JPH08295223A - 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH08295223A JPH08295223A JP7101044A JP10104495A JPH08295223A JP H08295223 A JPH08295223 A JP H08295223A JP 7101044 A JP7101044 A JP 7101044A JP 10104495 A JP10104495 A JP 10104495A JP H08295223 A JPH08295223 A JP H08295223A
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B60T8/344—Hydraulic systems
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速度センサ等を用いることなく車体減速度
を正確に推定し、この推定した車体減速度を用いて車体
速度を正確に推定し、もって安価で且つ高精度にアンチ
スキッドブレーキ制御ができるようにする。 【構成】 車輪速度から車輪加速度を計算し、該車輪加
速度から車輪加速度の変化量を算出し、この車輪加速度
の変化量から該変化量の和を算出し、この車輪加速度の
変化量の和から推定車体減速度を算出する。又、この推
定車体減速度を用いて推定車体速度を算出し、該推定車
体速度と車輪速度との差からスリップ率を算出し、アン
チスキッドブレーキ制御を実行する。
を正確に推定し、この推定した車体減速度を用いて車体
速度を正確に推定し、もって安価で且つ高精度にアンチ
スキッドブレーキ制御ができるようにする。 【構成】 車輪速度から車輪加速度を計算し、該車輪加
速度から車輪加速度の変化量を算出し、この車輪加速度
の変化量から該変化量の和を算出し、この車輪加速度の
変化量の和から推定車体減速度を算出する。又、この推
定車体減速度を用いて推定車体速度を算出し、該推定車
体速度と車輪速度との差からスリップ率を算出し、アン
チスキッドブレーキ制御を実行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の車体減速度及び
車体速度の推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッ
ドブレーキ装置に関する。
車体速度の推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッ
ドブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックすると、
路面の状況によってはかえって制動距離が長くなると共
に、車両の方向安定性が低下することはよく知られてい
る。このため、車輪のロック傾向、あるいはロックから
の回復傾向を検出してブレーキの制動力を加減し、制動
時のスリップ率を制御するアンチスキッドブレーキ装置
が提案されており、既に広く実用化されている。
路面の状況によってはかえって制動距離が長くなると共
に、車両の方向安定性が低下することはよく知られてい
る。このため、車輪のロック傾向、あるいはロックから
の回復傾向を検出してブレーキの制動力を加減し、制動
時のスリップ率を制御するアンチスキッドブレーキ装置
が提案されており、既に広く実用化されている。
【０００３】このようなアンチスキッドブレーキ制御を
実行しようとする場合、車輪のロック、あるいはスリッ
プを検出するのが必須となるため、必然的に車体速度
（車両の対地速度）と車輪速度との双方を高精度に検出
するのが不可欠となる。
実行しようとする場合、車輪のロック、あるいはスリッ
プを検出するのが必須となるため、必然的に車体速度
（車両の対地速度）と車輪速度との双方を高精度に検出
するのが不可欠となる。
【０００４】車両が２輪駆動であった場合は、（後述す
る特殊な場合を除き）一般に制動時においてアンチスキ
ッドブレーキ制御に入る前は、転動輪（被駆動輪）の車
輪速度と車体速度とが良好に対応しているため、特に大
きな問題は発生しないが、４輪駆動の車両の場合には車
輪速度と車体速度との関係が必ずしも対応しないため、
例えば４輪のうち最も速く回転している車輪の車輪速度
を車体速度として推定するような方法が採用されてい
る。
る特殊な場合を除き）一般に制動時においてアンチスキ
ッドブレーキ制御に入る前は、転動輪（被駆動輪）の車
輪速度と車体速度とが良好に対応しているため、特に大
きな問題は発生しないが、４輪駆動の車両の場合には車
輪速度と車体速度との関係が必ずしも対応しないため、
例えば４輪のうち最も速く回転している車輪の車輪速度
を車体速度として推定するような方法が採用されてい
る。
【０００５】但し、この場合であっても、４輪駆動の車
両は、４輪が何等かの形（例えば、直結又はカップリン
グによって）で連結されているために、例えば前輪の１
輪（又は２輪）にスリップが発生すると、その影響で後
輪もスリップしてしまうという傾向がありそのため最も
速い車輪速度も一緒に落ち込んでしまうことがあるとい
う問題があった。即ち、４輪の車輪速度が同時に落込ん
でしまうと、これに伴って推定車体速度も低下してしま
い、その結果車体速度と車輪速度との差がない（スリッ
プなし）と判断され、アンチスキッドブレーキ制御に入
るのが遅れる場合があるという問題があったものであ
る。
両は、４輪が何等かの形（例えば、直結又はカップリン
グによって）で連結されているために、例えば前輪の１
輪（又は２輪）にスリップが発生すると、その影響で後
輪もスリップしてしまうという傾向がありそのため最も
速い車輪速度も一緒に落ち込んでしまうことがあるとい
う問題があった。即ち、４輪の車輪速度が同時に落込ん
でしまうと、これに伴って推定車体速度も低下してしま
い、その結果車体速度と車輪速度との差がない（スリッ
プなし）と判断され、アンチスキッドブレーキ制御に入
るのが遅れる場合があるという問題があったものであ
る。
【０００６】このため、従来は、想定し得る最大の減速
度をガード値として予め設定しておき、車輪速度に基づ
いて算出される車体減速度がこのガード値よりも大きく
なった場合には、４輪ロックの傾向があるとして、前回
の推定車体速度にこの最大車体減速度（ガード値）分だ
け車速が低下した値を推定車体速度として採用する方法
が提案されており、これも広く実用化されている。
度をガード値として予め設定しておき、車輪速度に基づ
いて算出される車体減速度がこのガード値よりも大きく
なった場合には、４輪ロックの傾向があるとして、前回
の推定車体速度にこの最大車体減速度（ガード値）分だ
け車速が低下した値を推定車体速度として採用する方法
が提案されており、これも広く実用化されている。
【０００７】この方法によれば、このガード値を超えて
車輪速度が低下した場合には、該ガード値に基づいて推
定される車体速度と車輪速度とに差が生じるようになる
ため、この差によってスリップが発生したことを判断す
ることができ、アンチスキッドブレーキ制御に速やかに
入ることができるようになる。
車輪速度が低下した場合には、該ガード値に基づいて推
定される車体速度と車輪速度とに差が生じるようになる
ため、この差によってスリップが発生したことを判断す
ることができ、アンチスキッドブレーキ制御に速やかに
入ることができるようになる。
【０００８】更に、特開平４−２９３６５１等において
は、４輪の車輪速度センサの他に加速度スイッチ（ある
いは加速度センサ）を設置し、これとの組合せにより車
体速度をより高精度に推定する方法も提案されている。
は、４輪の車輪速度センサの他に加速度スイッチ（ある
いは加速度センサ）を設置し、これとの組合せにより車
体速度をより高精度に推定する方法も提案されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記車
輪速度に基づいた車体減速度が所定のガード値以上とな
ったときに、このガード値（固定）に基づいて車体速度
を推定する方法は、加速度センサを必要としないためコ
ストは低減できるものの、当然のことながら実際の車体
減速度が当該ガード値と一致している訳ではないため、
精度良く車体速度を推定することができないという問題
がある。車体速度が精度良く推定できなければ、該車体
速度と車輪速度との差（スリップ率）も当然に精度良く
推定することはできず、その結果スリップ率に基づいて
実行されるアンチスキッドブレーキ制御も精度良く実行
することができない。
輪速度に基づいた車体減速度が所定のガード値以上とな
ったときに、このガード値（固定）に基づいて車体速度
を推定する方法は、加速度センサを必要としないためコ
ストは低減できるものの、当然のことながら実際の車体
減速度が当該ガード値と一致している訳ではないため、
精度良く車体速度を推定することができないという問題
がある。車体速度が精度良く推定できなければ、該車体
速度と車輪速度との差（スリップ率）も当然に精度良く
推定することはできず、その結果スリップ率に基づいて
実行されるアンチスキッドブレーキ制御も精度良く実行
することができない。
【００１０】更に、前記ガード値は、様々な路面状況や
車両走行条件等を考慮し、一般的にはこれ以上の減速度
で車体速度が減速することは有り得ないと考えられる値
に設定されるため、現実にはかなり大きめの値となる。
車両走行条件等を考慮し、一般的にはこれ以上の減速度
で車体速度が減速することは有り得ないと考えられる値
に設定されるため、現実にはかなり大きめの値となる。
【００１１】そのため、例えば極低μ路での極緩制動時
のような場合には、アンチスキッド制御に入ることがで
きないことがあるという問題があった。それは、このよ
うな場合には、第１に、一般に最高車輪速度も同時に落
ち込むため、これに基づいて算出される推定車体速度も
落ち込んでしまい、従って車輪速度との差が発生しない
ため、スリップしたと判断することができないためであ
り、第２に、それにも拘らず、車輪速度の減速度もそれ
ほど大きくはなく、従って（大きめに設定された）ガー
ド値を越えないため、該ガード値を用いて推定車体速度
を演算するようにも切り換わらないためである。
のような場合には、アンチスキッド制御に入ることがで
きないことがあるという問題があった。それは、このよ
うな場合には、第１に、一般に最高車輪速度も同時に落
ち込むため、これに基づいて算出される推定車体速度も
落ち込んでしまい、従って車輪速度との差が発生しない
ため、スリップしたと判断することができないためであ
り、第２に、それにも拘らず、車輪速度の減速度もそれ
ほど大きくはなく、従って（大きめに設定された）ガー
ド値を越えないため、該ガード値を用いて推定車体速度
を演算するようにも切り換わらないためである。
【００１２】一方、加速度スイッチ（又は加速度セン
サ）を備えた車両にあっては、実際の車体減速度を検出
することができるため、比較的精度良く車体速度を推定
できるものの、加速度センサは非常に高価であり、アン
チスキッドブレーキ装置を車両に組み込む場合にコスト
上昇が著しくなるという問題がある。
サ）を備えた車両にあっては、実際の車体減速度を検出
することができるため、比較的精度良く車体速度を推定
できるものの、加速度センサは非常に高価であり、アン
チスキッドブレーキ装置を車両に組み込む場合にコスト
上昇が著しくなるという問題がある。
【００１３】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、加速度スイッチ（あるいは加速
度センサ）を用いることなく、車体減速度を高精度に推
定でき、その結果車体速度を高精度に推定でき、もって
低コストで精度の高いアンチスキッドブレーキ制御を実
行できるようにすることをその目的としている。
なされたものであって、加速度スイッチ（あるいは加速
度センサ）を用いることなく、車体減速度を高精度に推
定でき、その結果車体速度を高精度に推定でき、もって
低コストで精度の高いアンチスキッドブレーキ制御を実
行できるようにすることをその目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１にその要旨を示すように、各車輪に設置され、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記
