JPH089592A - 電動モータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワー素子冷却のための十分な冷却風量を得
ることができる電動モータを提供することにある。 【構成】 電気自動車に電動モータ２が搭載され、電動
モータ２にはインバータ５と冷却装置９が搭載されてい
る。ＩＧＢＴ素子はインバータ５の構成部品をなし、駆
動に伴い熱を発生する。冷却装置９を構成する冷媒貯留
槽１３には冷媒が貯留され、冷媒貯留槽１３の上面には
放熱チューブ１４が上方に延びるように設けられ、放熱
チューブ１４の下端が冷媒貯留槽１３と連通し、上端が
閉塞されている。電動モータ２には放熱チェーブ１４に
冷却風を送る冷却ファン２１が搭載されている。空気導
入路Ｒは、モータハウジング２ａの外郭部を利用して形
成され、モータハウジング２ａの外郭部に沿った走行風
を放熱チェーブ１４に導く。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、電動モータに係り、
詳しくは、電気自動車や電車等の電動車に搭載され、イ
ンバータにて回転数が制御される電動モータに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動車においては走行用電動モー
タ（主機モータ）が搭載され、搭載バッテリもしくは外
部からの電力により走行用電動モータが駆動して車両の
駆動輪を回転させるようになっている。又、走行用電動
モータの回転数を可変速制御するためにインバータが用
いられており、インバータと走行用電動モータを直結す
ることが考えられている。このようにすることにより、
出力ケーブルを用いずに済みコストダウンを図ることが
できる。これを実現するためには、各種の工夫が必要と
なる。例えば、インバータの構成部品をなすＩＧＢＴ等
のパワー素子は大きな発熱量を有し、この大発熱量を大
気中に放熱するための冷却構造が必要となる。このパワ
ー素子の冷却方式として強制空冷方式を用いることが考
えられる。つまり、パワー素子の発する熱が伝導される
放熱板に対しファンにより強制的に冷却風を送り放熱板
の熱と冷却風との間で熱交換させるものである。しか
し、この構造では大型化を招いてしまう。そこで、パワ
ー素子の発する熱を冷媒貯留槽内の冷媒に吸収してその
熱によって気化させ、その気化した冷媒を放熱チューブ
に導き冷却ファンによる冷却風との間で熱交換させて冷
媒を冷却液化して冷媒貯留槽に戻すことが考えられる。
この方式では、熱抵抗が小さいために小型化を図ること
ができ、インバータ及びその冷却装置を走行用電動モー
タに搭載することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、単に走行風
を放熱部にあてるだけでは十分な冷却風を放熱チューブ
に供給することが難しかった。

【０００４】そこで、この発明の目的は、パワー素子冷
却のための十分な冷却風量を得ることができる電動モー
タを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、電動車に搭載され、当該電動車の駆動輪を回転させ
るモータハウジングを有する電動モータであって、駆動
に伴い熱を発生するパワー素子を構成部品とし、モータ
回転数を制御するインバータと、前記パワー素子の発す
る熱を吸収してその熱によって気化する冷媒が貯留され
た冷媒貯留槽と、管状をなし、その一端が前記冷媒貯留
槽と連通するとともに他端が閉塞され、前記冷媒貯留槽
内で気化した冷媒を空気との熱交換により冷却液化して
前記冷媒貯留槽に戻す放熱部と、前記モータハウジング
の外郭部を利用して形成され、前記モータハウジングの
外郭部に沿った走行風を前記放熱部に導く空気導入路と
を設けた電動モータをその要旨とする。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記空気導入路に、前記モータハウジン
グの外郭部近傍に開口すると共に前記放熱部に延設され
た空気ダクトを設けた電動モータをその要旨とする。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記インバータと、冷媒貯留槽と、放熱
部と、前記放熱部に冷却風を送るための冷却ファンとを
前記モータハウジングの外郭部の側方に配置した電動モ
ータをその要旨とする。

