JPH0868355A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃料通路内の燃料の存在しない箇所が存在した
場合のエア抜き機構の簡素化及びコストの低減を図る。 【構成】インジェクタ１９に通じる燃料パイプ２２内に
は燃料センサ４５が設けられている。通常運転時におい
て、中央処理装置（ＣＰＵ）５４は、空燃比が理論空燃
比となるようにインジェクタ１９からの燃料噴射量を調
整する。また、ＣＰＵ５４はエンジン１の始動に際し、
燃料センサ４５近傍に燃料が存在しているか否かを判定
し、燃料が存在していないときには、燃料パイプ２２内
等にエアが残存しているものと判断し、インジェクタ１
９を強制的に開弁制御する。このため、専用の配管及び
電磁チェックバルブを設けることなく、エアは燃料によ
って押され、開弁しているインジェクタ１９から排出さ
れる。また、エアが十分に排出された場合には通常の開
弁制御に切換えられ、インジェクタ１９が開弁され放し
になってしまう事態が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料ポンプ
からインジェクタに供給される燃料の噴射量を、インジ
ェクタの開弁動作により制御する燃料噴射量制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを組付けた後、整備分解
後、或いはガス欠後においては、燃料通路内にエアが残
存している。このため、その後エンジンを始動させる際
には、このエアを抜いてやる必要がある。

【０００３】このような技術として、例えば実公平５−
１９５７１号公報に開示されたものが知られている。こ
の技術では、インジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプ
からのエア抜き配管と、該エア抜き配管に設置された電
磁チェックバルブとが備えられている。そして、エンジ
ンの始動補助時（グロープラグ余熱時）においては、燃
料ポンプ及び電磁チェックバルブが付勢されて燃料配管
中のエアが排出される。かかる構成とすることにより、
自動的にエア抜きを行うことができ、しかも、燃料が外
部に洩れることを防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、エアを排出するための専用の配管及び電磁チェ
ックバルブが必要であった。このため、機構が複雑なも
のとなってしまうとともに、コストの増大を招来してい
た。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、燃料の噴射量を、インジェク
タの開弁動作により制御する燃料噴射量制御装置におい
て、燃料通路内に燃料の存在しない箇所が存在した場合
のエア抜き機構の簡素化及びコストの低減を図ることが
できる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、内燃機関の機関本体Ｍ１に接続された吸気通路Ｍ２
に設けられ、開弁動作により同吸気通路Ｍ２に面する先
端部から前記機関本体Ｍ１へ加圧燃料を噴射可能なイン
ジェクタＭ３と、前記インジェクタＭ３及び燃料タンク
Ｍ４を接続する燃料通路Ｍ５に設けられ、前記燃料タン
クＭ４内の燃料を吸引し、前記インジェクタＭ３に圧送
する燃料ポンプＭ６と、前記機関本体Ｍ１の運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ７と、前記機関本体Ｍ１が
駆動されている間、前記運転状態検出手段Ｍ７の検出結
果に基づき所定のタイミング毎に前記インジェクタＭ３
を開弁制御する通常開弁制御手段Ｍ８と、前記燃料通路
Ｍ５の少なくとも一部に燃料の存在しない箇所が存在し
ていることを判定可能な判定手段Ｍ９と、前記判定手段
Ｍ９により、前記燃料通路Ｍ５の少なくとも一部に燃料
の存在しない箇所が存在していると判定された場合、前
記燃料ポンプＭ６が駆動されたときから、燃料が前記イ
ンジェクタＭ３に到達するまでに要する所定時間の間、
前記インジェクタＭ３を強制的に開弁制御する強制開弁
制御手段Ｍ１０とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装
置をその要旨としている。

【０００７】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記判定手段Ｍ９は、前記インジェクタＭ３又は前
記燃料通路Ｍ５のうち前記インジェクタＭ３の近傍に設
けられた燃料の有無を検知可能な燃料センサにより構成
され、かつ、前記強制開弁制御手段Ｍ１０は、前記燃料
センサにより燃料の存在が判定されたときには前記イン
ジェクタＭ３の強制的な開弁制御を終了することをその
要旨としている。

