JPH09189259A - 自動二輪車用内燃機関 - Google Patents
自動二輪車用内燃機関Info
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- JPH09189259A JPH09189259A JP3851997A JP3851997A JPH09189259A JP H09189259 A JPH09189259 A JP H09189259A JP 3851997 A JP3851997 A JP 3851997A JP 3851997 A JP3851997 A JP 3851997A JP H09189259 A JPH09189259 A JP H09189259A
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車用内燃機関において、内燃機関の
シリンダの排気側の前傾姿勢を変化させることなく、吸
気通路の曲げ角度を少なくして吸気効率を向上させるこ
とを課題とする。 【解決手段】 自動二輪車用内燃機関14がシリンダ15の
頭部の吸気側15ｂを上方に向けかつ排気側15ａを走行方
向へ向くように前傾して搭載されている。シリンダブロ
ック25とシリンダヘッド26との接合面25ａをシリンダ軸
線に対して垂直となし、シリンダヘッド26の吸排気通路
32、34より上方を分割して、カム軸40、41を支持するカ
ム軸受面27ａを有するカムケース27とする。前記シリン
ダヘッド26の接合面に対してカムケース27のカム軸受面
27ａを前下がり方向に傾斜させている。
シリンダの排気側の前傾姿勢を変化させることなく、吸
気通路の曲げ角度を少なくして吸気効率を向上させるこ
とを課題とする。 【解決手段】 自動二輪車用内燃機関14がシリンダ15の
頭部の吸気側15ｂを上方に向けかつ排気側15ａを走行方
向へ向くように前傾して搭載されている。シリンダブロ
ック25とシリンダヘッド26との接合面25ａをシリンダ軸
線に対して垂直となし、シリンダヘッド26の吸排気通路
32、34より上方を分割して、カム軸40、41を支持するカ
ム軸受面27ａを有するカムケース27とする。前記シリン
ダヘッド26の接合面に対してカムケース27のカム軸受面
27ａを前下がり方向に傾斜させている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車用内
燃機関に関する。
燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダの頭部の吸気側を上方に向けか
つ排気側を走行方向へ向けた内燃機関を搭載した自動二
輪車が知られている。この自動二輪車用内燃機関では、
シリンダブロックとシリンダヘッドとの接合面がシリン
ダ軸線に対して垂直であり、カムケースのカム軸受面も
ヘッドカバーの表面もシリンダ軸線に対して垂直であ
る。そのため、吸気バルブと排気バルブとは長さが同じ
で、吸気通路と排気通路とが略同様の形状となってい
る。
つ排気側を走行方向へ向けた内燃機関を搭載した自動二
輪車が知られている。この自動二輪車用内燃機関では、
シリンダブロックとシリンダヘッドとの接合面がシリン
ダ軸線に対して垂直であり、カムケースのカム軸受面も
ヘッドカバーの表面もシリンダ軸線に対して垂直であ
る。そのため、吸気バルブと排気バルブとは長さが同じ
で、吸気通路と排気通路とが略同様の形状となってい
る。
【０００３】自動二輪車に搭載された内燃機関につい
て、シリンダの吸気側を上方に向け、シリンダの排気側
を前側へ傾斜させて走行方向へ向けるのは、例えば自動
車の重心を下げたい等の理由による。このように排気側
を前側へ傾斜させると、吸気系や排気系の配置位置によ
って、例えば吸気通路の曲げ角度が大きくなって吸気効
率の低下を招くことがある。このため、内燃機関の吸気
系や排気系の配置位置を変更して、吸気通路の曲げ角度
が大きくならないようにすることが考えられるが、吸気
系や排気系の配置位置を変更したくない場合がある。
て、シリンダの吸気側を上方に向け、シリンダの排気側
を前側へ傾斜させて走行方向へ向けるのは、例えば自動
車の重心を下げたい等の理由による。このように排気側
を前側へ傾斜させると、吸気系や排気系の配置位置によ
って、例えば吸気通路の曲げ角度が大きくなって吸気効
率の低下を招くことがある。このため、内燃機関の吸気
系や排気系の配置位置を変更して、吸気通路の曲げ角度
が大きくならないようにすることが考えられるが、吸気
系や排気系の配置位置を変更したくない場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明はこのような