【０００８】

【作用】請求項１に記載の発明は、インバータにより電
動モータの回転数が制御され、同モータの駆動により駆
動輪が回転して電動車が走行し、その走行に伴い走行風
が発生する。モータハウジングの円弧部に沿った走行風
がモータハウジングの外郭部に沿って形成される空気導
入路を通り放熱部に導かれる。一方、インバータのパワ
ー素子が駆動されると、同パワー素子から熱が発せられ
る。その熱は冷媒貯留槽内の冷媒に吸収され、その熱に
よって冷媒が気化する。気化した冷媒は放熱部において
モータハウジング外郭部に沿った走行風との間で熱交換
され冷媒が冷却液化されて冷媒貯留槽に戻される。この
ように、放熱部には走行風が供給される。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、空気導入路に空気ダクトを設ける
ことにより走行風を積極的に取り込むことができ、より
多くの走行風を放熱部に供給することができる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、インバータと冷媒貯留槽と放熱部
と冷却ファンとがモータハウジングの外郭部の側方に配
置される。よって、電動モータの高さ方向のかさばりが
少なくなる。

【００１１】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した第１実施例
を図面に従って説明する。

【００１２】図１には電気自動車の斜視図を示し、図２
には車両の前側の断面図を示す。図１に示すように、電
気自動車にはバッテリ１と走行用電動モータ（主機モー
タ）２が搭載されている。バッテリ１は車両の後方寄り
の位置に配置されている。又、走行用電動モータ２は車
両の前側、即ち、車両における車室より前方に配置され
ている。そして、走行用電動モータ２の駆動により駆動
輪３を回転させるようになっている。

【００１３】図３には走行用電動モータ２を拡大した斜
視図を示す。走行用電動モータ２のモータハウジング２
ａは筒形状をなし、その一方の端面の中心から出力軸
（回転軸）２ｂが突出している。この出力軸２ｂが車両
の駆動輪３と駆動連結されている。図４に示すように、
モータハウジング２ａの上面にはインバータ収納ケース
４が取り付けられ、そのインバータ収納ケース４にイン
バータ５が収納されている。インバータ５は走行用電動
モータ２の回転数を制御するためのものであり、ＩＧＢ
Ｔモジュール（パワーモジュール）６とコンデンサ７と
制御回路基板８とを構成部品としている。ＩＧＢＴモジ
ュール６はその駆動に伴い熱を発生する。

【００１４】図５にはＩＧＢＴモジュール６とこのＩＧ
ＢＴモジュール６を冷却するための冷却装置９を示す。
図６には図５のＡ−Ａ断面を示す。図５に示すように、
ＩＧＢＴモジュール６は放熱板１０とＩＧＢＴ素子（パ
ワー素子）１１とキャップ１２とからなる。銅製の放熱
板１０の下面にはＩＧＢＴ素子１１が絶縁基板３１を介
して接合され、このＩＧＢＴ素子１１がキャップ１２に
てパッケージされている。ＩＧＢＴ素子１１はその駆動
に伴い熱を発生する。そして、ＩＧＢＴ素子１１の発す
る熱は絶縁基板３１を介して放熱板１０に伝えられる。
キャップ１２の下面にはＩＧＢＴモジュール６の出力端
子６ａが設けられ、ＩＧＢＴモジュール６の出力端子６
ａと、その制御対象である走行用電動モータ２の入力端
子とが直接結合されている。

【００１５】冷却装置９は冷媒貯留槽１３と放熱チュー
ブ１４とを備えている。アルミ製の冷媒貯留槽１３は鉛
直方向の高さに比べ水平方向の幅が大きな容器となって
いる。冷媒貯留槽１３内には液状の冷媒１５が封入され
ている。この冷媒１５としては、本実施例では、エチレ
ングリコールの水溶液が使用され、同エチレングリコー
ル水溶液は冷媒貯留槽１３内に０．１気圧に減圧した状
態で封入されている。

【００１６】冷媒貯留槽１３の底部には開口部１６が形
成されている。この開口部１６を下側から塞ぐようにＩ
ＧＢＴモジュール６の放熱板１０が当接され、Ｏリング
１７を介してボルト１８により密封状態で冷媒貯留槽１
３に固定されている。この放熱板１０の上面が放熱面１
０ａとなり、この放熱面１０ａはＩＧＢＴ素子１１と熱
的に接合されるとともに、冷媒１５と接触している。そ
して、ＩＧＢＴ素子１１の発する熱は冷媒１５に吸収さ
れ、その熱によって気化する。