【０００８】

【作用】上記の請求項１に記載の発明によれば、図１に
示すように、内燃機関の機関本体Ｍ１に接続された吸気
通路Ｍ２に設けられたインジェクタＭ３及び燃料タンク
Ｍ４を接続する燃料通路Ｍ５に設けられた燃料ポンプＭ
６により、燃料タンクＭ４内の燃料が吸引され、インジ
ェクタＭ３に圧送される。また、インジェクタＭ３の開
弁動作により、吸気通路Ｍ２に面する先端部から前記機
関本体Ｍ１へ加圧燃料が噴射されうる。そして、運転状
態検出手段Ｍ７により機関本体Ｍ１の運転状態が検出さ
れる。機関本体Ｍ１が駆動されている間、前記運転状態
検出手段Ｍ７の検出結果に基づき、通常開弁制御手段Ｍ
８により所定のタイミング毎にインジェクタＭ３が開弁
制御される。

【０００９】そして、判定手段Ｍ９により、燃料通路Ｍ
５の少なくとも一部に燃料の存在しない箇所が存在して
いることが判定されうる。その判定手段Ｍ９により、燃
料通路Ｍ５の少なくとも一部に燃料の存在しない箇所が
存在していると判定された場合、燃料ポンプＭ６が駆動
されたときから、燃料が前記インジェクタＭ３に到達す
るまでに要する所定時間の間、強制開弁制御手段Ｍ１０
により、インジェクタＭ３が強制的に開弁制御される。
このため、専用のエア抜き配管、電磁チェックバルブ等
を設けなくとも、外部に燃料が洩れることなくエア抜き
が可能となる。

【００１０】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の作用に加えて、前記判定手段Ｍ９は、前
記インジェクタＭ３又は前記燃料通路Ｍ５のうち前記イ
ンジェクタＭ３の近傍に設けられた燃料センサにより構
成され、当該燃料センサにて燃料の有無が検知されう
る。そして、燃料センサにより燃料の存在が判定された
ときには、強制開弁制御手段Ｍ１０により、インジェク
タＭ３の強制的な開弁制御が終了される。このため、エ
アが完全に抜けきっているにもかかわらず、インジェク
タＭ３が開弁され放しになることはない。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図２〜
図５に従って説明する。図２は、車両に搭載された内燃
機関としての多気筒ガソリンエンジン（以下、単にエン
ジンという）１、及びその周辺装置の概略構成を示して
いる。エンジン１のシリンダブロック１ａ及びシリンダ
ヘッド１ｂは機関本体を構成している。シリンダブロッ
ク１ａには、気筒数と同数のシリンダボア２が紙面と直
交する方向に並設され、各シリンダボア２内にはピスト
ン３が上下方向へ往復動可能に収容されている。ピスト
ン３はコネクティングロッド４によってクランクシャフ
ト５に連結されている。そして、ピストン３の往復運動
がコネクティングロッド４によって回転運動に変換さ
れ、クランクシャフト５が回転駆動される。

【００１２】ピストン３の上方には燃焼室６が形成さ
れ、ここに吸気通路７及び排気通路８が連通している。
燃焼室６と吸気通路７との連通部分は吸気ポート９とな
っており、この吸気ポート９は、シリンダヘッド１ｂに
略上下動可能に取付けられた吸気弁１１によって開閉さ
れる。また、燃焼室６と排気通路８との連通部分は排気
ポート１０となっており、この排気ポート１０は、シリ
ンダヘッド１ｂに略上下動可能に取付けられた排気弁１
２によって開閉される。

【００１３】前記吸気通路７には、上流側からシリンダ
ヘッド１ｂへ向けて順に、エアクリーナ１３、スロット
ルボディ１４、サージタンク１５、吸気マニホルド１６
が配設されており、これらを介して外気が燃焼室６に取
り込まれる。スロットルボディ１４内には、スロットル
弁１７が軸１８により一体回動可能に支持されている。
軸１８はケーブル等によってアクセルペダル（図示しな
い）に連結されている。そして、運転者によりアクセル
ペダルが踏み込まれると、その踏み込み動作がケーブル
等を介して軸１８に伝達され、スロットル弁１７が軸１
８と一体で回動する。このスロットル弁１７の回動によ
り吸気通路７が開閉され、燃焼室６への吸入空気量が調
節される。サージタンク１５は、吸入空気の脈動を平滑
化させたり、各気筒の吸気干渉を防止するためのタンク
である。なお、図２においては、説明の便宜上、吸気マ
ニホルド１６が他の箇所よりも大きく図示されている。

