JPH0823389B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH0823389B2 JPH0823389B2 JP24933687A JP24933687A JPH0823389B2 JP H0823389 B2 JPH0823389 B2 JP H0823389B2 JP 24933687 A JP24933687 A JP 24933687A JP 24933687 A JP24933687 A JP 24933687A JP H0823389 B2 JPH0823389 B2 JP H0823389B2
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- control
- lockup
- shift
- lock
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアップクラッチを具備する自動変速
機のロックアップ制御装置に関するものである。
機のロックアップ制御装置に関するものである。
（従来技術） 従来から、トルクコンバータと変速パターンに従って
切替作動される変速機構とを備えた自動変速機におい
て、トルク伝達効率向上等のため、トルクコンバータの
入力軸と出力軸との間にロックアップクラッチを設け、
運転領域に応じて上記ロックアップクラッチを締結状態
（トルクコンバータの入、出力側を直結する状態）と開
放状態とに切替えるようにした装置は一般に知られてい
る。
切替作動される変速機構とを備えた自動変速機におい
て、トルク伝達効率向上等のため、トルクコンバータの
入力軸と出力軸との間にロックアップクラッチを設け、
運転領域に応じて上記ロックアップクラッチを締結状態
（トルクコンバータの入、出力側を直結する状態）と開
放状態とに切替えるようにした装置は一般に知られてい
る。
ところで、このようなロックアップクラッチを備えた
自動変速機において、自動的に変速段が切替えられる変
速時には、ロックアップクラッチを締結状態としておく
と、エンジン出力トルクと車輪側トルクとのトルク差に
よって変速ショックが生じる。このため、一般に変速時
には、上記ロックアップクラッチを開放状態とし、トル
クコンバータを介してトルクを伝達する状態とすること
により、上記トルク差を吸収して変速ショックを緩和し
ようとしている。しかし、このようにロックアップクラ
ッチを開放しても、トルクコンバータのトルク増倍作用
によってある程度のショックが生じることは避け難かっ
た。また、このように変速時ロックアップクラッチを開
放するものでは変速直後再びロックアップクラッチを締
結する場合に変速ショックが発生するという問題も有し
ていた。
自動変速機において、自動的に変速段が切替えられる変
速時には、ロックアップクラッチを締結状態としておく
と、エンジン出力トルクと車輪側トルクとのトルク差に
よって変速ショックが生じる。このため、一般に変速時
には、上記ロックアップクラッチを開放状態とし、トル
クコンバータを介してトルクを伝達する状態とすること
により、上記トルク差を吸収して変速ショックを緩和し
ようとしている。しかし、このようにロックアップクラ
ッチを開放しても、トルクコンバータのトルク増倍作用
によってある程度のショックが生じることは避け難かっ
た。また、このように変速時ロックアップクラッチを開
放するものでは変速直後再びロックアップクラッチを締
結する場合に変速ショックが発生するという問題も有し
ていた。
なお、例えば特開昭57−33253号公報に示されるよう
に、トルク変動の吸収および燃費改善等のため、特定運
転領域では、上記ロックアップクラッチをスリップ状態
（半クラッチ状態）として、トルクコンバータの入力軸
と出力軸との回転数差を設定値とするようにロックアッ
プの締結力をフィードバック制御するようにしたロック
アップ制御装置も知られている。しかし、この装置によ
る場合でも、上記特定領域以外で変速が行なわれるとき
はトルク増倍作用等に起因したショックが生じ、また上
記特定領域で変速が行なわれるときも、上記回転数差に
応じたフィードバック制御ではロックアップクラッチの
締結力が必ずしも変速ショックを緩和するための適正値
に維持されず、変速ショックの緩和は充分に達成されて
いなかった。
に、トルク変動の吸収および燃費改善等のため、特定運
転領域では、上記ロックアップクラッチをスリップ状態
（半クラッチ状態）として、トルクコンバータの入力軸
と出力軸との回転数差を設定値とするようにロックアッ
プの締結力をフィードバック制御するようにしたロック
アップ制御装置も知られている。しかし、この装置によ
る場合でも、上記特定領域以外で変速が行なわれるとき
はトルク増倍作用等に起因したショックが生じ、また上
記特定領域で変速が行なわれるときも、上記回転数差に
応じたフィードバック制御ではロックアップクラッチの
締結力が必ずしも変速ショックを緩和するための適正値
に維持されず、変速ショックの緩和は充分に達成されて
いなかった。
（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、自動変速機の変速時にト
ルク伝達を適切に調整し、変速時のショックを充分に軽
減することができるロックアップ制御装置を提供するも
のである。
ルク伝達を適切に調整し、変速時のショックを充分に軽
減することができるロックアップ制御装置を提供するも
のである。
（発明の構成） 本発明は、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間
に油圧により作動されるロックアップクラッチを備える
とともに、このロックアップクラッチに供給される作動
油の油圧を調節することによってロックアップクラッチ
の締結力を調節する作動油圧調節手段を備えた自動変速
機において、自動変速機の変速機構による変速を検出す
る変速検出手段と、上記作動油の油温を検出する油温検
出手段と、上記変速検出手段及び油温検出手段の出力を
受け、上記作動油圧調節手段を制御することによって上
記ロックアップクラッチの締結力を制御するロックアッ
プクラッチ締結力制御手段とを備え、上記ロックアップ
クラッチ締結力制御手段は、変速中に、ロックアップク
ラッチの締結力が完全な締結状態を得るに必要な締結力
よりも小さく完全な解放状態となる締結力よりも大きい
所定値となるように上記作動油圧調節手段を制御し、か
つ、その作動油圧調節手段の制御値を油温に応じて補正
するように構成されているものである。
に油圧により作動されるロックアップクラッチを備える
とともに、このロックアップクラッチに供給される作動
油の油圧を調節することによってロックアップクラッチ
の締結力を調節する作動油圧調節手段を備えた自動変速
機において、自動変速機の変速機構による変速を検出す
る変速検出手段と、上記作動油の油温を検出する油温検
出手段と、上記変速検出手段及び油温検出手段の出力を
受け、上記作動油圧調節手段を制御することによって上
記ロックアップクラッチの締結力を制御するロックアッ
プクラッチ締結力制御手段とを備え、上記ロックアップ
クラッチ締結力制御手段は、変速中に、ロックアップク
ラッチの締結力が完全な締結状態を得るに必要な締結力
よりも小さく完全な解放状態となる締結力よりも大きい
所定値となるように上記作動油圧調節手段を制御し、か
つ、その作動油圧調節手段の制御値を油温に応じて補正
するように構成されているものである。
この構成により、自動変速機変速中は、トルクコンバ
ータの入力側と出力側との回転数差に関係なく、ロック
アップクラッチを適度の半クラッチ状態に保つような一
定の締結力が与えられる。またこの場合に、上記作動油
圧調節手段の制御値が油温に応じて補正されることによ
り、油温によるロックアップクラッチ締結力の変動が是
正されて、適度の半クラッチ状態が確保される。こうし
て、有効に変速ショックが軽減されることとなる。
ータの入力側と出力側との回転数差に関係なく、ロック
アップクラッチを適度の半クラッチ状態に保つような一
定の締結力が与えられる。またこの場合に、上記作動油
圧調節手段の制御値が油温に応じて補正されることによ
り、油温によるロックアップクラッチ締結力の変動が是
正されて、適度の半クラッチ状態が確保される。こうし
て、有効に変速ショックが軽減されることとなる。
（実施例） 第１図は本発明の装置を含む自動変速機の全体構造の
一例を示している。この図において、エンジン１に連結
された自動変速機２は、後述するロックアップクラッチ
が組込まれたトルクコンバータ３と、遊星歯車機構およ
びその動力伝達経路を切替える各種摩擦要素（各種クラ
ッチ、ブレーキ）等からなる変速機構４と、この変速機
構４を制御する油圧制御回路５とを備えている。上記油
圧制御回路５には、変速制御用ソレノイド6a〜6cと、ロ
ックアップ制御用ソレノイド７とが含まれている。上記
変速制御用ソレノイド6a〜6cは、油圧制御回路内の各種
コントロールバルブ、シフトバルブ等を介して上記各摩
擦要素の締結、開放を制御するものであり、これら変速
制御用ソレノイド6a〜6cのオン、オフの組合わせによ
り、摩擦要素締結状態が変えられて変速機構４が複数の
変速段に切替えられるようになっている。上記ロックア
ップ制御用ソレノイド７については、後に詳述する。
一例を示している。この図において、エンジン１に連結
された自動変速機２は、後述するロックアップクラッチ
が組込まれたトルクコンバータ３と、遊星歯車機構およ
びその動力伝達経路を切替える各種摩擦要素（各種クラ
ッチ、ブレーキ）等からなる変速機構４と、この変速機
構４を制御する油圧制御回路５とを備えている。上記油
圧制御回路５には、変速制御用ソレノイド6a〜6cと、ロ
ックアップ制御用ソレノイド７とが含まれている。上記
変速制御用ソレノイド6a〜6cは、油圧制御回路内の各種
コントロールバルブ、シフトバルブ等を介して上記各摩
擦要素の締結、開放を制御するものであり、これら変速
制御用ソレノイド6a〜6cのオン、オフの組合わせによ
り、摩擦要素締結状態が変えられて変速機構４が複数の
変速段に切替えられるようになっている。上記ロックア
ップ制御用ソレノイド７については、後に詳述する。
上記変速制御用およびロックアップ制御用の各ソレノ
イド6a〜6c,7に対してそれぞれ、マイクロコンピュータ
等を用いたコントロールユニット（ECU）10から制御信
号が出力されている。このコントロールユニット10に
は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ11、トルクコンバータ３のタービン回転数を検出する
タービン回転数センサ12、スロットル弁の開度を検出す
るスロットル開度センサ13、車速を検出する車速センサ
14、ロックアップクラッチに供給される作動油の油温を
検出する油温センサ（油温検出手段）15、変速機構７の
ギヤポジション（変速段）を検出するギヤポジションセ
ンサ16、運転モードを検出するモードレバー17等からの
各出力信号が入力されている。
イド6a〜6c,7に対してそれぞれ、マイクロコンピュータ
等を用いたコントロールユニット（ECU）10から制御信
号が出力されている。このコントロールユニット10に
は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ11、トルクコンバータ３のタービン回転数を検出する
タービン回転数センサ12、スロットル弁の開度を検出す
るスロットル開度センサ13、車速を検出する車速センサ
14、ロックアップクラッチに供給される作動油の油温を
検出する油温センサ（油温検出手段）15、変速機構７の
ギヤポジション（変速段）を検出するギヤポジションセ
ンサ16、運転モードを検出するモードレバー17等からの
各出力信号が入力されている。
第２図は上記トルクコンバータ３に組込まれたロック
アップクラッチとそれに対する制御系の構造を示してい
る。この図において、トルクコンバータ３は、入力軸
（エンジン１の出力軸）20にケース21を介して連結され
たポンプ22と、このポンプ22に対向して設けられたター
ビン23と、これらの間に配設されたステータ24とを有
し、上記タービン23には出力軸25が結合されており、こ
の出力軸25から変速機構（この図では省略）に駆動力が
伝達されるようになっている。このトルクコンバータ３
には、油圧により作動されるロックアップクラッチ26が
組込まれている。
アップクラッチとそれに対する制御系の構造を示してい
る。この図において、トルクコンバータ３は、入力軸
（エンジン１の出力軸）20にケース21を介して連結され
たポンプ22と、このポンプ22に対向して設けられたター
ビン23と、これらの間に配設されたステータ24とを有
し、上記タービン23には出力軸25が結合されており、こ
の出力軸25から変速機構（この図では省略）に駆動力が
伝達されるようになっている。このトルクコンバータ３
には、油圧により作動されるロックアップクラッチ26が
組込まれている。
このロックアップクラッチ26は、上記出力軸25に結合
されて上記ケース21に対し接離可能となったクラッチ板
27を備え、このクラッチ板27と上記ケース21との間に油
圧作動室28が形成されている。そして、上記油圧作動室
28内に所定圧の油圧が供給されているときはクラッチ板
27がケース21から離間する開放状態となり、油圧作動室
28内の油圧が排除されたときは、トルクコンバータ３内
の油圧によりクラッチ板27が所定の締結力でケース21に
圧接して、入力軸20と出力軸25とを直結する締結状態と
なるように構成されている。
されて上記ケース21に対し接離可能となったクラッチ板
27を備え、このクラッチ板27と上記ケース21との間に油
圧作動室28が形成されている。そして、上記油圧作動室
28内に所定圧の油圧が供給されているときはクラッチ板
27がケース21から離間する開放状態となり、油圧作動室
28内の油圧が排除されたときは、トルクコンバータ３内
の油圧によりクラッチ板27が所定の締結力でケース21に
圧接して、入力軸20と出力軸25とを直結する締結状態と
なるように構成されている。
上記ロックアップクラッチ26に対して油圧制御回路に
は、上記油圧作動室28に通じる油路31とオイルポンプ32
から調圧弁33を介してライン圧が与えられる油路34との
間に、ロックアップコントロールバルブ35が介設されて
おり、ロックアップコントロールバルブ35とトルクコン
バータ３との間にはトルクコンバータ３内に一定の油圧
を与える油路36が配設されている。また、このロックア
ップコントロールバルブ35にパイロット圧を供給する油
路37に、デューティソレノイドからなるロックアップ制
御用ソレノイド７が接続されている。このロックアップ
制御用ソレノイド７と上記ロックアップコントロールバ
ルブ35とにより、ロックアップクラッチ26に供給される
作動油の油圧を調節することによってロックアップクラ
ッチ26の締結力を調節する作動油圧調節手段が構成され
ている。
は、上記油圧作動室28に通じる油路31とオイルポンプ32
から調圧弁33を介してライン圧が与えられる油路34との
間に、ロックアップコントロールバルブ35が介設されて
おり、ロックアップコントロールバルブ35とトルクコン
バータ３との間にはトルクコンバータ３内に一定の油圧
を与える油路36が配設されている。また、このロックア
ップコントロールバルブ35にパイロット圧を供給する油
路37に、デューティソレノイドからなるロックアップ制