【００１７】冷媒貯留槽１３の上面には多数のアルミ製
の放熱チューブ１４が取り付けられており、同放熱チュ
ーブ１４が上方に延設されている。この放熱チューブ１
４は、図６に示すように、偏平形状をなしている。即
ち、放熱チューブ１４は、平行部１４ａとその先端の半
円部１４ｂとからなる。又、各放熱チューブ１４は、長
軸Ｌが平行となるように並設されている。図５に示すよ
うに、放熱チューブ１４の下端は冷媒貯留槽１３と連通
し、上端は閉塞されている。そして、冷媒貯留槽１３内
で気化した冷媒が放熱チューブ１４内を上昇して空気と
の熱交換により冷却液化して冷媒貯留槽１３に戻される
ようになっている。この放熱チューブ１４にて、管状を
なす放熱部が構成されている。さらに、放熱チューブ１
４の平行部１４ａでの外周面にはアルミ製のコルゲート
フィン（放熱フィン）１９が設けられている。つまり、
各放熱チューブ１４の間にコルゲートフィン１９が固定
されている。

【００１８】尚、冷媒貯留槽１３はその内部圧力による
変形に耐え得る圧力容器に準ずる構造とし、放熱チュー
ブ１４とは洩れの無い結合方法（例えば、ロウ付け）に
て結合されている。

【００１９】又、図３，４に示すように、冷媒貯留槽１
３と放熱チューブ１４とコルゲートフィン１９とは電動
モータ２の真上に配置されている。放熱チューブ１４と
コルゲートフィン１９とは放熱器用枠体２０内に配置さ
れている。この放熱器用枠体２０がインバータ収納ケー
ス４の上面に固定されている。図４において放熱器用枠
体２０の左側開口部には冷却ファン２１が設けられ、同
冷却ファン２１の駆動により空気が放熱チューブ１４の
外周面およびコルゲートフィン１９を通過していくよう
になっている。本実施例では、冷却ファン２１としてク
ロスフローファンを用いている。そして、車両が走行す
ると、図２に示すように、走行風が車両前面の空気取り
入れ口２３を通してモータハウジング２ａに沿って放熱
器用枠体２０内に案内される。即ち、図４に示すよう
に、モータハウジング２ａの外郭部を利用して空気導入
路Ｒが形成され、空気導入路Ｒによりモータハウジング
２ａの外郭部に沿った走行風が放熱器用枠体２０内に導
かれる。本実施例では、インバータ収納ケース４の一部
をなす曲面部４ａが、空気導入路Ｒの形成のためのガイ
ド部となっている。この走行風が、図２に示すように、
放熱器用枠体２０内の放熱チューブ１４およびコルゲー
トフィン１９を通過して車両のボンネット部に形成した
空気排出口２４から車外に排出されるようになってい
る。つまり、放熱器用枠体２０内を冷却ファン２１によ
る冷却風に加え走行風を通過させ、これらの空気と放熱
チューブ１４およびコルゲートフィン１９とを熱交換さ
せる。

【００２０】次に、このように構成した走行用電動モー
タ２の作用を説明する。走行用電動モータ２に搭載され
たインバータ５により走行用電動モータ２の回転数が可
変制御され、走行用電動モータ２の出力軸２ｂと駆動連
結された車両の駆動輪３が回転される。この際、インバ
ータ５のＩＧＢＴ素子１１がスイッチング駆動され、バ
ッテリ１から電流が走行用電動モータ２に供給される。
このようにして、走行用電動モータ２の回転数が制御さ
れて、車両の走行が行われる。