実情に鑑みてなされたもので、自動二輪車用内燃機関に
おいて、内燃機関のシリンダの排気側の前傾姿勢を変化
させることなく、吸気通路の曲げ角度を少なくして吸気
効率を向上させることを課題とする。
実情に鑑みてなされたもので、自動二輪車用内燃機関に
おいて、内燃機関のシリンダの排気側の前傾姿勢を変化
させることなく、吸気通路の曲げ角度を少なくして吸気
効率を向上させることを課題とする。
【０００５】この発明は、内燃機関がシリンダの頭部の
吸気側を上方に向けかつ排気側を走行方向へ向くように
前傾して搭載された自動二輪車用内燃機関において、シ
リンダブロックとシリンダヘッドとの接合面をシリンダ
軸線に対して垂直となし、シリンダヘッドの吸排気通路
より上方を分割して、カム軸を支持するカム軸受面を有
するカムケースとし、前記シリンダの接合面に対してカ
ムケースのカム軸受面を前下がり方向に傾斜させたこと
を構成とする。
吸気側を上方に向けかつ排気側を走行方向へ向くように
前傾して搭載された自動二輪車用内燃機関において、シ
リンダブロックとシリンダヘッドとの接合面をシリンダ
軸線に対して垂直となし、シリンダヘッドの吸排気通路
より上方を分割して、カム軸を支持するカム軸受面を有
するカムケースとし、前記シリンダの接合面に対してカ
ムケースのカム軸受面を前下がり方向に傾斜させたこと
を構成とする。
【０００６】
【実施の形態】次に、この発明の実施の形態第１を図１
〜図４に基づいて説明する。図１において、符号１は自
動二輪車で、車体フレーム２のヘッドパイプ３にはフロ
ントフォーク４が旋回可能に支持され、この下部には前
輪５が設けられ、上部にはハンドル６が設けられてい
る。ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム７
の後端にはリヤアーム８を介して後輪９が支持され、ま
たメインフレーム７の上方はタンクカバー10で覆われて
いる。さらに、メインフレーム７の後方にシートレール
11が接続され、このシートレール11にシート12が設けら
れている。メインフレーム７の前端から下方に延びるダ
ウンチューブ13とメインフレーム７との間には、内燃機
関14がそのシリンダ15を前傾させて搭載され、この内燃
機関14は４サイクルの並列４気筒で、ツインカム（ＤＯ
ＨＣ）バルブ機構が採用されている。
〜図４に基づいて説明する。図１において、符号１は自
動二輪車で、車体フレーム２のヘッドパイプ３にはフロ
ントフォーク４が旋回可能に支持され、この下部には前
輪５が設けられ、上部にはハンドル６が設けられてい
る。ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム７
の後端にはリヤアーム８を介して後輪９が支持され、ま
たメインフレーム７の上方はタンクカバー10で覆われて
いる。さらに、メインフレーム７の後方にシートレール
11が接続され、このシートレール11にシート12が設けら
れている。メインフレーム７の前端から下方に延びるダ
ウンチューブ13とメインフレーム７との間には、内燃機
関14がそのシリンダ15を前傾させて搭載され、この内燃
機関14は４サイクルの並列４気筒で、ツインカム（ＤＯ
ＨＣ）バルブ機構が採用されている。
【０００７】この内燃機関14はシリンダ15の頭部の排気
側が走行方向を向き、吸気側は上方を向くようにして搭
載されており、吸気管16はシリンダ15の上部から上方へ
伸び、この吸気管16に接続された気化器17及びエアクリ
ーナ18はタンクカバー10で覆われている。また、排気管
19はシリンダ15の前側から車体下方を通って、後方へ伸
びている。また、この内燃機関14には水冷式の冷却装置
が備えられ、そのラジエータ20はシリンダ15の頭部前方
に位置するダウンチューブ13に取付けられている。
側が走行方向を向き、吸気側は上方を向くようにして搭
載されており、吸気管16はシリンダ15の上部から上方へ
伸び、この吸気管16に接続された気化器17及びエアクリ
ーナ18はタンクカバー10で覆われている。また、排気管
19はシリンダ15の前側から車体下方を通って、後方へ伸
びている。また、この内燃機関14には水冷式の冷却装置
が備えられ、そのラジエータ20はシリンダ15の頭部前方
に位置するダウンチューブ13に取付けられている。
【０００８】自動二輪車１の前面と側部はカウリング21
で覆われており、前部開口部22から走行風が導入され、
ラジエータ20を通過するとき内燃機関14を冷却する冷却
水と熱交換を行い、冷却水の温度を下げる。この導入さ
れた走行風はシリンダ15の頭部と、ラジエータ20との間
に後述の方法により形成された導風通路23で、カウリン
グ21の左右側部に形成された側部開口部24に導かれ、車
