JPH08277746A - 内燃エンジン - Google Patents
内燃エンジンInfo
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- JPH08277746A JPH08277746A JP7079007A JP7900795A JPH08277746A JP H08277746 A JPH08277746 A JP H08277746A JP 7079007 A JP7079007 A JP 7079007A JP 7900795 A JP7900795 A JP 7900795A JP H08277746 A JPH08277746 A JP H08277746A
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- valve seat
- valve
- intake port
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- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/22—Valve-seats not provided for in preceding subgroups of this group; Fixing of valve-seats
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
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- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Lift Valve (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気ポートの流量係数を下げることなく、タ
ンブルを活性化して混合気の燃焼改善を図ることができ
る内燃エンジンを提供すること。 【構成】 ４サイクルエンジン（内燃エンジン）におい
て、吸気ポート５−１の中心線Ｌ１と吸気バルブ２−１
の軸線Ｍ１との交点Ｐがバルブシート２０の着座面２０
ａの近傍又はその下流（混合気の流れに対して下流）に
位置するよう構成する。尚、この構成は、バルブシート
２０を接合型バルブシートで構成することによって実現
される。本発明によれば、吸気ポート５−１のスロート
部を無くして該吸気ポート５−１を燃焼室Ｓに向かって
略直線状に形成することができるため、吸気ポート５−
１を流れる混合気の流動抵抗が小さく抑えられて吸気ポ
ート５−１の流量係数の低下が防がれるとともに、タン
ブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が高めら
れ、この結果、４サイクルエンジンの出力向上が図られ
る。
ンブルを活性化して混合気の燃焼改善を図ることができ
る内燃エンジンを提供すること。 【構成】 ４サイクルエンジン（内燃エンジン）におい
て、吸気ポート５−１の中心線Ｌ１と吸気バルブ２−１
の軸線Ｍ１との交点Ｐがバルブシート２０の着座面２０
ａの近傍又はその下流（混合気の流れに対して下流）に
位置するよう構成する。尚、この構成は、バルブシート
２０を接合型バルブシートで構成することによって実現
される。本発明によれば、吸気ポート５−１のスロート
部を無くして該吸気ポート５−１を燃焼室Ｓに向かって
略直線状に形成することができるため、吸気ポート５−
１を流れる混合気の流動抵抗が小さく抑えられて吸気ポ
ート５−１の流量係数の低下が防がれるとともに、タン
ブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が高めら
れ、この結果、４サイクルエンジンの出力向上が図られ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、接合型バルブシートを
採用した内燃エンジンに関する。
採用した内燃エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば４サイクルエンジンにおいては、
燃焼室に開口する吸・排気ポートが吸・排気バルブによ
ってそれぞれ適当なタイミングで開閉されて所要のガス
交換がなされるが、シリンダヘッドの吸・排気ポートの
開口部周縁には、吸・排気バルブが間欠的に着座すべき
バルブシートが一般には圧入によって組み付けられてい
る。例えば、図１３に示すようにシリンダヘッド１０４
の吸気ポート１０５の開口部周縁には、吸気バルブ１０
２が間欠的に着座すべきバルブシート１２０が圧入によ
って装着されている。
燃焼室に開口する吸・排気ポートが吸・排気バルブによ
ってそれぞれ適当なタイミングで開閉されて所要のガス
交換がなされるが、シリンダヘッドの吸・排気ポートの
開口部周縁には、吸・排気バルブが間欠的に着座すべき
バルブシートが一般には圧入によって組み付けられてい
る。例えば、図１３に示すようにシリンダヘッド１０４
の吸気ポート１０５の開口部周縁には、吸気バルブ１０
２が間欠的に着座すべきバルブシート１２０が圧入によ
って装着されている。
【０００３】ところで、内燃エンジンにおいて燃焼室で
の混合気の燃焼改善（特に、リーン限界向上）には、混
合気の筒内流動（高出力エンジンではタンブル）の活性
化が有効である。
の混合気の燃焼改善（特に、リーン限界向上）には、混
合気の筒内流動（高出力エンジンではタンブル）の活性
化が有効である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
タンブルを活性化させると、吸気ポートの流量係数が下
がる傾向が強く、特に高出力エンジンの場合は不利にな
る。
タンブルを活性化させると、吸気ポートの流量係数が下
がる傾向が強く、特に高出力エンジンの場合は不利にな
る。
【０００５】而して、タンブルを活性化しつつ、吸気ポ
ートの流量係数を下げないようにするには、吸気ポート
のスロート部（ストレート部）を短くすることが有効で
あることが知られている。
ートの流量係数を下げないようにするには、吸気ポート
のスロート部（ストレート部）を短くすることが有効で
あることが知られている。
【０００６】ところが、図１３に示すような圧入型バル
ブシート１２０を採用する従来の内燃エンジンにおいて
は、バルブシート１２０の圧入代を確保する必要上、吸
気ポート１０５には所定長さのスロート部１０５ａが不
可避的に存在することとなり、前記対策を講じることは
不可能であった。つまり、図１３に示す吸気ポート１０
５内をその中心線Ｍ方向（図示矢印方向）に流れる混合
気がスロート部１０５ａによって角度θだけ曲げられる
ため、該混合気の流動抵抗が増えて吸気ポート１０５の
流量係数が低下する。尚、図５において、Ｍは吸気バル
ブ１０２の軸線を示す。
ブシート１２０を採用する従来の内燃エンジンにおいて
は、バルブシート１２０の圧入代を確保する必要上、吸
気ポート１０５には所定長さのスロート部１０５ａが不
可避的に存在することとなり、前記対策を講じることは
不可能であった。つまり、図１３に示す吸気ポート１０
５内をその中心線Ｍ方向（図示矢印方向）に流れる混合
気がスロート部１０５ａによって角度θだけ曲げられる
ため、該混合気の流動抵抗が増えて吸気ポート１０５の
流量係数が低下する。尚、図５において、Ｍは吸気バル
ブ１０２の軸線を示す。
【０００７】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、吸気ポートの流量係数を下げ
ることなく、タンブルを活性化して混合気の燃焼改善を
図ることができる内燃エンジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、吸気ポートの流量係数を下げ
ることなく、タンブルを活性化して混合気の燃焼改善を
図ることができる内燃エンジンを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、燃焼室に開口する吸・排気
ポートを吸・排気バルブによってそれぞれ適当なタイミ
ングで開閉して所要のガス交換を行う内燃エンジンにお
いて、吸気ポート中心線と吸気バルブ軸線との交点が吸
気バルブのバルブシート着座面近傍又は同着座面の下流
に位置するよう構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、燃焼室に開口する吸・排気
ポートを吸・排気バルブによってそれぞれ適当なタイミ
ングで開閉して所要のガス交換を行う内燃エンジンにお
いて、吸気ポート中心線と吸気バルブ軸線との交点が吸
気バルブのバルブシート着座面近傍又は同着座面の下流
に位置するよう構成したことを特徴とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、少なくとも前記吸気バルブのバルブシート
を接合型バルブシートで構成したことを特徴とする。
明において、少なくとも前記吸気バルブのバルブシート
を接合型バルブシートで構成したことを特徴とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、３つの吸気バルブ
と２つの排気バルブを備える５バルブエンジンにおい
て、少なくとも中央の吸気バルブが着座すべきバルブシ
ートを接合型バルブシートで構成したことを特徴とす
る。
と２つの排気バルブを備える５バルブエンジンにおい
て、少なくとも中央の吸気バルブが着座すべきバルブシ
ートを接合型バルブシートで構成したことを特徴とす
る。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、点火プラグと排気バルブ間の距
離を点火プラグと吸気バルブ間の距離よりも短く設定し
たことを特徴とする。
３記載の発明において、点火プラグと排気バルブ間の距
離を点火プラグと吸気バルブ間の距離よりも短く設定し
たことを特徴とする。
【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１，２，３
又は４記載の発明において、シリンダヘッドの前記吸気
ポート近傍の水ジャケット側に、デッキ面に連なるリブ
を形成したことを特徴とする。
又は４記載の発明において、シリンダヘッドの前記吸気
ポート近傍の水ジャケット側に、デッキ面に連なるリブ
を形成したことを特徴とする。
【００１３】請求項６記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記３つの吸気バルブを略直線状に形成
し、該吸気バルブをそれらの軸線が燃焼室から遠ざかる
方向に互いに離れるよう放射状に配したことを特徴とす
る。
明において、前記３つの吸気バルブを略直線状に形成
し、該吸気バルブをそれらの軸線が燃焼室から遠ざかる
方向に互いに離れるよう放射状に配したことを特徴とす
る。
【００１４】
【作用】請求項１記載の発明によれば、吸気ポートにス
ロート部を無くして該吸気ポートを燃焼室に向かって略
直線状に形成することができるため、混合気の流動抵抗
が小さく抑えられて吸気ポートの流量係数の低下が防が
れるとともに、タンブルの活性化が促進されて混合気の
燃焼効率が高められ、該内燃エンジンの出力向上が図ら
れる。
ロート部を無くして該吸気ポートを燃焼室に向かって略
直線状に形成することができるため、混合気の流動抵抗
が小さく抑えられて吸気ポートの流量係数の低下が防が
れるとともに、タンブルの活性化が促進されて混合気の
燃焼効率が高められ、該内燃エンジンの出力向上が図ら
れる。
【００１５】請求項２記載の発明によれば、少なくとも
吸気バルブのバルブシートが接合型バルブシートで構成
され、この接合型バルブシートを用いれば従来の圧入型
バルブシートに必要であった圧入代が不要となるため、
吸気ポートにスロート部を無くすことができ、これによ
って請求項１記載の発明の構成を具体的に実現すること
ができる。
吸気バルブのバルブシートが接合型バルブシートで構成
され、この接合型バルブシートを用いれば従来の圧入型
バルブシートに必要であった圧入代が不要となるため、
吸気ポートにスロート部を無くすことができ、これによ
って請求項１記載の発明の構成を具体的に実現すること
ができる。
【００１６】請求項３記載の発明によれば、所謂５バル
ブエンジンにおいて傾斜角（倒れ角）が小さい中央のバ
ルブ（センターバルブ）を流れる混合気が逆タンブルと
なって正規の正タンブル（図１において反時計方向のタ
ンブル）を打ち消すことがないため、タンブルの活性化
が一層促進されて混合気の燃焼効率が高められる。
ブエンジンにおいて傾斜角（倒れ角）が小さい中央のバ
ルブ（センターバルブ）を流れる混合気が逆タンブルと
なって正規の正タンブル（図１において反時計方向のタ
ンブル）を打ち消すことがないため、タンブルの活性化
が一層促進されて混合気の燃焼効率が高められる。
【００１７】請求項４記載の発明によれば、点火プラグ
が排気バルブに近付けられるため、比較的低温である吸
気バルブ近傍にエンドガスが来ることとなり、ノッキン
グの発生が防がれる。又、点火プラグは吸気バルブから
遠ざけられるため、正タンブルを強化した場合の燃料の
ミキシングが有利となる。
が排気バルブに近付けられるため、比較的低温である吸
気バルブ近傍にエンドガスが来ることとなり、ノッキン
グの発生が防がれる。又、点火プラグは吸気バルブから
遠ざけられるため、正タンブルを強化した場合の燃料の
ミキシングが有利となる。
【００１８】請求項５記載の発明によれば、吸気ポート
にスロート部を無くしたために該吸気ポートとシリンダ
ヘッド合面との間の肉厚が薄くなってシリンダヘッドデ
ッキ面の剛性が不足するという問題がリブを設けること
によって解決される。
にスロート部を無くしたために該吸気ポートとシリンダ
ヘッド合面との間の肉厚が薄くなってシリンダヘッドデ
ッキ面の剛性が不足するという問題がリブを設けること
によって解決される。
【００１９】請求項６記載の発明によれば、各吸気ポー
トが略直線状に形成されるため、各吸気ポートを流れる
混合気の流動損失が小さく抑えられて各吸気ポートの流
量係数の低下が防がれ、所要量の混合気が気筒内に供給
される。
トが略直線状に形成されるため、各吸気ポートを流れる
混合気の流動損失が小さく抑えられて各吸気ポートの流
量係数の低下が防がれ、所要量の混合気が気筒内に供給
される。
【００２０】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００２１】図１は本発明に係る４サイクルエンジンの
縦断面図、図２は同４サイクルエンジンの吸気バルブ及
び吸気ポート部の拡大詳細断面図、図３は同４サイクル
エンジンの吸・排気バルブ配置を示す模式的平面図、図
４は同４サイクルエンジンの吸気バルブの配置と吸気ポ
ート形状との関係を示す模式的正断面図である。
縦断面図、図２は同４サイクルエンジンの吸気バルブ及
び吸気ポート部の拡大詳細断面図、図３は同４サイクル
エンジンの吸・排気バルブ配置を示す模式的平面図、図
４は同４サイクルエンジンの吸気バルブの配置と吸気ポ
ート形状との関係を示す模式的正断面図である。
【００２２】本実施例に係る４サイクルエンジン１は所
謂５バルブエンジンであって、これは各気筒について３
つの吸気バルブ２−１，２−２（２−１は中央の吸気バ
ルブ（センターバルブ）、２−２は両側の吸気バルブ）
と２つの排気バルブ３を備えており（図３参照）、シリ
ンダヘッド４に形成された３つの吸気ポート５−１，５
−２（５−１は中央の吸気ポート、５−２は両側の吸気
ポート）と不図示の２つの排気ポートはそれぞれ吸気バ
ルブ２−１，２−２、排気バルブ３によって適当なタイ
ミングで開閉され、これによって所要のガス交換がなさ
れる。
謂５バルブエンジンであって、これは各気筒について３
つの吸気バルブ２−１，２−２（２−１は中央の吸気バ
ルブ（センターバルブ）、２−２は両側の吸気バルブ）
と２つの排気バルブ３を備えており（図３参照）、シリ
ンダヘッド４に形成された３つの吸気ポート５−１，５
−２（５−１は中央の吸気ポート、５−２は両側の吸気
ポート）と不図示の２つの排気ポートはそれぞれ吸気バ
ルブ２−１，２−２、排気バルブ３によって適当なタイ
ミングで開閉され、これによって所要のガス交換がなさ
れる。
【００２３】ところで、図１に示すように、４サイクル
エンジン１のシリンダボディ６に形成された各シリンダ
７にはピストン８が上下動自在に嵌装されており、該ピ
ストン８はクランクケース９内に回転自在に収納された
紙面垂直方向に長いクランク軸１０にコンロッド１１を
介して連結されている。尚、シリンダボディ６のシリン
ダ７の周囲には、冷却水を流すための水ジャケット１２
が形成されている。
エンジン１のシリンダボディ６に形成された各シリンダ
７にはピストン８が上下動自在に嵌装されており、該ピ
ストン８はクランクケース９内に回転自在に収納された
紙面垂直方向に長いクランク軸１０にコンロッド１１を
介して連結されている。尚、シリンダボディ６のシリン
ダ７の周囲には、冷却水を流すための水ジャケット１２
が形成されている。
【００２４】そして、上記シリンダボディ６の上部には
前記シリンダヘッド４が被着されており、該シリンダヘ
ッド４には燃焼室Ｓを形成する凹部が形成され、その中
央部よりも排気側寄りには、燃焼室Ｓにその電極が臨む
点火プラグ１３が上方に向かって吸気側に傾くよう斜め
に螺着されている。
前記シリンダヘッド４が被着されており、該シリンダヘ
ッド４には燃焼室Ｓを形成する凹部が形成され、その中
央部よりも排気側寄りには、燃焼室Ｓにその電極が臨む
点火プラグ１３が上方に向かって吸気側に傾くよう斜め
に螺着されている。
【００２５】而して、前述のように、シリンダヘッド４
には３つの吸気ポート５−１，５−２と２つの排気ポー
ト（不図示）が形成され、これらは吸気バルブ２−１，
２−２、排気バルブ３によってそれぞれ開閉されるが、
吸気バルブ２−１，２−２、排気バルブ３はバルブスプ
リング１６，１７によって閉じ方向に付勢されており、
これらはカム軸１４，１５に形成されたカム１４ａ（排
気側のカム軸１５に形成されたカムは不図示）によって
それぞれ駆動され、カム軸１４，１５は前記クランク軸
１０の回転を受けることによって適当な速さで回転駆動
される。尚、シリンダヘッド４には、シリンダボディ６
に形成された前記水ジャケット１２に連なる水ジャケッ
ト１８が形成されており、同シリンダヘッド４の上部に
はシリンダヘッドカバー１９が被着されている。
には３つの吸気ポート５−１，５−２と２つの排気ポー
ト（不図示）が形成され、これらは吸気バルブ２−１，
２−２、排気バルブ３によってそれぞれ開閉されるが、
吸気バルブ２−１，２−２、排気バルブ３はバルブスプ
リング１６，１７によって閉じ方向に付勢されており、
これらはカム軸１４，１５に形成されたカム１４ａ（排
気側のカム軸１５に形成されたカムは不図示）によって
それぞれ駆動され、カム軸１４，１５は前記クランク軸
１０の回転を受けることによって適当な速さで回転駆動
される。尚、シリンダヘッド４には、シリンダボディ６
に形成された前記水ジャケット１２に連なる水ジャケッ
ト１８が形成されており、同シリンダヘッド４の上部に
はシリンダヘッドカバー１９が被着されている。
【００２６】ところで、本実施例に係る４サイクルエン
ジン１においては、吸気ポート５−１，５−２及び排気
ポートの燃焼室Ｓへの開口部周縁には、吸気バルブ２−
１，２−２、排気バルブ３がそれぞれ間欠的に着座すべ
きリング状のバルブシートが各々装着されているが、各
バルブシートは接合型バルブシートで構成され、これら
は抵抗熱接合法によってシリンダヘッド４に接合されて
いる。
ジン１においては、吸気ポート５−１，５−２及び排気
ポートの燃焼室Ｓへの開口部周縁には、吸気バルブ２−
１，２−２、排気バルブ３がそれぞれ間欠的に着座すべ
きリング状のバルブシートが各々装着されているが、各
バルブシートは接合型バルブシートで構成され、これら
は抵抗熱接合法によってシリンダヘッド４に接合されて
いる。
【００２７】図２に中央の吸気バルブ（センターバル
ブ）２−１と吸気ポート５−１の詳細を示すが、同図に
示すように、吸気ポート５−１の開口部周縁には薄い接
合型バルブシート２０が接合されている。
ブ）２−１と吸気ポート５−１の詳細を示すが、同図に
示すように、吸気ポート５−１の開口部周縁には薄い接
合型バルブシート２０が接合されている。
【００２８】ここで、接合型バルブシート２０について
説明する。
説明する。
【００２９】接合型バルブシート２０は耐衝撃性、耐摩
耗性及び高温強度に優れたＦｅ系燒結材によってリング
状に成形された母材の表面に被膜２１（図１１参照）を
０．１〜３０μｍの厚さに形成して構成されており、こ
れは抵抗熱接合法によってシリンダヘッド４に接合され
ている。尚、該接合型バルブシート２０の母材であるＦ
ｅ系燒結材の空孔には、高熱伝導性及び自己潤滑性を有
するＣｕ等の金属が溶浸処理によって充填されている。
耗性及び高温強度に優れたＦｅ系燒結材によってリング
状に成形された母材の表面に被膜２１（図１１参照）を
０．１〜３０μｍの厚さに形成して構成されており、こ
れは抵抗熱接合法によってシリンダヘッド４に接合され
ている。尚、該接合型バルブシート２０の母材であるＦ
ｅ系燒結材の空孔には、高熱伝導性及び自己潤滑性を有
するＣｕ等の金属が溶浸処理によって充填されている。
【００３０】ところで、上記被膜２１の材料としては、
シリンダヘッド４の材料であるＡｌ合金の主成分である
Ａｌと当該材料の元素又は主成分元素の融点よりも低い
融点の共晶合金を形成する材料が選定され、斯かる材料
として本実施例ではＣｕを用いた。尚、本実施例では、
電解メッキによってＣｕの被膜２１を形成したが、その
他、無電解メッキや溶射によって被膜２１を形成しても
良い。
シリンダヘッド４の材料であるＡｌ合金の主成分である
Ａｌと当該材料の元素又は主成分元素の融点よりも低い
融点の共晶合金を形成する材料が選定され、斯かる材料
として本実施例ではＣｕを用いた。尚、本実施例では、
電解メッキによってＣｕの被膜２１を形成したが、その
他、無電解メッキや溶射によって被膜２１を形成しても
良い。
【００３１】而して、Ａｌ，Ｃｕ単体の融点はそれぞれ
６６０℃，１０８３℃であるのに対し、ＡＬ−Ｃｕ合金
の共晶点の温度はＡｌ，Ｃｕの融点（６６０℃，１０８
３℃）よりも低い５４８℃であり、従って、Ａｌ，Ｃｕ
の融点よりも低い融点のＡｌ−Ｃｕ共晶合金が形成され
得る。
６６０℃，１０８３℃であるのに対し、ＡＬ−Ｃｕ合金
の共晶点の温度はＡｌ，Ｃｕの融点（６６０℃，１０８
３℃）よりも低い５４８℃であり、従って、Ａｌ，Ｃｕ
の融点よりも低い融点のＡｌ−Ｃｕ共晶合金が形成され
得る。
【００３２】次に、接合型バルブシート２０の接合プロ
セスを図５乃至図１２に従って説明する。尚、図５乃至
図１０は接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図、図１１は図６のＡ部拡大詳細図、図
１２は図７のＢ部拡大詳細図である。
セスを図５乃至図１２に従って説明する。尚、図５乃至
図１０は接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図、図１１は図６のＡ部拡大詳細図、図
１２は図７のＢ部拡大詳細図である。
【００３３】先ず、図５に示すように、接合型バルブシ
ートはその外周の突起部がシリンダヘッド４の吸気ポー
ト５−１の周縁の突起部に当接する状態でセットされ
る。このとき図６に示す上部電極２２をガイドするため
のガイドバー２３を、シリンダヘッド４に予め形成され
たバルブガイド挿通孔に挿入セットする。
ートはその外周の突起部がシリンダヘッド４の吸気ポー
ト５−１の周縁の突起部に当接する状態でセットされ
る。このとき図６に示す上部電極２２をガイドするため
のガイドバー２３を、シリンダヘッド４に予め形成され
たバルブガイド挿通孔に挿入セットする。
【００３４】次に、図６に示すようにガイドバー２３に
沿って上下動する抵抗溶接機の上部電極２１が接合型バ
ルブシート２０の内周テーパ面２０ｂに嵌合され、接合
型バルブシート２０が上部電極２２によって所定の力Ｆ
で加圧されてシリンダヘッド４に押圧される。このと
き、シリンダヘッド４の材料であるＡｌ合金と被膜２１
の材料であるＣｕがそれぞれ固相状態で接触・押圧され
る。このときのバルブシート２０とシリンダヘッド４と
の接触部の状態を図１１に示す。
沿って上下動する抵抗溶接機の上部電極２１が接合型バ
ルブシート２０の内周テーパ面２０ｂに嵌合され、接合
型バルブシート２０が上部電極２２によって所定の力Ｆ
で加圧されてシリンダヘッド４に押圧される。このと
き、シリンダヘッド４の材料であるＡｌ合金と被膜２１
の材料であるＣｕがそれぞれ固相状態で接触・押圧され
る。このときのバルブシート２０とシリンダヘッド４と
の接触部の状態を図１１に示す。
【００３５】そして、図６に示す加圧状態から上部電極
２２によってバルブシート２０に通電がなされると（図
７参照）、該バルブシート２０からシリンダヘッド４へ
と電流が流れ、両者の接触部及びその周辺が加熱され
る。このとき、温度上昇によって活発になった原子運動
の結果、両者の接触部ではＣｕ及びＡｌ原子の相互拡散
が起き、Ｃｕ−Ａｌ合金組成を有する固相拡散層がバル
ブシート２０の被膜２１とシリンダヘッド４との間に生
じる。
２２によってバルブシート２０に通電がなされると（図
７参照）、該バルブシート２０からシリンダヘッド４へ
と電流が流れ、両者の接触部及びその周辺が加熱され
る。このとき、温度上昇によって活発になった原子運動
の結果、両者の接触部ではＣｕ及びＡｌ原子の相互拡散
が起き、Ｃｕ−Ａｌ合金組成を有する固相拡散層がバル
ブシート２０の被膜２１とシリンダヘッド４との間に生
じる。
【００３６】而して、加熱温度がＣｕ−Ａｌ合金の液相
を生じるに十分な温度に達すると、バルブシート２０と
シリンダヘッド４との接触部にＣｕ−Ａｌ合金の融解が
始まり、そして、この融解は時間の経過と共に進行し、
図１２に示すように、バルブシート２０の母材であるＦ
ｅ系燒結材とシリンダヘッド４とが直接接触する。この
とき、以下のことが同時進行する。
を生じるに十分な温度に達すると、バルブシート２０と
シリンダヘッド４との接触部にＣｕ−Ａｌ合金の融解が
始まり、そして、この融解は時間の経過と共に進行し、
図１２に示すように、バルブシート２０の母材であるＦ
ｅ系燒結材とシリンダヘッド４とが直接接触する。この
とき、以下のことが同時進行する。
【００３７】即ち、シリンダヘッド４のＡｌ合金材はバ
ルブシート２０との接合界面において図１２の矢印方向
の塑性流れを生じ、前記反応で生じている液相を外部へ
排出するとともに、接触界面においてはＦｅ原子とＡｌ
原子の固相拡散によってバルブシート２０がシリンダヘ
ッド４の吸気ポート５−１の周縁に強固に接合される。
ルブシート２０との接合界面において図１２の矢印方向
の塑性流れを生じ、前記反応で生じている液相を外部へ
排出するとともに、接触界面においてはＦｅ原子とＡｌ
原子の固相拡散によってバルブシート２０がシリンダヘ
ッド４の吸気ポート５−１の周縁に強固に接合される。
【００３８】以上のメカニズムによってバルブシート２
０がシリンダヘッド４に強固に接合されると、通電を遮
断する。すると、図８に示すようにバルブシート２０と
シリンダヘッド４の接合界面にはＡｌの塑性変形層２４
が形成され、界面端部には、排出された液相が凝固した
部分が形成される。
０がシリンダヘッド４に強固に接合されると、通電を遮
断する。すると、図８に示すようにバルブシート２０と
シリンダヘッド４の接合界面にはＡｌの塑性変形層２４
が形成され、界面端部には、排出された液相が凝固した
部分が形成される。
【００３９】次に、図９に示すように、上部電極２２を
取り除いてバルブシート２０への加圧を解除し、最後に
図１０に示すようにバルブシート２０を機械加工によっ
て所定の形状に仕上加工すれば、バルブシート２０のシ
リンダヘッド４への接合作業が完了し、バルブシート２
０はシリンダヘッド４の吸気ポート５−１の開口部周縁
に強固に接合されて一体化される。
取り除いてバルブシート２０への加圧を解除し、最後に
図１０に示すようにバルブシート２０を機械加工によっ
て所定の形状に仕上加工すれば、バルブシート２０のシ
リンダヘッド４への接合作業が完了し、バルブシート２
０はシリンダヘッド４の吸気ポート５−１の開口部周縁
に強固に接合されて一体化される。
【００４０】尚、以上は吸気側のバルブシート２０のみ
の接合プロセスについて説明したが、排気側のバルブシ
ート（不図示）も同様にしてシリンダヘッド４に強固に
接合される。
の接合プロセスについて説明したが、排気側のバルブシ
ート（不図示）も同様にしてシリンダヘッド４に強固に
接合される。
【００４１】ところで、以上のようにして接合される接
合型バルブシート２０の厚さは非常に薄く（通常は５０
０μｍ程度）、その幅及び高さ寸法も非常に小さいた
め、シリンダヘッド４には従来の圧入型バルブシートに
必要であった圧入代が不要となり、従って、図２に示す
ように吸気ポート５−１にスロート部を形成する必要が
なく、該吸気ポート５−１を略直線状に形成することが
できる。この結果、吸気ポート５−１の中心線Ｌ１と吸
気バルブ２−１の軸線Ｍ１との交点Ｐがバルブシート２
０の着座面２０ａの近傍又はその下流（混合気の流れ方
向に対して下流）に位置することとなる。
合型バルブシート２０の厚さは非常に薄く（通常は５０
０μｍ程度）、その幅及び高さ寸法も非常に小さいた
め、シリンダヘッド４には従来の圧入型バルブシートに
必要であった圧入代が不要となり、従って、図２に示す
ように吸気ポート５−１にスロート部を形成する必要が
なく、該吸気ポート５−１を略直線状に形成することが
できる。この結果、吸気ポート５−１の中心線Ｌ１と吸
気バルブ２−１の軸線Ｍ１との交点Ｐがバルブシート２
０の着座面２０ａの近傍又はその下流（混合気の流れ方
向に対して下流）に位置することとなる。
【００４２】而して、本実施例に係る４サイクルエンジ
ン１においては、中央の吸気バルブ２ー１の傾斜角（倒
れ角）αは他の両側の吸気バルブ２−２のそれよりも小
さく、図４に示すように、各吸気バルブ２−１，２−２
はそれらの軸線Ｍ１，Ｍ２が上方（燃焼室Ｓから遠ざか
る方向）に互いに離れるように放射状に配されている。
ン１においては、中央の吸気バルブ２ー１の傾斜角（倒
れ角）αは他の両側の吸気バルブ２−２のそれよりも小
さく、図４に示すように、各吸気バルブ２−１，２−２
はそれらの軸線Ｍ１，Ｍ２が上方（燃焼室Ｓから遠ざか
る方向）に互いに離れるように放射状に配されている。
【００４３】ところで、従来の４サイクルエンジンにあ
っては、図１４に示すように吸気ポート１０５−１，１
０５−２の各開口部周縁には圧入型バルブシート１２０
が圧入されていたため、各吸気ポート１０５−１，１０
５−２には圧入のためのスロート部を要し、このために
各吸気ポート１０５−１，１０５−２は屈曲した形状と
ならざるを得ず、この結果、各吸気ポート１０５−１，
１０５−２を流れる混合気の流動抵抗が増えて流量係数
が低下していた。
っては、図１４に示すように吸気ポート１０５−１，１
０５−２の各開口部周縁には圧入型バルブシート１２０
が圧入されていたため、各吸気ポート１０５−１，１０
５−２には圧入のためのスロート部を要し、このために
各吸気ポート１０５−１，１０５−２は屈曲した形状と
ならざるを得ず、この結果、各吸気ポート１０５−１，
１０５−２を流れる混合気の流動抵抗が増えて流量係数
が低下していた。
【００４４】然るに、本実施例においては、各吸気ポー
ト５−１，５−２の開口部周縁には接合型バルブシート
２０を接合によって装着したため、図４に示すように各
吸気ポート５−１，５−２を燃焼室Ｓに向かって略直線
状に形成することができる。この結果、シリンダ７での
混合気のタンブルの活性化を促進するために各吸気ポー
ト５−１，５−２の傾斜角（例えば、吸気ポート５−１
についてはその中心線Ｌ１と吸気バルブ２−１の軸線Ｍ
１との成す角θ）を大きくしても、各吸気ポート５−
１，５−２を流れる混合気がその流れ方向を大きく変え
られることなくシリンダ７内にスムーズに流入すること
となり、混合気の流動抵抗が小さく抑えられて各吸気ポ
ート５−１，５−２の流量係数の低下が防がれる。
ト５−１，５−２の開口部周縁には接合型バルブシート
２０を接合によって装着したため、図４に示すように各
吸気ポート５−１，５−２を燃焼室Ｓに向かって略直線
状に形成することができる。この結果、シリンダ７での
混合気のタンブルの活性化を促進するために各吸気ポー
ト５−１，５−２の傾斜角（例えば、吸気ポート５−１
についてはその中心線Ｌ１と吸気バルブ２−１の軸線Ｍ
１との成す角θ）を大きくしても、各吸気ポート５−
１，５−２を流れる混合気がその流れ方向を大きく変え
られることなくシリンダ７内にスムーズに流入すること
となり、混合気の流動抵抗が小さく抑えられて各吸気ポ
ート５−１，５−２の流量係数の低下が防がれる。
【００４５】以上のように、本実施例によれば、混合気
の流動抵抗が小さく抑えられて吸気ポート５−１，５−
２の流量係数の低下が防がれるとともに、シリンダ７内
でのタンブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が
高められ、該４サイクルエンジン１の出力向上が図られ
る。特に、傾斜角（倒れ角）αが小さい中央の吸気バル
ブ２−１を流れる混合気が逆タンブルとなって正規の正
タンブルを打ち消すという不具合が発生することがな
く、中央の吸気バルブ２−１を流れる混合気もタンブル
の活性化に寄与するため、タンブルの活性化が一層促進
されて混合気の燃焼効率が高められる。
の流動抵抗が小さく抑えられて吸気ポート５−１，５−
２の流量係数の低下が防がれるとともに、シリンダ７内
でのタンブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が
高められ、該４サイクルエンジン１の出力向上が図られ
る。特に、傾斜角（倒れ角）αが小さい中央の吸気バル
ブ２−１を流れる混合気が逆タンブルとなって正規の正
タンブルを打ち消すという不具合が発生することがな
く、中央の吸気バルブ２−１を流れる混合気もタンブル
の活性化に寄与するため、タンブルの活性化が一層促進
されて混合気の燃焼効率が高められる。
【００４６】ところで、図１５の模式的平面図に従来の
５バルブエンジンにおける吸気バルブ１０２と排気バル
ブ１０３及び点火プラグ１１３の位置関係を示すが、熱
的な問題から従来は点火プラグ１１３と吸気バルブ１０
２との間の距離ｄ１の方が点火プラグ１１３と排気バル
ブ１０３との間の距離ｄ２よりも短く（ｄ１＜ｄ２）設
定されていた。
５バルブエンジンにおける吸気バルブ１０２と排気バル
ブ１０３及び点火プラグ１１３の位置関係を示すが、熱
的な問題から従来は点火プラグ１１３と吸気バルブ１０
２との間の距離ｄ１の方が点火プラグ１１３と排気バル
ブ１０３との間の距離ｄ２よりも短く（ｄ１＜ｄ２）設
定されていた。
【００４７】しかしながら、上記関係（ｄ１＜ｄ２）を
逆にして（つまり、ｄ１＞ｄ２として）点火プラグ１１
３を排気バルブ１０３に近付けた方が、比較的低温な吸
気バルブ１０２の近傍にエンドガスが来るため、ノッキ
ングの発生を防ぐ上に有利であることが知られている。
又、前述のように正タンブルを強くした場合には、点火
プラグ１１３を吸気バルブ１０２から遠ざけた方が燃料
のミキシング上有利であることも知られている。
逆にして（つまり、ｄ１＞ｄ２として）点火プラグ１１
３を排気バルブ１０３に近付けた方が、比較的低温な吸
気バルブ１０２の近傍にエンドガスが来るため、ノッキ
ングの発生を防ぐ上に有利であることが知られている。
又、前述のように正タンブルを強くした場合には、点火
プラグ１１３を吸気バルブ１０２から遠ざけた方が燃料
のミキシング上有利であることも知られている。
【００４８】而して、本実施例においては、接合型バル
ブシートを用いたため、高温時のバルブシート間に発生
する引張応力を考慮する必要がなく、図３に示すように
点火プラグ１３と排気バルブ３との間の距離ｄ２を点火
プラグ１３と吸気バルブ２−１，２−２との間の距離ｄ
１よりも短く（ｄ２＜ｄ１）設定して点火プラグ１３を
排気側に近付ける（吸気バルブ２−１，２−２から遠ざ
ける）ことができ、ノッキングの発生防止及び燃料のミ
キシングに関して有利となる。しかも、接合型バルブシ
ートを採用した場合には吸気バルブ２−１，２−２の温
度が下がることが予想されるため、特に点火プラグ１３
を排気バルブ３側に寄せる効果は大きい。この場合、点
火プラグ１３をカム軸１４，１５の間から脱着する必要
があるため、前述のように点火プラグ１３を上方に向か
って吸気側に傾けて取り付けるようにしている（図１参
照）。
ブシートを用いたため、高温時のバルブシート間に発生
する引張応力を考慮する必要がなく、図３に示すように
点火プラグ１３と排気バルブ３との間の距離ｄ２を点火
プラグ１３と吸気バルブ２−１，２−２との間の距離ｄ
１よりも短く（ｄ２＜ｄ１）設定して点火プラグ１３を
排気側に近付ける（吸気バルブ２−１，２−２から遠ざ
ける）ことができ、ノッキングの発生防止及び燃料のミ
キシングに関して有利となる。しかも、接合型バルブシ
ートを採用した場合には吸気バルブ２−１，２−２の温
度が下がることが予想されるため、特に点火プラグ１３
を排気バルブ３側に寄せる効果は大きい。この場合、点
火プラグ１３をカム軸１４，１５の間から脱着する必要
があるため、前述のように点火プラグ１３を上方に向か
って吸気側に傾けて取り付けるようにしている（図１参
照）。
【００４９】ところで、図２に示すように、接合型バル
ブシート２０を採用して吸気ポート５−１にスロート部
を無くした場合、シリンダヘッド４の吸気ポート５−１
と合面（シリンダボディ６との合面）４ａとの間の肉厚
が薄くなり、シリンダヘッドデッキ面４ｂの剛性が不足
勝ちとなる。
ブシート２０を採用して吸気ポート５−１にスロート部
を無くした場合、シリンダヘッド４の吸気ポート５−１
と合面（シリンダボディ６との合面）４ａとの間の肉厚
が薄くなり、シリンダヘッドデッキ面４ｂの剛性が不足
勝ちとなる。
【００５０】そこで、本実施例においては、図２及び図
３に示すように、シリンダヘッド４の吸気ポート５−
１，５−２近傍の水ジャケット１８側に、シリンダヘッ
ドデッキ面４ｂに連なるリブ４ｃを形成し、シリンダヘ
ッドデッキ面４ｂの剛性をリブ４ｃによって高め、シリ
ンダヘッド４とシリンダボディ６との合面からのガスの
吹き抜けを防ぐようにしている。
３に示すように、シリンダヘッド４の吸気ポート５−
１，５−２近傍の水ジャケット１８側に、シリンダヘッ
ドデッキ面４ｂに連なるリブ４ｃを形成し、シリンダヘ
ッドデッキ面４ｂの剛性をリブ４ｃによって高め、シリ
ンダヘッド４とシリンダボディ６との合面からのガスの
吹き抜けを防ぐようにしている。
【００５１】尚、本実施例においては、吸気ポート５−
１，５−２と排気ポートの開口部周縁の全てに接合型バ
ルブシートを装着したが、接合型バルブシートは少なく
とも吸気ポート５−１，５−２に装着するだけでも良
く、或は中央の吸気ポートの開口部周縁のみに装着する
ようにしても良い。
１，５−２と排気ポートの開口部周縁の全てに接合型バ
ルブシートを装着したが、接合型バルブシートは少なく
とも吸気ポート５−１，５−２に装着するだけでも良
く、或は中央の吸気ポートの開口部周縁のみに装着する
ようにしても良い。
【００５２】又、本実施例では吸気ポート５−１，５−
２と排気ポートの開口部周縁に接合型バルブシートを装
着したが、圧入以外の方法で薄いバルブシートを形成す
ることができる他の任意の方法（例えば、溶射法、レー
ザ溶接法、爆発溶接法等）にを用いることができる。
２と排気ポートの開口部周縁に接合型バルブシートを装
着したが、圧入以外の方法で薄いバルブシートを形成す
ることができる他の任意の方法（例えば、溶射法、レー
ザ溶接法、爆発溶接法等）にを用いることができる。
【００５３】更に、以上は本発明を特に４サイクルエン
ジンに対して適用した例について言及したが、本発明は
吸・排気バルブを備える２サイクルエンジンもその適用
対象に含むことは勿論である。
ジンに対して適用した例について言及したが、本発明は
吸・排気バルブを備える２サイクルエンジンもその適用
対象に含むことは勿論である。
【００５４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、吸気ポートにスロート部を無くし
て該吸気ポートを燃焼室に向かって略直線状に形成する
ことができるため、混合気の流動抵抗が小さく抑えられ
て吸気ポートの流量係数の低下が防がれるとともに、タ
ンブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が高めら
れ、該内燃エンジンの出力向上が図られるという効果が
得られる。
記載の発明によれば、吸気ポートにスロート部を無くし
て該吸気ポートを燃焼室に向かって略直線状に形成する
ことができるため、混合気の流動抵抗が小さく抑えられ
て吸気ポートの流量係数の低下が防がれるとともに、タ
ンブルの活性化が促進されて混合気の燃焼効率が高めら
れ、該内燃エンジンの出力向上が図られるという効果が
得られる。
【００５５】請求項２記載の発明によれば、少なくとも
吸気バルブのバルブシートが接合型バルブシートで構成
され、この接合型バルブシートを用いれば従来の圧入型
バルブシートに必要であった圧入代が不要となるため、
吸気ポートにスロート部を無くすことができ、これによ
って請求項１記載の発明の構成を具体的に実現すること
ができるという効果が得られる。
吸気バルブのバルブシートが接合型バルブシートで構成
され、この接合型バルブシートを用いれば従来の圧入型
バルブシートに必要であった圧入代が不要となるため、
吸気ポートにスロート部を無くすことができ、これによ
って請求項１記載の発明の構成を具体的に実現すること
ができるという効果が得られる。
【００５６】請求項３記載の発明によれば、所謂５バル
ブエンジンにおいて傾斜角（倒れ角）が小さい中央のバ
ルブ（センターバルブ）を流れる混合気が逆タンブルと
なって正規の正タンブルを打ち消すことがないため、タ
ンブルの活性化が一層促進されて混合気の燃焼効率が高
められるという効果が得られる。
ブエンジンにおいて傾斜角（倒れ角）が小さい中央のバ
ルブ（センターバルブ）を流れる混合気が逆タンブルと
なって正規の正タンブルを打ち消すことがないため、タ
ンブルの活性化が一層促進されて混合気の燃焼効率が高
められるという効果が得られる。
【００５７】請求項４記載の発明によれば、点火プラグ
が排気バルブに近付けられるため、比較的低温である吸
気バルブ近傍にエンドガスが来ることとなり、ノッキン
グの発生が防がれる。又、点火プラグは吸気バルブから
遠ざけられるため、正タンブルを強化した場合の燃料の
ミキシングが有利となる。
が排気バルブに近付けられるため、比較的低温である吸
気バルブ近傍にエンドガスが来ることとなり、ノッキン
グの発生が防がれる。又、点火プラグは吸気バルブから
遠ざけられるため、正タンブルを強化した場合の燃料の
ミキシングが有利となる。
【００５８】請求項５記載の発明によれば、吸気ポート
にスロート部を無くしたために該吸気ポートとシリンダ
ヘッド合面との間の肉厚が薄くなってシリンダヘッドデ
ッキ面の剛性が不足するという問題がリブを設けること
によって解決される。
にスロート部を無くしたために該吸気ポートとシリンダ
ヘッド合面との間の肉厚が薄くなってシリンダヘッドデ
ッキ面の剛性が不足するという問題がリブを設けること
によって解決される。
【００５９】請求項６記載の発明によれば、各吸気ポー
トが略直線状に形成されるため、各吸気ポートを流れる
混合気の流動損失が小さく抑えられて各吸気ポートの流
量係数の低下が防がれ、所要量の混合気を気筒内に供給
することができるという効果が得られる。
トが略直線状に形成されるため、各吸気ポートを流れる
混合気の流動損失が小さく抑えられて各吸気ポートの流
量係数の低下が防がれ、所要量の混合気を気筒内に供給
することができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンの縦断面図で
ある。
ある。
【図２】本発明に係る４サイクルエンジンの吸気バルブ
及び吸気ポート部の拡大詳細断面図である。
及び吸気ポート部の拡大詳細断面図である。
【図３】本発明に係る４サイクルエンジンの吸・排気バ
ルブ配置を示す模式的平面図である。
ルブ配置を示す模式的平面図である。
【図４】本発明に係る４サイクルエンジンの吸気バルブ
の配置と吸気ポート形状との関係を示す模式的正断面図
である。
の配置と吸気ポート形状との関係を示す模式的正断面図
である。
【図５】接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図である。
ための半裁断面図である。
【図６】接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図である。
ための半裁断面図である。
【図７】接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図である。
ための半裁断面図である。
【図８】接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図である。
ための半裁断面図である。
【図９】接合型バルブシートの接合プロセスを説明する
ための半裁断面図である。
ための半裁断面図である。
【図１０】接合型バルブシートの接合プロセスを説明す
るための半裁断面図である。
るための半裁断面図である。
【図１１】図６のＡ部拡大詳細図である。
【図１２】図７のＢ部拡大詳細図である。
【図１３】従来の４サイクルエンジンの吸気バルブ及び
吸気ポート部の拡大詳細断面図である。
吸気ポート部の拡大詳細断面図である。
【図１４】従来の４サイクルエンジンの吸気バルブの配
置と吸気ポート形状との関係を示す模式的正断面図であ
る。
置と吸気ポート形状との関係を示す模式的正断面図であ
る。
【図１５】従来の４サイクルエンジンの吸・排気バルブ
配置を示す模式的平面図である。
配置を示す模式的平面図である。
１ ４サイクルエンジン（内燃エンジン） ２−１，２−２ 吸気バルブ ３ 排気バルブ ４ シリンダヘッド ４ａ シリンダヘッド合面 ４ｂ シリンダヘッドデッキ面 ４ｃ リブ ５−１，５−２ 吸気ポート １３ 点火プラグ １８ 水ジャケット ２０ 接合型バルブシート ｄ１ 点火プラグと吸気バルブ間の距離 ｄ２ 点火プラグと排気バルブ間の距離 Ｌ１ 吸気ポート中心線 Ｍ１，Ｍ２ 吸気バルブ軸線 Ｐ 吸気ポート中心線と吸気バルブ軸線と
の交点 Ｓ 燃焼室
の交点 Ｓ 燃焼室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｌ 1/26 Ｆ０１Ｌ 1/26 Ｅ Ｚ Ｆ０２Ｂ 23/08 Ｆ０２Ｂ 23/08 Ｅ Ｗ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｓ 1/38 1/38 Ａ Ｆ１６Ｋ 1/42 Ｆ１６Ｋ 1/42 Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 燃焼室に開口する吸・排気ポートを吸・
排気バルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉し
て所要のガス交換を行う内燃エンジンにおいて、吸気ポ
ート中心線と吸気バルブ軸線との交点が吸気バルブのバ
ルブシート着座面近傍又は同着座面の下流に位置するよ
う構成したことを特徴とする内燃エンジン。 - 【請求項２】 少なくとも前記吸気バルブのバルブシー
トが接合型バルブシートで構成されることを特徴とする
請求項１記載の内燃エンジン。 - 【請求項３】 ３つの吸気バルブと２つの排気バルブを
備える５バルブエンジンであって、少なくとも中央の吸
気バルブが着座すべきバルブシートが接合型バルブシー
トで構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の
内燃エンジン。 - 【請求項４】 点火プラグと排気バルブ間の距離が点火
プラグと吸気バルブ間の距離よりも短く設定されている
ことを特徴とする請求項１，２又は３記載の内燃エンジ
ン。 - 【請求項５】 シリンダヘッドの前記吸気ポート近傍の
水ジャケット側に、デッキ面に連なるリブを形成したこ
とを特徴とする請求項１，２，３又は４記載の内燃エン
ジン。 - 【請求項６】 前記３つの吸気バルブは略直線状に形成
され、それらの軸線が燃焼室から遠ざかる方向に互いに
離れるよう放射状に配されることを特徴とする請求項３
記載の内燃エンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7079007A JPH08277746A (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 内燃エンジン |
| US08/626,541 US5809968A (en) | 1995-04-04 | 1996-04-02 | Cylinder head and flow passage therefor |
| EP96105477A EP0736670A3 (en) | 1995-04-04 | 1996-04-04 | Multi-valve internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7079007A JPH08277746A (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 内燃エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277746A true JPH08277746A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13677897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7079007A Pending JPH08277746A (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 内燃エンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5809968A (ja) |
| EP (1) | EP0736670A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08277746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1995
- 1995-04-04 JP JP7079007A patent/JPH08277746A/ja active Pending
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1996
- 1996-04-02 US US08/626,541 patent/US5809968A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-04-04 EP EP96105477A patent/EP0736670A3/en not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0736670A2 (en) | 1996-10-09 |
| US5809968A (en) | 1998-09-22 |
| EP0736670A3 (en) | 1997-07-23 |
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