【００２１】このとき、図５のＩＧＢＴ素子１１が通電
されることによりＩＧＢＴ素子１１が発熱すると、その
熱は熱的に結合された放熱板１０の放熱面１０ａに伝達
され、さらに、冷媒貯留槽１３内の冷媒１５へと伝わ
る。冷媒１５が沸点に達すると、沸騰が発生し蒸気流
（ガス冷媒）となって放熱チューブ１４内を上昇してい
く。そして、冷却ファン２１の駆動による冷却風と車両
の走行に伴う走行風が放熱チューブ１４とコルゲートフ
ィン１９を通過しているので、空気と放熱チューブ１４
およびコルゲートフィン１９との間で熱交換が行われ、
放熱チューブ１４内の蒸気流（ガス冷媒）は冷却され凝
縮して液冷媒となって放熱チューブ１４の内壁面を沿っ
て冷媒貯留槽１３に落下する。一方、放熱チューブ１４
およびコルゲートフィン１９で熱交換され温度が上昇し
た空気は車両のボンネット部に形成した空気排出口２４
から車外に排出される。このように、ＩＧＢＴ素子１１
に発生する熱は、放熱チューブ１４およびコルゲートフ
ィン１９を通じて冷却ファン２１の駆動にて発生する冷
却風および走行風によって車外に放出される。

【００２２】つまり、車両が走行中であると図３，４の
矢印で示すように、モータハウジング２ａの外郭部に沿
って走行風が流れ、モータハウジング２ａの外郭部に沿
って形成される空気導入路Ｒを通り、放熱チューブ１４
およびコルゲートフィン１９を通過するため冷却ファン
２１の能力が小さくても十分な風量を得ることができ
る。そして、走行用電動モータ２が低負荷でＩＧＢＴ素
子１１の発熱量が小さい時においては走行風だけで冷却
可能となる。本実施例においては、冷媒貯留槽１３内の
液冷媒温度を検出するセンサが設けられ、そのセンサ信
号はコントローラに入力されるようになっている。そし
て、コントローラはセンサによる液冷媒温度が予め定め
た温度以上になると冷却ファン２１を駆動させるように
なっている。このような構成をとっているので、走行用
電動モータ２が低負荷でＩＧＢＴ素子１１の発熱量が小
さく液冷媒温度が低い場合には走行風のみで放熱チュー
ブ１４およびコルゲートフィン１９を冷却することとな
る。このように、低負荷時において走行風だけで冷却可
能となるので、冷却ファン２１のモータの耐久性を大幅
に向上させることができる。

【００２３】このように本実施例においては、ＩＧＢＴ
素子１１がその駆動に伴い熱を発生すると、ＩＧＢＴ素
子１１の発する熱が冷媒貯留槽１３内の冷媒１５に吸収
されてその熱によって冷媒１５が気化して放熱チューブ
１４内を上昇し空気との熱交換により冷却液化して冷媒
貯留槽１３に戻る。このような冷媒貯留槽１３と放熱チ
ューブ１４を備えた冷却装置９、即ち、沸騰冷却システ
ムを採用した。よって、ＩＧＢＴ素子１１の冷却装置９
は強制空冷方式に比較して大幅に小型化できるので、電
動モータ２に搭載することが可能となる。そして、イン
バータ５と、冷媒貯留槽１３および放熱チューブ１４を
備えた冷却装置９と、冷却ファン２１とを電動モータ２
に搭載し、さらに、電動モータ２にモータハウジング２
ａの外郭部を利用して形成され、モータハウジング２ａ
の外郭部に沿った走行風を放熱チューブ１４に導く空気
導入路Ｒを設けた。その結果、モータハウジング２ａの
外郭部に沿った走行風を放熱チューブ１４およびコルゲ
ートフィン１９に導くので、走行風により放熱部を冷却
できパワー素子冷却のための十分な冷却風量を得ること
ができる。換言すれば、従来方式のように走行風を利用
しない場合には冷却ファンを常時作動させて冷却風を送
る必要があり、冷却ファンの耐久性が問題となっていた
が、本実施例では、走行風を利用することにより冷却フ
ァン２１の負荷が低減でき、耐久性の向上と消費電力の
低減を図ることができる。

【００２４】又、ＩＧＢＴ素子１１は放熱板１０に接合
され、この放熱板１０を、冷媒貯留槽１３に形成された
開口部１６を塞ぐように冷媒貯留槽１３に固定した。よ
って、ＩＧＢＴ素子１１の発する熱は放熱板１０に伝え
られ、さらに放熱板１０から冷媒貯留槽１３内の冷媒１
５に直接伝えられ、ＩＧＢＴ素子１１からの熱が冷媒１
５に伝わりやすくなる。

【００２５】さらに、放熱チューブ１４にコルゲートフ
ィン１９を設けたので、冷却ファン２１からの冷却風お
よびモータハウジング２ａに沿って案内される走行風と
の間で熱交換を行う際に放熱面積が大きくなり、熱を伝
えやすくなる。

【００２６】又、図４に示すように、放熱チューブ１４
およびコルゲートフィン１９の下部に冷媒貯留槽１３を
設け、冷媒貯留槽１３の下部にＩＧＢＴモジュール６を
配置した。よって、ＩＧＢＴモジュール６の出力端子６
ａがモータ２に接近した位置に配置されるので、ＩＧＢ
Ｔモジュール６の出力端子６ａとモータ２の入力端子を
容易に直結することができ、ＩＧＢＴモジュール６の出
力端子６ａとモータ２の入力端子をケーブルにて接続し
た場合に発生するノイズを抑制することができ、かつ、
コストを抑制することができる。

【００２７】尚、上記実施例においては、冷却ファン２
１を設置したが、設置しなくてもよい。 （第２実施例）次に、第２実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００２８】本実施例では、図７，８に示すように、空
気ダクト２２が電動モータ２に搭載され、この空気ダク
ト２２内が空気導入路Ｒの一部となっている。詳細に説
明すると、図８において放熱器用枠体２０の右側開口部
には空気ダクト２２が取り付けられている。空気ダクト
２２は放熱器用枠体２０が配置されたモータハウジンク
２ａの真上位置からモータハウジンク２ａの円弧部に沿
って下方に延びモータハウジンク２ａの真上（鉛直方
向）からほぼ５０度回転した位置において開口してい
る。そして、車両が走行すると、走行風が空気ダクト２
２の開口部から導入されて放熱器用枠体２０内に案内さ
れる。

【００２９】このように本実施例では、空気導入路Ｒ
に、モータハウジング２ａの外郭部近傍に開口すると共
に放熱部（放熱チューブ１４およびコルゲートフィン１
９）に延設された空気ダクト２２を設けた。その結果、
空気ダクト２２を用いてモータハウジング２ａの外郭部
に沿った走行風を放熱部に導くことができ、走行風をよ
り積極的に取り込むことができ、より多くの走行風を放
熱部（放熱チューブ１４およびコルゲートフィン１９）
に供給できる。 （第３実施例）次に、第３実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３０】図９には、本実施例の走行用電動モータ２
の斜視図を示し、図１０は走行用電動モータ２に搭載さ
れたＩＧＢＴモジュール６と冷却装置９と空気ダクト２
８を示す断面図である。

【００３１】走行用電動モータ２の上には冷媒貯留槽２
５が固定され、冷媒貯留槽２５はその断面が直角三角形
状をなしている。つまり、水平なる底面２５ａに対し垂
直な側面２５ｂが形成されるとともに斜状面２５ｃが形
成されている。斜状面２５ｃには開口部２６が形成さ
れ、この開口部２６を塞ぐようにＩＧＢＴモジュール６
の放熱板１０が固定されている。このように、ＩＧＢＴ
モジュール６の放熱板１０の放熱面１０ａと冷媒１５と
が直接接している。又、垂直な側面２５ｂの上部には複
数の放熱チューブ１４が水平または僅かに斜め上方に延
びている。さらに、この放熱チューブ１４の外周面には
コルゲートフィン１９が設けられている。又、放熱チュ
ーブ１４とコルゲートフィン１９とは放熱器用枠体２７
にて囲われている。このように放熱器用枠体２７にて囲
われた放熱チューブ１４とコルゲートフィン１９とは、
モータハウジング２ａの外郭部の傾斜面の上方に位置し
ている。即ち、筒形状をなすモータハウジング２ａの中
心Ｍを通る鉛直軸Ｌ１から距離Ｗ１だけズレた位置にお
いてモータハウジング２ａの上方に所定の間隔を隔てて
配置されている。つまり、コルゲートフィン１９を備え
た放熱チューブ１４とモータハウジング２ａとの間に隙
間が形成されている。