体外部へ送り出されるようになっている。そして、図２
・図３に示すように、内燃機関14の側部前面がカウリン
グ21で覆われており、カウリング21の側部開口部24は内
燃機関14の両側部に形成されている。
で覆われており、前部開口部22から走行風が導入され、
ラジエータ20を通過するとき内燃機関14を冷却する冷却
水と熱交換を行い、冷却水の温度を下げる。この導入さ
れた走行風はシリンダ15の頭部と、ラジエータ20との間
に後述の方法により形成された導風通路23で、カウリン
グ21の左右側部に形成された側部開口部24に導かれ、車
体外部へ送り出されるようになっている。そして、図２
・図３に示すように、内燃機関14の側部前面がカウリン
グ21で覆われており、カウリング21の側部開口部24は内
燃機関14の両側部に形成されている。
【０００９】図４に示すように、シリンダブロック25と
シリンダヘッド26との接合面25ａをシリンダ15の軸線に
対して垂直となし、シリンダヘッド26の吸排気通路32、
34より上方を分割して、カム軸40、41を支持するカム軸
受面27ａを有するカムケース27とし、前記シリンダヘッ
ド26の接合面に対してカムケース27のカム軸受面27ａを
前下がり方向に傾斜させている。ここにシリンダヘッド
の接合面25ａは、シリンダブロック25とシリンダヘッド
26とを接合する面であり、カム軸40、41を支持するカム
軸受面27ａはカムケース27とカムキャップ28（カバー2
9）とを接合する面である。
シリンダヘッド26との接合面25ａをシリンダ15の軸線に
対して垂直となし、シリンダヘッド26の吸排気通路32、
34より上方を分割して、カム軸40、41を支持するカム軸
受面27ａを有するカムケース27とし、前記シリンダヘッ
ド26の接合面に対してカムケース27のカム軸受面27ａを
前下がり方向に傾斜させている。ここにシリンダヘッド
の接合面25ａは、シリンダブロック25とシリンダヘッド
26とを接合する面であり、カム軸40、41を支持するカム
軸受面27ａはカムケース27とカムキャップ28（カバー2
9）とを接合する面である。
【００１０】従来は、シリンダヘッドの接合面25ａに対
してシリンダヘッド26とカムケース27との接合面26ａ及
びカム軸受面27ａは略平行とされていた。これに対し
て、この発明の実施の形態第１では、シリンダヘッドの
接合面25ａに対してカム軸受面27ａを従来よりも所定角
度αだけ傾斜させ、カム軸受面27ａを前側へ傾斜させて
いる。そのため、下方の排気側15ａの長さ（高さ）をそ
の儘にして、比較的スペースの余裕のある上方の吸気側
15ｂの長さ（高さ）を増加させることができる。従っ
て、吸気通路32の曲がりの程度を少なくでき、吸気効率
を高めることによって内燃機関の出力の増加を図ること
ができる。また、吸気側の長さの増加により、吸気バル
ブを長くすることができ、長くなった吸気バルブの組付
性を向上させることができる。なお、このようにカム軸
受面27ａに接合して取付けられるカバー29が前側へ傾斜
するため、シリンダ15の頭部のラジエータ20に近接する
排気側15ａが下方かつ後方に偏倚され、シリンダ15の頭
部とラジエータ20との間に所定の大きさの空間が確保さ
れ、この空間で導風通路23が形成される。
してシリンダヘッド26とカムケース27との接合面26ａ及
びカム軸受面27ａは略平行とされていた。これに対し
て、この発明の実施の形態第１では、シリンダヘッドの
接合面25ａに対してカム軸受面27ａを従来よりも所定角
度αだけ傾斜させ、カム軸受面27ａを前側へ傾斜させて
いる。そのため、下方の排気側15ａの長さ（高さ）をそ
の儘にして、比較的スペースの余裕のある上方の吸気側
15ｂの長さ（高さ）を増加させることができる。従っ
て、吸気通路32の曲がりの程度を少なくでき、吸気効率
を高めることによって内燃機関の出力の増加を図ること
ができる。また、吸気側の長さの増加により、吸気バル
ブを長くすることができ、長くなった吸気バルブの組付
性を向上させることができる。なお、このようにカム軸
受面27ａに接合して取付けられるカバー29が前側へ傾斜
するため、シリンダ15の頭部のラジエータ20に近接する
排気側15ａが下方かつ後方に偏倚され、シリンダ15の頭
部とラジエータ20との間に所定の大きさの空間が確保さ
れ、この空間で導風通路23が形成される。
【００１１】内燃機関14のシリンダ15はシリンダブロッ
ク25、シリンダヘッド26、カムケース27、カムキャップ
28及びカバー29等から構成されている。このシリンダブ
ロック25にはピストン30が嵌合され、シリンダヘッド26
に燃焼室31から上方に伸びるように形成された吸気通路