車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速
度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の車輪加速
度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手段と、前
記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の和を算
出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪加速度の
変化量の和から、推定車体減速度を算出する推定車体減
速度算出手段と、を備えた車両の車体減速度推定装置を
提供することにより、上記課題を解決したものである。
は、図１にその要旨を示すように、各車輪に設置され、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記
車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速
度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の車輪加速
度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手段と、前
記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の和を算
出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪加速度の
変化量の和から、推定車体減速度を算出する推定車体減
速度算出手段と、を備えた車両の車体減速度推定装置を
提供することにより、上記課題を解決したものである。
【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１におい
て、前記推定車体減速度算出手段を、前記各車輪の車輪
速度の変化量の和を全輪分加算する構成とすることによ
り、同じく上記課題を解決したものである。
て、前記推定車体減速度算出手段を、前記各車輪の車輪
速度の変化量の和を全輪分加算する構成とすることによ
り、同じく上記課題を解決したものである。
【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１におい
て、前記車輪加速度変化量和算出手段は、フィルタ処理
手段を備え、車輪加速度変化量の和を算出する際に、フ
ィルタ処理を施す構成とすることにより、同じく上記課
題を解決したものである。
て、前記車輪加速度変化量和算出手段は、フィルタ処理
手段を備え、車輪加速度変化量の和を算出する際に、フ
ィルタ処理を施す構成とすることにより、同じく上記課
題を解決したものである。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１におい
て、更に、前記車輪加速度の大きさが負であるか否かを
判断する手段と、前記車輪加速度の変化量が負であるか
否かを判断する手段と、を備え、車輪加速度の大きさが
負で、且つ車輪加速度変化量が負であるときに、車体減
速度を推定する構成とすることにより、同じく上記課題
を解決したものである。
て、更に、前記車輪加速度の大きさが負であるか否かを
判断する手段と、前記車輪加速度の変化量が負であるか
否かを判断する手段と、を備え、車輪加速度の大きさが
負で、且つ車輪加速度変化量が負であるときに、車体減
速度を推定する構成とすることにより、同じく上記課題
を解決したものである。
【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項４におい
て、更に、前記車輪加速度の負側のピークを記憶・更新
する手段を備え、前記車輪加速度の変化量の和の算出に
当り、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在の車輪加速
度がそれまでに記憶・更新されている車輪加速度の負側
のピーク以下の値となっている状態のときの変化量デー
タのみを変化量の和の算出のためのデータとして用いる
構成とすることにより、同じく上記課題を解決したもの
である。
て、更に、前記車輪加速度の負側のピークを記憶・更新
する手段を備え、前記車輪加速度の変化量の和の算出に
当り、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在の車輪加速
度がそれまでに記憶・更新されている車輪加速度の負側
のピーク以下の値となっている状態のときの変化量デー
タのみを変化量の和の算出のためのデータとして用いる
構成とすることにより、同じく上記課題を解決したもの
である。
【００１９】請求項６に記載の発明は、請求項４におい
て、前記車輪加速度が負であるか否かを判断する手段に
よって車輪加速度が正になったと判断されたときは、そ
れまで算出されていた車輪加速度の変化量和をリセット
する構成とすることにより、同じく上記課題を解決した
ものである。
て、前記車輪加速度が負であるか否かを判断する手段に
よって車輪加速度が正になったと判断されたときは、そ
れまで算出されていた車輪加速度の変化量和をリセット
する構成とすることにより、同じく上記課題を解決した
ものである。
【００２０】請求項７に記載の発明は、各車輪に設置さ
れ、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪
加速度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の車輪
加速度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手段
と、前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の
和を算出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪加
速度の変化量の和から、推定車体減速度を算出する推定
車体減速度算出手段と、前記推定車体減速度を用いて車
両の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
を備えた車両の車体速度推定装置を提供することによ
り、同じく上記課題を解決したものである。
れ、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪
加速度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の車輪
加速度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手段
と、前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の
和を算出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪加
速度の変化量の和から、推定車体減速度を算出する推定
車体減速度算出手段と、前記推定車体減速度を用いて車
両の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
を備えた車両の車体速度推定装置を提供することによ
り、同じく上記課題を解決したものである。
【００２１】請求項８に記載の発明は、請求項７におい
て、更に、前記車輪加速度の変化量から、路面摩擦係数
−スリップ率特性の特性変化点を越えたか否かを判断す
る手段を備え、前記特性変化点を越えたと判断されたと
きに、前記車体速度推定手段により算出された推定車体
減速度を用いて車体速度を推定するように切換える構成
とすることにより、同じく上記課題を解決したものであ
る。
て、更に、前記車輪加速度の変化量から、路面摩擦係数
−スリップ率特性の特性変化点を越えたか否かを判断す
る手段を備え、前記特性変化点を越えたと判断されたと
きに、前記車体速度推定手段により算出された推定車体
減速度を用いて車体速度を推定するように切換える構成
とすることにより、同じく上記課題を解決したものであ
る。
【００２２】請求項９に記載の発明は、請求項８におい
て、前記車輪加速度の変化量が正であるか否かを判断す
る手段を備え、車輪加速度の変化量が正となったとき
は、前記推定車体減速度を用いて車体速度を推定するよ
うに切換えた以降の車輪加速度の変化量の和をリセット
する構成とすることにより、同じく上記課題を解決した
ものである。
て、前記車輪加速度の変化量が正であるか否かを判断す
る手段を備え、車輪加速度の変化量が正となったとき
は、前記推定車体減速度を用いて車体速度を推定するよ
うに切換えた以降の車輪加速度の変化量の和をリセット
する構成とすることにより、同じく上記課題を解決した
ものである。
【００２３】請求項１０に記載の発明は、請求項８にお
いて、前記車輪加速度の絶対値の正側のピークと負側の
ピークとを検出する手段を備え、正側のピークが負側の
ピークの絶対値より大きくなったときは、前記推定車体
減速度を用いた車体速度推定を中止する構成とすること
により、同じく上記課題を解決したものである。
いて、前記車輪加速度の絶対値の正側のピークと負側の
ピークとを検出する手段を備え、正側のピークが負側の
ピークの絶対値より大きくなったときは、前記推定車体
減速度を用いた車体速度推定を中止する構成とすること
により、同じく上記課題を解決したものである。
【００２４】請求項１１に記載の発明は、各車輪に設置
され、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する
車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の
車輪加速度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手
段と、前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量
の和を算出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪
加速度の変化量の和から、推定車体減速度を算出する推
定車体減速度推定手段と、前記推定車体減速度を用いて
車両の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段
と、該算出された推定車体速度と前記車輪速度とから、
各車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
該スリップ率に応じて制御される制動力制御手段と、を
備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供するこ
とにより、同じく上記課題を解決したものである。
され、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する
車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度から、各車輪の
車輪加速度の変化量を算出する車輪加速度変化量算出手
段と、前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量
の和を算出する変化量和算出手段と、前記各車輪の車輪
加速度の変化量の和から、推定車体減速度を算出する推
定車体減速度推定手段と、前記推定車体減速度を用いて
車両の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段
と、該算出された推定車体速度と前記車輪速度とから、
各車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
該スリップ率に応じて制御される制動力制御手段と、を
備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供するこ
とにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００２５】
【作用】制動時の車輪の一輪当たりの運動方程式は、
（１）式のように示すことができる。
（１）式のように示すことができる。
【００２６】 Ｉ・ｄω＝μ・ｒ・Ｗ−ＴB …（１） 但し、Ｉ：慣性モーメント ω：車輪の角速度 ｄω：車輪の角加速度 μ：路面摩擦係数 ｒ：タイヤ有効径 Ｗ：一輪当たりの荷重 ＴB ：ブレーキトルク
【００２７】今ブレーキを踏んでブレーキ油圧Ｐが図３
のようにＰ１kgf ／cm2 ／s の速度で上昇すると仮定す
る。このとき、ブレーキトルクＴB はブレーキ油圧Ｐに
比例して上昇する。又、路面反力（μ・ｒ・Ｗ）は、図
２に示すような、いわゆる路面摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性（μ−Ｓ特性）のカーブに沿って変化する。
のようにＰ１kgf ／cm2 ／s の速度で上昇すると仮定す
る。このとき、ブレーキトルクＴB はブレーキ油圧Ｐに
比例して上昇する。又、路面反力（μ・ｒ・Ｗ）は、図
２に示すような、いわゆる路面摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性（μ−Ｓ特性）のカーブに沿って変化する。
【００２８】このμ−Ｓ特性のカーブには、一般に図２
のＱ点で示されるような特性変化点が存在する。この特
性変化点Ｑは、多くの場合、図２に示されるように「ピ
ーク」を形成するが、路面摩擦係数μによってはピーク
を形成せず傾斜（勾配）が変わるだけのこともある。
のＱ点で示されるような特性変化点が存在する。この特
性変化点Ｑは、多くの場合、図２に示されるように「ピ
ーク」を形成するが、路面摩擦係数μによってはピーク
を形成せず傾斜（勾配）が変わるだけのこともある。
【００２９】今、このμ−Ｓ特性の特性変化点Ｑに達す
るまでのＡ区間と、特性変化点Ｑ以降のＢ区間に分けて
考えると、次のように考えることができる。
るまでのＡ区間と、特性変化点Ｑ以降のＢ区間に分けて
考えると、次のように考えることができる。
【００３０】Ａ区間においては、路面反力（μ・ｒ・
Ｗ）は、図２のμ−Ｓカーブに沿って上昇すると共に、
その上昇速度はブレーキ油圧Ｐの上昇速度に比例してい
る。
Ｗ）は、図２のμ−Ｓカーブに沿って上昇すると共に、
その上昇速度はブレーキ油圧Ｐの上昇速度に比例してい
る。
【００３１】ここで前記（１）式を微分すると、（２）
式が得られる。
式が得られる。
【００３２】 Ｉ・ｄｄω＝ｒ・Ｗ・ｄμ−ｄＴB …（２）
【００３３】Ａ区間においては、車輪速度をＶｗ、車輪
加速度をｄＶｗ、各要素の変化量をΔの記号を添えて表
記すると、（３）式のような関係を導くことができる。
加速度をｄＶｗ、各要素の変化量をΔの記号を添えて表
記すると、（３）式のような関係を導くことができる。
【００３４】 ΔｄＶｗ ∝ Δｄω ∝ Ｉ・ｄｄω ∝ （ｒ・Ｗ・ｄμ−ｄＴB ） ∝ ｄＴB ∝ ΔＴB …（３）
【００３５】即ち、車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗ
は、ブレーキトルクＴB の変化量ΔＴB に比例する。こ
こまでが各車輪毎に成立する関係である。
は、ブレーキトルクＴB の変化量ΔＴB に比例する。こ
こまでが各車輪毎に成立する関係である。
【００３６】一方、車体減速度Ｇの変化量ΔＧは、各車
輪の力学的環境が同一であるとすると、以下のように示
すことができる。
輪の力学的環境が同一であるとすると、以下のように示
すことができる。
【００３７】 ΔＧ＝ΔＦ／Ｗo …（４） 但し、ΔＦ：制動力の変化量の総和 Ｗo ：車両総重量
【００３８】又、制動力の変化量の総和ΔＦは（５）式
のように示すことができる。
のように示すことができる。
【００３９】 ΔＦ＝ΔＴ／ｒ …（５） 但し、ΔＴ：４輪のブレーキトルクＴB の変化量ΔＴB
の総和（ΔＴB FR＋ΔＴB FL＋ΔＴB RR＋ΔＴB RL）
の総和（ΔＴB FR＋ΔＴB FL＋ΔＴB RR＋ΔＴB RL）
【００４０】なお、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞ
れ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を表わす添字として
用いられている。
れ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を表わす添字として
用いられている。
【００４１】（４）、（５）式より、（６）式が導かれ
る。
る。
【００４２】 ΔＧ＝ΔＦ／Ｗo ＝（ΔＴ／ｒ）／Ｗo ∝ ΔＴ …（６） （３）式より、ΔＴB ∝ ΔｄＶｗであるから、 ΔＧ ∝ ΔＴ＝（ΔＴB FR＋ΔＴB FL＋ΔＴB RR＋ΔＴB RL） ∝ （ΔｄＶｗFR＋ΔｄＶｗFL＋ΔｄＶｗRR＋ΔｄＶｗRL） …（７） となり、結局、（８）式が成立する。
【００４３】 ΔＧ ∝ （ΔｄＶｗFR＋ΔｄＶｗFL＋ΔｄＶｗRR＋ΔｄＶｗRL） …（８）
【００４４】請求項１に記載の発明は、以上のような考
え方に基づき、車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和
からＡ区間での車体減速度Ｇを推定する。
え方に基づき、車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和
からＡ区間での車体減速度Ｇを推定する。
【００４５】具体的な演算手法はいくつか考えられる
が、その一例を以下に示す。即ち、図４に示すように、
車輪速度Ｖｗの演算周期ｔ0 毎に、各車輪の車輪加速度
ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗを、例えば（９）式に基づいて
求める。
が、その一例を以下に示す。即ち、図４に示すように、
車輪速度Ｖｗの演算周期ｔ0 毎に、各車輪の車輪加速度
ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗを、例えば（９）式に基づいて
求める。
【００４６】 ΔｄＶｗFR（ｎ）＝ｄＶｗFR（ｎ）−ｄＶｗFR（ｎ−１） ΔｄＶｗFL（ｎ）＝ｄＶｗFL（ｎ）−ｄＶｗFL（ｎ−１） ΔｄＶｗRR（ｎ）＝ｄＶｗRR（ｎ）−ｄＶｗRR（ｎ−１） ΔｄＶｗRL（ｎ）＝ｄＶｗRL（ｎ）−ｄＶｗRL（ｎ−１） …（９）
【００４７】なお、前述したように、FR、FL、RR、RL
は、それぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を表わす
添字として用いられている。又（ｎ）、（ｎ−１）は演
算時点を示している。
は、それぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を表わす
添字として用いられている。又（ｎ）、（ｎ−１）は演
算時点を示している。
【００４８】（９）式における各車輪の車輪加速度ｄＶ
ｗの変化量ΔｄＶｗを、（１０）式に基づき各車輪毎に
加算して車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇをそ
れぞれ求める。
ｗの変化量ΔｄＶｗを、（１０）式に基づき各車輪毎に
加算して車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇをそ
れぞれ求める。
【００４９】 ｇFR（ｎ）＝ｇFR（ｎ−１）＋ΔｄＶｗFR（ｎ） ｇFL（ｎ）＝ｇFL（ｎ−１）＋ΔｄＶｗFL（ｎ） ｇRR（ｎ）＝ｇRR（ｎ−１）＋ΔｄＶｗRR（ｎ） ｇRL（ｎ）＝ｇRL（ｎ−１）＋ΔｄＶｗRL（ｎ） …（１０）
【００５０】請求項１に記載の発明は、例えばこの（１
０）式の変化量和ｇに基づいて車体減速度Ｇを求める。
０）式の変化量和ｇに基づいて車体減速度Ｇを求める。
【００５１】基本的には、もし各車輪の力学的環境が同
一であるとすれば、（１１）式に示されるように、各車
輪における車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇを
全輪について単純に加算した値がほぼ車体減速度Ｇに比
例することになるため、この（１１）式に基づいて車体
減速度Ｇを求めればよい（請求項２）。
一であるとすれば、（１１）式に示されるように、各車
輪における車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇを
全輪について単純に加算した値がほぼ車体減速度Ｇに比
例することになるため、この（１１）式に基づいて車体
減速度Ｇを求めればよい（請求項２）。
【００５２】 Ｇ（ｎ） ∝ （ｇFR（ｎ）＋ｇFL（ｎ）＋ｇRR（ｎ）＋ｇRL（ｎ）） …（１１）
【００５３】但し、より精度を向上させるために、各車
輪における変化量和ｇに対し所定の重み付け（例えば各
車輪が受け持っている荷重の大小やブレーキ特性を考慮
した重み付け等）を行った上で車体減速度Ｇを求めるよ
うにしてもよく、請求項１に記載の発明においては、こ
の（１０）式における変化量和ｇを車体減速度Ｇの推定
に具体的にどのように利用するかについては特に限定さ
れない。
輪における変化量和ｇに対し所定の重み付け（例えば各
車輪が受け持っている荷重の大小やブレーキ特性を考慮
した重み付け等）を行った上で車体減速度Ｇを求めるよ
うにしてもよく、請求項１に記載の発明においては、こ
の（１０）式における変化量和ｇを車体減速度Ｇの推定
に具体的にどのように利用するかについては特に限定さ
れない。
【００５４】なお、前記車輪加速度変化量和算出手段が
フィルタ手段を備え、車輪加速度変化量の和を算出する
際に、フィルタ処理を施すようにした場合には、車体速
度の変化する応答速度と車輪速度の変化する応答速度と
の違いを良好に補正することができるようになる（請求
項３）。
フィルタ手段を備え、車輪加速度変化量の和を算出する
際に、フィルタ処理を施すようにした場合には、車体速
度の変化する応答速度と車輪速度の変化する応答速度と
の違いを良好に補正することができるようになる（請求
項３）。
【００５５】又、前記車輪加速度の大きさが負であるか
否かを判断する手段と、車輪加速度の変化量が負である
か否かを判断する手段とを備え、車輪加速度の大きさが
負で、且つ車輪加速度変化量が負であるときに、車体減
速度を推定するようにした場合には、車輪加速度が車体
減速度に寄与するときにのみ演算することができるよう
になるため、コンピュータの負担を低減できると共に、
ノイズ成分（例えば路面入力やタイヤのゴムの戻り等に
よる振動）を効果的に排除でき、それだけ高精度の車体
減速度を推定できる（請求項４）。
否かを判断する手段と、車輪加速度の変化量が負である
か否かを判断する手段とを備え、車輪加速度の大きさが
負で、且つ車輪加速度変化量が負であるときに、車体減
速度を推定するようにした場合には、車輪加速度が車体
減速度に寄与するときにのみ演算することができるよう
になるため、コンピュータの負担を低減できると共に、
ノイズ成分（例えば路面入力やタイヤのゴムの戻り等に
よる振動）を効果的に排除でき、それだけ高精度の車体
減速度を推定できる（請求項４）。
【００５６】この場合、更に車輪加速度の負側のピーク
を記憶・更新する手段を備え、車輪加速度の変化量の和
の算出にあたり、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在
の車輪加速度がそれまでに記憶・更新されている車輪加
速度の負側のピーク以下の値（絶対値は更新前より大き
い値）となっている状態のときの変化量データのみを変
化量の和の算出のためのデータとして用いるようにした
場合には、振動的なノイズ成分を除去できるため、一層
正確に車体減速度を推定できる（請求項５）。
を記憶・更新する手段を備え、車輪加速度の変化量の和
の算出にあたり、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在
の車輪加速度がそれまでに記憶・更新されている車輪加
速度の負側のピーク以下の値（絶対値は更新前より大き
い値）となっている状態のときの変化量データのみを変
化量の和の算出のためのデータとして用いるようにした
場合には、振動的なノイズ成分を除去できるため、一層
正確に車体減速度を推定できる（請求項５）。
【００５７】又、車輪加速度が負であるか否かを判断す
る手段によって、該車輪加速度が正になったと判断され
たときに、それまで算出されていた車輪加速度の変化量
の和をリセットするようにした場合には、タイヤのゴム
の戻り振動等の影響を排除でき、より正確な車体減速度
の推定ができるようになる（請求項６）。
る手段によって、該車輪加速度が正になったと判断され
たときに、それまで算出されていた車輪加速度の変化量
の和をリセットするようにした場合には、タイヤのゴム
の戻り振動等の影響を排除でき、より正確な車体減速度
の推定ができるようになる（請求項６）。
【００５８】請求項７に記載の発明は、このようにして
推定された車体減速度を用いて車両の推定車体速度を算
出するようにしている。この結果、特に加速度スイッチ
や加速度センサを設けることなく、車速演算に実際の車
体減速度の情報を盛り込むことができ、正確な推定車体
速度を算出できる。
推定された車体減速度を用いて車両の推定車体速度を算
出するようにしている。この結果、特に加速度スイッチ
や加速度センサを設けることなく、車速演算に実際の車
体減速度の情報を盛り込むことができ、正確な推定車体
速度を算出できる。
【００５９】なお、この請求項７に係る発明において
は、このような方法で求められた推定車体減速度をどの
ように用いることによって車両の推定車体速度を算出す
るかについては、特に限定するものではない。具体的な
方法としては、例えばＡ区間であれば従来と同様な方法
で車輪速度に基づいて基本車体速度を求め、これに求め
られた推定車体減速度をいわゆるその上下限を規定する
ガードとして利用することが考えられる。あるいは、Ｂ
区間の車体速度を推定するときに、（これまで固定値と
されていたガード値の代わりに）この求められた推定車
体減速度を利用するようにすることも考えられる。
は、このような方法で求められた推定車体減速度をどの
ように用いることによって車両の推定車体速度を算出す
るかについては、特に限定するものではない。具体的な
方法としては、例えばＡ区間であれば従来と同様な方法
で車輪速度に基づいて基本車体速度を求め、これに求め
られた推定車体減速度をいわゆるその上下限を規定する
ガードとして利用することが考えられる。あるいは、Ｂ
区間の車体速度を推定するときに、（これまで固定値と
されていたガード値の代わりに）この求められた推定車
体減速度を利用するようにすることも考えられる。
【００６０】即ち、例えば車輪加速度の変化量からμ−
Ｓ特性の前記特性変化点を超えたか否かを判断する手段
を備え、特性変化点を超えたと判断されたときに、この
求められた推定車体減速度を用いて車体速度を推定する
ように切換えるような方法で利用することもできる（請
求項８）。これにより、特にＢ区間での車体速度を従来
以上に正確に推定でき、極低μ路での極緩制動時の４輪
同時ロックのような場合でも確実にアンチスキッドブレ
ーキ制御に入ることができるようになる。
Ｓ特性の前記特性変化点を超えたか否かを判断する手段
を備え、特性変化点を超えたと判断されたときに、この
求められた推定車体減速度を用いて車体速度を推定する
ように切換えるような方法で利用することもできる（請
求項８）。これにより、特にＢ区間での車体速度を従来
以上に正確に推定でき、極低μ路での極緩制動時の４輪
同時ロックのような場合でも確実にアンチスキッドブレ
ーキ制御に入ることができるようになる。
【００６１】なお、車輪加速度の変化量から、μ−Ｓ特
性の特性変化点を求めるというのは、次のような技術思
想に基づいている。
性の特性変化点を求めるというのは、次のような技術思
想に基づいている。
【００６２】再び図２を参照しながら説明すると、図２
のＢ区間、即ちμ−Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えた以降
は、路面反力μ・ｒ・Ｗは、ｒ・Ｗがほぼ一定と考えら
れるため、μ−Ｓカーブに沿って変化し、特性変化点Ｑ
を境に摩擦係数μが減小するため、μ・ｒ・Ｗの値も減
小する。この結果、（１）式におけるμ・ｒ・ＷとＴB
の差が特性変化点Ｑ（摩擦係数μのピーク）を境に急激
に大きくなることになる。
のＢ区間、即ちμ−Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えた以降
は、路面反力μ・ｒ・Ｗは、ｒ・Ｗがほぼ一定と考えら
れるため、μ−Ｓカーブに沿って変化し、特性変化点Ｑ
を境に摩擦係数μが減小するため、μ・ｒ・Ｗの値も減
小する。この結果、（１）式におけるμ・ｒ・ＷとＴB
の差が特性変化点Ｑ（摩擦係数μのピーク）を境に急激
に大きくなることになる。
【００６３】従って、この特性変化点Ｑ以降はｄω（∝
μ・ｒ・Ｗ−ＴB ）の値が大きくなり、これに比例して
車輪加速度ｄＶｗの値も大きくなる。そのため、車輪加
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗをモニタし、これが急激に
大きくなる点を見つけることによって、特性変化点Ｑを
越えたか否かを判断することができる。
μ・ｒ・Ｗ−ＴB ）の値が大きくなり、これに比例して
車輪加速度ｄＶｗの値も大きくなる。そのため、車輪加
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗをモニタし、これが急激に
大きくなる点を見つけることによって、特性変化点Ｑを
越えたか否かを判断することができる。
【００６４】請求項８に記載の発明は、このようにして
特性変化点を越えたか否かを判断し、該特性変化点を越
えたと判断されたときに上述した方法で推定された車体
減速度を用いて車体速度を推定するようにしている。即
ち、特性変化点を越えるまでは、例えば従来と同様の方
法で最高車輪速度を車体速度とし、特性変化点を越えた
段階で従来のガード値（固定）の代わりに、現に推定さ
れた車体減速度を用いて車体速度を推定する。これによ
り、演算の簡易化と特に特性変化点以降の車体速度を従
来以上に正確に推定できるようになる。
特性変化点を越えたか否かを判断し、該特性変化点を越
えたと判断されたときに上述した方法で推定された車体
減速度を用いて車体速度を推定するようにしている。即
ち、特性変化点を越えるまでは、例えば従来と同様の方
法で最高車輪速度を車体速度とし、特性変化点を越えた
段階で従来のガード値（固定）の代わりに、現に推定さ
れた車体減速度を用いて車体速度を推定する。これによ
り、演算の簡易化と特に特性変化点以降の車体速度を従
来以上に正確に推定できるようになる。
【００６５】この結果、車体減速度自体が従来のガード
値を上回る程に大きくない場合であっても、特性変化点
を越えた以降は推定車体減速度を用いた車体速度推定に
切り換えることができるようになり、極低μ路における
極緩制動時の４輪同時ロックに対しても適正に対応でき
るようになる。
値を上回る程に大きくない場合であっても、特性変化点
を越えた以降は推定車体減速度を用いた車体速度推定に
切り換えることができるようになり、極低μ路における
極緩制動時の４輪同時ロックに対しても適正に対応でき
るようになる。
【００６６】なお、この場合、車輪加速度の変化量が正
であるか否かを判断する手段を備え、車輪加速度の変化
量が正となったときは、前記推定車体減速度を用いて車
体速度を推定するように切り換えた以降の車輪加速度の
変化量の和をリセットするようにすると、車輪加速度が
増加傾向にあることから特性変化点以前に戻ったと判定
でき、推定車体速度の特性変化点の前後の切換えを滑ら
かに行うことができる（請求項９）。
であるか否かを判断する手段を備え、車輪加速度の変化
量が正となったときは、前記推定車体減速度を用いて車
体速度を推定するように切り換えた以降の車輪加速度の
変化量の和をリセットするようにすると、車輪加速度が
増加傾向にあることから特性変化点以前に戻ったと判定
でき、推定車体速度の特性変化点の前後の切換えを滑ら
かに行うことができる（請求項９）。
【００６７】又、車輪加速度の絶対値の正側のピークと
負側のピークとを検出する手段を備え、正側のピークが
負側のピークの絶対値より大きくなったときは、前記推
定車体減速度を用いた車体速度推定を中止するようにし
た場合には、タイヤ等の振動によってではなく、車輪加
速度が真に増加傾向側に回復したことを正確に検出でき
るようになり、従って速やかに、車体速度の推定を（よ
り正確な）方法に戻すことができる（請求項１０）。
負側のピークとを検出する手段を備え、正側のピークが
負側のピークの絶対値より大きくなったときは、前記推
定車体減速度を用いた車体速度推定を中止するようにし
た場合には、タイヤ等の振動によってではなく、車輪加
速度が真に増加傾向側に回復したことを正確に検出でき
るようになり、従って速やかに、車体速度の推定を（よ
り正確な）方法に戻すことができる（請求項１０）。
【００６８】又、このようにして推定された車体速度と
車輪速度とから各車輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、該スリップ率に応じて制御される制動力
制御手段とを備えた場合には、たとえ車両が４輪とも同
時にロックしたようなときであっても、（加速度スイッ
チや加速度センサ無しに）車体速度を正確に検出し、液
圧を適正に制御することができ、もって安価で且つ精度
の高いアンチブレーキ制御装置を得ることができるよう
になる。
車輪速度とから各車輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、該スリップ率に応じて制御される制動力
制御手段とを備えた場合には、たとえ車両が４輪とも同
時にロックしたようなときであっても、（加速度スイッ
チや加速度センサ無しに）車体速度を正確に検出し、液
圧を適正に制御することができ、もって安価で且つ精度
の高いアンチブレーキ制御装置を得ることができるよう
になる。
【００６９】なお、４輪駆動の車両に限らず２輪駆動の
車両であっても、例えば極低μ路のような場合には４輪
ともロックしてしまう場合があるが、本発明は２輪駆動
の車両においても当然に適用可能である。
車両であっても、例えば極低μ路のような場合には４輪
ともロックしてしまう場合があるが、本発明は２輪駆動
の車両においても当然に適用可能である。
【００７０】
【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
【００７１】図５に本発明が適用された車両用アンチス
キッドブレーキ装置を示す。
キッドブレーキ装置を示す。
【００７２】図５において、符号１２（１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ）が各車輪（図示せず）の車
輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ、１４がＡＢＳコ
ンピュータである。このＡＢＳコンピュータ１４によっ
て後述する方法により車輪速度センサ１２からの情報に
基づいて推定車体減速度Ｇ、推定車体速度Ｖsoの演算が
なされ、この推定車体速度Ｖsoと車輪速度Ｖｗとの差
（スリップ率）が所定値以上と判定されたときにＡＢＳ
アクチュエータ（制動力制御手段）１６によってアンチ
スキッドブレーキ制御が実行される。
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ）が各車輪（図示せず）の車
輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ、１４がＡＢＳコ
ンピュータである。このＡＢＳコンピュータ１４によっ
て後述する方法により車輪速度センサ１２からの情報に
基づいて推定車体減速度Ｇ、推定車体速度Ｖsoの演算が
なされ、この推定車体速度Ｖsoと車輪速度Ｖｗとの差
（スリップ率）が所定値以上と判定されたときにＡＢＳ
アクチュエータ（制動力制御手段）１６によってアンチ
スキッドブレーキ制御が実行される。
【００７３】ＡＢＳアクチュエータ１６は、３位置電磁
弁１８（１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬ）と
ポンプ２０及びリザーバ２２を備える。
弁１８（１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬ）と
ポンプ２０及びリザーバ２２を備える。
【００７４】通常制動時（アンチスキッドブレーキ制御
非作動時）には、ＡＢＳコンピュータ１４からの制御信
号が入力されないため、３位置電磁弁１８はマスタシリ
ンダ２６とホイールシリンダ２８（２８ＦＲ、２８Ｆ
Ｌ、２８ＲＲ、２８ＲＬ）とを連通している。なお、リ
ヤ側への配管においては、マスタシリンダ２６と３位置
電磁弁１８ＲＲ、１８ＲＬとの間に公知のＰ＆Ｂバルブ
３０が設けられている。又、図の符号２４はブレーキペ
ダルである。
非作動時）には、ＡＢＳコンピュータ１４からの制御信
号が入力されないため、３位置電磁弁１８はマスタシリ
ンダ２６とホイールシリンダ２８（２８ＦＲ、２８Ｆ
Ｌ、２８ＲＲ、２８ＲＬ）とを連通している。なお、リ
ヤ側への配管においては、マスタシリンダ２６と３位置
電磁弁１８ＲＲ、１８ＲＬとの間に公知のＰ＆Ｂバルブ
３０が設けられている。又、図の符号２４はブレーキペ
ダルである。
【００７５】次に、このアンチスキッドブレーキ装置の
作用を簡単に説明する。ブレーキペダル２４が踏み込ま
れると、マスタシリンダ２６から油液が３位置電磁弁１
８を通り、ホイールシリンダ２８に送り込まれ、制動が
行われる。又、ブレーキペダル２４を放すと、ホイール
シリンダ２８の油液は、マスタシリンダ２６に戻され
る。
作用を簡単に説明する。ブレーキペダル２４が踏み込ま
れると、マスタシリンダ２６から油液が３位置電磁弁１
８を通り、ホイールシリンダ２８に送り込まれ、制動が
行われる。又、ブレーキペダル２４を放すと、ホイール
シリンダ２８の油液は、マスタシリンダ２６に戻され
る。
【００７６】アンチスキッドブレーキ制御作動時は、車
輪速度センサ１２の信号を受けて車輪のスリップ率が所
定値以上になったと判断されると（車輪がロックしそう
になったと判断されると）、ＡＢＳコンピュータ１４か
らの制御信号により、３位置電磁弁１８がマスタシリン
ダ２６側を遮断し、ホイールシリンダ２８とリザーバ２
２とを連通し、減圧制御が行われる。このとき、ＡＢＳ
コンピュータ１４の制御信号によりポンプ２０が駆動さ
れ、リザーバ２２に溜まった油液はマスタシリンダ２６
へ戻される。
輪速度センサ１２の信号を受けて車輪のスリップ率が所
定値以上になったと判断されると（車輪がロックしそう
になったと判断されると）、ＡＢＳコンピュータ１４か
らの制御信号により、３位置電磁弁１８がマスタシリン
ダ２６側を遮断し、ホイールシリンダ２８とリザーバ２
２とを連通し、減圧制御が行われる。このとき、ＡＢＳ
コンピュータ１４の制御信号によりポンプ２０が駆動さ
れ、リザーバ２２に溜まった油液はマスタシリンダ２６
へ戻される。
【００７７】ホイールシリンダ２８の油圧が必要油圧ま
で減圧（あるいは増圧）されると、ＡＢＳコンピュータ
１４からの制御信号により、３位置電磁弁１８はホイー
ルシリンダ２８とマスタシリンダ２６、及びリザーバ２
２との全ての連通を遮断し、その結果ホイールシリンダ
２８の油圧が保持される。
で減圧（あるいは増圧）されると、ＡＢＳコンピュータ
１４からの制御信号により、３位置電磁弁１８はホイー
ルシリンダ２８とマスタシリンダ２６、及びリザーバ２
２との全ての連通を遮断し、その結果ホイールシリンダ
２８の油圧が保持される。
【００７８】又、ホイールシリンダ２８の油圧の増加が
必要になった場合には、ＡＢＳコンピュータ１４からの
制御信号により、３位置電磁弁１８は通常時と同じよう
に各ホイールシリンダ２８とマスタシリンダ２６とを連
通し、マスタシリンダ２６の油液がホイールシリンダ２
８に送られ、増圧制御が行われる。このときリザーバ２
２に油液が残っていた場合には、ポンプ２０で汲み上げ
られ、ホイールシリンダ２８に送られる。
必要になった場合には、ＡＢＳコンピュータ１４からの
制御信号により、３位置電磁弁１８は通常時と同じよう
に各ホイールシリンダ２８とマスタシリンダ２６とを連
通し、マスタシリンダ２６の油液がホイールシリンダ２
８に送られ、増圧制御が行われる。このときリザーバ２
２に油液が残っていた場合には、ポンプ２０で汲み上げ
られ、ホイールシリンダ２８に送られる。
【００７９】なお、本発明においては、アンチスキッド
ブレーキ装置のハード構成については、特に限定される
ものではなく、上記以外の種々の公知の構成のアンチス
キッド制御装置を採用できる。
ブレーキ装置のハード構成については、特に限定される
ものではなく、上記以外の種々の公知の構成のアンチス
キッド制御装置を採用できる。
【００８０】以下、ＡＢＳコンピュータ１４において実
行される制御について説明する。
行される制御について説明する。
【００８１】図６に該ＡＢＳコンピュータ１４によって
実行される基本的な制御フローを示す。
実行される基本的な制御フローを示す。
【００８２】ステップ１０２では、イニシャルチェック
（各種の初期設定、あるいは各センサがフェイルしてい
ないか否かの確認等）が実行される。
（各種の初期設定、あるいは各センサがフェイルしてい
ないか否かの確認等）が実行される。
【００８３】ステップ１０６では、割り込み１０４によ
り車輪速度センサ１２から取り込まれた車輪回転数情報
に基づいて、４輪の車輪速度Ｖｗ（ＶｗFR、ＶｗFL、Ｖ
ｗRR、ＶｗRL）が演算される。ステップ１０８では、こ
の車輪速度Ｖｗから４輪の車輪加速度ｄＶｗ（ｄＶｗF
R、ｄＶｗFL、ｄＶｗRR、ｄＶｗRL）が演算される。
り車輪速度センサ１２から取り込まれた車輪回転数情報
に基づいて、４輪の車輪速度Ｖｗ（ＶｗFR、ＶｗFL、Ｖ
ｗRR、ＶｗRL）が演算される。ステップ１０８では、こ
の車輪速度Ｖｗから４輪の車輪加速度ｄＶｗ（ｄＶｗF
R、ｄＶｗFL、ｄＶｗRR、ｄＶｗRL）が演算される。
【００８４】ステップ１１０では、この車輪加速度ｄＶ
ｗから推定車体減速度Ｇが演算される。これについて
は、後に詳述する。
ｗから推定車体減速度Ｇが演算される。これについて
は、後に詳述する。
【００８５】ステップ１１２では、車輪速度Ｖｗを用い
て、あるいはステップ１１０において演算された推定車
体減速度Ｇを用いて推定車体速度Ｖsoが演算される。こ
れについても後に詳述する。
て、あるいはステップ１１０において演算された推定車
体減速度Ｇを用いて推定車体速度Ｖsoが演算される。こ
れについても後に詳述する。
【００８６】ステップ１１４では、推定車体速度Ｖsoと
車輪速度Ｖｗとから、各車輪のスリップ率Ｓｏを求め、
このスリップ率Ｓｏに基づいて公知のアンチスキッドブ
レーキ制御が実行される。又、ステップ１１６では、公
知のダイアグノーシスが実行される。
車輪速度Ｖｗとから、各車輪のスリップ率Ｓｏを求め、
このスリップ率Ｓｏに基づいて公知のアンチスキッドブ
レーキ制御が実行される。又、ステップ１１６では、公
知のダイアグノーシスが実行される。
【００８７】ここで、前記ステップ１１０での推定車体
減速度Ｇの演算についてより詳細に説明する。図７に推
定車体減速度Ｇの演算に関する制御フローを示す。
減速度Ｇの演算についてより詳細に説明する。図７に推
定車体減速度Ｇの演算に関する制御フローを示す。
【００８８】なお、個々の演算の意味については既に発
明の作用の欄において詳述してあるため、ここでは演算
の手順を中心に説明する。
明の作用の欄において詳述してあるため、ここでは演算
の手順を中心に説明する。
【００８９】ステップ２０２においては、アンチスキッ
ドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）前であり、且つフラグＰ
ekがオフであるか否かが判断される。このフラグＰek
は、μ−Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えたと判断されたと
きにオンとされるフラグで、詳細は後述する。
ドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）前であり、且つフラグＰ
ekがオフであるか否かが判断される。このフラグＰek
は、μ−Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えたと判断されたと
きにオンとされるフラグで、詳細は後述する。
【００９０】ＡＢＳ制御中であるか、あるいはフラグＰ
ekがオンであったときは、車体減速度Ｇの推定を実行し
ないため、直接ステップ１１２の推定車体速度Ｖsoの演
算に入る。
ekがオンであったときは、車体減速度Ｇの推定を実行し
ないため、直接ステップ１１２の推定車体速度Ｖsoの演
算に入る。
【００９１】ＡＢＳ制御前であり、且つフラグＰekがオ
フであると判断されたときには、車体減速度Ｇの推定作
業に入るべく、ステップ２０４以降に進む。
フであると判断されたときには、車体減速度Ｇの推定作
業に入るべく、ステップ２０４以降に進む。
【００９２】ステップ２０４では、車輪速度センサ１２
から取り込まれた車輪回転数情報に基づき、４輪の車輪
速度Ｖｗ、あるいは車輪加速度ｄＶｗ等の演算が実行さ
れる。
から取り込まれた車輪回転数情報に基づき、４輪の車輪
速度Ｖｗ、あるいは車輪加速度ｄＶｗ等の演算が実行さ
れる。
【００９３】ステップ２０６では、今回演算された車輪
加速度ｄＶｗ（ｎ）が、負であって且つ前回の車輪加速
度ｄＶｗ（ｎ−１）よりも小さいか否かが判断される。
これは、図４の破線で示したＺ１の部分（即ち車輪速度
Ｖｗが増大しているとき）及び図４のＺ２、あるいはＺ
３で示した一点鎖線の部分（即ち車輪速度Ｖｗが落ち込
んではいるものの、その落ち込みの程度が少なくなって
いるとき）の情報を車体減速度Ｇを演算する対象から外
すためである。
加速度ｄＶｗ（ｎ）が、負であって且つ前回の車輪加速
度ｄＶｗ（ｎ−１）よりも小さいか否かが判断される。
これは、図４の破線で示したＺ１の部分（即ち車輪速度
Ｖｗが増大しているとき）及び図４のＺ２、あるいはＺ
３で示した一点鎖線の部分（即ち車輪速度Ｖｗが落ち込
んではいるものの、その落ち込みの程度が少なくなって
いるとき）の情報を車体減速度Ｇを演算する対象から外
すためである。
【００９４】ステップ２０６で、ｄＶｗ（ｎ）＜０、且
つ、ｄＶｗ（ｎ）＜ｄＶｗ（ｎ−１）であると判断され
たときには、ステップ２０８に進んで、車輪加速度ｄＶ
ｗ（ｎ）が現時点で記憶されている車輪加速度ｄＶｗの
負のピークｄＶｗＰＫより小さいか否かが判断される。
大きいときは演算する対象から外される（図４、Ｚ４の
２点鎖線部分）。
つ、ｄＶｗ（ｎ）＜ｄＶｗ（ｎ−１）であると判断され
たときには、ステップ２０８に進んで、車輪加速度ｄＶ
ｗ（ｎ）が現時点で記憶されている車輪加速度ｄＶｗの
負のピークｄＶｗＰＫより小さいか否かが判断される。
大きいときは演算する対象から外される（図４、Ｚ４の
２点鎖線部分）。
【００９５】ｄＶｗ（ｎ）＜ｄＶｗＰＫが成立したとき
は、ステップ２１０に進んで今回の車輪加速度ｄＶｗ
（ｎ）が新たな負のピークｄＶｗＰＫとして更新され
る。
は、ステップ２１０に進んで今回の車輪加速度ｄＶｗ
（ｎ）が新たな負のピークｄＶｗＰＫとして更新され
る。
【００９６】その後、前述の（９）式に基づいて車輪加
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗが一輪ずつ演算される。
又、ステップ２１４では、（１０）式に基づいて車輪加
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇ（ｎ）が演算され
る。
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗが一輪ずつ演算される。
又、ステップ２１４では、（１０）式に基づいて車輪加
速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗの和ｇ（ｎ）が演算され
る。
【００９７】なお、（１０）式を用いて変化量和ｇ
（ｎ）を演算する場合、車体のイナーシャ（慣性）と車
輪のイナーシャはその値が大きく異なるため、（１０）
式をそのままで利用すると最近の変化量ΔｄＶｗが大き
く反映され過ぎるという不具合が発生する恐れがある。
即ち、車体速度は１．５〜２Ｈｚ程度の応答であるのに
対し、車輪速度は１０Ｈｚ〜５０Ｈｚ程度の応答であ
る。そのため、この応答の違いを埋めるためにフィルタ
処理を行うと良い。例えば、右前輪の変化量和ｇFR
（ｎ）を求める場合、（１２）式で示されるようにフィ
ルタ処理したＦｇFR（ｎ）を実際の演算に用いる変化量
和として採用すると良い。
（ｎ）を演算する場合、車体のイナーシャ（慣性）と車
輪のイナーシャはその値が大きく異なるため、（１０）
式をそのままで利用すると最近の変化量ΔｄＶｗが大き
く反映され過ぎるという不具合が発生する恐れがある。
即ち、車体速度は１．５〜２Ｈｚ程度の応答であるのに
対し、車輪速度は１０Ｈｚ〜５０Ｈｚ程度の応答であ
る。そのため、この応答の違いを埋めるためにフィルタ
処理を行うと良い。例えば、右前輪の変化量和ｇFR
（ｎ）を求める場合、（１２）式で示されるようにフィ
ルタ処理したＦｇFR（ｎ）を実際の演算に用いる変化量
和として採用すると良い。
【００９８】 ＦｇFR（ｎ）＝｛７×ｇFR（ｎ−１）＋ｇFR（ｎ）｝／８ …（１２）
【００９９】又、ステップ２１５では、この和ｇ
（ｎ）、具体的にはＦｇFR（ｎ）に基づき前記（１１）
式を用いて推定車体減速度Ｇが演算される。
（ｎ）、具体的にはＦｇFR（ｎ）に基づき前記（１１）
式を用いて推定車体減速度Ｇが演算される。
【０１００】その後、ステップ２１６でμ−Ｓ特性の特
性変化点Ｑ（μピーク）のサーチが行われる。このμピ
ークサーチの具体的な制御フローを図９に示す。即ち、
ステップ３０２において、車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が所
定値である車速の変化量Ｋ1から所定減速度０．２Ｇを
減じたものよりも小さく、且つ車輪加速度の変化量Δｄ
Ｖｗ（ｎ）が所定値Ｋ2 より小さかった場合には、μ−
Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えたと判断し、ステップ３０
４に進んでフラグＰekがオンにされるが、そうでない場
合にはステップ３０６に進んで推定車体減速度Ｇ（ｎ）
が所定値−１．１５Ｇにリセットされる。
性変化点Ｑ（μピーク）のサーチが行われる。このμピ
ークサーチの具体的な制御フローを図９に示す。即ち、
ステップ３０２において、車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が所
定値である車速の変化量Ｋ1から所定減速度０．２Ｇを
減じたものよりも小さく、且つ車輪加速度の変化量Δｄ
Ｖｗ（ｎ）が所定値Ｋ2 より小さかった場合には、μ−
Ｓ特性の特性変化点Ｑを越えたと判断し、ステップ３０
４に進んでフラグＰekがオンにされるが、そうでない場
合にはステップ３０６に進んで推定車体減速度Ｇ（ｎ）
が所定値−１．１５Ｇにリセットされる。
【０１０１】これは、車輪がスリップしているときは、
車輪加速度ｄＶｗは車速Ｖsoの変化量ΔＶso（車体減速
度Ｇに相当：この実施例では所定値Ｋ1 ）より小さいと
考えられるためであり、又、０．２Ｇだけ減じるように
したのは、エンジンブレーキの影響や悪路、高μ路、緩
ブレーキ時での誤作動を防ぐことを考慮したためであ
る。
車輪加速度ｄＶｗは車速Ｖsoの変化量ΔＶso（車体減速
度Ｇに相当：この実施例では所定値Ｋ1 ）より小さいと
考えられるためであり、又、０．２Ｇだけ減じるように
したのは、エンジンブレーキの影響や悪路、高μ路、緩
ブレーキ時での誤作動を防ぐことを考慮したためであ
る。
【０１０２】又、車輪加速度ｄＶｗの変化量ΔｄＶｗが
所定値Ｋ2 よりも小さいことを条件としたのは、スリッ
プが急激に増大したことを確実に確認するためである。
所定値Ｋ2 よりも小さいことを条件としたのは、スリッ
プが急激に増大したことを確実に確認するためである。
【０１０３】図７に戻って、ステップ２１８では４輪と
も演算が終了したか否かが判断され、演算が終了してい
ない場合にはステップ２０６に戻って各輪の演算が繰り
返され、４輪とも演算が終了した時点で（図６の）ステ
ップ１１２に進み、推定車体速度Ｖsoが推定される。具
体的な制御フローは後述する。
も演算が終了したか否かが判断され、演算が終了してい
ない場合にはステップ２０６に戻って各輪の演算が繰り
返され、４輪とも演算が終了した時点で（図６の）ステ
ップ１１２に進み、推定車体速度Ｖsoが推定される。具
体的な制御フローは後述する。
【０１０４】一方、ステップ２０６で車輪加速度ｄＶｗ
（ｎ）が零か正であるか、あるいは今回の車輪加速度ｄ
Ｖｗ（ｎ）が前回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ−１）よりも
等しいか大きいと判断されたときには、ステップ２２０
に進んで車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が零か正であるか否か
が判断され、零か正であったときはステップ２２２に進
んで変化量和ｇ（ｎ）が０にリセットされる。
（ｎ）が零か正であるか、あるいは今回の車輪加速度ｄ
Ｖｗ（ｎ）が前回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ−１）よりも
等しいか大きいと判断されたときには、ステップ２２０
に進んで車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が零か正であるか否か
が判断され、零か正であったときはステップ２２２に進
んで変化量和ｇ（ｎ）が０にリセットされる。
【０１０５】又、ステップ２２４において、車輪加速度
ｄＶｗの正側のピークが演算され、記憶・更新される。
この演算は、具体的には図１０に示されるような制御フ
ローに基づいて行われる。即ち、図１０において、まず
ステップ４０２で、今回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が前
回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ−１）以上か否かが判断さ
れ、ｄＶｗ（ｎ）≧ｄＶｗ（ｎ−１）が成立した場合に
はステップ４０４に進んで、これまで記憶されている正
側のピーク値ＰｄＶｗＰＫが今回の車輪加速度ｄＶｗ
（ｎ）よりも大きいか否かが判断される。大きかった場
合には、ステップ４０６に進んで正側のピーク値ＰｄＶ
ｗＰＫの更新がなされる。
ｄＶｗの正側のピークが演算され、記憶・更新される。
この演算は、具体的には図１０に示されるような制御フ
ローに基づいて行われる。即ち、図１０において、まず
ステップ４０２で、今回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が前
回の車輪加速度ｄＶｗ（ｎ−１）以上か否かが判断さ
れ、ｄＶｗ（ｎ）≧ｄＶｗ（ｎ−１）が成立した場合に
はステップ４０４に進んで、これまで記憶されている正
側のピーク値ＰｄＶｗＰＫが今回の車輪加速度ｄＶｗ
（ｎ）よりも大きいか否かが判断される。大きかった場
合には、ステップ４０６に進んで正側のピーク値ＰｄＶ
ｗＰＫの更新がなされる。
【０１０６】ステップ４０８では、車体減速度Ｇ（ｎ）
のリセット判定がなされる。このリセット判定は、図１
３に示されるように、車輪加速度ｄＶｗの正側のピーク
ＰｄＶｗＰＫが負側のピークｄＶｗＰＫの絶対値よりも
大きくなったときに推定車体減速度Ｇの演算をリセット
するためのもので、具体的には図１１に示されるような
制御フローが実行される。即ち、ステップ５０２におい
ては、フラグＰekがオンであり、且つ正側のピーク値Ｐ
ｄＶｗＰＫが負側のピーク値ｄＶｗＰＫの絶対値よりも
大きいか否かが判断される。この双方が成立したときに
は、ステップ５０４に進んでフラグＰekがオフとされ、
推定車体減速度Ｇ（ｎ）が所定値−１．１５Ｇにリセッ
トされる。
のリセット判定がなされる。このリセット判定は、図１
３に示されるように、車輪加速度ｄＶｗの正側のピーク
ＰｄＶｗＰＫが負側のピークｄＶｗＰＫの絶対値よりも
大きくなったときに推定車体減速度Ｇの演算をリセット
するためのもので、具体的には図１１に示されるような
制御フローが実行される。即ち、ステップ５０２におい
ては、フラグＰekがオンであり、且つ正側のピーク値Ｐ
ｄＶｗＰＫが負側のピーク値ｄＶｗＰＫの絶対値よりも
大きいか否かが判断される。この双方が成立したときに
は、ステップ５０４に進んでフラグＰekがオフとされ、
推定車体減速度Ｇ（ｎ）が所定値−１．１５Ｇにリセッ
トされる。
【０１０７】再び図６に戻って、ステップ１１０におい
て、このようにして推定車体減速度Ｇ（ｎ）が演算ある
いは固定値−１．１５Ｇにセットされると、この推定車
体減速度Ｇ（ｎ）を用いてステップ１１２において推定
車体速度Ｖsoの推定がなされる。この推定は、具体的に
は図１２に示されるような制御フローに従って実行され
る。
て、このようにして推定車体減速度Ｇ（ｎ）が演算ある
いは固定値−１．１５Ｇにセットされると、この推定車
体減速度Ｇ（ｎ）を用いてステップ１１２において推定
車体速度Ｖsoの推定がなされる。この推定は、具体的に
は図１２に示されるような制御フローに従って実行され
る。
【０１０８】即ち、ステップ６０２においては、まず４
輪の車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、ＶｗRR、ＶｗRLのうち、
最も速い車輪速度を選択車輪速度ＶｗＯとしてセットす
る。
輪の車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、ＶｗRR、ＶｗRLのうち、
最も速い車輪速度を選択車輪速度ＶｗＯとしてセットす
る。
【０１０９】ステップ６０４では、推定車体速度Ｖsoを
どのようにして演算（あるいはセット）するかを決定す
るために各種条件を確認する。
どのようにして演算（あるいはセット）するかを決定す
るために各種条件を確認する。
【０１１０】即ち、 ａ）ＡＢＳ制御前、且つフラグＰekがオン、 ｂ）ＡＢＳ制御中、且つフラグＰekがオン、且つ車輪速
度復帰でない（車輪加速度ｄＶｗが正でないか、あるい
はスリップ率が一定値より大きい）、 ｃ）ＡＢＳ制御中、且つフラグＰekがオン、且つＡＢＳ
制御開始後所定時間Ｔ１経過、の３者のうち、いずれか
が成立しているか否かが判断される。
度復帰でない（車輪加速度ｄＶｗが正でないか、あるい
はスリップ率が一定値より大きい）、 ｃ）ＡＢＳ制御中、且つフラグＰekがオン、且つＡＢＳ
制御開始後所定時間Ｔ１経過、の３者のうち、いずれか
が成立しているか否かが判断される。
【０１１１】ここで、ａ）、ｂ）、ｃ）のうち、いずれ
かが成立していた場合には、ステップ６０６に進んで、
選択車輪速度ＶｗＯが前回の推定車体速度Ｖso（ｎ−
１）から推定車体減速度Ｇ（ｎ）×ｔ０を減じたものよ
り小さいか否かが判断され、小さかったときはステップ
６０８で推定車体速度Ｖso（ｎ）として（Ｖso（ｎ−
１）−Ｇ（ｎ）×ｔ０）の値がセットされ、一方、大き
かった場合にはステップ６１０において推定車体速度Ｖ
so（ｎ）として選択車輪速度ＶｗＯがセットされる。な
お、ここでｔ０は演算周期である。
かが成立していた場合には、ステップ６０６に進んで、
選択車輪速度ＶｗＯが前回の推定車体速度Ｖso（ｎ−
１）から推定車体減速度Ｇ（ｎ）×ｔ０を減じたものよ
り小さいか否かが判断され、小さかったときはステップ
６０８で推定車体速度Ｖso（ｎ）として（Ｖso（ｎ−
１）−Ｇ（ｎ）×ｔ０）の値がセットされ、一方、大き
かった場合にはステップ６１０において推定車体速度Ｖ
so（ｎ）として選択車輪速度ＶｗＯがセットされる。な
お、ここでｔ０は演算周期である。
【０１１２】一方、ステップ６０４において、前記
ａ）、ｂ）、ｃ）のいずれもが成立しなかった場合に
は、ステップ６１２に進んでフラグＰekがオフとされ、
推定車体減速度Ｇ（ｎ）が所定値−１．１５Ｇにリセッ
トされた後、ステップ６０６以降に進むようになってい
る。
ａ）、ｂ）、ｃ）のいずれもが成立しなかった場合に
は、ステップ６１２に進んでフラグＰekがオフとされ、
推定車体減速度Ｇ（ｎ）が所定値−１．１５Ｇにリセッ
トされた後、ステップ６０６以降に進むようになってい
る。
【０１１３】なお、図８に、この実施例による各種要素
の特性を時間軸に沿って示した線図の例を示す。
の特性を時間軸に沿って示した線図の例を示す。
【０１１４】推定車体減速度Ｇは今回演算された車輪加
速度ｄＶｗ（ｎ）が負であって、且つ前回の車輪加速度
ｄＶｗ（ｎ−１）よりも小さいと判断された時点ｔ１か
ら演算が開始される（図７、ステップ２０６）。
速度ｄＶｗ（ｎ）が負であって、且つ前回の車輪加速度
ｄＶｗ（ｎ−１）よりも小さいと判断された時点ｔ１か
ら演算が開始される（図７、ステップ２０６）。
【０１１５】又、車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）が所定値Ｋ1
−０．２Ｇより小さく、且つ車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）の
変化量ΔｄＶｗ（ｎ）よりも小さいと判断されることに
よってフラグＰekがオンとされ（図９、ステップ３０
２、３０４）、且つ、そのとき車輪加速度ｄＶｗの正側
のピークＰｄＶｗＰＫが負側のピークｄＶｗＰＫの絶対
値よりも大きいと判断されると（図１１、ステップ５０
２）、推定車体速度Ｖsoの推定方法が、選択車輪速度Ｖ
ｗ０使用による方法から推定減速度Ｇ使用による方法に
切換えられる（図１１、ステップ５０４：図８の時点ｔ
２）。
−０．２Ｇより小さく、且つ車輪加速度ｄＶｗ（ｎ）の
変化量ΔｄＶｗ（ｎ）よりも小さいと判断されることに
よってフラグＰekがオンとされ（図９、ステップ３０
２、３０４）、且つ、そのとき車輪加速度ｄＶｗの正側
のピークＰｄＶｗＰＫが負側のピークｄＶｗＰＫの絶対
値よりも大きいと判断されると（図１１、ステップ５０
２）、推定車体速度Ｖsoの推定方法が、選択車輪速度Ｖ
ｗ０使用による方法から推定減速度Ｇ使用による方法に
切換えられる（図１１、ステップ５０４：図８の時点ｔ
２）。
【０１１６】その結果、推定車体速度Ｖsoと車輪速度Ｖ
ｗとの差が所定値以上（スリップが所定値以上）になっ
たと判断されると、３位置電磁弁１８が制御され、ＡＢ
Ｓ制御が実行される（時点ｔ３）。
ｗとの差が所定値以上（スリップが所定値以上）になっ
たと判断されると、３位置電磁弁１８が制御され、ＡＢ
Ｓ制御が実行される（時点ｔ３）。
【０１１７】推定車体減速度Ｇ使用による方法での車体
速度の推定は、図１２のステップ６０４で説明した条件
のうちのいずれか１つが成立していると判断され、選択
車輪速度Ｖｗ０が推定車体速度Ｖsoより小さいと判断さ
れているうちは継続され（図１２、ステップ６０６、６
０８）、判断されなくなると、選択車輪速度Ｖｗ０使用
による方法に切換えられる（図８、時点ｔ４）。
速度の推定は、図１２のステップ６０４で説明した条件
のうちのいずれか１つが成立していると判断され、選択
車輪速度Ｖｗ０が推定車体速度Ｖsoより小さいと判断さ
れているうちは継続され（図１２、ステップ６０６、６
０８）、判断されなくなると、選択車輪速度Ｖｗ０使用
による方法に切換えられる（図８、時点ｔ４）。
【０１１８】以上のような制御フローにより推定車体減
速度Ｇ及び推定車体速度Ｖsoを演算することにより、次
のような効果が得られる。
速度Ｇ及び推定車体速度Ｖsoを演算することにより、次
のような効果が得られる。
【０１１９】即ち、加速センサや加速スイッチを用いる
ことなく基本的に車輪速度だけから推定車体減速度を算
出できるため、コスト低減が図れると共に、これを利用
して推定車体速度、特にμ−Ｓ特性の特性変化点を越え
て車輪が大きくスリップし始めた以降の推定車体速度を
正確に算出することができるようになり、ひいてはスリ
ップ率を正確に検出できるようになるため、アンチスキ
ッドブレーキ制御をそれだけ的確に行うことができるよ
うになる。
ことなく基本的に車輪速度だけから推定車体減速度を算
出できるため、コスト低減が図れると共に、これを利用
して推定車体速度、特にμ−Ｓ特性の特性変化点を越え
て車輪が大きくスリップし始めた以降の推定車体速度を
正確に算出することができるようになり、ひいてはスリ
ップ率を正確に検出できるようになるため、アンチスキ
ッドブレーキ制御をそれだけ的確に行うことができるよ
うになる。
【０１２０】又、各車輪の車輪速度の変化量の和を全輪
分加算することによって推定車体減速度を算出している
ため、演算処理が簡易であり、且つ４輪の影響を適正に
推定車体減速度に反映させることができる。
分加算することによって推定車体減速度を算出している
ため、演算処理が簡易であり、且つ４輪の影響を適正に
推定車体減速度に反映させることができる。
【０１２１】又、車輪加速度の変化量の和を算出する際
に、車体速度と車輪速度との応答性の違いを補正するた
めのフィルタ処理を施しているため、車輪加速度の変化
を精度良く車体減速度の推定に反映させることができ
る。
に、車体速度と車輪速度との応答性の違いを補正するた
めのフィルタ処理を施しているため、車輪加速度の変化
を精度良く車体減速度の推定に反映させることができ
る。
【０１２２】又、車輪加速度の大きさが負で、且つ車輪
加速度の変化量が負であるときに車体減速度を推定する
ようにしているため、車輪加速度が車体減速度に寄与す
るときにのみ演算することができ、演算の負荷を軽減で
きると共に、ノイズ成分の混入する機会を軽減すること
ができるため、それだけ正確に車体減速度を推定でき
る。
加速度の変化量が負であるときに車体減速度を推定する
ようにしているため、車輪加速度が車体減速度に寄与す
るときにのみ演算することができ、演算の負荷を軽減で
きると共に、ノイズ成分の混入する機会を軽減すること
ができるため、それだけ正確に車体減速度を推定でき
る。
【０１２３】又、車輪加速度の変化量の和の算出にあた
り、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在の車輪加速度
がそれまでに記憶・更新されている車輪加速度の負側の
ピーク以下の値となっている状態のときの変化量データ
のみを変化量の和の算出のためのデータとして用いてい
るため、振動、その他の外乱成分を効果的に排除した上
で真に車体減速度に反映させるべき情報のみを取り込む
ことができるようになる。
り、車輪加速度の変化量が負で、且つ現在の車輪加速度
がそれまでに記憶・更新されている車輪加速度の負側の
ピーク以下の値となっている状態のときの変化量データ
のみを変化量の和の算出のためのデータとして用いてい
るため、振動、その他の外乱成分を効果的に排除した上
で真に車体減速度に反映させるべき情報のみを取り込む
ことができるようになる。
【０１２４】又、車輪加速度が正になったと判断された
ときには、それまで算出されていた車輪加速度の変化量
の和をリセットするようにしているため、タイヤのゴム
の戻り振動等の影響を排除することができ、正確な車体
減速度の推定ができる。
ときには、それまで算出されていた車輪加速度の変化量
の和をリセットするようにしているため、タイヤのゴム
の戻り振動等の影響を排除することができ、正確な車体
減速度の推定ができる。
【０１２５】又、車輪加速度の変化量からμ−Ｓ特性の
特性変化点を越えたと判断されたときに、推定車体減速
度を用いて車体速度を推定するように切り換えるように
しているため、（Ｇセンサ等を使わずに特性変化点を正
確に検出できることから）コストを低減できると共に、
特性変化点を越えないうちは信頼性のある従来公知の最
高車輪速度に基づいた車体速度推定を行うことができる
ため、特性変化点の前後とも正確に車体速度を推定でき
る。
特性変化点を越えたと判断されたときに、推定車体減速
度を用いて車体速度を推定するように切り換えるように
しているため、（Ｇセンサ等を使わずに特性変化点を正
確に検出できることから）コストを低減できると共に、
特性変化点を越えないうちは信頼性のある従来公知の最
高車輪速度に基づいた車体速度推定を行うことができる
ため、特性変化点の前後とも正確に車体速度を推定でき
る。
【０１２６】又、車輪加速度の変化量が正となったとき
には、それまでの車輪加速度の変化量の和をリセットす
るようにしているため、車輪加速度の増加（車輪速度の
増大）を的確に把握し、μ−Ｓ特性の特性変化点前後の
車体速度の推定の切換えを滑らかに行うことができる。
には、それまでの車輪加速度の変化量の和をリセットす
るようにしているため、車輪加速度の増加（車輪速度の
増大）を的確に把握し、μ−Ｓ特性の特性変化点前後の
車体速度の推定の切換えを滑らかに行うことができる。
【０１２７】又、車輪加速度の正側のピークが負側のピ
ークの絶対値より大きくなったときは、推定車体減速度
を固定値にリセットするようにしたため、タイヤの振動
等の影響ではなく車輪加速度が確実に回復したことを正
確に検出でき、且つそれを車体速度の推定に確実に反映
させることができる。
ークの絶対値より大きくなったときは、推定車体減速度
を固定値にリセットするようにしたため、タイヤの振動
等の影響ではなく車輪加速度が確実に回復したことを正
確に検出でき、且つそれを車体速度の推定に確実に反映
させることができる。
【０１２８】なお、以上の実施例において記載されてい
る具体的な構成、数値等は、上記記載に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨の範囲において適宜変更できる
のは言うまでもない。
る具体的な構成、数値等は、上記記載に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨の範囲において適宜変更できる
のは言うまでもない。
【０１２９】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
加速度スイッチ、あるいは加速度センサ等を用いること
なく、車体減速度を高精度に推定でき、その結果車体速
度を高精度に推定でき、もって低コストで精度の高いア
ンチスキッドブレーキ制御を実行することができるよう
になるという優れた効果が得られる。
加速度スイッチ、あるいは加速度センサ等を用いること
なく、車体減速度を高精度に推定でき、その結果車体速
度を高精度に推定でき、もって低コストで精度の高いア
ンチスキッドブレーキ制御を実行することができるよう
になるという優れた効果が得られる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】摩擦係数−スリップ率特性を示す線図
【図３】ブレーキ油圧が立ち上がる様子を示した線図
【図４】車輪加速度が変化してゆく様子を示す線図
【図５】本発明が適用された車両用アンチスキッドブレ
ーキ装置の概略図
ーキ装置の概略図
【図６】上記装置におけるＡＢＳコンピュータで実行さ
れる基本制御フローを示す流れ図
れる基本制御フローを示す流れ図
【図７】推定車体減速度を作成するための制御フローを
示した線図
示した線図
【図８】各種要素の特性を時間軸に沿って表わした線図
【図９】特性変化点のサーチに関する制御フローを示し
た線図
た線図
【図１０】車輪加速度の正のピークを演算する際の制御
フローを示す流れ図
フローを示す流れ図
【図１１】推定車体減速度をリセットする際の制御フロ
ーを示した線図
ーを示した線図
【図１２】推定車体速度を作成するための制御フローを
示した線図
示した線図
【図１３】車輪加速度の正のピークと負のピークとの関
係を示した線図
係を示した線図
【符号の説明】 Ｖｗ…車輪速度 ｄＶｗ…車輪加速度 ΔｄＶｗ…車輪加速度の変化量、 ｇ…車輪加速度の変化量の和 Ｇ…推定車体減速度 Ｖso…推定車体速度 Ｑ…特性変化点
Claims (11)
- 【請求項１】各車輪に設置され、各車輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪
加速度算出手段と、 前記車輪加速度から、各車輪の車輪加速度の変化量を算
出する車輪加速度変化量算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の和を
算出する変化量和算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量の和から、推定車体減
速度を算出する推定車体減速度算出手段と、 を備えたことを特徴とする車両の車体減速度推定装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記推定車体減速度算
出手段は、前記各車輪の車輪速度の変化量の和を全輪分
加算することによって推定車体減速度を算出することを
特徴とする車両の車体減速度推定装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記車輪加速度変化量和算出手段は、フィルタ処理手段
を備え、車輪加速度変化量の和を算出する際に、フィル
タ処理を施すことを特徴とする車両の車体減速度推定装
置。 - 【請求項４】請求項１において、更に、 前記車輪加速度の大きさが負であるか否かを判断する手
段と、 前記車輪加速度の変化量が負であるか否かを判断する手
段と、を備え、 車輪加速度の大きさが負で、且つ車輪加速度変化量が負
であるときに、車体減速度を推定することを特徴とする
車両の車体減速度推定装置。 - 【請求項５】請求項４において、更に、 前記車輪加速度の負側のピークを記憶・更新する手段を
備え、 前記車輪加速度の変化量の和の算出に当り、車輪加速度
の変化量が負で、且つ現在の車輪加速度がそれまでに記
憶・更新されている車輪加速度の負側のピーク以下の値
となっている状態のときの変化量データのみを変化量の
和の算出のためのデータとして用いることを特徴とする
車両の車体減速度推定装置。 - 【請求項６】請求項４において、 前記車輪加速度が負であるか否かを判断する手段によっ
て車輪加速度が正になったと判断されたときは、それま
で算出されていた車輪加速度の変化量の和をリセットす
ることを特徴とする車両の車体減速度推定装置。 - 【請求項７】各車輪に設置され、各車輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪
加速度算出手段と、 前記車輪加速度から、各車輪の車輪加速度の変化量を算
出する車輪加速度変化量算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の和を
算出する変化量和算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量の和から、推定車体減
速度を算出する推定車体減速度算出手段と、 前記推定車体減速度を用いて車両の推定車体速度を算出
する推定車体速度算出手段と、 を備えたことを特徴とする車両の車体速度推定装置。 - 【請求項８】請求項７において、更に、 前記車輪加速度の変化量から、路面摩擦係数−スリップ
率特性の特性変化点を越えたか否かを判断する手段を備
え、 前記特性変化点を越えたと判断されたときに、前記車体
速度推定手段により算出された推定車体減速度を用いて
車体速度を推定するように切換えることを特徴とする車
両の車体速度推定装置。 - 【請求項９】請求項８において、 前記車輪加速度の変化量が正であるか否かを判断する手
段を備え、 車輪加速度の変化量が正となったときは、前記推定車体
減速度を用いて車体速度を推定するように切換えた以降
の車輪加速度の変化量の和をリセットすることを特徴と
する車両の車体速度推定装置。 - 【請求項１０】請求項８において、 前記車輪加速度の絶対値の正側のピークと負側のピーク
とを検出する手段を備え、 正側のピークが負側のピークの絶対値より大きくなった
ときは、前記推定車体減速度を用いた車体速度推定を中
止することを特徴とする車両の車体速度推定装置。 - 【請求項１１】各車輪に設置され、各車輪の車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度から、各車輪の車輪加速度を算出する車輪
加速度算出手段と、 前記車輪加速度から、各車輪の車輪加速度の変化量を算
出する車輪加速度変化量算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量から、該変化量の和を
算出する変化量和算出手段と、 前記各車輪の車輪加速度の変化量の和から、推定車体減
速度を算出する推定車体減速度推定手段と、 前記推定車体減速度を用いて車両の推定車体速度を算出
する推定車体速度算出手段と、 該算出された推定車体速度と前記車輪速度とから、各車
輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、 該スリップ率に応じて制御される制動力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101044A JPH08295223A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 |
| US08/631,093 US5765931A (en) | 1995-04-25 | 1996-04-12 | Vehicle deceleration and vehicle speed presumption systems for motor vehicle, and antiskid brake system employing them |
| EP96106382A EP0739796A3 (en) | 1995-04-25 | 1996-04-23 | Vehicle deceleration and vehicle speed presumption systems for motor vehicle, and antiskid brake system employing them |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101044A JPH08295223A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08295223A true JPH08295223A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14290146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7101044A Pending JPH08295223A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5765931A (ja) |
| EP (1) | EP0739796A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08295223A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001001881A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| US6203121B1 (en) | 1998-12-25 | 2001-03-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Coefficient of friction peak estimation apparatus |
| US9227605B2 (en) | 2010-03-02 | 2016-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle state calculating device and vehicle control device |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19805091C2 (de) * | 1998-02-09 | 2002-10-17 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung eines Kraftfahrzeuges und Bremsanlage, die dieses Verfahren verwendet |
| US8983678B2 (en) * | 2010-06-16 | 2015-03-17 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for determining vehicle speed |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3038212A1 (de) * | 1979-10-09 | 1981-04-30 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Bremssteuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| US4395761A (en) * | 1980-05-15 | 1983-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antiskid brake controlling method and apparatus for vehicles |
| JP2500857B2 (ja) * | 1985-04-13 | 1996-05-29 | 日本電装株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE3830160C2 (de) * | 1987-09-04 | 1999-02-18 | Nissan Motor | Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird |
| JP2628584B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | ４輪駆動車用アンチロツク制御装置 |
| JP2647119B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1997-08-27 | 株式会社デンソー | 車両用走行制御装置 |
| JPH03235751A (ja) * | 1990-02-08 | 1991-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド装置 |
| JPH03246157A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP3410112B2 (ja) * | 1991-03-22 | 2003-05-26 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 |
| JP2620995B2 (ja) * | 1991-08-23 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
| US5522652A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-04 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for controlling an anti-lock brake system |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP7101044A patent/JPH08295223A/ja active Pending
-
1996
- 1996-04-12 US US08/631,093 patent/US5765931A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-04-23 EP EP96106382A patent/EP0739796A3/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6203121B1 (en) | 1998-12-25 | 2001-03-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Coefficient of friction peak estimation apparatus |
| JP2001001881A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP4560850B2 (ja) * | 1999-06-17 | 2010-10-13 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ液圧制御装置 |
| US9227605B2 (en) | 2010-03-02 | 2016-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle state calculating device and vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0739796A2 (en) | 1996-10-30 |
| EP0739796A3 (en) | 1999-11-24 |
| US5765931A (en) | 1998-06-16 |
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