【００３２】放熱器用枠体２７の下側開口部には冷却フ
ァン２１が設けられている。本実施例では冷却ファン２
１として軸流ファンを用いている。さらに、放熱器用枠
体２７の下側開口部には空気ダクト２８が設けられてい
る。空気ダクト２８は放熱器用枠体２７が配置された位
置からモータハウジンク２ａに向かって真下に延びモー
タハウジンク２ａの外郭部に当たって位置から図１０に
おいて右側に開口している。そして、車両の走行に伴い
モータハウジンク２ａの外郭部に沿った走行風がこの空
気ダクト２８を通して放熱チューブ１４およびコルゲー
トフィン１９に案内される。

【００３３】本実施例では第１実施例と比較して、放熱
チューブ１４の長さが長くなったとしても、高さ方向の
かさばりを少なくでき搭載性を向上することができる。 （第４実施例）次に、第４実施例を第３実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３４】図１１には、本実施例の走行用電動モータ
２の斜視図を示し、図１２は走行用電動モータ２に搭載
されたＩＧＢＴモジュール６と冷却装置９と空気ダクト
２８を示す断面図である。本実施例では第３実施例での
冷却ファン２１として、軸流ファンの代わりにクロスフ
ローファンを用いている。これにより、同じファン仕様
（同じ風量）であるときには軸流ファンよりも高さ方向
に小型化を図ることができる。 （第５実施例）次に、第５実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３５】図１３には、本実施例の走行用電動モータ
２の斜視図を示し、図１４は走行用電動モータ２に搭載
されたインバータ５と冷却装置９と冷却ファン２１と空
気ダクト２９を示す断面図である。

【００３６】モータハウジング２ａの外郭部の側方
（横）にはケース３０が固定されている。このケース３
０内には冷媒貯留槽１３とインバータ５（ＩＧＢＴモジ
ュール６、コンデンサ７、制御回路基板８）が収納され
ている。冷媒貯留槽１３は縦にされ水平方向の幅に比べ
鉛直方向の高さを大きくした状態で、モータハウジング
２ａに近接する位置に配置されている。又、冷媒貯留槽
１３の側面に開口部１６が形成され、この開口部１６を
ＩＧＢＴモジュール６の放熱板１０にて塞いでいる。

【００３７】冷媒貯留槽１３の上に放熱チューブ１４お
よびコルゲートフィン１９が配置されている。この放熱
チューブ１４とコルゲートフィン１９とは放熱器用枠体
２０内に配置されている。図１４において放熱器用枠体
２０の左側開口部には冷却ファン２１が固定されてい
る。本実施例においては冷却ファン２１としてクロスフ
ローファンが用いられている。この冷却ファン２１と放
熱チューブ１４およびコルゲートフィン１９はモータハ
ウジング２ａの側方（横）においてモータハウジング２
ａの外郭部の頂部よりも低い位置に配置されている。

【００３８】図１４において放熱器用枠体２０の右側開
口部には空気ダクト２９が設けられ、空気ダクト２９は
放熱器用枠体２０が配置されたモータハウジンク２ａの
側方からモータハウジンク２ａの外郭部に沿って延びモ
ータハウジンク２ａの上面において開口している。そし
て、車両の走行に伴いモータハウジンク２ａの外郭部に
沿った走行風がこの空気ダクト２９を通して放熱チュー
ブ１４およびコルゲートフィン１９に案内され冷却を行
う。

【００３９】一方、ＩＧＢＴ素子１１が通電されること
によりＩＧＢＴ素子１１が発熱すると、その熱が放熱板
１０の放熱面１０ａに伝熱され、さらに、冷媒貯留槽１
３内の冷媒１５へと伝わる。冷媒１５が沸点に達する
と、沸騰が発生し蒸気流（ガス冷媒）となって、放熱チ
ューブ１４内を上昇していく。そして、放熱チューブ１
４およびコルゲートフィン１９を通じて冷却ファン２１
の発生する冷却風および走行風によって外部に放出され
る。

【００４０】このように本実施例では、インバータ５と
冷媒貯留槽１３と放熱チューブ１４およびコルゲートフ
ィン１９と冷却ファン２１とをモータハウジング２ａの
外郭部の側方に配置した。その結果、走行用電動モータ
２の高さ方向のかさばりが少なくなる。換言すると、走
行用電動モータ２の上部にインバータ５と冷媒貯留槽１
３と放熱チューブ１４およびコルゲートフィン１９と冷
却ファン２１の設置スペースを確保できない場合にも走
行風を放熱チューブ１４およびコルゲートフィン１９に
十分に取り込むことができる。

【００４１】尚、この発明は上記各実施例に限定される
ものではなく、例えば、冷媒としては、アルコールやア
ンモニア等を用いてもよい。又、パワー素子としてはＩ
ＧＢＴの他にも、パワーＭＯＳトランジスタやパワーバ
イポーラトランジスタやパワーサイリスタでもよい。

【００４２】さらに、電気自動車の他にも、電車等の電
動車に具体化してもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、パワー素子冷却のための十分な冷却風量を
得ることができる優れた効果を発揮する。又、請求項２
に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に
加え、より多くの冷却風量を得ることができる。請求項
３に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果
に加え、電動モータの高さ方向のかさばりを少なくでき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の電気自動車の斜視図である。

【図２】第１実施例の電気自動車の前側の断面図であ
る。

【図３】第１実施例の走行用電動モータを拡大した斜視
図である。

【図４】第１実施例の走行用電動モータの上部における
断面図である。

【図５】第１実施例のＩＧＢＴモジュールと冷却装置の
斜視図である。

【図６】図５のＡ−Ａ断面図である。

【図７】第２実施例の走行用電動モータの斜視図であ
る。

【図８】第２実施例の縦断面図である。

【図９】第３実施例の走行用電動モータの斜視図であ
る。

【図１０】第３実施例の縦断面図である。

【図１１】第４実施例の走行用電動モータの斜視図であ
る。

【図１２】第４実施例の縦断面図である。

【図１３】第５実施例の走行用電動モータの斜視図であ
る。

【図１４】第５実施例の縦断面図である。

【符号の説明】

２…走行用電動モータ、２ａ…モータハウジング、３…
駆動輪、１１…放熱板、５…インバータ、１１…ＩＧＢ
Ｔ素子、１３…冷媒貯留槽、１４…放熱チューブ、１５
…冷媒、１６…開口部、１９…コルゲートフィン、２１
…冷却ファン、２２…空気ダクト、２８…空気ダクト、
２９…空気ダクト、Ｒ…空気導入路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動車に搭載され、当該電動車の駆動輪
   を回転させるモータハウジングを有する電動モータであ
   って、 駆動に伴い熱を発生するパワー素子を構成部品とし、モ
   ータ回転数を制御するインバータと、 前記パワー素子の発する熱を吸収してその熱によって気
   化する冷媒が貯留された冷媒貯留槽と、 管状をなし、その一端が前記冷媒貯留槽と連通するとと
   もに他端が閉塞され、前記冷媒貯留槽内で気化した冷媒
   を空気との熱交換により冷却液化して前記冷媒貯留槽に
   戻す放熱部と、 前記モータハウジングの外郭部を利用して形成され、前
   記モータハウジングの外郭部に沿った走行風を前記放熱
   部に導く空気導入路とを設けたことを特徴とする電動モ
   ータ。
2. 【請求項２】 前記空気導入路に、前記モータハウジン
   グの外郭部近傍に開口すると共に前記放熱部に延設され
   た空気ダクトを設けた請求項１に記載の電動モータ。
3. 【請求項３】 前記インバータと、冷媒貯留槽と、放熱
   部と、前記放熱部に冷却風を送るための冷却ファンとを
   前記モータハウジングの外郭部の側方に配置した請求項
   １に記載の電動モータ。