32には吸気管16が接続され、この吸気通路32は吸気バル
ブ33で開閉されるようになっている。シリンダヘッド26
にはまた排気通路34が燃焼室31から下方へ屈曲して伸び
るように形成されており、この排気通路34に排気管19が
接続され、この排気通路34は排気バルブ35で開閉され
る。このシリンダヘッド26に形成された吸気通路32は混
合気の温度を上げて燃焼効率を向上させるように長く形
成され、一方排気通路34は燃焼ガスの温度を低下させる
ように短く形成されている。
ク25、シリンダヘッド26、カムケース27、カムキャップ
28及びカバー29等から構成されている。このシリンダブ
ロック25にはピストン30が嵌合され、シリンダヘッド26
に燃焼室31から上方に伸びるように形成された吸気通路
32には吸気管16が接続され、この吸気通路32は吸気バル
ブ33で開閉されるようになっている。シリンダヘッド26
にはまた排気通路34が燃焼室31から下方へ屈曲して伸び
るように形成されており、この排気通路34に排気管19が
接続され、この排気通路34は排気バルブ35で開閉され
る。このシリンダヘッド26に形成された吸気通路32は混
合気の温度を上げて燃焼効率を向上させるように長く形
成され、一方排気通路34は燃焼ガスの温度を低下させる
ように短く形成されている。
【００１２】これらの吸気バルブ33及び排気バルブ35は
スプリング36，37で吸気通路32及び排気通路34を常に閉
鎖する方向に付勢され、吸気バルブ33及び排気バルブ35
のリフタ38，39はカムケース27に摺動可能に支持されて
いる。リフタ38，39はカム軸40，41のカム40ａ，41ａに
当接しており、このカム軸40，41はカムケース27に設け
られたカムキャップ28を介して回転可能に支持されてい
る。カムケース27には前記カバー29が設けられ、カムキ
ャップ28と、カム軸40，41を駆動するカムギア（図示せ
ず）とを覆っている。前記排気バルブ35（長さＬ１）は
吸気バルブ33（長さＬ２）に比べて短く形成されてい
る。このため、排気側のリフタ39は吸気側のリフタ38よ
りも大径に形成され、吸気側のスプリング36の係止部が
リフタ38の下方に位置するのに対して、排気側のスプリ
ング37の係止部がリフタ39の内側に位置するように形成
されている。
スプリング36，37で吸気通路32及び排気通路34を常に閉
鎖する方向に付勢され、吸気バルブ33及び排気バルブ35
のリフタ38，39はカムケース27に摺動可能に支持されて
いる。リフタ38，39はカム軸40，41のカム40ａ，41ａに
当接しており、このカム軸40，41はカムケース27に設け
られたカムキャップ28を介して回転可能に支持されてい
る。カムケース27には前記カバー29が設けられ、カムキ
ャップ28と、カム軸40，41を駆動するカムギア（図示せ
ず）とを覆っている。前記排気バルブ35（長さＬ１）は
吸気バルブ33（長さＬ２）に比べて短く形成されてい
る。このため、排気側のリフタ39は吸気側のリフタ38よ
りも大径に形成され、吸気側のスプリング36の係止部が
リフタ38の下方に位置するのに対して、排気側のスプリ
ング37の係止部がリフタ39の内側に位置するように形成
されている。
【００１３】従って、走行風がカウリング21の前側に形
成された前部開口部22から導入され、ラジエータ20を通
過し、このとき熱交換により内燃機関14の冷却水を冷却
する。この走行風は内燃機関14のシリンダ15の頭部とラ
ジエータ20との間に形成された導風通路23によって、内
燃機関14の両側へ案内されて、カウリング21の左右の側
部開口部24に導かれ、外部へ出される。このとき、内燃
機関14のシリンダ15とラジエータ20との間には、所定の
大きさの導風通路23が形成されているため、左右に流れ
易くなって、ラジエータ23を通過する走行風の流量が増
加し、ラジエータ20の冷却効率が向上する。
成された前部開口部22から導入され、ラジエータ20を通
過し、このとき熱交換により内燃機関14の冷却水を冷却
する。この走行風は内燃機関14のシリンダ15の頭部とラ
ジエータ20との間に形成された導風通路23によって、内
燃機関14の両側へ案内されて、カウリング21の左右の側
部開口部24に導かれ、外部へ出される。このとき、内燃
機関14のシリンダ15とラジエータ20との間には、所定の
大きさの導風通路23が形成されているため、左右に流れ
易くなって、ラジエータ23を通過する走行風の流量が増
加し、ラジエータ20の冷却効率が向上する。
【００１４】図５はこの発明の実施の形態第２の内燃機
関を示す断面図であり、実施の形態のその他の事項は図
１〜図３に示されたことと同様であるので説明は省略す