御用ソレノイド７が接続されている。このロックアップ
制御用ソレノイド７と上記ロックアップコントロールバ
ルブ35とにより、ロックアップクラッチ26に供給される
作動油の油圧を調節することによってロックアップクラ
ッチ26の締結力を調節する作動油圧調節手段が構成され
ている。
上記ロックアップ制御用ソレノイド７は、コントロー
ルユニット10からの制御信号（デューティ信号）に応じ
て上記パイロット圧を調節することにより、ロックアッ
プコントロールバルブ35のスプール35aを変位させるも
のである。そして、上記制御信号のデューティが最小と
されることによって上記スプール35aが一端側に移動し
たときは、上記油圧作動室28に所定油圧が供給されてロ
ックアップクラッチ26が開放され、上記制御信号のデュ
ーティが最大されることによって上記スプール35aが他
端側に移動したときは、上記油圧作動室28内の油圧が排
出されてロックアップクラッチ26が完全に締結される。
また、上記制御信号のデューティが中間値とされること
によって上記スプール35aが中間位置に制御されたとき
は、ロックアップクラッチ26がある程度スリップする半
締結状態となるように油圧作動室28内の油圧が調節さ
れ、ロックアップクラッチ26の締結力が制御されるよう
になっている。
ルユニット10からの制御信号（デューティ信号）に応じ
て上記パイロット圧を調節することにより、ロックアッ
プコントロールバルブ35のスプール35aを変位させるも
のである。そして、上記制御信号のデューティが最小と
されることによって上記スプール35aが一端側に移動し
たときは、上記油圧作動室28に所定油圧が供給されてロ
ックアップクラッチ26が開放され、上記制御信号のデュ
ーティが最大されることによって上記スプール35aが他
端側に移動したときは、上記油圧作動室28内の油圧が排
出されてロックアップクラッチ26が完全に締結される。
また、上記制御信号のデューティが中間値とされること
によって上記スプール35aが中間位置に制御されたとき
は、ロックアップクラッチ26がある程度スリップする半
締結状態となるように油圧作動室28内の油圧が調節さ
れ、ロックアップクラッチ26の締結力が制御されるよう
になっている。
上記ロックアップ制御用ソレノイド７に対してコント
ロールユニット10は、変速機構４による変速を検出する
変速検出手段41と、この変速検出手段41及び上記油温セ
ンサ15の出力を受け、上記ロックアップ制御用ソレノイ
ド７を制御することによって上記ロックアップクラッチ
26の締結力を制御するロックアップクラッチ締結力制御
手段42とを含んでいる。このロックアップクラッチ締結
力制御手段42は、変速中に、ロックアップクラッチ26の
締結力が完全な締結状態を得るに必要な締結力よりも小
さく完全な解放状態となる締結力よりも大きい所定値と
なるように上記ロックアップ制御用ソレノイド７を制御
し、かつ、その制御値であるデューティを油温に応じて
補正するようになっている。
ロールユニット10は、変速機構４による変速を検出する
変速検出手段41と、この変速検出手段41及び上記油温セ
ンサ15の出力を受け、上記ロックアップ制御用ソレノイ
ド７を制御することによって上記ロックアップクラッチ
26の締結力を制御するロックアップクラッチ締結力制御
手段42とを含んでいる。このロックアップクラッチ締結
力制御手段42は、変速中に、ロックアップクラッチ26の
締結力が完全な締結状態を得るに必要な締結力よりも小
さく完全な解放状態となる締結力よりも大きい所定値と
なるように上記ロックアップ制御用ソレノイド７を制御
し、かつ、その制御値であるデューティを油温に応じて
補正するようになっている。
上記コントロールユニット10内のメモリ（図示せず）
には、予め設定された第３図のような変速パターンおよ
びロックアップ制御パターンが記憶されている。すなわ
ち、変速パターンとしては、例えば車側とスロットル開
度とをパラメータとして１速から４速までの各変速段間
のシフトアップラインSU1,SU2,SU3およびシフトダウン
ラインSD1,SD2,SD3が設定されており、このような変速
パターンに従い、車速とスロットル開度とに応じて変速
の制御が行なわれる。また、ロックアップ制御パターン
としては、ロックアップクラッチ26をスリップさせてト
ルクコンバータ３の入力側と出力側の回転数差を目標値
とするようにロックアップクラッチ締結力をフィードバ
ック制御するスリップ領域と、ロックアップクラッチ26
を完全な締結状態とするロックアップ領域と、ロックア
ップクラッチ26を開放状態（トルクコンバータ３を介し
てトルクが伝達される状態）とするコンバーダ領域とが
設定されている。例えば、各変速段毎の所定回転数域内
の特定領域がスリップ領域A1,A2,A3,A4、それより高車
速側等の特定領域がロックアップ領域B1,B2,B3,B4、そ
の他の領域がコンバータ領域Ｃとなるように、スリップ
制御オンのラインSL1,SL2,SL3,SL4、ロックアップオン
のラインLU1,LU2,LU3,LU4、ロックアップオフのラインL
U14が設定されている。そして、変速時以外はこのよう
な領域設定に従ってロックアップクラッチ26の制御が行
なわれるようになっている。
には、予め設定された第３図のような変速パターンおよ
びロックアップ制御パターンが記憶されている。すなわ
ち、変速パターンとしては、例えば車側とスロットル開
度とをパラメータとして１速から４速までの各変速段間
のシフトアップラインSU1,SU2,SU3およびシフトダウン
ラインSD1,SD2,SD3が設定されており、このような変速
パターンに従い、車速とスロットル開度とに応じて変速
の制御が行なわれる。また、ロックアップ制御パターン
としては、ロックアップクラッチ26をスリップさせてト
ルクコンバータ３の入力側と出力側の回転数差を目標値
とするようにロックアップクラッチ締結力をフィードバ
ック制御するスリップ領域と、ロックアップクラッチ26
を完全な締結状態とするロックアップ領域と、ロックア
ップクラッチ26を開放状態（トルクコンバータ３を介し
てトルクが伝達される状態）とするコンバーダ領域とが
設定されている。例えば、各変速段毎の所定回転数域内
の特定領域がスリップ領域A1,A2,A3,A4、それより高車
速側等の特定領域がロックアップ領域B1,B2,B3,B4、そ
の他の領域がコンバータ領域Ｃとなるように、スリップ
制御オンのラインSL1,SL2,SL3,SL4、ロックアップオン
のラインLU1,LU2,LU3,LU4、ロックアップオフのラインL
U14が設定されている。そして、変速時以外はこのよう
な領域設定に従ってロックアップクラッチ26の制御が行
なわれるようになっている。
上記コントロールユニット12によるロックアップ制御
の具体的な制御動作を第４図のフローチャートに従って
説明する。
の具体的な制御動作を第４図のフローチャートに従って
説明する。
このフローチャートにおいては、先ずステップS1で、
エンジン回転数Ne、トルクコンバータ３のタービン回転
数Nt、スロットル開度、車速および油温を入力し、ステ
ップS2で、変速制御に基づいて定まる変速機構４のギヤ
位置を判定する。なお、上記の変速制御は、図外の別の
変速制御ルーチンで行なわれる。
エンジン回転数Ne、トルクコンバータ３のタービン回転
数Nt、スロットル開度、車速および油温を入力し、ステ
ップS2で、変速制御に基づいて定まる変速機構４のギヤ
位置を判定する。なお、上記の変速制御は、図外の別の
変速制御ルーチンで行なわれる。
ステップS2に続いてステップS3で、エンジン回転数Ne
と上記タービン回転数Ntとの差によってロックアップク
ラッチ26の実スリップ量Ｓを求め、さらにステップS
4で、上記スリップ量Ｓと予め設定された目標スリップ
量S0との偏差（スリップ量偏差）ΔＳを演算する。
と上記タービン回転数Ntとの差によってロックアップク
ラッチ26の実スリップ量Ｓを求め、さらにステップS
4で、上記スリップ量Ｓと予め設定された目標スリップ
量S0との偏差（スリップ量偏差）ΔＳを演算する。
次にステップS5で、変速中か否かを調べる。この判定
においては、ギヤ位置の判定に基づいて変速開始時点を
調べるとともに、変速によるエンジン回転数もしくはタ
ービン回転数の変化を予測値と比較することによって変
速終了時点を調べ、この変速開始時点から変速終了時点
までの間を変速中と判定する。ステップS5での判定がNO
（変速時以外）のときは、ステップS6で、スロットル開
度および車速が前記ロックアップ制御パターンにおける
スリップ領域A1〜A4にあるか否かを判定する。
においては、ギヤ位置の判定に基づいて変速開始時点を
調べるとともに、変速によるエンジン回転数もしくはタ
ービン回転数の変化を予測値と比較することによって変
速終了時点を調べ、この変速開始時点から変速終了時点
までの間を変速中と判定する。ステップS5での判定がNO
（変速時以外）のときは、ステップS6で、スロットル開
度および車速が前記ロックアップ制御パターンにおける
スリップ領域A1〜A4にあるか否かを判定する。
ステップS6で上記スリップ領域A1〜A4にあることが判
定されたときは、ステップS7〜S11で、上記スリップ量
偏差ΔＳを小さくして実スリップ量Ｓを目標スリップ量
S0に近付けるように、ロックアップクラッチ26の締結力
をフィードバック制御する。すなわち、先ずPID制御等
によりデューティ修正用の演算値Ｕを算出し、例えば予
め定められた制御パラメータA,Bと今回のスリップ量偏
差ΔＳおよび前回のスリップ量偏差ΔＳ′に応じ、上記
演算値Ｕを Ｕ＝Ａ・ΔＳ＋Ｂ・ΔＳ′ と演算する（ステップS7,S8）。そして、上記演算値Ｕ
に応じて、ロックアップ制御用ソレノイドに出力する制
御信号のデューティの修正量Δｄを求め、例えば第５図
のように上記演算値Ｕが大きくなるにつれて上記修正量
Δｄを段階的に大きくし（ステップS9）、この修正量Δ
ｄを前回のデューティｄ′に加えることによって今回の
制御信号のデューティｄを求める（ステップS10）。そ
れから、今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ量
偏差ΔＳ′と置きかえる（ステップS11）とともに、ス
テップS12に移り、上記デューティｄとした制御信号を
ロックアップ制御用ソレノイド７に出力する。
定されたときは、ステップS7〜S11で、上記スリップ量
偏差ΔＳを小さくして実スリップ量Ｓを目標スリップ量
S0に近付けるように、ロックアップクラッチ26の締結力
をフィードバック制御する。すなわち、先ずPID制御等
によりデューティ修正用の演算値Ｕを算出し、例えば予
め定められた制御パラメータA,Bと今回のスリップ量偏
差ΔＳおよび前回のスリップ量偏差ΔＳ′に応じ、上記
演算値Ｕを Ｕ＝Ａ・ΔＳ＋Ｂ・ΔＳ′ と演算する（ステップS7,S8）。そして、上記演算値Ｕ
に応じて、ロックアップ制御用ソレノイドに出力する制
御信号のデューティの修正量Δｄを求め、例えば第５図
のように上記演算値Ｕが大きくなるにつれて上記修正量
Δｄを段階的に大きくし（ステップS9）、この修正量Δ
ｄを前回のデューティｄ′に加えることによって今回の
制御信号のデューティｄを求める（ステップS10）。そ
れから、今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ量
偏差ΔＳ′と置きかえる（ステップS11）とともに、ス
テップS12に移り、上記デューティｄとした制御信号を
ロックアップ制御用ソレノイド７に出力する。
ステップS6でスリップ領域にないことが判定されたと
きは、その後のスリップ制御の準備のためにステップS
13で今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ量偏差
ΔＳ′と置きかえるとともに、ステップS14でロックア
ップ領域か否かの判定を行なう。そして、この判定がYE
Sであれば、ステップS15でデューティｄを最大値d max
としてからステップS12に移ることによりロックアップ
クラッチ26を完全な締結状態とし、上記判定がNOであれ
ば、ステップS16でデューティｄを最小値d minとしてか
らステップS12に移ることによりロックアップクラッチ2
6を開放する。
きは、その後のスリップ制御の準備のためにステップS
13で今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ量偏差
ΔＳ′と置きかえるとともに、ステップS14でロックア
ップ領域か否かの判定を行なう。そして、この判定がYE
Sであれば、ステップS15でデューティｄを最大値d max
としてからステップS12に移ることによりロックアップ
クラッチ26を完全な締結状態とし、上記判定がNOであれ
ば、ステップS16でデューティｄを最小値d minとしてか
らステップS12に移ることによりロックアップクラッチ2
6を開放する。
また、前記のステップS5での判定がYES（変速中）で
あるときは、ロックアップ制御パターンのどの領域にあ
るかにかかわりなく、ステップS17でデューティｄを設
定値としてから、ステップS12に移って上記設定値のデ
ューティの制御信号をロックアップ制御用ソレノイド７
に出力する。つまり変速中は、スリップ量偏差ΔＳに関
係なく上記制御信号のデューティｄを設定値に保つこと
により、ロックアップクラッチ26の締結力を所定値に保
つ。この場合、ロックアップクラッチ26が締結状態と開
放状態と間の半クラッチ状態となる範囲で適度の締結力
が得られるように上記デューティｄの設定値を定めてお
く。望ましくは、予め、各変速段毎に、アクセル開度も
しくはスロットル開度等のエンジン負荷状態を決めるパ
ラメータに対応させて変速中のデューティを設定した、
第６図に示すようなマップをコントロールユニット10内
のメモリに記憶させておき、このマップから変速中のデ
ューティｄの設定値を求めることにより、変速段および
アクセル開度等に応じた適度のロックアップクラッチ締
結力が与えらるようにする。さらに、油圧制御回路５の
油温もロックアップクラッチ締結力に関係するので、第
７図に示すような油温に応じたデューティ補正値を設定
しておき、デューティ設定値にこの補正値を加えるよう
にする。
あるときは、ロックアップ制御パターンのどの領域にあ
るかにかかわりなく、ステップS17でデューティｄを設
定値としてから、ステップS12に移って上記設定値のデ
ューティの制御信号をロックアップ制御用ソレノイド７
に出力する。つまり変速中は、スリップ量偏差ΔＳに関
係なく上記制御信号のデューティｄを設定値に保つこと
により、ロックアップクラッチ26の締結力を所定値に保
つ。この場合、ロックアップクラッチ26が締結状態と開
放状態と間の半クラッチ状態となる範囲で適度の締結力
が得られるように上記デューティｄの設定値を定めてお
く。望ましくは、予め、各変速段毎に、アクセル開度も
しくはスロットル開度等のエンジン負荷状態を決めるパ
ラメータに対応させて変速中のデューティを設定した、
第６図に示すようなマップをコントロールユニット10内
のメモリに記憶させておき、このマップから変速中のデ
ューティｄの設定値を求めることにより、変速段および
アクセル開度等に応じた適度のロックアップクラッチ締
結力が与えらるようにする。さらに、油圧制御回路５の
油温もロックアップクラッチ締結力に関係するので、第
７図に示すような油温に応じたデューティ補正値を設定
しておき、デューティ設定値にこの補正値を加えるよう
にする。
以上のような当実施例の制御装置によると、変速時以
外は、ロックアップ制御パターンに従い、ロックアップ
クラッチ26が、スリップ量偏差に応じたフィードバック
制御によるスリップ状態と、締結状態と、開放状態との
うちのいずれかの状態されるが、変速が行なわれたとき
は、ロックアップクラッチ26が半クラッチ状態とされ、
かつ、スリップ量偏差に関係なく適度に締結力が調整さ
れた状態に保たれる。従って変速中は、エンジン側と車
輪側のトルク差が吸収されるとともに、トルクコンバー
タ３のトルク増倍作用が抑制され、かつ、変速に伴うス
リップ量偏差ΔＳの変化によって締結力が変動すること
がなく、トルク変動を吸収する作用が維持される。この
場合、油温が変わると作動油の粘度が変わることでロッ
クアップクラッチ締結力に影響を及ぼすが、油温に応じ
てデューティが補正されることにより、油温によるロッ
クアップクラッチ締結力の変化が是正される。
外は、ロックアップ制御パターンに従い、ロックアップ
クラッチ26が、スリップ量偏差に応じたフィードバック
制御によるスリップ状態と、締結状態と、開放状態との
うちのいずれかの状態されるが、変速が行なわれたとき
は、ロックアップクラッチ26が半クラッチ状態とされ、
かつ、スリップ量偏差に関係なく適度に締結力が調整さ
れた状態に保たれる。従って変速中は、エンジン側と車
輪側のトルク差が吸収されるとともに、トルクコンバー
タ３のトルク増倍作用が抑制され、かつ、変速に伴うス
リップ量偏差ΔＳの変化によって締結力が変動すること
がなく、トルク変動を吸収する作用が維持される。この
場合、油温が変わると作動油の粘度が変わることでロッ
クアップクラッチ締結力に影響を及ぼすが、油温に応じ
てデューティが補正されることにより、油温によるロッ
クアップクラッチ締結力の変化が是正される。
（発明の効果） 以上のように本発明は、ロックアップクラッチを備え
た自動変速機において、変速時に、ロックアップクラッ
チの締結力を、完全な締結状態を得るに必要な締結力よ
りも小さく完全な開放状態となる締結力よりも大きい所
定値に保持するようにしているため、変速時にロックア
ップクラッチを適度の半クラッチ状態に維持することが
でき、またこの場合に、ロックアップクラッチの締結力
を調節する作動油圧調節手段の制御値を油温に応じて補
正しているため、油温によるロックアップクラッチ締結
力の変動を是正して、半クラッチ状態を良好に保つこと
ができる。従って、エンジン側と車輪側のトルク差によ
る変速ショックおよびトルクコンバータのトルク増倍作
用によるショックを共に有効に軽減することができるも
のである。
た自動変速機において、変速時に、ロックアップクラッ
チの締結力を、完全な締結状態を得るに必要な締結力よ
りも小さく完全な開放状態となる締結力よりも大きい所
定値に保持するようにしているため、変速時にロックア
ップクラッチを適度の半クラッチ状態に維持することが
でき、またこの場合に、ロックアップクラッチの締結力
を調節する作動油圧調節手段の制御値を油温に応じて補
正しているため、油温によるロックアップクラッチ締結
力の変動を是正して、半クラッチ状態を良好に保つこと
ができる。従って、エンジン側と車輪側のトルク差によ
る変速ショックおよびトルクコンバータのトルク増倍作
用によるショックを共に有効に軽減することができるも
のである。
第１図は本発明の装置を含む自動変速機の概略図、第２
図は本発明の一実施例によるロックアップ制御装置の構
造説明図、第３図は変速パターンおよびロックアップ制
御パターンを示す図、第４図はロックアップ制御のフロ
ーチャート、第５図は上記ロックアップ制御パターンに
おけるスリップ領域での制御に用いられるロックアップ
制御信号のデューティ修正量の特性図、第６図は変速中
のロックアップクラッチ制御信号のデューティをアクセ
ル開度に応じて設定する場合の特性図、第７図は上記デ
ューティの設定値を油温に応じて補正する場合の補正値
の特性図である。 ２……自動変速機、３……トルクコンバータ、７……ロ
ックアップクラッチ制御用ソレノイド、10……コントロ
ールユニット、26……ロックアップクラッチ、41……変
速検出手段、42……ロックアップクラッチ締結力制御手
段。
図は本発明の一実施例によるロックアップ制御装置の構
造説明図、第３図は変速パターンおよびロックアップ制
御パターンを示す図、第４図はロックアップ制御のフロ
ーチャート、第５図は上記ロックアップ制御パターンに
おけるスリップ領域での制御に用いられるロックアップ
制御信号のデューティ修正量の特性図、第６図は変速中
のロックアップクラッチ制御信号のデューティをアクセ
ル開度に応じて設定する場合の特性図、第７図は上記デ
ューティの設定値を油温に応じて補正する場合の補正値
の特性図である。 ２……自動変速機、３……トルクコンバータ、７……ロ
ックアップクラッチ制御用ソレノイド、10……コントロ
ールユニット、26……ロックアップクラッチ、41……変
速検出手段、42……ロックアップクラッチ締結力制御手
段。
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータの入力軸と出力軸との間
に油圧により作動されるロックアップクラッチを備える
とともに、このロックアップクラッチに供給される作動
油の油圧を調節することによってロックアップクラッチ
の締結力を調節する作動油圧調節手段を備えた自動変速
機において、自動変速機の変速機構による変速を検出す
る変速検出手段と、上記作動油の油温を検出する油温検
出手段と、上記変速検出手段及び油温検出手段の出力を
受け、上記作動油圧調節手段を制御することによって上
記ロックアップクラッチの締結力を制御するロックアッ
プクラッチ締結力制御手段とを備え、上記ロックアップ
クラッチ締結力制御手段は、変速中に、ロックアップク
ラッチの締結力が完全な締結状態を得るに必要な締結力
よりも小さく完全な解放状態となる締結力よりも大きい
所定値となるように上記作動油圧調節手段を制御し、か
つ、その作動油圧調節手段の制御値を油温に応じて補正
するように構成されていることを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24933687A JPH0823389B2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US07/250,603 US5035308A (en) | 1987-10-01 | 1988-09-29 | Lock-up control system for automatic transmission |
| KR1019880012835A KR940000763B1 (ko) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | 자동변속기의 록크업 제어장치 |
| EP88116210A EP0310117B1 (en) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | Lock-up control system for automatic transmission |
| DE8888116210T DE3868475D1 (de) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | Ueberbrueckungssteuersysteme fuer ein automatisches getriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24933687A JPH0823389B2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0193665A JPH0193665A (ja) | 1989-04-12 |
| JPH0823389B2 true JPH0823389B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=17191502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24933687A Expired - Fee Related JPH0823389B2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0823389B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180034182A (ko) * | 2016-09-27 | 2018-04-04 | 가부시키가이샤 케이씨엠 | 작업 차량 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006300144A (ja) * | 2005-04-18 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP4583355B2 (ja) * | 2006-10-25 | 2010-11-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP5673004B2 (ja) * | 2010-11-15 | 2015-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
1987
- 1987-10-01 JP JP24933687A patent/JPH0823389B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180034182A (ko) * | 2016-09-27 | 2018-04-04 | 가부시키가이샤 케이씨엠 | 작업 차량 |
| US10336338B2 (en) | 2016-09-27 | 2019-07-02 | Kcm Corporation | Work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0193665A (ja) | 1989-04-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |