引
いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定以上の
アンダステア状態と判定することを特徴とする請求項
2,3,4,7のいずれかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項14】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段、ヨー速度検出手段、横加速度検出手段が含ま
れ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出したスリップ角目標値から、ヨー速度検出手段の検
出値および横加速度検出手段の検出値に基づいて算出さ
れたスリップ角を差し引いた値が所定値以上の時には、
前記オーバステア回避制御を行うことを特徴とする請求
項1,3,4,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項15】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
出手段、ヨー速度検出手段、横加速度検出手段が含ま
れ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
算出したスリップ角目標値から、ヨー速度検出手段の検
出値および横加速度検出手段の検出値に基づいて算出さ
れたスリップ角を差し引いた値が所定値以下の時には、
前記アンダステア回避制御を行うことを特徴とする請求
項2,3,4,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項16】 前記制御手段が、前記オーバステア回
避制御時に、制御用液圧源を供給源とする系統のブレー
キ配管の後輪側のホイルシリンダへの供給圧を零とする
よう前記制御バルブを作動させることを特徴する請求項
1,3,4,5,6,7,8,10,12,14のいず
れかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項17】 前記制御手段が、前記オーバステア回
避制御時に、車両制御定数KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+(BETAS−BE
TA) (ただし、K1 ・K2 :制御ゲイン、YAWS:ヨー速
度目標値、YAW:ヨー速度検出手段検出値、BET
A:スリップ角検出手段検出値である。)の演算式に基
づいて求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源を供
給源とする系統の前輪スリップ率目標値SLIPCTF
を、 SLIPCTF =SLIPCnF −KFM×SLIPCnR +|
KFT×Slim /KFI| (ただし、SLIPCnF :ブレーキ操作液圧側前輪スリ
ップ率、SLIPCnR :ブレーキ操作液圧側後輪スリッ
プ率、KFM:車両前後重量配分特性定数、KFI:車両前
輪荷重・慣性特性定数、Slim :線形式タイヤスリップ
率である。)としてこれに制御用液圧源を供給源とする
系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率が一致するよう
に前記制御バルブを駆動することを特徴とする請求項
1,3,4,5,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項18】 前記制御手段が、オーバステア回避制
御時に、前記ブレーキ配管のうちブレーキ操作液圧を供
給源とする系統のスリップ率限界値SLIPCGF (前
輪)、SLIPCGR (後輪)を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPMX−|
Slim ×KFT|]/( KFI−KRI) (ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数、SLI
PMX:制御上限スリップ率である。)とし、 前記ブレーキ操作液圧を供給源とする系統のブレーキ配
管側の車輪スリップ率SLIPCnF ,SLIPCnR が前
記スリップ率限界値SLIPCGF (前輪)、SLIP
CGR (後輪)を越えないよう前記制御バルブを駆動する
ことを特徴とする請求項1,3,4,5,6,7,8,
10,12,14のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項19】 前記制御手段が、前記アンダステア回
避制御時に、車両制御定数KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、 前記制御用液圧源を供給源とする系統のブレーキ配管側
の前輪スリップ率目標値SLIPCTF を(YAWS−Y
AW)あるいは(BETAS−BETA)の関数より求
めた後、 SLIPCTF <KFM×SLIPMX+|KFT×Slim /K
FI| の条件を満たすように制限することを特徴とする請求項
2,3,4,5,6のいずれかに記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項20】 前記制御手段が、前記アンダステア回
避制御時に、車両制御定数KFTを、 KFT=K1 (YAWS−YAW)+K2 (BETAS−
BETA) の演算式から求め、 前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源を供給源とする系
統の後輪スリップ率目標値SLIPCTR を、 SLIPCTR =SLIPCnR −KFM(SLIPCnF −S
LIPCTF )−|KFT×Slim /KFI| としてこれに制御用液圧源を供給源とする系統のブレー
キ配管側の後輪スリップ率が一致するよう前記制御バル
ブを駆動することを特徴とする請求項2,3,4,5,
6,19のいずれかに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項21】 前記制御手段が、前記アンダステア回
避制御時に、前記ブレーキ配管のうちブレーキ操作液圧
を供給源とする系統のスリップ率限界値SLIPCGF
(前輪)、SLIPCGR (後輪)を、 SLIPCGF =SLIPCGR=[KFI×SLIPCTF −
KRI×SLIPMX−|Slim ×KFT|]/(KFI−
KRI)とし、 (ただし、KRI:車両後輪荷重・慣性特性定数、SLI
PMX:制御上限スリップ率である。)前記ブレーキ操作
液圧を供給源とする系統のブレーキ配管側のスリップ率
SLIPCnF ・SLIPCnR が前記スリップ率限界値を
越えないよう前記制御バルブを駆動することを特徴とす
る請求2,3,4,5,6,7,9,11,13,1
5,19,20のいずれかに記載の車両運動制御装置。
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
JP8139169A JPH09315277A (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 車両運動制御装置 |
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JP8139169A JPH09315277A (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 車両運動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH09315277A true JPH09315277A (ja) | 1997-12-09 |
Family
ID=15239191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP8139169A Pending JPH09315277A (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 車両運動制御装置 |
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