る。シリンダブロック55とシリンダヘッド56との接合面
55ａをシリンダ50の軸線に対して垂直となし、シリンダ
ヘッド56の吸排気通路32、34より上方を分割して、カム
軸40、41を支持するカム軸受面53ａを有するカムケース
53とし、前記シリンダヘッド56の接合面に対してカムケ
ース53のカム軸受面53ａを前下がり方向に傾斜させてい
る。ここにシリンダヘッドの接合面55ａは、シリンダブ
ロック55とシリンダヘッド56とを接合する面であり、カ
ム軸40、41を支持するカム軸受面53ａはカムケース53と
カムキャップ54（カバー29）とを接合する面である。こ
の発明の実施の形態第２では、シリンダヘッドの接合面
55ａに対してカム軸受面53ａを従来よりも所定角度αだ
け傾斜させ、カム軸受面53ａを前側へ傾斜させている。
そのため、下方の排気側50ａの長さ（高さ）をその儘に
して、比較的スペースの余裕のある上方の吸気側50ｂの
長さ（高さ）を増加させることができる。従って、吸気
通路32の曲がりの程度を少なくでき、吸気効率を高める
ことによって内燃機関の出力の増加を図ることができ
る。また、吸気側の長さの増加により、吸気バルブを長
くすることができ、長くなった吸気バルブの組付性を向
上させることができる。なお、このようにカム軸受面53
ａに接合して取付けられるカバー29が前側へ傾斜するた
め、シリンダ50の頭部のラジエータ20に近接する排気側
50ａが下方かつ後方に偏倚され、シリンダ50の頭部とラ
ジエータ20との間に所定の大きさの空間が確保され、こ
の空間で導風通路23が形成される。
関を示す断面図であり、実施の形態のその他の事項は図
１〜図３に示されたことと同様であるので説明は省略す
る。シリンダブロック55とシリンダヘッド56との接合面
55ａをシリンダ50の軸線に対して垂直となし、シリンダ
ヘッド56の吸排気通路32、34より上方を分割して、カム
軸40、41を支持するカム軸受面53ａを有するカムケース
53とし、前記シリンダヘッド56の接合面に対してカムケ
ース53のカム軸受面53ａを前下がり方向に傾斜させてい
る。ここにシリンダヘッドの接合面55ａは、シリンダブ
ロック55とシリンダヘッド56とを接合する面であり、カ
ム軸40、41を支持するカム軸受面53ａはカムケース53と
カムキャップ54（カバー29）とを接合する面である。こ
の発明の実施の形態第２では、シリンダヘッドの接合面
55ａに対してカム軸受面53ａを従来よりも所定角度αだ
け傾斜させ、カム軸受面53ａを前側へ傾斜させている。
そのため、下方の排気側50ａの長さ（高さ）をその儘に
して、比較的スペースの余裕のある上方の吸気側50ｂの
長さ（高さ）を増加させることができる。従って、吸気
通路32の曲がりの程度を少なくでき、吸気効率を高める
ことによって内燃機関の出力の増加を図ることができ
る。また、吸気側の長さの増加により、吸気バルブを長
くすることができ、長くなった吸気バルブの組付性を向
上させることができる。なお、このようにカム軸受面53
ａに接合して取付けられるカバー29が前側へ傾斜するた
め、シリンダ50の頭部のラジエータ20に近接する排気側
50ａが下方かつ後方に偏倚され、シリンダ50の頭部とラ
ジエータ20との間に所定の大きさの空間が確保され、こ
の空間で導風通路23が形成される。
【００１５】この内燃機関のシリンダ50は実施の形態第
１のシリンダ15と同様に、排気バルブ51（長さＬ1'）は
吸気バルブ52（長さＬ2'）に比べて短く形成されてお
り、これに伴いカム軸受面53ａをシリンダヘッドの接合
面55ａに対して所定角度α’だけ前側へ傾斜させてい
る。そして、シリンダヘッド56とカムケース52との接合
面56ａはカム軸受面53ａと略平行であり、シリンダヘッ
ドの接合面55ａに対して同様に所定角度α’だけ偏倚さ
せて形成している。前記の角度α’がある程度大きくな
ってもカムケース53は同じ幅Ｄを維持することができ、
特に排気側50ａのリフタ57のガイド穴53ｂが、カムケー
ス53とシリンダヘッド56との間にまたがって形成される
ことがなく、吸気側50ｂのリフタ58のガイド穴53ｃと同
様にカムケース53の幅Ｄの中に収めることができる。
１のシリンダ15と同様に、排気バルブ51（長さＬ1'）は
吸気バルブ52（長さＬ2'）に比べて短く形成されてお
り、これに伴いカム軸受面53ａをシリンダヘッドの接合
面55ａに対して所定角度α’だけ前側へ傾斜させてい
る。そして、シリンダヘッド56とカムケース52との接合
面56ａはカム軸受面53ａと略平行であり、シリンダヘッ
ドの接合面55ａに対して同様に所定角度α’だけ偏倚さ
せて形成している。前記の角度α’がある程度大きくな
ってもカムケース53は同じ幅Ｄを維持することができ、
特に排気側50ａのリフタ57のガイド穴53ｂが、カムケー
ス53とシリンダヘッド56との間にまたがって形成される
ことがなく、吸気側50ｂのリフタ58のガイド穴53ｃと同
様にカムケース53の幅Ｄの中に収めることができる。
【００１６】従って、特に排気側50ａのガイド穴53ｂを
カムケース53とシリンダヘッド56の双方にまたがって形
成する場合のように、高度な加工技術が要求されず、ガ
イド穴53ｂ，53ｃの加工は従来通りカムケース53の側だ
け行えばよい。また、シリンダヘッド56とカムケース53
との位置決めも容易である。なお、この実施の形態第２
では排気側50ａと吸気側50ｂのリフタ57、58は同径に形
成され、リフタ57、58の内側にスプリング59、60の係止
部が設けられており、他の部分は前記実施の形態第１と
同様であるので、同符号を付して説明を省略する。
カムケース53とシリンダヘッド56の双方にまたがって形
成する場合のように、高度な加工技術が要求されず、ガ
イド穴53ｂ，53ｃの加工は従来通りカムケース53の側だ
け行えばよい。また、シリンダヘッド56とカムケース53
との位置決めも容易である。なお、この実施の形態第２
では排気側50ａと吸気側50ｂのリフタ57、58は同径に形
成され、リフタ57、58の内側にスプリング59、60の係止
部が設けられており、他の部分は前記実施の形態第１と
同様であるので、同符号を付して説明を省略する。
【００１７】
【発明の効果】この発明は、シリンダブロックとシリン
ダヘッドとの接合面をシリンダ軸線に対して垂直とな
し、シリンダヘッドの吸排気通路より上方を分割して、
カム軸を支持するカム軸受面を有するカムケースとし、
前記シリンダヘッドの接合面に対してカムケースのカム
軸受面を前下がり方向に傾斜させた。そのため、下方の
排気側の長さ（高さ）をその儘にして、比較的スペース
の余裕のある上方の吸気側の長さ（高さ）を増加させる
ことができる。従って、吸気通路の曲がりの程度を少な
くでき、吸気効率を高めることによって内燃機関の出力
の増加を図ることができる。また、吸気側の長さの増加
により、吸気バルブを長くすることができ、長くなった
吸気バルブの組付性を向上させることができる。また、
この発明は、シリンダヘッドの吸排気通路より上方を分
割して、カム軸を支持するカム軸受面を有するカムケー
スとしたので、シリンダヘッドとカムケースとの間に接
合面が形成され、吸気バルブ・排気バルブのリフタのガ
イド孔等の加工が容易となる。
ダヘッドとの接合面をシリンダ軸線に対して垂直とな
し、シリンダヘッドの吸排気通路より上方を分割して、
カム軸を支持するカム軸受面を有するカムケースとし、
前記シリンダヘッドの接合面に対してカムケースのカム
軸受面を前下がり方向に傾斜させた。そのため、下方の
排気側の長さ（高さ）をその儘にして、比較的スペース
の余裕のある上方の吸気側の長さ（高さ）を増加させる
ことができる。従って、吸気通路の曲がりの程度を少な
くでき、吸気効率を高めることによって内燃機関の出力
の増加を図ることができる。また、吸気側の長さの増加
により、吸気バルブを長くすることができ、長くなった
吸気バルブの組付性を向上させることができる。また、
この発明は、シリンダヘッドの吸排気通路より上方を分
割して、カム軸を支持するカム軸受面を有するカムケー
スとしたので、シリンダヘッドとカムケースとの間に接
合面が形成され、吸気バルブ・排気バルブのリフタのガ
イド孔等の加工が容易となる。
【図１】この発明を適用した自動二輪車の側面図であ
る。
る。
【図２】図１の自動二輪車の正面図である。
【図３】図１の要部の断面図である。
【図４】この発明の実施の形態第１の内燃機関の断面図
である。
である。
【図５】この発明の実施の形態第２の内燃機関の断面図
である。
である。
14 内燃機関 15 シリンダ 15ａ 排気側 15ｂ 吸気側 25 シリンダブロック 25ａ シリンダヘッドの接合面 26 シリンダヘッド 27 カムケース 27ａ カム軸受面 40 カム軸 41 カム軸 50 シリンダ 50ａ 排気側 50ｂ 吸気側 53 カムケース 53ａ カム軸受面 55 シリンダブロック 55ａ シリンダヘッドの接合面 56 シリンダヘッド
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関がシリンダの頭部の吸気側を上
方に向けかつ排気側を走行方向へ向くように前傾して搭
載された自動二輪車用内燃機関において、シリンダブロ
ックとシリンダヘッドとの接合面をシリンダ軸線に対し
て垂直となし、シリンダヘッドの吸排気通路より上方を
分割して、カム軸を支持するカム軸受面を有するカムケ
ースとし、前記シリンダヘッドの接合面に対してカムケ
ースのカム軸受面を前下がり方向に傾斜させたことを特
徴とする自動二輪車用内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9038519A JP2981436B2 (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 自動二輪車用内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9038519A JP2981436B2 (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 自動二輪車用内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62315692A Division JP2688903B2 (ja) | 1987-08-20 | 1987-12-14 | 自動二輪車の導風装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09189259A true JPH09189259A (ja) | 1997-07-22 |
| JP2981436B2 JP2981436B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=12527530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9038519A Expired - Fee Related JP2981436B2 (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 自動二輪車用内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2981436B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19757286C2 (de) * | 1996-12-27 | 2000-04-27 | Honda Motor Co Ltd | Zylinderkopfaufbau in einer Brennkraftmaschine |
| JP2009243401A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンにおけるシリンダヘッド構造 |
| US7703423B2 (en) | 2004-11-18 | 2010-04-27 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
| JP2015190341A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1997
- 1997-02-07 JP JP9038519A patent/JP2981436B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19757286C2 (de) * | 1996-12-27 | 2000-04-27 | Honda Motor Co Ltd | Zylinderkopfaufbau in einer Brennkraftmaschine |
| US7703423B2 (en) | 2004-11-18 | 2010-04-27 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
| US8011333B2 (en) | 2004-11-18 | 2011-09-06 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
| US8919321B2 (en) | 2004-11-18 | 2014-12-30 | S & S Cycle, Inc. | Internal combustion engine with lubrication system |
| JP2009243401A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンにおけるシリンダヘッド構造 |
| JP2015190341A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2981436B2 (ja) | 1999-11-22 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |