JPH08189395A

JPH08189395A - エンジンの自動始動停止装置

Info

Publication number: JPH08189395A
Application number: JP6340115A
Authority: JP
Inventors: Takanori Hayashi; 孝紀林; Yuji Yamamoto; 雄二山本; Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-12-29
Filing date: 1994-12-29
Publication date: 1996-07-23

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、エンジンの燃料カット制
御の時間を長くして燃料カット制御によるエンジンブレ
ーキの有効領域をエンジンの自動停止時まで広げ、燃料
消費量を低減するとともに、エンジンブレーキを強く効
かせることにある。【構成】このため、この発明は、燃料カット制御の燃
料カット条件が不成立の場合で自動停止条件が成立して
いる場合には燃料カット制御を行い、この自動停止条件
が成立中にクラッチ解放条件が成立した場合にはクラッ
チを解放状態に制御することでエンジンを自動停止し、
自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動制御
し、クラッチ通常制御条件が成立した場合にはクラッチ
を通常の状態に制御する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの自動始動
停止装置に係り、特に燃料カット制御によるエンジンブ
レーキの有効領域をエンジンの自動停止時まで広げて燃
料消費量を低減するとともにエンジンブレーキを強く効
かせ得るエンジンの自動始動停止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。

【０００３】エンジンにおいては、燃料消費量の低減や
エンジンブレーキを効かせるために、所定条件でエンジ
ンを自動的に始動停止制御する自動始動停止装置が備え
られているものがある。

【０００４】この自動始動停止装置は、例えば、クラッ
チが備えられた変速機を連結したエンジンに設けられて
いるものがある。このような自動始動停止装置は、クラ
ッチ操作を含む停止処理検知、つまり自動停止条件によ
ってエンジンを自動停止するとともに、クラッチ操作を
含む始動処理検知、つまり自動始動条件によってエンジ
ンを自動始動している。

【０００５】また、エンジンにおいては、例えば、車両
の減速時等に、スロットル弁が全閉状態且つエンジン回
転速度が所定領域内になると、つまり、エンジン要求負
荷量（スロットル開度等）が略零の状態で且つエンジン
が所定の状態（燃料カット条件を満足する状態）になる
と、エンジンブレーキの確保と燃料消費量の低減のため
に、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御を
行うための燃料カット装置が設けられているものがあ
る。

【０００６】エンジン自動始動停止装置としては、例え
ば、実公平２−２４６５５号公報、特公昭５６−４８６
９３号公報に開示されている。実公平２−２４６５５号
公報に記載のものは、トルクコンバータ無段変速装置を
装備したエンジンにおいて、このエンジンの停止時に、
変速機を自動的にニュートラル位置にシフトして再始動
に備えて待機させ、再始動時に、運転者が車両の発進の
ために変速機をドライブ位置に投入したことを検知し且
つアクセルペダルの踏込み無しを検出してスタータを自
動通電付勢し、エンジンを自動的に再始動させ、これに
より、再始動時にエンジンが過回転したり急発進するの
を防止し、自動始動を円滑にするものである。特公昭５
６−４８６９３号公報に記載のものは、自動変速装置を
有する車両において、アクセルペダルの踏込操作を検出
する第１、第２のアクセル検出手段を設け、第１のアク
セル検出手段によってアクセルペダルの踏込発生を検出
して発進操作を確認して始動装置の通電を開始するとと
もに、第２のアクセル検出手段の検出によりアクセルペ
ダルの踏込速度が所定値以下のときに始動装置の通電を
維持させ、これにより、自動変速装置の手動レバーをニ
ュートラル位置へ操作せずに自動的にエンジンの始動を
行わせ、しかも、アクセルペダルの踏込過ぎによる車両
の危険な飛び出しを防止し、エンジン始動後の車両を滑
らかに発進させるものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、変速
機を備えた車両におけるエンジンの自動始動停止装置に
おいては、車両の停止時の燃料消費量を低減するための
制御であり、車両の走行中における燃料カット制御には
対応していない。

【０００８】また、車両の減速時に燃料カット制御を行
う燃料カット装置においては、エンジン回転速度が所定
領域内になった時にのみ燃料カット制御を行うだけであ
り、エンジン回転速度が上述の所定領域以外になると、
エンジンへの燃料供給制御が行われていた。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、電子的にクラッチトルク
容量が調整可能なクラッチが備えられた変速機を車両の
エンジンに連結して設け、このエンジンには燃料カット
制御をする燃料カット装置を設け、前記エンジンの始動
後に自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動
停止するとともに自動始動条件が成立した場合には前記
エンジンを自動始動するエンジンの自動始動停止装置に
おいて、前記燃料カット制御の燃料カット条件が不成立
の場合で前記自動停止条件が成立している場合には前記
燃料カット制御を行い、この自動停止条件が成立中にク
ラッチ解放条件が成立した場合には前記クラッチを解放
状態に制御することで前記エンジンを自動停止し、前記
自動始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動
制御し、クラッチ通常制御条件が成立した場合には前記
クラッチを通常の状態に制御する制御手段を設けたこと
を特徴とする。

【００１０】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、燃料カ
ット制御の燃料カット条件が不成立の場合で自動停止条
件が成立している場合には燃料カット制御を行い、この
自動停止条件が成立中にクラッチ解放条件が成立した場
合にはクラッチを解放状態に制御することでエンジンを
自動停止し、自動始動条件が成立した場合にエンジンを
自動始動制御し、クラッチ通常制御条件が成立した場合
にはクラッチを通常の状態に制御する。これにより、エ
ンジンの燃料カット制御の時間を長くして燃料カット制
御によるエンジンブレーキの有効領域をエンジンの自動
停止時まで広げて燃料消費量を低減するとともに、エン
ジンブレーキを強く効かせることができる。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１７は、この発明の実施
例を示すものである。図８において、２は車両に搭載さ
れたエンジン、４はこのエンジン２に連結される変速機
としての例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）である。

【００１２】以下に、この無段変速機（ＳＣＶＴ）４を
用いて、この発明の実施例について説明する。エンジン
２と無段変速機４間には、ロングトラベルダンパ６が介
設されている。

【００１３】無段変速機４は、駆動プーリ（プライマリ
プーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１０
と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けられ
たベルト１２とを有している。

【００１４】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片１
６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片１８とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片１８の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片１８の背面と共働して駆動
側油圧室２０を形成する駆動側ハウジング２２が駆動軸
１４に設けられている。駆動軸１４の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ２４が固設されている。

【００１５】前記被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と
平行に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ
部片１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設
けられた被動側固定プーリ部片２８と、前記駆動側固定
プーリ部片１６に対応して配置され該被動軸２６に軸方
向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プ
ーリ部片３０とを有している。また、被動側可動プーリ
部片３０の背面側において、該被動側可動プーリ部片３
０の背面と共働して被動側油圧室３２を形成する被動側
ハウジング３４が被動軸２６に設けられている。被動軸
２６の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ３６が固設さ
れている。

【００１６】前記被動軸２６の他端側には、無段変速機
４のクラッチとしての例えば油圧式で発進用のクラッチ
３８が設けられている。このクラッチ３８は、電子的に
クラッチトルク容量が調整可能なものであり、無段変速
機４の変速部の後段に設けられ、クラッチ圧室４０に作
用する油圧によって解放・接続作動され、被動軸２６に
回転可能に支持された出力軸４２への動力を断続するも
のである。この出力軸４２には、出力軸回転検出用ギヤ
であるクラスタギヤ４４が固設されている。

【００１７】また、無段変速機４には、変速機制御シス
テム４６（図１０参照）を構成する油圧制御機構４８が
備えられている。この油圧制御機構４８には、ラインソ
レノイド５０とクラッチソレノイド５２とレシオソレノ
イド５４とが設けられている。

【００１８】油圧制御機構４８は、油圧ポンプ５６から
オイル導入通路５８を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路６０を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６２を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６４を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５６は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。

【００１９】この油圧制御機構４８は、制御手段６６に
よって作動される。

【００２０】この制御手段６６は、エンジン用制御部
（ＥＣＭ）６８と変速機用制御部７０とからなる。この
エンジン用制御部６８と変速機用制御部７０とは、互い
に連絡されている。

【００２１】この制御手段６６には、入力側として、ス
ロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状態
を検出するスロットル開度センサ７２と、シフトレバー
（図示せず）の位置を検出するセレクト位置検出センサ
７４と、ブレーキ装置（ブレーキシステム）７６（図１
０参照）の操作状態を検出するブレーキ操作スイッチ７
８と、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温センサ
８０と、その他の検出手段とが連絡している。

【００２２】前記変速機用制御部７０は、前記ラインソ
レノイド５０とクラッチソレノイド５２とレシオソレノ
イド５４とに連絡し、これらラインソレノイド５０とク
ラッチソレノイド５２とレシオソレノイド５４とをデュ
ーティ値（Ｕｒ）（０〜１００％）によってデューティ
制御するものである。。

【００２３】この変速機用制御部７０には、駆動軸回転
検出用ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエ
ンジン回転速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数セ
ンサ８２と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられ
て被動軸２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として
検出する被動軸回転数センサ８４と、クラスタギヤ４４
近傍に設けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ
出力側の回転速度を車速（Ｎｖ）として検出する出力軸
回転数センサ８６と、クラッチ圧通路６２に設けられて
クラッチ圧を検出するクラッチ圧センサ８８と、オイル
タンク（図示せず）内の油圧用のオイルの温度を検出す
る油温センサ９０とが連絡している。

【００２４】また、前記制御手段６６には、出力側とし
て、エンジン２に設けられた燃料カット装置（燃料カッ
トシステム）９２とエンジン自動始動装置９３とが連絡
している。燃料カット装置９２は、エンジン要求負荷量
（例えばスロットル開度等）が略零の状態且つエンジン
２が所定の状態、つまり燃料カット条件を満足する状態
では、エンジン２への燃料供給を停止、つまり燃料カッ
ト制御するものである。エンジン自動始動装置９３は、
エンジン２の自動始動条件が成立すると、エンジン２を
再度自動始動制御するものである。

【００２５】前記エンジン用制御部６８には、入力側と
して、前記スロットル開度センサ７２の他に、燃料噴射
システムのダイアグ出力スイッチ９４と、エンジン２の
冷却水を検出する水温センサ９６と、エンジン２がアイ
ドル運転状態になるとオンとなるアイドルスイッチ９８
と、電気負荷スイッチ１００と、車速を検出する車速セ
ンサ１０２と発電状態を検出すべくオルタネータ１０４
とが連絡し、また、出力側として、前記燃料カット装置
９２の他に、第１リレー（ストップリレー）１０６を介
して前記燃料噴射弁１０８が連絡するとともに、第２リ
レー（スタートリレー）１１０を介してスタータ１１２
が連絡している。

【００２６】また、前記変速機用制御部７０には、クラ
ッチ３８と変速比を調整する変速比調整装置１１４（図
１０参照）の変速アクチュエータ１１６とが連絡してい
る。この変速比調整装置１１４は、車両の走行中に、ク
ラッチ３８が解放状態になった場合に、無段変速機４の
適正な変速制御を行うために、変速機用制御部品によっ
て電気的に作動されるものである。

【００２７】クラッチ３８と油圧制御機構４８と変速機
用制御部７０と変速比調整装置１１４とは、前記変速機
制御システム４６を構成している。

【００２８】また、エンジン２には、図１０に示す如
く、エンジン２の自動始動停止装置（自動始動停止シス
テム）１１８が設けられている。

【００２９】この自動始動停止装置１１８は、車両の走
行中に、エンジン２の始動後に自動停止条件が成立した
場合にエンジン２を自動停止するとともに自動始動条件
が成立した場合にはエンジン２を自動始動するものであ
る。

【００３０】この自動始動停止装置１１８は、図１０に
示す如く、変速機用制御部７０にクラッチ３８の解放要
求の信号を出力するものである。

【００３１】また、図１０に示す如く、前記油圧ポンプ
５６にはモータ１２０が連絡している。このモータ１２
０は、エンジン２が停止中に油圧を所定に確保するため
に、エンジン２の停止中に油圧ポンプ５６を駆動するも
のである。

【００３２】また、このモータ１２０は、負圧ポンプ１
２２に連絡している。この負圧ポンプ１２２は、ブレー
キ装置７６に連絡し、エンジン２の停止中に所定に負圧
を確保するために、モータ１２２によって駆動されるも
のである。

【００３３】このモータ１２０は、イグニションスイッ
チ１２４及びバッテリ１２８に連絡している。また、こ
のバッテリ１２６は、前記第１リレー１０６及び第２リ
レー１１０に連絡されている。

【００３４】前記制御手段６６は、各種信号を入力し、
燃料カット制御の燃料カット条件が不成立の場合で自動
停止条件が成立している場合には燃料カット制御を行
い、この自動停止条件が成立中にクラッチ解放条件が成
立した場合にはクラッチ３８を解放状態に制御すること
でエンジン２を自動停止し、自動始動条件が成立した場
合にはエンジン２を自動始動制御し、クラッチ通常制御
条件が成立した場合にはクラッチ３８を通常の状態に制
御するものである。つまり、制御手段６６は、エンジン
要求負荷量（スロットル開度等）が略零の状態、且つ、
エンジン２が所定の状態（燃料カット条件を満足する状
態）から外れると、クラッチ３８を解放し、燃料供給を
停止してエンジン２を自動停止し、また、クラッチ３８
の解放でエンジン２の自動停止状態から外れると、燃料
供給を再開してエンジン２を再始動し、クラッチ３８を
通常の状態に戻すものである。

【００３５】また、無段変速機４は、シフトレバー（図
示せず）を所定のレンジ（例えばＮレンジ、Ｐレンジ）
に操作、又は、所定のシフトレバー信号を模擬入力又は
発進クラッチ解放要求信号を入力することによってクラ
ッチ３８を解放状態とし、エンジン２の自動停止中には
所定の変速制御を行うものである。

【００３６】前記無段変速機４においては、クラッチ３
８の各種制御モードが設定されている。この制御モード
には、図１１、１２に示す如く、ニュートラルモード、
禁止モード、ホールドモード、減速モード、加速モー
ド、発進モード、直結モードとがある。

【００３７】ニュートラルモードは、シフトレバーをＰ
レンジ又はＮレンジにすることによって一意的になり、
クラッチ３８を解放状態とする。

【００３８】禁止モードは、車両の走行方向とシフトレ
バーの選択したレンジとが不一致の場合になり、クラッ
チ３８を極めて弱い半クラッチ状態にする。

【００３９】ホールドモードは、クラッチ３８をクリー
プ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に備え
るものである。

【００４０】減速モードは、車両の惰行減速時になり、
クラッチ３８を強い半クラッチ状態とし、発進操作、停
車に備えるものである。

【００４１】減速モードは、車両の走行中に、滑らかに
クラッチ３８を接続させるものであり、クラッチ３８を
発進状態とする。

【００４２】発進モードは、車両の停止中に、滑らかに
クラッチ３８を接続するものであり、クラッチ３８を発
進状態とする。

【００４３】直結モードは、通常の走行状態であり、ク
ラッチ３８を直結状態とする。

【００４４】これら各種制御モードの遷移は、図１２に
示されている。

【００４５】次に、この実施例の作用を、図１のタイム
チャート及び図２、３のフローチャートに基づいて説明
する。

【００４６】図１において、車両の走行中に、減速を開
始すると、スロットル開度が小さくなり、また、エンジ
ン回転速度が低下し、更に、車速が低くなる（図１の時
間ａで示す）。

【００４７】そして、スロットル開度が全閉になると
（図１の時間ｂで示す）、エンジン用制御部６８が燃料
カット装置９２を作動して燃料カットを行う。

【００４８】一方、制御手段６６において、エンジン２
の自動始動制御のプログラムがスタートしていると（ス
テップ２０２）、先ず、自動停止条件の判定ルーチンを
行う（ステップ２０４）。

【００４９】このステップ２０４における自動停止条件
の判定のルーチンは、図４に示す如き行われる。即ち、
図４に示す如く、自動停止条件の判定のプログラムがス
タートすると（ステップ３０２）、先ず、所定時間（例
えば１秒程度）だけスロットル全閉状態か否かを判断し
（ステップ３０４）、このステップ３０４でＹＥＳの場
合に、自動停止条件が成立したとし（ステップ３０
６）、一方、ステップ３０４でＮＯの場合には、自動停
止条件が不成立とし（ステップ３０８）、このステップ
３０６、３０８の処理後に、このプログラムがリターン
される（ステップ３１０）。

【００５０】前記ステップ３０４での自動停止条件の判
定ルーチンの後は、自動停止条件が成立か否かを判断す
る（ステップ２０６）。

【００５１】このステップ２０６でＹＥＳの場合には、
今度は、自動始動停止装置１１８によって燃料カット制
御が行われる（図１の時間ｃで示す）（ステップ２０
８）。

【００５２】その後、エンジン用制御部６によって行わ
れていた燃料カット制御は、燃料カット制御開始時（図
１の時間ｂ）から所定時間ｔ１になると、停止される
（図１の時間ｄで示す）。

【００５３】従って、図１の時間ｃから時間ｄまでの時
間ｔ２は、エンジン用制御部６８と自動始動停止装置９
２とによって燃料カット制御が行われている。

【００５４】エンジンの自動停止は、第１リレー１０６
を作動して燃料噴射弁１０８の作動停止を行うことによ
って実施される。

【００５５】エンジン２の自動停止処理後は、クラッチ
解放条件の判定ルーチンを行う（ステップ２１０）。前
記ステップ２０６でＮＯの場合には、このステップ２１
０に直ちに移行させる。このステップ２１０におけるク
ラッチ解放条件の判定ルーチンは、図５に示す如き行わ
れる。即ち、クラッチ解放条件の判定ルーチンがスター
トすると（ステップ４０２）、先ず、自動停止処理中か
否かを判断し（ステップ４０４）、このステップ４０４
でＹＥＳの場合に、スロットル全閉か否か判断し（ステ
ップ４０６）、このステップ４０６でＹＥＳの場合に、
車速が所定値以下か否かを判断、つまり、空気抵抗等に
よるショックが大きくなるレベルになっているか否かを
判断し（ステップ４０８）、このステップ４０８でＹＥ
Ｓの場合に、エンジン回転速度が所定値以下か否か、つ
まり、空気抵抗等によるショックが大なるレベルか否か
を判断し（ステップ４１０）、このステップ４１０でＹ
ＥＳの場合には、クラッチ解放条件が成立したとし（ス
テップ４１２）、一方、前記ステップ４０４、４０６、
４０８、４１０でＮＯの場合には、クラッチ解放条件が
不成立とし（ステップ４１４）、このプログラムをリタ
ーンとする（ステップ４１６）。

【００５６】そして、このクラッチ解放条件の判定のル
ーチンの後は、クラッチ解放条件が成立したか否かを判
断する（ステップ２１２）。

【００５７】このステップ２１２でＹＥＳの場合には、
クラッチ３８の解放処理を行う（ステップ２１４）。

【００５８】このクラッチ３８の解放の処理は、自動始
動停止装置１１８が変速機用制御部７０にクラッチ解放
要求の信号を送り、この変速機用制御部７０が油圧制御
機構４８を作動することにより、クラッチ３８を解放状
態にして実施される。

【００５９】このクラッチ解放条件処理後は、自動始動
条件の判定のルーチンを行う（ステップ２１６）。前記
ステップ２１２でＮＯの場合には、このステップ２１６
に直ちに移行させる。

【００６０】即ち、このステップ２１６におけるクラッ
チ始動条件の判定ルーチンは、図６に示す如く、自動始
動条件のプログラムがスタートすると（ステップ５０
２）、先ず、イグニションパルスが所定時間だけ無いこ
とを入力、つまり、エンジン２の停止の判定として、例
えば、０．４秒程度続いたか否かを判断し（ステップ５
０４）、このステップ５０４でＹＥＳの場合に、アイド
ルスイッチ９８がオンか否かを判断し（ステップ５０
６）、このステップ５０６でＹＥＳの場合に、クラッチ
解放状態か否かを判断し（ステップ５０８）、このステ
ップ５０８がＹＥＳの場合に、自動始動条件が成立した
とし（ステップ５１０）、一方、前記ステップ５０４、
５０６、５０８でＮＯの場合には、自動始動条件が不成
立とし（ステップ５１２）、このプログラムをリターン
とする（ステップ５１４）。

【００６１】この自動始動条件が成立すると、エンジン
２の自動停止状態が解除される（図１の時間ｆで示
す）。従って、エンジン２は、自動始動停止装置１１８
により、図１に示す如く、時間ｅから時間ｆまでの時間
ｔ３だけ、自動停止されている。

【００６２】このステップ２１６における自動始動条件
の判定ルーチンの後は、自動始動条件が成立か否かを判
断する（ステップ２１８）。

【００６３】このステップ２１８でＹＥＳの場合に、自
動始動処理を行う。この自動始動処理は、第２リレー１
１０を作動してスタータ１１２の作動を行うことによっ
て実施される（ステップ２２０）。

【００６４】ステップ２２２におけるクラッチ通常制御
条件の判定ルーチンは、図７に示す如き行われる。即
ち、図７に示す如く、クラッチ通常制御条件において
は、クラッチ通常制御条件の判定のプログラムがスター
トすると（ステップ６０２）、自動始動処理中か否かを
判断し（ステップ６０４）、このステップ６０４がＹＥ
Ｓの場合に、エンジン回転速度が所定値以上か否か、つ
まり、エンジン２の始動判定で、例えばエンジン回転速
度が５００ｒｐｍ程度になったか否かを判断し（ステッ
プ６０６）、このステップ６０６でＹＥＳの場合に、ク
ラッチ通常制御条件が成立したとし（ステップ６０
８）、一方、前記ステップ６０４、６０６でＮＯの場合
には、クラッチ通常制御条件が不成立とし（ステップ６
１０）、このプログラムをリターンとする（ステップ６
１２）。

【００６５】このクラッチ通常制御条件の判定ルーチン
の後は、クラッチ通常制御条件が成立したか否かを判断
する（ステップ２２４）。

【００６６】このステップ２２４でＹＥＳの場合には、
クラッチ３８の通常制御処理を行う（ステップ２２
６）。つまり、図１に示す如く、エンジン２の自動始動
が行われた時間ｆから時間ｔ４後の時間ｇに、クラッチ
３８が接続される。

【００６７】このクラッチ３８の通常制御の処理は、自
動始動停止装置１１８が変速機用制御部７０にクラッチ
通常制御要求の信号を送り、この変速機用制御部７０が
油圧制御機構４８を作動することにより、クラッチ３８
を接続状態にして実施される。

【００６８】このステップ２２６でクラッチ通常制御処
理後及び前記ステップ２２４でＮＯの場合には、エンジ
ン２の自動始動のプログラムをリターンさせる（ステッ
プ２２８）。

【００６９】前記クラッチ３８の制御にあっては、図１
２に示す如く、シフトレバー（図示せず）をＮレンジ又
はＰレンジにシフトすると一意的にニュートラルモード
となる。

【００７０】このニュートラルモードにおいては、クラ
ッチソレノイド５２をデューティ値１００％で駆動し、
クラッチ圧を最低圧に閉ループ制御するために、クラッ
チ３８が解放状態となる。同時に、機械的にも、クラッ
チ３８への油圧経路を大気開放し、クラッチ３８を解放
状態とする。

【００７１】よって、エンジン２が自動停止中には、ニ
ュートラルモードにすれば、クラッチ圧を最低圧に開ル
ープ制御し、クラッチ３８を解放状態とすることができ
る。

【００７２】エンジン２が自動停止状態から脱出する場
合には、エンジン２を始動し、クラッチ３８を円滑に接
続する必要がある。

【００７３】この場合も、図１２に示す如く、各制御モ
ードの遷移によって対応することができる。

【００７４】即ち、無段変速機４の制御で、車両の走行
中に、ＤレンジからＮレンジにシフト後、Ｎレンジから
Ｄレンジにシフトすると、制御モードが、ニュートラル
モード、一瞬ホールドモード、そして、ホールドモード
又は発進モード又は減速モード又は加速モードと遷移
し、状況によって直結モードに不具合なく移行させるこ
とができる。

【００７５】よって、エンジン２が自動停止状態からの
脱出時、ＮレンジからＤレンジへのシフトと同じ制御モ
ードの遷移を行えば、クラッチ３８の円滑な接続が可能
となる。

【００７６】この結果、無段変速機４は、ニュートラル
モードをエンジン２の自動停止中に適用することで、エ
ンジン２の自動始動停止装置１２０に必要なクラッチ３
８の動作を実現することができる。

【００７７】エンジン２が自動停止中に変速制御されて
いる場合には、エンジン２の自動停止状態から脱出する
場合に、クラッチ３８を円滑に接続させたり、速やかに
直結モードの走行状態に復帰させるために、無段変速機
４を、図１３〜１６に示すように、各種の変速制御を行
う必要がある。

【００７８】図１３における第１の変速制御において
は、クラッチ３８が無段変速機４の変速部の後段に配設
された場合で、走行中のニュートラルモードの変速制御
である。

【００７９】即ち、図１３に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（７０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（７０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。

【００８０】そして、エンジン回転速度（Ｎｅ）を入力
し、Ｎｅ／ＲＳＰの計算を行い（７０４）、次に、車速
（Ｎｖ）を入力し、小さい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）
を算出し（７０６）、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（７０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチソレノイド５２に出力す
る。

【００８１】この結果、この図１３の変速制御において
は、ニュートラルモードから脱出した場合に、クラッチ
３８を円滑に接続することを第一に考案しているので、
そのままで自動停止中に用いることができる。そして、
変速部出力回転速度（Ｎｏ）をなるべく低く制御するこ
とで、変速比をなるべく低く保つ結果、クラッチ３８の
接続時のショックの発生等を未然に防止することができ
る。なお、図１３のＢ部位のマップ（７０２）において
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値を基
に作成する。

【００８２】図１４における第２の変速制御において
は、クラッチ３８が無段変速機４の変速部の前段に配設
された場合で、走行中のニュートラルモードの変速制御
である。

【００８３】即ち、図１４に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（８０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（８０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。

【００８４】そして、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を入
力し、Ｎｏ×ＲＳＰの計算を行い（８０４）、次に、車
速（Ｎｖ）を入力し、大きい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部入力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）
を算出し（８０６）、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（８０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチソレノイド５２に出力す
る。

【００８５】この結果、ニュートラルモードから脱出し
た場合に、クラッチ３８を円滑に接続することを専一に
考案しているので、そのままで自動停止運転中に用いる
ことができる。そして、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を
なるべく低く制御することで、変速比をなるべく低く保
つ結果、クラッチ３８の接続時のショックの発生を防止
することができる。

【００８６】図１５における第３の変速制御は、直結モ
ードの変速制御目標値がエンジン回転速度（Ｎｅ）の場
合であり、アイドル運転状態から脱出した場合に速やか
に直結モードの走行を図るものである。

【００８７】即ち、スロットル開度（θ）を入力し、そ
して、スロットル開度（θ）とスロットル開度（θ）よ
り設定するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）との
マップ（９０２）より、スロットル開度（θ）より設定
するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）を求め、そ
して、車速（Ｎｖ）とエンジン回転速度目標値上限値
（ＮｅＳＰｈ）とのマップ（９０４）で得たエンジン回
転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）を入力し、このエン
ジン回転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）とスロットル
開度（θ）により設定するエンジン回転速度目標値（Ｎ
ｅＳＰｔ）とを演算し（ＭＩＮ）（９０６）、そして、
車速（Ｎｖ）とエンジン回転速度目標値下限値（ＮｅＳ
ＰＬ）とのマップ（９０８）で得たエンジン回転速度目
標値下限値（ＮｅＳＰＬ）を入力し、このエンジン回転
速度目標値下限値（ＮｅＳＰＬ）とを演算（ＭＡＸ）
し、エンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰ）を算出し（９
１０）、次いで、車速（Ｎｖ）を入力し、ＮｅＳＰ／Ｎ
ｖを計算して変速比目標値（ＲＳＰ）を算出し（９１
２）、変速比（Ｒｃ）を変速比目標値（ＲＳＰ）に一致
させるデューティ値（Ｕｒ）を演算し（９１４）、この
デューティ値（Ｕｒ）をクラッチソレノイド５２に出力
する。

【００８８】つまり、この図１５の変速制御において
は、直結モードの変速比目標値（ＲＳＰ）を求め、この
変速比目標値（エンジン回転速度）と車速（Ｎｖ）とに
より変速比目標値（ＲＳＰ）を計算し、変速比（Ｒｃ）
が変速比目標値（ＲＳＰ）に一致するように制御する。

【００８９】図１６における第４の変速制御は、目標値
が変速比の場合の変速制御である。

【００９０】即ち、スロットル開度（θ）と車速（Ｎ
ｖ）とを入力し、変速比目標値（ＲＳＰ）の設定を行う
が、エンジン２の自動停止中の目標値に直結モードの変
速比目標値をそのまま用いるように、図１７に示す如
く、車速（Ｎｖ）とスロットル開度（θ）とによって変
速比制御時の目標変速値をそのまま変速比目標値（ＲＳ
Ｐ）とし（１００２）、そして、変速比（Ｒｃ）を変速
比目標値（ＲｓＰ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）
を演算し（１００４）、このデューティ値（Ｕｒ）をク
ラッチソレノイド５２に出力する。

【００９１】この図１６の変速制御においては、直結モ
ード時に、変速制御目標値は、エンジン回転速度（Ｎ
ｅ）である。これは、変速比（Ｒｃ）を調整すること
で、エンジン２の負荷を変化させ、エンジン回転速度
（Ｎｅ）を増減できる場合に成立する。クラッチ３８が
解放状態では、エンジン２の負荷を調整できないので、
変速目標値は、エンジン回転速度（Ｎｅ）以外のものを
用いる必要がある。

【００９２】この結果、この実施例によれば、燃料カッ
ト制御の燃料カット条件が不成立の場合で自動停止条件
が成立している場合には燃料カット制御を行い、この自
動停止条件が成立中にクラッチ解放条件が成立した場合
にはクラッチを解放状態に制御することでエンジンを自
動停止し、自動始動条件が成立した場合にエンジンを自
動始動制御し、クラッチ通常制御条件が成立した場合に
はクラッチを通常の状態に制御する。これにより、エン
ジン要求負荷量（スロットル開度等）が略零の状態且つ
エンジンが所定の状態（燃料カット条件を満足する状
態）から外れると、クラッチ３８を解放し、燃料供給を
停止してエンジン２を自動停止し、また、クラッチ３８
の解放でエンジン２の自動停止状態から外れると、燃料
供給を再開してエンジン２を再始動し、クラッチ３８を
通常の制御に戻し、つまり、通常の燃料カット制御にお
いては、エンジン回転数が所定量よりも大きく且つスロ
ットル弁が全閉または全閉に近い状態で行われ、エンジ
ン回転数が低下すると、エンジン２を止めないように燃
料カット制御を停止しているが、この実施例ではさら
に、燃料カット制御を行ってクラッチ３８を解放し、燃
料カット制御を行ってエンジン２を自動停止し、よっ
て、エンジン２の燃料カット制御の時間を長くして燃料
カット制御によるエンジンブレーキの有効領域をエンジ
ンの自動停止時まで広げ、これにより、燃料消費量を低
減するとともに、エンジンブレーキを強く効かせること
ができる。

【００９３】また、図１０に示す如く、油圧ポンプ５６
をモータ１２０によって駆動可能としたので、エンジン
２の自動停止中に、油圧ポンプ５６を駆動して油圧制御
機構４８に油圧を所定に確保させることができ、無段変
速機４の所定の作動を適正に行わせることができる。

【００９４】更に、負圧ポンプ１２２をモータ１２０に
よって駆動可能としたので、エンジン２の自動停止中
に、負圧ポンプ１２２を作動させて、ブレーキ装置７６
に所定の負圧を確保させ、負圧ブレーキ効果を経て、操
作性を向上することができる。

【００９５】なお、この発明は、上述の実施例において
限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論であ
る。

【００９６】例えば、変速機を、無段変速機としたが、
無段変速機の代りに、有段自動変速機や他の自動変速
機、又は、手動変速機とし、上述の各実施例と同様の制
御を行うことができる。

【００９７】また、クラッチ３８を解放状態とするの
は、シフトレバーを所定のレンジに操作することに限定
されず、所定のシフトレバー信号を模擬的に制御手段６
６に入力したり、クラッチ解放要求信号を制御手段６６
に入力することにより、この制御手段６６によって行わ
せることも可能である。

【００９８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、燃料カット制御の燃料カット条件が不成
立の場合で自動停止条件が成立している場合には燃料カ
ット制御を行い、この自動停止条件が成立中にクラッチ
解放条件が成立した場合にはクラッチを解放状態に制御
することでエンジンを自動停止し、自動始動条件が成立
した場合にエンジンを自動始動制御し、クラッチ通常制
御条件が成立した場合にはクラッチを通常の状態に制御
する制御手段を設けたことにより、エンジンの燃料カッ
ト制御の時間を長くして燃料カット制御によるエンジン
ブレーキの有効領域をエンジンの自動停止時まで広げ、
燃料消費量を低減するとともに、エンジンブレーキを強
く効かせ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動始動停止制御のタイムチャートである。

【図２】自動始動停止制御の第１のフローチャートであ
る。

【図３】自動始動停止制御の第２のフローチャートであ
る。

【図４】自動停止条件のフローチャートである。

【図５】クラッチ解放条件のフローチャートである。

【図６】自動始動条件のフローチャートである。

【図７】クラッチ通常制御条件のフローチャートであ
る。

【図８】無段変速機及び自動始動停止装置のシステム構
成図である。

【図９】自動始動停止装置のブロック図である。

【図１０】無段変速機及び自動始動停止装置のブロック
構成図である。

【図１１】無段変速機の各種制御モードの特徴を説明す
る図である。

【図１２】無段変速機の各種制御モードの遷移を説明す
る図である。

【図１３】エンジン自動停止中の第１の変速制御のブロ
ック図である。

【図１４】エンジン自動停止中の第２の変速制御のブロ
ック図である。

【図１５】エンジン自動停止中の第３の変速制御のブロ
ック図である。

【図１６】エンジン自動停止中の第４の変速制御のブロ
ック図である。

【図１７】車速と目標変速比との関係を示す図である。

【符号の説明】

２エンジン４無段変速機８駆動プーリ１０被動プーリ３８クラッチ４８油圧制御機構６６制御手段６８エンジン用制御部７０変速機用制御部９２燃料カット装置９３エンジン自動始動装置１１８自動始動停止装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電子的にクラッチトルク容量が調整可能
なクラッチが備えられた変速機を車両のエンジンに連結
して設け、このエンジンには燃料カット制御をする燃料
カット装置を設け、前記エンジンの始動後に自動停止条
件が成立した場合に前記エンジンを自動停止するととも
に自動始動条件が成立した場合には前記エンジンを自動
始動するエンジンの自動始動停止装置において、前記燃
料カット制御の燃料カット条件が不成立の場合で前記自
動停止条件が成立している場合には前記燃料カット制御
を行い、この自動停止条件が成立中にクラッチ解放条件
が成立した場合には前記クラッチを解放状態に制御する
ことで前記エンジンを自動停止し、前記自動始動条件が
成立した場合に前記エンジンを自動始動制御し、クラッ
チ通常制御条件が成立した場合には前記クラッチを通常
の状態に制御する制御手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの自動始動停止装置。