【００１４】吸気マニホルド１６には、気筒数と同数の
インジェクタ１９が取付けられている。各インジェクタ
１９の先端部１９ａは吸気通路７に面しており、この先
端部１９ａから、対応する気筒の吸気ポート９へ向けて
燃料が噴射されるようになっている。

【００１５】前記インジェクタ１９は１本のデリバリパ
イプ２１に接続されている。デリバリパイプ２１は燃料
パイプ２２によって燃料タンク２３に接続されている。
両パイプ２１，２２により燃料通路が構成されている。
燃料パイプ２２の途中には燃料フィルタ２４及びプレッ
シャレギュレータ２５が介在されており、その先端には
燃料タンク２３内において燃料ポンプ２６が接続されて
いる。そして、その燃料ポンプ２６の作動により燃料タ
ンク２３内の燃料が吸入及び吐出される。燃料ポンプ２
６から吐出された燃料は、プレッシャレギュレータ２
５、燃料フィルタ２４及び燃料パイプ２２を経てデリバ
リパイプ２１に圧送される。圧送された燃料は、デリバ
リパイプ２１にて各インジェクタ１９に分配され、その
インジェクタ１９が開弁したときに噴射される。なお、
前記プレッシャレギュレータ２５は、各インジェクタ１
９に圧送される燃料の圧力を一定圧力に保持するととも
に、余剰燃料（リターン燃料）を燃料タンク２３に戻す
機能を有している。

【００１６】各インジェクタ１９から噴射される燃料と
吸気通路７内へ導入された外気とからなる混合気は、吸
気弁１１の開かれる際に、吸気ポート９を通じて燃焼室
６内へ導入される。燃焼室６に導入された混合気を着火
するために、半導体点火方式の点火装置が設けられてい
る。この点火装置は、電気回路の過渡現象を利用して高
電圧を発生させるイグニッションコイル２８及びイグナ
イタ２９と、前記高電圧を各気筒に分配するディストリ
ビュータ３１と、放電部である点火プラグ３２とから構
成されている。

【００１７】そして、燃焼室６内へ導入された混合気が
点火プラグ３２の点火によって燃焼され、ピストン３、
コネクティングロッド４、クランクシャフト５等を介し
てエンジン１の駆動力が得られる。このように燃焼室６
で燃焼された既燃焼ガス（排気ガス）は、排気弁１２が
開かれる際に排気ポート１０から排気通路８へ導出され
る。

【００１８】排気通路８には、シリンダヘッド１ｂから
下流側へ向けて順に排気マニホルド３３及び触媒コンバ
ータ３４が配設されており、これらを通じて排気ガスが
外部へ排出される。触媒コンバータ３４は、排気ガス中
の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素
（ＮＯｘ）を触媒３５の作用で浄化させる装置である。

【００１９】前記エンジン１の作動状態を検出するため
に、エアフローメータ４６、吸気温センサ４７、スロッ
トルセンサ４８、水温センサ４９、酸素センサ５０、回
転数センサ５１、クランク角センサ５２等が設けられて
いる。これらにより、運転状態検出手段が構成されてい
る。エアフローメータ４６はエンジン１が吸入する空気
量を計測する空気流量計であり、吸気温センサ４７はエ
アフローメータ４６内に取付けられており、内蔵のサー
ミスタの抵抗値の変化により、吸気通路７を流通する吸
入空気の温度変化（吸気温）を検出する。

【００２０】スロットルセンサ４８はスロットルボディ
１４に取付けられ、スロットル弁１７の開度（スロット
ル開度）を検出する。水温センサ４９はウォータアウト
レット部に取付けられ、エンジン１の冷却水の温度（冷
却水温）を検出する。より詳しくは、水温センサ４９は
前記吸気温センサ４７と同様に、温度によって抵抗値が
大きく変化するサーミスタで構成されており、冷却水温
の変化を抵抗値の変化で検出する。冷却水温は、シリン
ダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂの温度に相当す
る。

【００２１】酸素センサ５０は排気マニホルド４３に取
付けられており、排気ガス中の酸素濃度を検出する。酸
素センサ５０は理論空燃比近傍で出力電圧が急変する特
性を有している。

