JPH08244403A - 小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤ - Google Patents
小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤInfo
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- JPH08244403A JPH08244403A JP7049630A JP4963095A JPH08244403A JP H08244403 A JPH08244403 A JP H08244403A JP 7049630 A JP7049630 A JP 7049630A JP 4963095 A JP4963095 A JP 4963095A JP H08244403 A JPH08244403 A JP H08244403A
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- bead
- carcass
- ply
- carcass ply
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 高速旋回時に腰砕けとならないように、ケー
ス剛性の高い、かつ、安価な小型高速走行車両用空気入
りバイアス・タイヤを提供する。 【構成】 テキスタイル・コードをタイヤ赤道線に対し
２５乃至３５度の角度で交差するように並列してゴムに
埋設された３層のプライ１，２，３を、隣接する層間で
互いに交差するように積層し、内側２層のカーカス・プ
ライ１，２は、一方のビード部から他方のビード部に延
び、ビード・コアー４を内側から外側へ巻き返して、そ
の折り返し部がラジアル方向外側に延び、最外側の１層
のカーカス・プライ３は、クラウン部から両サイドウオ
ール部を経てタイヤ最大幅を越えてビード・コアー４近
傍まで延び、ビード・コアー４を巻き込むことなくビー
ド部に終端し、内側２層のカーカス・プライ１，２の少
なくとも１層の折り返し部は、最外側のカーカス・プラ
イ３とオーバーラップさせる。
ス剛性の高い、かつ、安価な小型高速走行車両用空気入
りバイアス・タイヤを提供する。 【構成】 テキスタイル・コードをタイヤ赤道線に対し
２５乃至３５度の角度で交差するように並列してゴムに
埋設された３層のプライ１，２，３を、隣接する層間で
互いに交差するように積層し、内側２層のカーカス・プ
ライ１，２は、一方のビード部から他方のビード部に延
び、ビード・コアー４を内側から外側へ巻き返して、そ
の折り返し部がラジアル方向外側に延び、最外側の１層
のカーカス・プライ３は、クラウン部から両サイドウオ
ール部を経てタイヤ最大幅を越えてビード・コアー４近
傍まで延び、ビード・コアー４を巻き込むことなくビー
ド部に終端し、内側２層のカーカス・プライ１，２の少
なくとも１層の折り返し部は、最外側のカーカス・プラ
イ３とオーバーラップさせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はレーシング・カート用空
気入りバイアス・タイヤ等に代表される小型高速走行車
両用空気入りバイアス・タイヤに関するものであって、
特に左右一対のビード部にそれぞれビード・コアーを１
個だけ備えた小型高速走行車両用空気入りバイアス・タ
イヤに関するものである。
気入りバイアス・タイヤ等に代表される小型高速走行車
両用空気入りバイアス・タイヤに関するものであって、
特に左右一対のビード部にそれぞれビード・コアーを１
個だけ備えた小型高速走行車両用空気入りバイアス・タ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】レーシング・カート用空気入りバイアス
・タイヤではレギュレーションによりラジアル構造のタ
イヤが禁止されているので、レーシング・カート用空気
入りタイヤ等に代表される小型高速走行車両用空気入り
タイヤでは２層のカーカス・プライを備えたバイアス・
タイヤが使用されている。
・タイヤではレギュレーションによりラジアル構造のタ
イヤが禁止されているので、レーシング・カート用空気
入りタイヤ等に代表される小型高速走行車両用空気入り
タイヤでは２層のカーカス・プライを備えたバイアス・
タイヤが使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、レーシング・カ
ートのシャーシやエンジンの高性能化に伴って、トレッ
ド・ゴム配合技術その他のタイヤ技術の改良によってレ
ーシング・カート用空気入りタイヤの路面グリップ性能
が向上し、高速旋回時にタイヤが腰砕けとならないよう
に、ケース剛性の高いタイヤが求められるようになっ
た。この要請に応えるために、従来の２層のカーカス・
プライを備えたバイアス・タイヤで、カーカス・プライ
のコード径を太くしたり、コード打ち込み数を増加した
りしていたが、必ずしも満足できるレベルに達しなかっ
た。また、カーカス・プライのコード・モジュラスを高
くしてこの要請に応えようとし、ナイロンからポリエス
テルへ変更しケース剛性が高くなったが、まだ満足でき
るレベルに達しなかった。そこで、さらにモジュラスの
高い芳香族ポリアミド・コードを採用する提案がなされ
ているが、芳香族ポリアミド・コードはコストが高く、
レーシング・カート用空気入りタイヤのような安価なタ
イヤには安易に採用できない。
ートのシャーシやエンジンの高性能化に伴って、トレッ
ド・ゴム配合技術その他のタイヤ技術の改良によってレ
ーシング・カート用空気入りタイヤの路面グリップ性能
が向上し、高速旋回時にタイヤが腰砕けとならないよう
に、ケース剛性の高いタイヤが求められるようになっ
た。この要請に応えるために、従来の２層のカーカス・
プライを備えたバイアス・タイヤで、カーカス・プライ
のコード径を太くしたり、コード打ち込み数を増加した
りしていたが、必ずしも満足できるレベルに達しなかっ
た。また、カーカス・プライのコード・モジュラスを高
くしてこの要請に応えようとし、ナイロンからポリエス
テルへ変更しケース剛性が高くなったが、まだ満足でき
るレベルに達しなかった。そこで、さらにモジュラスの
高い芳香族ポリアミド・コードを採用する提案がなされ
ているが、芳香族ポリアミド・コードはコストが高く、
レーシング・カート用空気入りタイヤのような安価なタ
イヤには安易に採用できない。
【０００４】本発明の目的は、高速旋回時にタイヤが腰
砕けとならないように、ケース剛性の高い、かつ、安価
な小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤを提供
することである。
砕けとならないように、ケース剛性の高い、かつ、安価
な小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤを提供
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部にそれぞれ１個設けられた左右一対のビード・コア
ーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビ
ード・コアーを巻き返してビード部に係留されたカーカ
スとを備えたタイヤにおいて（１）該カーカスは、テキ
スタイル・コードをタイヤ赤道線に対し２５乃至３５度
の角度で交差するように並列してゴムに埋設された３層
のプライを、隣接する層間でコードが互いに交差するよ
うに積層されてなり、（２）該３層のプライのうち、内
側２層のカーカス・プライは、一方のビード部から他方
のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側へ
巻き返して、その折り返し部がラジアル方向外側に延
び、（３）該３層のプライのうち、最外側の１層のカー
カス・プライは、クラウン部から両サイドウオール部を
経てタイヤ最大幅を越えて該ビード・コアー近傍まで延
び、該ビード・コアーを巻き込むことなくビード部に終
端し、（４）該内側２層のカーカス・プライの少なくと
も１層の折り返し部は、該最外側のカーカス・プライと
オーバーラップしていることを特徴とする小型高速走行
車両空気入りバイアス・タイヤである。
めに、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部にそれぞれ１個設けられた左右一対のビード・コア
ーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビ
ード・コアーを巻き返してビード部に係留されたカーカ
スとを備えたタイヤにおいて（１）該カーカスは、テキ
スタイル・コードをタイヤ赤道線に対し２５乃至３５度
の角度で交差するように並列してゴムに埋設された３層
のプライを、隣接する層間でコードが互いに交差するよ
うに積層されてなり、（２）該３層のプライのうち、内
側２層のカーカス・プライは、一方のビード部から他方
のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側へ
巻き返して、その折り返し部がラジアル方向外側に延
び、（３）該３層のプライのうち、最外側の１層のカー
カス・プライは、クラウン部から両サイドウオール部を
経てタイヤ最大幅を越えて該ビード・コアー近傍まで延
び、該ビード・コアーを巻き込むことなくビード部に終
端し、（４）該内側２層のカーカス・プライの少なくと
も１層の折り返し部は、該最外側のカーカス・プライと
オーバーラップしていることを特徴とする小型高速走行
車両空気入りバイアス・タイヤである。
【０００６】上記の目的を達成するため、本発明による
タイヤは、該内側２層のカーカス・プライのタイヤ赤道
線に対するコードの角度（絶対値）の差が、５度以内で
あることが好ましい。
タイヤは、該内側２層のカーカス・プライのタイヤ赤道
線に対するコードの角度（絶対値）の差が、５度以内で
あることが好ましい。
【０００７】上記の目的を達成するため、本発明による
タイヤは、該３層のカーカス・プライのタイヤ赤道線に
対するコードの角度（絶対値）の差が、隣接する層間
で、５度以内であることが好ましい。
タイヤは、該３層のカーカス・プライのタイヤ赤道線に
対するコードの角度（絶対値）の差が、隣接する層間
で、５度以内であることが好ましい。
【０００８】上記の目的を達成するため、本発明による
タイヤは、レギュレーションで定められた正規リムに装
着され、正規内圧を充填された状態で、タイヤ最大幅が
２１５ｍｍ以下、タイヤ外径が３００ｍｍ以下であるこ
とが好ましい。
タイヤは、レギュレーションで定められた正規リムに装
着され、正規内圧を充填された状態で、タイヤ最大幅が
２１５ｍｍ以下、タイヤ外径が３００ｍｍ以下であるこ
とが好ましい。
【０００９】
【作用】一般に、タイヤのケース剛性を高めるには、カ
ーカスの剛性を全体的に高くする方法と、サイドウオー
ル部の剛性を高くする方法とが知られている。前者は、
具体的には、カーカス・プライのコード径を太くした
り、カーカス・プライのコード打ち込み数を増加した
り、またはカーカス・プライのコード・モジュラスを高
くすることであり、後者は、具体的には、カーカス・プ
ライの折り返し高さを高くすることであるが、いずれ
も、上述のように、レーシング・カートの高性能化に伴
って求められるようになった、高速旋回時にも腰砕けと
ならないようなケース剛性の高いタイヤという要求性能
に対し満足できるレベルに達しなかった。そこで、２層
のカーカス・プライではなく４層のカーカス・プライを
備えたバイアス・タイヤによって、上記の高度な要求性
能に応えようとしたところ、タイヤのケース剛性が高く
なりすぎて、操縦安定性などのタイヤの運動性能が低下
してしまった。
ーカスの剛性を全体的に高くする方法と、サイドウオー
ル部の剛性を高くする方法とが知られている。前者は、
具体的には、カーカス・プライのコード径を太くした
り、カーカス・プライのコード打ち込み数を増加した
り、またはカーカス・プライのコード・モジュラスを高
くすることであり、後者は、具体的には、カーカス・プ
ライの折り返し高さを高くすることであるが、いずれ
も、上述のように、レーシング・カートの高性能化に伴
って求められるようになった、高速旋回時にも腰砕けと
ならないようなケース剛性の高いタイヤという要求性能
に対し満足できるレベルに達しなかった。そこで、２層
のカーカス・プライではなく４層のカーカス・プライを
備えたバイアス・タイヤによって、上記の高度な要求性
能に応えようとしたところ、タイヤのケース剛性が高く
なりすぎて、操縦安定性などのタイヤの運動性能が低下
してしまった。
【００１０】本発明による空気入りバイアス・タイヤで
は、上述のように、左右一対のビード部にそれぞれ１個
設けられた左右一対のビード・コアーと、一方のビード
部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを巻き
返してビード部に係留されたカーカスとを備えたタイヤ
において（１）該カーカスは、テキスタイル・コードを
タイヤ赤道線に対し２５乃至３５度の角度で交差するよ
うに並列してゴムに埋設された３層のプライを、隣接す
る層間でコードが互いに交差するように積層されてな
り、（２）該３層のプライのうち、内側２層のカーカス
・プライは、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーを内側から外側へ巻き返して、そ
の折り返し部がラジアル方向外側に延び、（３）該３層
のプライのうち、最外側の１層のカーカス・プライは、
クラウン部から両サイドウオール部を経てタイヤ最大幅
を越えて該ビード・コアー近傍まで延び、該ビード・コ
アーを巻き込むことなくビード部に終端し、（４）該内
側２層のカーカス・プライの少なくとも１層の折り返し
部は、該最外側のカーカス・プライとオーバーラップし
ていることを特徴とする小型高速走行車両空気入りバイ
アス・タイヤであるので、ケース剛性の高いタイヤが得
られ、操縦安定性などのタイヤの運動性能を大幅に向上
することができる。
は、上述のように、左右一対のビード部にそれぞれ１個
設けられた左右一対のビード・コアーと、一方のビード
部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを巻き
返してビード部に係留されたカーカスとを備えたタイヤ
において（１）該カーカスは、テキスタイル・コードを
タイヤ赤道線に対し２５乃至３５度の角度で交差するよ
うに並列してゴムに埋設された３層のプライを、隣接す
る層間でコードが互いに交差するように積層されてな
り、（２）該３層のプライのうち、内側２層のカーカス
・プライは、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーを内側から外側へ巻き返して、そ
の折り返し部がラジアル方向外側に延び、（３）該３層
のプライのうち、最外側の１層のカーカス・プライは、
クラウン部から両サイドウオール部を経てタイヤ最大幅
を越えて該ビード・コアー近傍まで延び、該ビード・コ
アーを巻き込むことなくビード部に終端し、（４）該内
側２層のカーカス・プライの少なくとも１層の折り返し
部は、該最外側のカーカス・プライとオーバーラップし
ていることを特徴とする小型高速走行車両空気入りバイ
アス・タイヤであるので、ケース剛性の高いタイヤが得
られ、操縦安定性などのタイヤの運動性能を大幅に向上
することができる。
【００１１】本発明による空気入りバイアス・タイヤで
は、カーカスは、テキスタイル・コードをタイヤ赤道線
に対し２５乃至３５度の角度で交差するように並列して
ゴムに埋設された３層のプライを、隣接する層間でコー
ドが互いに交差するように積層されている。カーカスの
コード角度がタイヤ赤道線に対し３５度より大きくなる
と、タイヤのクラウン部の曲率半径が小さくなりすぎ
て、タイヤの基本ともいえる好ましい接地形状が得られ
ず、タイヤのケース剛性を高めることもできない。一
方、カーカスのコード角度がタイヤ赤道線に対し２５度
より小さくなると、タイヤ製造時のコード角度の変化、
すなわち円筒形状空トロイダル形状への変化が極めて困
難となり、所望のタイヤ形状が得られない。
は、カーカスは、テキスタイル・コードをタイヤ赤道線
に対し２５乃至３５度の角度で交差するように並列して
ゴムに埋設された３層のプライを、隣接する層間でコー
ドが互いに交差するように積層されている。カーカスの
コード角度がタイヤ赤道線に対し３５度より大きくなる
と、タイヤのクラウン部の曲率半径が小さくなりすぎ
て、タイヤの基本ともいえる好ましい接地形状が得られ
ず、タイヤのケース剛性を高めることもできない。一
方、カーカスのコード角度がタイヤ赤道線に対し２５度
より小さくなると、タイヤ製造時のコード角度の変化、
すなわち円筒形状空トロイダル形状への変化が極めて困
難となり、所望のタイヤ形状が得られない。
【００１２】上記の目的を達成するため、本発明による
空気入りバイアス・タイヤでは、上述のように、内側２
層のカーカス・プライのタイヤ赤道線に対するコードの
角度（絶対値）の差が、５度以内であることが好まし
く、３層のカーカス・プライ全てのタイヤ赤道線に対す
るコードの角度の絶対値の差が、隣接する層間で、５度
以内であることがさらに好ましい。上記コードの角度の
絶対値の差が大きすぎると、カーカス・プライの角度バ
ランスが崩れて、大きな残留捩れ力が発生し、タイヤの
ケースが捩れてしまう。このような不具合を防止するた
めには、上記コードの角度（絶対値）差が、特に、内側
２層のカーカス・プライでは、５度以内であることが好
ましい。
空気入りバイアス・タイヤでは、上述のように、内側２
層のカーカス・プライのタイヤ赤道線に対するコードの
角度（絶対値）の差が、５度以内であることが好まし
く、３層のカーカス・プライ全てのタイヤ赤道線に対す
るコードの角度の絶対値の差が、隣接する層間で、５度
以内であることがさらに好ましい。上記コードの角度の
絶対値の差が大きすぎると、カーカス・プライの角度バ
ランスが崩れて、大きな残留捩れ力が発生し、タイヤの
ケースが捩れてしまう。このような不具合を防止するた
めには、上記コードの角度（絶対値）差が、特に、内側
２層のカーカス・プライでは、５度以内であることが好
ましい。
【００１３】本発明による空気入りバイアス・タイヤで
は、上述のように、３層のプライのうち、最外側の１層
のカーカス・プライは、クラウン部から両サイドウオー
ル部を経てタイヤ最大幅を越えて該ビード・コアー近傍
まで延び、内側２層のカーカス・プライの少なくとも１
層の折り返し部とオーバーラップしているので、サイド
ウオール部のケース剛性が高くなる構造になっている。
また、３層のプライのうち、最外側の１層のカーカス・
プライは、一方のビード部から他方のビード部に延び、
該ビード・コアーを巻き込むことなくビード部に終端し
ているので、タイヤの成型から加硫間での間のカーカス
・コードの角度変化スムースに行われ、前記角度差の要
件との相乗効果と相俟って、バイアス・カーカスの残留
捩れ力の発生が防止され、適正なタイヤ形状が得られ、
ケース剛性の高いタイヤが得られる。
は、上述のように、３層のプライのうち、最外側の１層
のカーカス・プライは、クラウン部から両サイドウオー
ル部を経てタイヤ最大幅を越えて該ビード・コアー近傍
まで延び、内側２層のカーカス・プライの少なくとも１
層の折り返し部とオーバーラップしているので、サイド
ウオール部のケース剛性が高くなる構造になっている。
また、３層のプライのうち、最外側の１層のカーカス・
プライは、一方のビード部から他方のビード部に延び、
該ビード・コアーを巻き込むことなくビード部に終端し
ているので、タイヤの成型から加硫間での間のカーカス
・コードの角度変化スムースに行われ、前記角度差の要
件との相乗効果と相俟って、バイアス・カーカスの残留
捩れ力の発生が防止され、適正なタイヤ形状が得られ、
ケース剛性の高いタイヤが得られる。
【００１４】本発明では、３層のカーカス・プライのコ
ードをすべて同じ材質にしてもよいが、寸法安定性を確
保すべく内側２層のカーカス・プライのコードはポリエ
ステル・コードとし、最外側のカーカス・プライのコー
ドには耐熱性に優れたナイロン・コードを用いるなど、
カーカス・プライのコードを異なる材質のもので構成す
ることも可能である。
ードをすべて同じ材質にしてもよいが、寸法安定性を確
保すべく内側２層のカーカス・プライのコードはポリエ
ステル・コードとし、最外側のカーカス・プライのコー
ドには耐熱性に優れたナイロン・コードを用いるなど、
カーカス・プライのコードを異なる材質のもので構成す
ることも可能である。
【００１５】
【実施例】本発明に従う実施例１乃至３のタイヤおよび
従来例のタイヤについて図面を用いて説明すると、いず
れも、左右一対のビード部にそれぞれビード・コアーを
１個備えた、レーシング・カート用空気入りバイアス・
タイヤで、カーカスはクラウン部から両サイド部を経て
ビード部に延びてビード・コアーを巻き返してビード・
コアーに係留されている。タイヤ・ サイズは、いずれ
も、前輪用タイヤが４．５／１０．０−５、後輪用タイ
ヤが７．１／１１．０−５である。
従来例のタイヤについて図面を用いて説明すると、いず
れも、左右一対のビード部にそれぞれビード・コアーを
１個備えた、レーシング・カート用空気入りバイアス・
タイヤで、カーカスはクラウン部から両サイド部を経て
ビード部に延びてビード・コアーを巻き返してビード・
コアーに係留されている。タイヤ・ サイズは、いずれ
も、前輪用タイヤが４．５／１０．０−５、後輪用タイ
ヤが７．１／１１．０−５である。
【００１６】実施例１のタイヤのカーカスは、１０００
ｄ／３のポリエステル・コードをタイヤ赤道線に対し２
９（前輪用タイヤ）度および３２度（後輪用タイヤ）の
角度で交差するように並列してゴムに埋設された３層の
プライを、隣接する層間でコードが互いに交差するよう
に積層されて形成されている。３層のプライ（１、２、
３）のうち、内側２層のカーカス・プライの第１プライ
（１）と第２プライ（２）は、一方のビード部から他方
のビード部に延び、ビード・コアー（４）を内側から外
側へ巻き返し、それぞれの折り返し部（１Ａ、２Ａ）が
ラジアル方向外側に延びている。第１プライ（１）の端
縁（１Ｂ）はタイヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジア
ル方向外側に位置していて、第２プライ（２）の端縁
（２Ｂ）はタイヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル
方向内側に位置している。３層のプライ（１、２、３）
のうち、最外側の第３プライ（３）は、クラウン部から
両サイドウオール部のタイヤ最大幅の位置（Ｍ）を越え
てビード・コアー（４）近傍まで延びるが、ビード・コ
アー（４）を巻き込むことなく、端縁（３Ｂ）はビード
部に位置している。最外側のカーカス・プライ（３）の
端縁（３Ｂ）は、第１プライ（１）の端縁（１Ｂ）およ
び第２プライ（２）の端縁（２Ｂ）よりラジアル方向内
側に位置しているので、端縁（３Ｂ）と端縁（２Ｂ）の
間で内側２層のカーカス・プライの折り返し部（１Ａ、
２Ａ）が最外側のカーカス・プライ（３）とオーバーラ
ップし、端縁（２Ｂ）と端縁（１Ｂ）の間で第１プライ
（１）の折り返し部（１Ａ）が最外側のカーカス・プラ
イ（３）とオーバーラップしている。第１プライ
（１）、第２プライ（２）および第３プライ（３）は、
１０００ｄ／３のポリエステル・コードをタイヤ赤道線
に対し、前輪用タイヤではそれぞれ右２９度、左２９度
および右２９度で、後輪用タイヤではそれぞれ右３２
度、左３２度および右３２度の角度で交差するように並
列してゴムに埋設されているので、３層のカーカス・プ
ライ（１、２、３）のタイヤ赤道線に対するコードの角
度（絶対値）の差が０度である。実施例１の前輪用タイ
ヤは、レギュレーションで定められた正規リム（リム幅
４．５インチ）に装着され、正規内圧（０．８ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）を充填された状態で、タイヤ最大幅が１３２ｍ
ｍ、タイヤ外径が２６４ｍｍであり、後輪用タイヤは、
同じくレギュレーションで定められた正規リム（リム幅
８．０インチ）に装着され、正規内圧（０．８ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）を充填された状態で、タイヤ最大幅が２０８ｍ
ｍ、タイヤ外径が２８３ｍｍである。
ｄ／３のポリエステル・コードをタイヤ赤道線に対し２
９（前輪用タイヤ）度および３２度（後輪用タイヤ）の
角度で交差するように並列してゴムに埋設された３層の
プライを、隣接する層間でコードが互いに交差するよう
に積層されて形成されている。３層のプライ（１、２、
３）のうち、内側２層のカーカス・プライの第１プライ
（１）と第２プライ（２）は、一方のビード部から他方
のビード部に延び、ビード・コアー（４）を内側から外
側へ巻き返し、それぞれの折り返し部（１Ａ、２Ａ）が
ラジアル方向外側に延びている。第１プライ（１）の端
縁（１Ｂ）はタイヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジア
ル方向外側に位置していて、第２プライ（２）の端縁
（２Ｂ）はタイヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル
方向内側に位置している。３層のプライ（１、２、３）
のうち、最外側の第３プライ（３）は、クラウン部から
両サイドウオール部のタイヤ最大幅の位置（Ｍ）を越え
てビード・コアー（４）近傍まで延びるが、ビード・コ
アー（４）を巻き込むことなく、端縁（３Ｂ）はビード
部に位置している。最外側のカーカス・プライ（３）の
端縁（３Ｂ）は、第１プライ（１）の端縁（１Ｂ）およ
び第２プライ（２）の端縁（２Ｂ）よりラジアル方向内
側に位置しているので、端縁（３Ｂ）と端縁（２Ｂ）の
間で内側２層のカーカス・プライの折り返し部（１Ａ、
２Ａ）が最外側のカーカス・プライ（３）とオーバーラ
ップし、端縁（２Ｂ）と端縁（１Ｂ）の間で第１プライ
（１）の折り返し部（１Ａ）が最外側のカーカス・プラ
イ（３）とオーバーラップしている。第１プライ
（１）、第２プライ（２）および第３プライ（３）は、
１０００ｄ／３のポリエステル・コードをタイヤ赤道線
に対し、前輪用タイヤではそれぞれ右２９度、左２９度
および右２９度で、後輪用タイヤではそれぞれ右３２
度、左３２度および右３２度の角度で交差するように並
列してゴムに埋設されているので、３層のカーカス・プ
ライ（１、２、３）のタイヤ赤道線に対するコードの角
度（絶対値）の差が０度である。実施例１の前輪用タイ
ヤは、レギュレーションで定められた正規リム（リム幅
４．５インチ）に装着され、正規内圧（０．８ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）を充填された状態で、タイヤ最大幅が１３２ｍ
ｍ、タイヤ外径が２６４ｍｍであり、後輪用タイヤは、
同じくレギュレーションで定められた正規リム（リム幅
８．０インチ）に装着され、正規内圧（０．８ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）を充填された状態で、タイヤ最大幅が２０８ｍ
ｍ、タイヤ外径が２８３ｍｍである。
【００１７】実施例２のタイヤは、第２プライ（２）の
端縁（２Ｂ）がアペックス（５）の中央部近傍に位置し
ていて、第３プライ（３）は、クラウン部から両サイド
ウオール部のタイヤ最大幅の位置（Ｍ）を越えて延びる
が、ビード・コアー（４）を巻き込むことなく、その端
縁（３Ｂ）はアペックス（５）の上方タイヤ軸方向外側
に位置していて、第２プライ（２）の折り返し部（２
Ａ）が第３プライ（３）とオーバーラップしていないこ
と以外は、実施例１のタイヤと同じである。
端縁（２Ｂ）がアペックス（５）の中央部近傍に位置し
ていて、第３プライ（３）は、クラウン部から両サイド
ウオール部のタイヤ最大幅の位置（Ｍ）を越えて延びる
が、ビード・コアー（４）を巻き込むことなく、その端
縁（３Ｂ）はアペックス（５）の上方タイヤ軸方向外側
に位置していて、第２プライ（２）の折り返し部（２
Ａ）が第３プライ（３）とオーバーラップしていないこ
と以外は、実施例１のタイヤと同じである。
【００１８】実施例３のタイヤは、第３プライ（３）
が、内側２層のカーカス・プライの第１プライ（１）と
第２プライ（２）の折り返し部（１Ａ、２Ａ）のタイヤ
軸方向外側に位置していること以外は、実施例１のタイ
ヤと同じである。
が、内側２層のカーカス・プライの第１プライ（１）と
第２プライ（２）の折り返し部（１Ａ、２Ａ）のタイヤ
軸方向外側に位置していること以外は、実施例１のタイ
ヤと同じである。
【００１９】従来例のタイヤは、カーカスが１０００ｄ
／２のポリエステル・コードをゴムに埋設した２層のプ
ライで形成されている。第１プライ（１）および第２プ
ライ（２）は、一方のビード部から他方のビード部に延
び、ビード・コアー（４）を内側から外側へ巻き返し、
それぞれの折り返し部（１Ａ、２Ａ）がラジアル方向外
側に延びている。第１プライ（１）の端縁（１Ｂ）はタ
イヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル方向外側に位
置していて、第２プライ（２）の端縁（２Ｂ）はタイヤ
最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル方向内側に位置し
ている。上記以外は、実施例１のタイヤとほぼ同じであ
る。
／２のポリエステル・コードをゴムに埋設した２層のプ
ライで形成されている。第１プライ（１）および第２プ
ライ（２）は、一方のビード部から他方のビード部に延
び、ビード・コアー（４）を内側から外側へ巻き返し、
それぞれの折り返し部（１Ａ、２Ａ）がラジアル方向外
側に延びている。第１プライ（１）の端縁（１Ｂ）はタ
イヤ最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル方向外側に位
置していて、第２プライ（２）の端縁（２Ｂ）はタイヤ
最大幅の位置（Ｍ）より若干ラジアル方向内側に位置し
ている。上記以外は、実施例１のタイヤとほぼ同じであ
る。
【００２０】上記実施例１のタイヤと従来例のタイヤに
ついて、レーシング・コースで比較試験を行った。試験
条件は、ＦＳＡクラスの１００ｃｃレーシング・カート
に試験タイヤを装着し、１周１０５０ｍのコースを１２
ラップ連続走行し、最初と最後のラップを除いた１０ラ
ップのタイムを計測し、ベスト・ラップと平均タイムを
比較するという条件である。試験結果を表１に示す。
ついて、レーシング・コースで比較試験を行った。試験
条件は、ＦＳＡクラスの１００ｃｃレーシング・カート
に試験タイヤを装着し、１周１０５０ｍのコースを１２
ラップ連続走行し、最初と最後のラップを除いた１０ラ
ップのタイムを計測し、ベスト・ラップと平均タイムを
比較するという条件である。試験結果を表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１の結果から、実施例１のタイヤは従来
例のタイヤに比べ、ベスト・ラップおよび平均タイムの
いずれも優れたタイヤであることがわかる。
例のタイヤに比べ、ベスト・ラップおよび平均タイムの
いずれも優れたタイヤであることがわかる。
【００２３】
【発明の効果】本発明によって、ケース剛性の高い、高
速旋回時にもタイヤが腰砕けとならないような、運動性
能の優れた安価なタイヤを提供することが可能となっ
た。
速旋回時にもタイヤが腰砕けとならないような、運動性
能の優れた安価なタイヤを提供することが可能となっ
た。
【図１】本発明によるタイヤのカーカス構造を示すタイ
ヤ子午線断面略図である。
ヤ子午線断面略図である。
【図２】本発明によるタイヤのカーカス構造を示すタイ
ヤ子午線断面略図である。
ヤ子午線断面略図である。
【図３】本発明によるタイヤのカーカス構造を示すタイ
ヤ子午線断面略図である。
ヤ子午線断面略図である。
【図４】従来のタイヤのカーカス構造を示すタイヤ子午
線断面略図である。
線断面略図である。
１ 第１プライ １Ａ 第１プライの折り返し部 １Ｂ 第１プライの端縁 ２ 第２プライ ２Ａ 第２プライの折り返し部 ２Ｂ 第２プライの端縁 ３ 第３プライ ３Ｂ 第１プライの端縁 ４ ビード・コアー ５ アペックス
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部にそれぞれ１個設け
られた左右一対のビード・コアーと、一方のビード部か
ら他方のビード部に延び、該ビード・コアーを巻き返し
てビード部に係留されたカーカスとを備えたタイヤにお
いて（１）該カーカスは、テキスタイル・コードをタイ
ヤ赤道線に対し２５乃至３５度の角度で交差するように
並列してゴムに埋設された３層のプライを、隣接する層
間でコードが互いに交差するように積層されてなり、
（２）該３層のプライのうち、内側２層のカーカス・プ
ライは、一方のビード部から他方のビード部に延び、該
ビード・コアーを内側から外側へ巻き返して、その折り
返し部がラジアル方向外側に延び、（３）該３層のプラ
イのうち、最外側の１層のカーカス・プライは、クラウ
ン部から両サイドウオール部を経てタイヤ最大幅を越え
て該ビード・コアー近傍まで延び、該ビード・コアーを
巻き込むことなくビード部に終端し、（４）該内側２層
のカーカス・プライの少なくとも１層の折り返し部は、
該最外側のカーカス・プライとオーバーラップしている
ことを特徴とする小型高速走行車両空気入りバイアス・
タイヤ。 - 【請求項２】 該内側２層のカーカス・プライのタイヤ
赤道線に対するコードの角度（絶対値）の差が、５度以
内であることを特徴とする請求項１記載の小型高速走行
車両用空気入りバイアス・タイヤ。 - 【請求項３】 該３層のカーカス・プライのタイヤ赤道
線に対するコードの角度（絶対値）の差が、隣接する層
間で、５度以内であることを特徴とする請求項１記載の
小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤ。 - 【請求項４】 レギュレーションで定められた正規リム
に装着され、正規内圧を充填された状態で、タイヤ最大
幅が２１５ｍｍ以下、タイヤ外径が３００ｍｍ以下であ
ることを特徴とする請求項１乃至３記載の小型高速走行
車両用空気入りバイアス・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7049630A JPH08244403A (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7049630A JPH08244403A (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08244403A true JPH08244403A (ja) | 1996-09-24 |
Family
ID=12836549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7049630A Pending JPH08244403A (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 小型高速走行車両用空気入りバイアス・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08244403A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002301905A (ja) * | 2001-04-05 | 2002-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤセット |
| US6502611B1 (en) * | 1999-02-23 | 2003-01-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic racing cart tire and manufacturing method thereof |
| JP2010058717A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | レーシングカート用バイアスタイヤ |
| CN105437870A (zh) * | 2015-12-22 | 2016-03-30 | 三角轮胎股份有限公司 | 充气工业子午线轮胎 |
| US9956827B2 (en) * | 2012-06-28 | 2018-05-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Agricultural vehicle tire carcass reinforcement |
| WO2022129982A1 (en) * | 2020-12-14 | 2022-06-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with three layer architecture |
-
1995
- 1995-03-09 JP JP7049630A patent/JPH08244403A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6502611B1 (en) * | 1999-02-23 | 2003-01-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic racing cart tire and manufacturing method thereof |
| KR100626560B1 (ko) * | 1999-02-23 | 2006-09-22 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기 주입 타이어 및 그 제조 방법 |
| JP2002301905A (ja) * | 2001-04-05 | 2002-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤセット |
| JP4506021B2 (ja) * | 2001-04-05 | 2010-07-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤセット |
| JP2010058717A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | レーシングカート用バイアスタイヤ |
| US9956827B2 (en) * | 2012-06-28 | 2018-05-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Agricultural vehicle tire carcass reinforcement |
| CN105437870A (zh) * | 2015-12-22 | 2016-03-30 | 三角轮胎股份有限公司 | 充气工业子午线轮胎 |
| WO2022129982A1 (en) * | 2020-12-14 | 2022-06-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with three layer architecture |
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