【００２２】回転数センサ５１及びクランク角センサ５
２はともにディストリビュータ４１に内蔵されている。
回転数センサ５１は、外周に多数（例えば２４個）の突
起を有する１つのタイミングロータと、１つのピックア
ップコイルとから構成されている。この回転数センサ５
１では、タイミングロータが１回転すると、ピックアッ
プコイルが前記突起と同数のパルス信号を等クランク角
度（例えば３０°）毎に発生する。また、クランク角セ
ンサ５２は外周に１つの突起を有する１つのタイミング
ロータと、２つのピックアップコイルとから構成されて
いる。このクランク角センサ５２では、タイミングロー
タが１回転すると、各ピックアップコイルがクランク角
度３６０°毎に交互にパルス信号を１つずつ発生する。

【００２３】さらに、本実施例において、前記デリバリ
パイプ２１直前の燃料パイプ２２内には、判定手段を構
成する燃料センサ４５が設けられている。この燃料セン
サ４５は、例えば燃料残量警告に使用されているような
サーミスタや、フロート式センサ等、燃料の有無により
電流がオン・オフしたり、電圧（抵抗）値が変化するも
のであるならばいかなるセンサにより構成されていても
よい。つまり、この燃料センサ４５により、インジェク
タ１９の近傍における燃料の有無（燃料パイプ２２内に
燃料が充満されているか、或いはエアは存在しているか
のいずれか）が判定され、そのときどきの燃料の有無を
示す信号（燃料信号）が出力される。

【００２４】前記エアフローメータ４６、各種センサ４
５，４７〜５２は電子制御装置（以下「ＥＣＵ」とい
う）５３の入力側に電気的に接続されている。また、前
記各インジェクタ１９及びイグナイタ３９はＥＣＵ５３
の出力側に電気的に接続されている。

【００２５】図３に示すように、ＥＣＵ５３は、通常開
弁制御手段及び強制開弁制御手段としての中央処理装置
（以下ＣＰＵという）５４、読み出し専用メモリ（以下
ＲＯＭという) ５５、ランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭという）５６、バックアップＲＡＭ５７、外部入力
回路５８及び外部出力回路５９を備え、これらは互いに
バス６０によって接続されている。ＣＰＵ５４は、予め
設定された制御プログラムに従って各種演算処理を実行
し、ＲＯＭ５５はＣＰＵ５４で演算処理を実行するため
に必要な制御プログラムや初期データを予め記憶してい
る。また、ＲＡＭ５６はＣＰＵ５４の演算結果を一時記
憶し、バックアップＲＡＭ５７は電源が切られた後にも
各種データを保持するように、バッテリによってバック
アップされている。外部入力回路５８はＡ／Ｄコンバー
タ（アナログ／デジタル変換器）を有しており、例え
ば、吸気温センサ４７による吸気温信号、水温センサ４
９による冷却水温信号等のアナログ信号をデジタル信号
に変換する。

【００２６】前記エアフローメータ４６、吸気温センサ
４７、スロットルセンサ４８、水温センサ４９、酸素セ
ンサ５０、回転数センサ５１、クランク角センサ５２及
び燃料センサ４５からの各種信号は外部入力回路５８に
入力される。ＣＰＵ５４はこれらの信号に基づき、吸入
空気量、吸気温、スロットル開度、冷却水温、酸素濃
度、エンジン回転数、クランク角信号、燃料信号等を検
出する。

【００２７】一方、ＣＰＵ５４は、通常運転時において
は、空燃比（エンジン１に吸入される混合気中の空気／
燃料の重量比）Ａ／Ｆを酸素センサ５０の出力信号から
検出し、その空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比となるようにイ
ンジェクタ１９からの燃料噴射量を調整する。この燃料
噴射量の調整を行うために、ＣＰＵ５４は所定の計算式
に基づきインジェクタ１９の開弁時間である目標燃料噴
射時間を算出する。そして、ＣＰＵ５４は、目標燃料噴
射時間を算出すると、それに応じた駆動信号を、外部出
力回路５９を介してインジェクタ１９に出力する。この
信号の出力により、インジェクタ１９の開弁時間が制御
されて所定量の燃料が噴射される。このようにして空燃
比Ａ／Ｆが理論空燃比となるようにフィードバック制御
が行われる（通常開弁制御）。

【００２８】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図４のフローチャート
は、ＣＰＵ５４によって実行される各処理のうち、エン
ジン１の始動時におけるインジェクタ１９の制御のため
の「始動時インジェクタ制御ルーチン」を示している。
このルーチンは、イグニッションキーが始動ポジション
にされ、スタータによるクランクシャフト５の回転が開
始された後、所定のタイミング毎に実行される。

【００２９】図４のルーチンが開始されると、ＣＰＵ５
４はまずステップ１０１において、前記エアフローメー
タ４６及び各種センサ４５，４７〜５２等からの検出結
果に基づく検出信号を読み込む。これら検出信号には、
燃料センサ４５による燃料信号も含まれる。

【００３０】次に、ＣＰＵ５４はステップ１０２におい
て、今回燃料センサ４５にて読み込んだ燃料信号に基づ
き、現在燃料センサ４５近傍に燃料が存在しているか否
かを判定する。そして、現在燃料センサ４５近傍に燃料
が存在していないと判定したときには、ＣＰＵ５４はエ
アを抜いてやる必要があるものと判断して、ステップ１
０３においてインジェクタ１９を開弁させる。このと
き、全てのインジェクタ１９を開弁させてもよいし、特
定のインジェクタ１９のみを開弁させてもよい。そし
て、ＣＰＵ５４はその後の処理を一旦終了する。

【００３１】一方、ステップ１０２において、現在燃料
センサ４５近傍に燃料が存在していると判定したときに
は、ＣＰＵ５４はエアを抜いてやる必要がないものと判
断して、ステップ１０４において、上述した通常のイン
ジェクタ制御（通常開弁制御）を実行し、その後の処理
を一旦終了する。このように、「始動時インジェクタ制
御ルーチン」においては、燃料の有無に応じて、インジ
ェクタ１９を適宜に制御する。

【００３２】以上説明したように、本実施例によれば、
エンジン１の始動に際し、燃料センサ４５近傍に燃料が
存在しているか否かが判定され、燃料が存在していない
ときには、現在がエンジンの組付け直後、整備分解直
後、或いはガス欠直後ということで、デリバリパイプ２
１又は燃料パイプ２２内にエアが残存しているものと判
断される。そして、かかる場合には、図５に示すよう
に、インジェクタ１９が強制的に開弁制御される。この
ため、デリバリパイプ２１又は燃料パイプ２２内に存在
するエアは燃料によって押され、開弁しているインジェ
クタ１９の先端部１９ａから排出される。従って、燃料
中のエアを排出するための専用の配管及び電磁チェック
バルブを設けることなく、確実にエアを抜くことができ
る。その結果、機構の簡素化及びコストの著しい低減を
図ることができる。

【００３３】また、このとき、エアは吸気ポート９内に
排出される。従って、強制的な開弁に伴い、仮に燃料が
エアとともに排出されたとしても、その燃料が外部に洩
れたりするのを確実に防止することができる。

【００３４】さらに、本実施例では、燃料センサ４５の
位置にまで燃料が到達した場合には、デリバリパイプ２
１又は燃料パイプ２２内のエアが十分に排出され、燃料
が充満されているものと判断される。そして、図５に示
すように、インジェクタ１９の開弁制御が、それまでの
強制的な開弁制御から、通常の開弁制御に切換えられ
る。つまり、クランク角センサ５２からのクランク角信
号に基づいて、ほぼ定期的に燃料噴射制御が実行され
る。そのため、エアが完全に抜けきっているのにもかか
わらず、インジェクタ１９が開弁され放しになってしま
う事態が回避される。その結果、連続的な開弁に起因し
ての燃料の洩れを防止することができ、もって点火プラ
グ３２等に燃料が堆積したり、その堆積した燃料が燻っ
たりしてしまうのを防止することができる。

【００３５】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、燃料センサ４５を燃料パイプ２
２に設ける構成としたが、デリバリパイプ２１に設ける
構成としてもよいし、また、インジェクタ１９内に直接
設けるような構成としてもよい。

【００３６】（２）前記実施例では、燃料センサ４５に
より、燃料の有無を検出するようにしたが、当該センサ
を省略する構成としてもよい。例えば、エンジン１の組
付け後において始動させる場合には、少なくとも一回、
予め経験的に定められた所定時間だけ本実施例の如く強
制的な開弁制御を実行するようにしてもよい。また、別
途スイッチを設けておき、整備分解後、或いはガス欠後
であることを当該スイッチのオン操作に基づき認識する
構成とし、スイッチがオンされている場合には、予め経
験的に定められた所定時間だけ強制的な開弁制御を実行
するようにしてもよい。

【００３７】すなわち、燃料パイプ２２等に燃料が存在
していないことを判定しうる何らかの手段が存在すれ
ば、燃料センサ４５等を設けない構成としても差し支え
ない。 （３）前記実施例では、燃料タンク２３内にプレッシャ
レギュレータ２５を設ける構成としたが、当該プレッシ
ャレギュレータ２５をデリバリパイプ２１や燃料パイプ
２２の途中に設け、余剰の燃料をリターン通路にて燃料
タンク２３に戻すことができる構成としてもよい。

【００３８】（４）通常開弁制御におけるインジェクタ
１９の開弁制御による噴射方式は、グループ噴射であっ
ても独立噴射であってもよい。 （５）前記実施例では、ガソリンエンジンの場合に具体
化したが、ディーゼルエンジンの場合に具体化してもよ
い。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
燃料の噴射量を、インジェクタの開弁動作により制御す
る燃料噴射量制御装置において、燃料通路内に燃料の存
在しない箇所が存在した場合のエア抜き機構の簡素化及
びコストの低減を図ることができるという優れた効果を
奏する。

【００４０】特に、請求項２に記載の発明によれば、連
続的な開弁に起因しての燃料の洩れを防止することがで
き、もって堆積した燃料が燻ってしまうのを防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】 本発明を具体化した一実施例における内燃機
関の燃料噴射量制御装置を示す概略構成図である。

【図３】 一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図である。

【図４】 一実施例において、ＣＰＵにより実行される
「始動時インジェクタ制御ルーチン」を示すフローチャ
ートである。

【図５】 一実施例において、時間に対するインジェク
タの開弁状況等を説明するためのタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１ａ…機関本体を構成
するシリンダブロック、１ｂ…機関本体を構成するシリ
ンダヘッド、７…吸気通路、１９…インジェクタ、２１
…燃料通路を構成するデリバリパイプ、２２…燃料通路
を構成する燃料パイプ、２３…燃料タンク、２６…燃料
ポンプ、４５…判定手段としての燃料センサ、４６…運
転状態検出手段を構成するエアフローメータ、４７…運
転状態検出手段を構成する吸気温センサ、４８…運転状
態検出手段を構成するスロットルセンサ、４９…運転状
態検出手段を構成する水温センサ、５０…運転状態検出
手段を構成する酸素センサ、５１…運転状態検出手段を
構成する回転数センサ、５２…運転状態検出手段を構成
するクランク角センサ、５４…通常開弁制御手段及び強
制開弁制御手段を構成するＣＰＵ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の機関本体に接続された吸気通
   路に設けられ、開弁動作により同吸気通路に面する先端
   部から前記機関本体へ加圧燃料を噴射可能なインジェク
   タと、 前記インジェクタ及び燃料タンクを接続する燃料通路に
   設けられ、前記燃料タンク内の燃料を吸引し、前記イン
   ジェクタに圧送する燃料ポンプと、 前記機関本体の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 前記機関本体が駆動されている間、前記運転状態検出手
   段の検出結果に基づき所定のタイミング毎に前記インジ
   ェクタを開弁制御する通常開弁制御手段と、 前記燃料通路の少なくとも一部に燃料の存在しない箇所
   が存在していることを判定可能な判定手段と、 前記判定手段により、前記燃料通路の少なくとも一部に
   燃料の存在しない箇所が存在していると判定された場
   合、前記燃料ポンプが駆動されたときから、燃料が前記
   インジェクタに到達するまでに要する所定時間の間、前
   記インジェクタを強制的に開弁制御する強制開弁制御手
   段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記判定手段は、前記インジェクタ又は
   前記燃料通路のうち前記インジェクタの近傍に設けられ
   た燃料の有無を検知可能な燃料センサにより構成され、
   かつ、前記強制開弁制御手段は、前記燃料センサにより
   燃料の存在が判定されたときには前記インジェクタの強
   制的な開弁制御を終了することを特徴とする請求項１に
   記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。