JPH0781872B2 - 位置検出精度判定方法およびその方法を用いた車両誘導装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のナビゲーション
システムに備えられた位置検出装置により検出した車両
の現在位置の精度および走行道路の確からしさ等を総合
的に判定する位置検出精度判定方法、およびその判定結
果に応じて経路案内・経路誘導を効果的に実現するため
の車両誘導装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から道路交通網の任意の箇所を走行
している車両の位置を検出する方式として、距離センサ
と、方位センサと、両センサからの出力信号に必要な処
理を施す処理装置とを具備し、車両の走行に伴なって生
ずる距離変化量、および方位変化量を積算しながら車両
の現在位置デ―タを得る推測航法が提案されているが、
この方法では、距離センサ、および方位センサが必然的
に有している誤差が走行継続に伴なって累積され、得ら
れる現在位置デ―タに含まれる誤差も累積されてしまう
という問題がある。

【０００３】このような問題点を考慮し、かつ車両が道
路上を走行することを前提として、所定タイミングごと
に走行距離、および方位変化量を得て積算したデータに
基いて定まる自己の推定位置、および積算データと道路
地図の誤差に基いて定まる推定位置の限界誤差量を得る
とともに、推定位置を中心とする限界誤差量の範囲（車
両存在確率領域）内に位置する全ての道路上に対応させ
て上記推定位置を自己位置として登録し、登録された推
定位置の各道路に対する相関係数を算出して、道路に対
する誤差が最も少ないことを示す相関係数を選択し、選
択された相関係数に対応する推定位置を現在位置として
出力する地図マッチング方式が知られている（特開昭63
-148115 号，特開昭64-53112号公報参照、土居他「自動
車の位置検出方式の開発」住友電気第137 号pp.105-11
2,1990 年９月参照）。

【０００４】この方式であれば、所定タイミングごとに
走行距離、および方位変化量を得て積算し、積算データ
に基いて、メモリに格納している道路地図の何れかの道
路上における自己の位置を検出する場合において、積算
データに基いて定まる自己の推定位置を得るとともに、
積算データと道路地図の誤差に基いて定まる推定位置に
対応する限界誤差量を得、推定位置を中心とする限界誤
差量の範囲内に位置する全ての道路上に対応させて上記
推定位置を自己位置として登録しておき、登録された推
定位置の各道路に対する相関係数を算出して、道路に対
する誤差が最も少ないことを示す相関係数を選択し、選
択された相関係数に対応する推定位置を現在位置として
出力することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の方式
を用いても、検出された車両の現在位置は、常に１００
％正確なものと断定することはできない。例えば、上記
方式で、道路に対する誤差が最も少ないことを示す相関
係数を選択しようとしても、どの道路に対する相関係数
も著しく低ければ、結局マッチングする道路は存在しな
いとして、積算データに基いて定まる自己の推定位置に
頼ったまま走行することになる。

【０００６】また、限界誤差の範囲内に位置する全ての
道路に対応する相関係数が互いに似たような値をとると
き、道路に対する誤差が最も少ないことを示す相関係数
を選択し、選択された相関係数に対応する推定位置を現
在位置として出力したとしても、他の道路上に位置して
いる確率も決して少ないとはいえない。したがって、複
数の道路を登録しながら、どの道路上にいるとも断定で
きないまま、走行を続けることになる。

【０００７】このように、検出された車両の現在位置の
確からしさが不明であるのに、その不明の程度を示さず
にドライバを誘導すると、かえって危険であることがあ
る。そこで、本発明は、地図マッチング法により自己の
車両の位置を道路上に見出して出力する場合において、
車両位置の検出精度を総合的に判定する位置検出精度判
定方法を提供すること、およびこの方法により判定され
た結果に基づいて、ドライバに対して適正な車両誘導を
することができる車両誘導装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの請求項１の位置検出精度判定方法は、所定タイミン
グごとに走行距離および方位変化量を得て積算し、この
積算データに基いて定まる自己の推定位置を取得し、メ
モリに格納している道路地図から、推定位置を中心とす
る車両存在確率領域に位置する全ての道路を選び出し、
上記推定位置の変化と各道路パターンとの類似度を算出
し、類似度が一定値以上の道路を候補道路として登録
し、登録された候補道路うち、現在類似度の最も多い道
路を特定し、その道路上に車両の現在位置を設定する車
両位置検出方法において、候補道路がありかつ最も類似
度の多い道路が特定できている状態と、候補道路がまっ
たくないかまたは候補道路があっても最も類似度の多い
道路が特定できていない状態とを区別する第１の判定基
準と、登録されている候補道路の数に応じた第２の判定
基準とに従って車両の位置検出精度を判定する方法であ
る。

【０００９】また、請求項４の車両誘導装置は、道路地
図を記憶した道路地図メモリと、所定タイミングごとに
走行距離および方位変化量を得て積算し、この積算デー
タに基いて自己の推定位置を検出する推定位置検出手段
と、道路地図メモリに格納している道路地図から、推定
位置を中心とする車両存在確率領域に位置する全ての道
路を選び出し、上記推定位置の変化と、各道路パターン
との類似度を算出し、類似度が一定値以上の道路を候補
道路として登録し、登録された候補道路うち、現在類似
度の最も多い道路を特定し、その道路上に車両の現在位
置を設定する位置特定手段とを有する車両誘導装置であ
って、候補道路がありかつ最も類似度の多い道路が上記
位置特定手段により特定できている状態と、候補道路が
まったくないかまたは候補道路があっても最も類似度の
多い道路が特定できていない状態とを区別する第１の判
定基準と、登録されている候補道路の数に応じた第２の
判定基準とに従って車両の位置検出精度を判定する位置
検出精度判定手段と、位置検出精度判定手段の判定結果
に従ってドライバに対する情報提供の仕方を変える情報
提供手段とを有するものである。

【００１０】上記車両誘導装置が、車両の出発地から目
的地までの最適経路計算手段を持ち、情報提供手段が特
定された車両の位置と計算された最適経路とを道路地図
とともにドライバに示すものであり、上記位置検出精度
判定手段の判定結果に応じて最適経路に沿った誘導の仕
方を変えるものであってもよい（請求項７）。

【００１１】

【作用】上記請求項１の位置検出精度判定方法によれ
ば、第１の判定基準によって道路が特定できているかど
うかを判定でき、第２の判定基準によって候補道路が何
本まで残っているかを判定することができる。すなわ
ち、候補道路が１つありかつ最も類似度の多い道路が特
定できていれば、この道路を走っている確率はかなり高
いとすることができ、候補道路がまったくないかまたは
候補道路があっても最も類似度の多い道路が特定できて
いなければ、道路を見失っている状態であり、検出位置
の信頼性はかなり低くなる。また、走っている道路を特
定できていても、数多い候補道路の中から選ばれている
ものであれば、信頼性は相対的に低くなり、１本の候補
道路の中から選ばれているものであればその道路を走っ
ている確率は高くなる。

【００１２】以上のような判定基準によって車両検出位
置の信頼性、正確性を判断することができる。なお、道
路を特定できている状態または見失っている状態が長く
続くほど、その状態である確率が上り、長く続かなけれ
ばその状態である確率が下がるので、上記方法におい
て、第１の判定基準、第２の判定基準に加えて、第１の
判定基準によるいずれかの判定状態が定常的に持続した
時間を考慮する第３の判定基準を採用すれば、より正確
な判定ができることになる（請求項２）。

【００１３】また上記方法において、第１の判定基準、
第２の判定基準に加えて、車両の外部から車両位置検出
情報を得る手段により車両の位置信号を得たことを考慮
する第４の判定基準を採用してもよい（請求項３）。車
両の外部から得られる情報も有力な車両位置情報となる
からである。請求項４の車両誘導装置によれば、上記請
求項１の方法によって位置検出精度を判定できた場合
に、その判定結果に従って情報提供手段による情報提供
の仕方を変えることができるので、ドライバは、現在示
されている車両位置がどの程度の確からしさで算出され
たものであるかを常時把握しながら走行を続けることが
できる。

【００１４】なお、この車両誘導装置においても、第３
または第４の判定基準を採用すれば、位置検出精度の判
定を、より適切にすることができる（請求項５，６）。
請求項７の場合は、位置検出精度判定手段の判定結果に
応じて、車両が最適経路を走っている確率を判断できる
ので、もし車両が最適経路を走っている確率が高けれ
ば、最適経路に沿って的確な車両誘導を行えばよいし、
もし車両が最適経路を走っている確率が低ければ、車両
誘導を控えるとか、誘導の方法を変えるとかして、常に
ドライバにとって車両位置検出の精度に見合った誘導を
行うことができる。

【００１５】

【実施例】以下、実施例を示す添付図面によって詳細に
説明する。図１は本発明の位置検出精度判定方法を実施
するための車両誘導装置を示すブロック図である。車両
誘導装置は、図１に示すように、表示器２と、コンソー
ル１と、方位センサ３と、距離センサ４と、道路地図デ
ータを格納している道路地図メモリ５と、道路地図メモ
リ５から記憶データを読出すメモリドライブ６と、距離
センサ４により検出される走行距離および方位センサ３
により検出される走行方向変化量をそれぞれ積算し、こ
の積算データとメモリドライブ６により読出した道路地
図データとの比較に基いて車両位置を検出するとともに
検出位置の総合信頼度を算出する位置検出装置８（推定
位置検出手段、位置特定手段、位置検出精度判定手段）
と、所定範囲の道路地図の読出、車両の誘導をするため
の表示用データの生成、音声出力装置１０の制御、表示
器２の制御および位置検出装置８の制御などの種々の制
御を行うナビゲーションコントローラ９（表示制御手
段）と、周回衛星７ａ〜７ｃからの無線電波を受信する
ＧＰＳ受信機７とを有するものである。

【００１６】さらに詳細に説明すればコンソール１は、
この装置の起動・停止や画面上のカーソル移動、画面上
に表示されている道路地図のスクロール等をさせるキー
入力ボード（図示せず）を有している。表示器２には、
ＣＲＴ、液晶パネルなどの画面上に透明のタッチパネル
が取付けられている。表示器２は、ナビゲーションコン
トローラ９から供給される初期設定メニューを表示し、
ドライバは画面の表示位置にタッチして目的地などの初
期データの設定をする。

【００１７】道路地図メモリ５は、大容量記憶媒体であ
るCD-ROM、ICメモリカード、磁気テープなどのメモリな
どから構成されている。道路地図メモリ５は、道路地図
（高速自動車国道、自動車専用道路、一般国道、主要地
方道、一般都道府県道、指定都市の一般市道、その他の
生活道路を含む）をメッシュ状に分割し、各メッシュ単
位でノードとリンクとの組み合わせからなる道路地図デ
ータを、幹線道路（高速自動車国道、自動車専用道路、
一般国道、主要地方道を含む）のデータを含む上位階層
地図と、幹線道路とともに一般都道府県道、指定都市の
一般市道、その他の生活道路等の幹線でない道路（以
下、「一般道路」というの）データをも含む下位階層地
図とに別けて記憶している。

【００１８】ここに、ノードとは、一般に、道路の分岐
点や折曲点を特定するための座標位置のことであり、分
岐点を表わすノードを分岐点ノード、道路の折曲点（分
岐点を除く）を表わすノードを補間点ノードということ
がある。ノードデータは、ノード番号、当該ノードに対
応する隣接メッシュのノードのアドレス、ノードに接続
されるリンクのアドレスなどからなる。

【００１９】各分岐点ノードを繋いだものがリンクであ
る。リンクデータはリンク番号、リンクの始点ノードお
よび終点ノードのアドレス、リンクの距離、リンクを通
過する方向、その方向における所要時間データ、道路種
別、道路幅、一方通行や有料道路などの通行規制データ
からなる。方位センサ３は、車両の走行に伴なう方位の
変化を検出するものであり、地磁気センサ、ジャイロな
どを使用することが可能である。

【００２０】距離センサ４は、車両の速度、あるいは、
車輪の回転数などに基づいて走行距離を検出するもので
あり、車輪速センサ、車速センサなどが使用可能であ
る。ナビゲーション・コントローラ９は位置検出装置８
から車両位置を得て、地図上に現在位置と目的地とを重
ねて表示させる機能を有する。具体的には、マイクロコ
ンピュータ、図形処理プロセッサ、画像処理メモリ等か
ら構成され、メニュー画面表示、地図の検索、縮尺切
替、スクロール、車両の現在位置と方位の表示、目的地
や目印となる地点の表示、目的地までの方位と距離の表
示等を行う。

【００２１】ＧＰＳ受信機７は、３個または４個のＧＰ
Ｓ衛星から受信される疑似雑音コードを解読することに
より各衛星からの電波到来時間を測定し、地上における
自己の推定位置を算出する。位置検出装置８は、距離セ
ンサ４により検出される距離データ、および方位センサ
３により検出される方位変化データをそれぞれ積算して
走行軌跡データを算出し、走行軌跡データと道路地図メ
モリ５に格納されている道路のパターンとの比較（いわ
ゆる地図マッチング法）に基いて、車両の存在確率を加
味した道路上の車両位置を検出するものであり、必要に
より、ＧＰＳ受信機７で得られた車両の推定位置に関す
るデータを用いて車両位置を適宜修正し、車両の最終的
な位置、方位を出力する。

【００２２】位置検出装置８の機能ブロックを図２に示
す。入力前処理部２２は、方位センサ３からサンプリン
グした方位データ、距離センサ４からサンプリングした
距離データを入力して、較正やフィルタリングを行い最
適推定方位を求める。現在位置推定部２３は、入力前処
理部２２から得られる最適推定方位と距離データとか
ら、推測航法により推定位置を計算するとともに、位置
リセット部から得られる修正された現在位置を取り込
み、上記推定位置を更新していく。走行道路推定部２４
は、求められた推定位置を中心とする車両存在確率領域
を求めるとともに、道路地図メモリ５から得られる道路
ネットワークデータと推定位置との類似度を繰返し計算
し、車両存在確率領域に含まれるリンク上における車両
位置を算出する。ここに車両存在確率領域とは、車両位
置推定方式の精度から決まる、車両の存在確率が一定地
以上である領域をいう。位置リセット部２５は推定位置
を上記方法で得られた車両位置で修正する。

【００２３】ところで、現在位置推定部２３から得られ
る車両の推定位置と実際の修正された車両位置との位置
誤差を横軸にとり、上記推定位置を基に道路ネットワー
クデータとの類似度を計算して車両位置がリンクとマッ
チングする確率を縦軸にとると、図３のような相関が得
られる。すなわち、位置誤差が小さいと、暫く走行して
推定位置と道路パターンとの類似度を繰返し計算してい
るうちに、最適車両位置を確実にリンク上に得ることが
できる。言い換えれば車両位置を特定のリンク上に絞る
ことができる。この状態を「道路検出状態」という。逆
に、位置誤差が大きくなってくると、道路パターンとの
類似度を計算しても車両の位置を特定のリンク上に絞る
ことができる確率が減っていき、位置誤差がかなり大き
くなると（図３のｅ以上の点）、何度類似度を計算して
も道路とのマッチングを採れなくなる。こうなると、車
両の位置を道路上に見出すことはできなくなる。この状
態を「道路非検出状態」という。こうなれば、位置リセ
ット部２５は推定位置を修正できなくなるので、位置出
力部２６から出力される車両位置は、推測航法による推
定位置そのままである。

【００２４】また、車両存在確率領域に含まれるリンク
の本数を「登録リンク数」という。管理判断部２１は、
現在の状態が「道路検出状態」か「道路非検出状態」か
を把握するとともに、「登録リンク数」を把握してい
る。さらに、管理判断部２１は、車両の推定位置を修正
するため、一定の条件下でＧＰＳ受信機７により取得し
た推定位置ＰG を用いて車両位置を修正し、この修正し
た位置を現在位置推定部２３に戻す。このＧＰＳシステ
ムにより取得した推定位置ＰG を基にして推定位置を修
正した場合、管理判断部２１は、一定の信号（以下「外
部位置検出信号」という）を生成する。

【００２５】以下、管理判断部２１における、位置検出
精度判定手法を説明する。まず、現在の持ち点を１００
点満点として、管理判断部２１は、現在および過去の車
両位置検出状態が「道路検出状態」か「道路非検出状
態」かに応じて、第１表に従って減点をする。

【００２６】

【表１】

【００２７】さらに、管理判断部２１は、現在の登録リ
ンク数に応じて、第２表に従って減点をする。

【００２８】

【表２】

【００２９】さらに、管理判断部２１は、外部位置検出
信号を生成した場合、道路検出状態が５km以上続いたも
のと見なす。すなわち、道路検出状態または道路非検出
状態による減点をしないものとする。以上のような基準
により、管理判断部２１は、現時点における持ち点を計
算することができる。この持ち点によって、位置検出の
総合的な精度を判定することができる。例えば、道路検
出状態が５km以上続き、かつ登録リンク数が１本である
とき、持ち点の減点はないので、車両の現在位置検出の
信頼度は完全であるとすることができる。同じく道路検
出状態が５km以上続いても、かつ登録リンク数が２本で
あると持ち点は９０点になり、位置検出の信頼度は、や
や低下する。道路非検出状態が１０km以上続き登録リン
ク数も３本以上あり、ＧＰＳの信号も得られないとする
と、持ち点は２０点になり、位置検出の信頼度は極めて
低くなる。

【００３０】以上のようにして総合信頼度を求めると、
管理判断部２１は、これをナビゲーション・コントロー
ラ９に出力する。ナビゲーション・コントローラ９は、
この総合信頼度の値に応じて表示器２への表示の仕方を
変える。例えば、表示する車両マークの大きさを、総合
信頼度に反比例させたり、信頼度が低い場合（例えば７
０点未満）には、車両位置を表示せず代わりに信頼度が
低い旨のメッセージを表示させたり、あるいは信頼度が
０である場合にはドライバに現在位置の入力を促したり
する。さらに、音声により情報提供してもよい。

【００３１】このように、検出した車両の現在位置およ
び走行道路の信頼度を判定し、この判定結果に従って車
両位置表示等の仕方を変えることにより、ドライバに対
して車両位置の情報をできるだけ正確にありのまま伝え
ることができる。なお、前述の実施例の車両誘導装置で
は、ＧＰＳ受信機７を備えていたが、これに限らず外部
から位置検出情報を得る手段であれば何でもよい。例え
ばドライバによる操作により現在位置を入力する手段で
もよいし、路側ビーコン受信機でもよい。

【００３２】また、外部から位置検出情報を得る手段を
備えていなくとも、最低限、方位センサと距離センサと
道路地図メモリを用いて自立航法できる車両誘導装置な
らば発明は実施できる。また、管理判断部２１は、刻々
の総合信頼度を出力していたが、過去の移動平均をとっ
てもそれを出力してもよい。

【００３３】また、前述の実施例は、車両位置検出機能
をもった車両誘導装置にかかるものであったが、これに
加えて経路計算機能をもった車両誘導装置に本発明を適
用してもよい。ここに、経路計算機能とは、ドライバに
よる目的地点などの設定に応じて、道路地図メモリから
出発地点と目的地点とを含む範囲の道路地図データを読
出し、この道路地図データに基づいて出発地点から目的
地点に至る最も経済的な経路（最適経路）を決定する機
能をいう（緊急車両走行誘導システムの開発研究報告書
財団法人 日本交通管理技術協会 昭和６１年３月参
照、Dirck Von Vliet,"Improved Shortest Path Algori
thm for Transportation Network", Transportation Re
search,Vol.12, 1978参照）。

【００３４】上記の経路計算機能をもった車両誘導装置
は、最適経路を計算できるとともに、計算された最適経
路を道路地図に車両とともに表示できるので、第３表の
ように活用される。

【００３５】

【表３】

【００３６】この第３表のような計算、処理をする前提
として、車両が経路を走行しているのか、経路から外れ
ているのかを判断する場合、本発明で求めた車両位置精
度の判定結果を用いることができる。すなわち、車両位
置が最適経路を走行している場合、位置検出の総合信頼
度が高ければ、最適経路を実際に走行していると判断し
て、上記経路誘導指示や経路再計算をする。しかし、位
置検出の総合信頼度が低ければ、経路誘導指示や経路再
計算や到着案内をしないようにする。これは、もし車両
が最適経路以外の経路を走行している場合、間違った指
示を出すことにつながり、危険であるからである。

【００３７】また、車両位置が最適経路から外れている
場合、位置検出の総合信頼度が高ければ、経路逸脱時処
理をするが、総合信頼度が低ければ、最適経路から少し
離れても、最適経路以外の道路を走行していると断定す
ることはできないので、経路逸脱時処理をしない。この
ように、位置検出の総合信頼度に応じて、経路誘導指示
等をしたり、しなかったりすることができるので、ドラ
イバに対して車両位置の信頼度に応じた案内を行うこと
ができ、ひいては走行の安全を図ることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上のように、本発明の位置検出精度判
定方法および車両誘導装置によれば、第１、第２の判定
基準を設けることによって、車両が道路上を走行してい
る確率を総合的に判定することができるので、ドライバ
は、車両検出位置の信頼性、正確性を把握することがで
きる。したがって、走行の安全をもたらすことができ
る。

【００３９】特に、第３または第４の判定基準を付加す
ることによって、判定精度をさらに向上させることがで
きる。また、最適経路計算手段を持つものであれば、最
適経路に沿った誘導の仕方を変えることにより、ドライ
バを目的地まで確実に導くことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両誘導装置のブロック図である。

【図２】車両誘導装置の一部を構成する位置検出装置の
ブロック図である。

【図３】道路マッチング確率を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 表示器、３ 方位センサ、４ 距離センサ、５ 道
路地図メモリ、８ 位置検出装置、９ ナビゲーション
コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−260312（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−130415（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−27313（ＪＰ，Ｕ)

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定タイミングごとに車両の走行距離およ
   び方位変化量を得て積算し、この積算データに基いて定
   まる自己の推定位置を取得し、メモリに格納している道
   路地図から、推定位置を中心とする車両存在確率領域に
   位置する全ての道路を選び出し、上記推定位置の変化
   と、各道路パターンとの類似度を算出し、類似度が一定
   値以上の道路を候補道路として登録し、登録された候補
   道路うち、現在類似度の最も多い道路を特定し、その道
   路上に車両の現在位置を設定する車両の位置検出方法に
   おいて、候補道路がありかつ最も類似度の多い道路が特
   定できている状態と、候補道路がまったくないかまたは
   候補道路があっても最も類似度の多い道路が特定できて
   いない状態とを区別する第１の判定基準と、登録されて
   いる候補道路の数に応じた第２の判定基準とに従って車
   両の位置検出精度を判定することを特徴とする位置検出
   精度判定方法。
2. 【請求項２】第１の判定基準、第２の判定基準に加え
   て、第１の判定基準による判定状態が定常的に持続した
   時間を考慮する第３の判定基準を採用することを特徴と
   する請求項１記載の位置検出精度判定方法。
3. 【請求項３】第１の判定基準、第２の判定基準に加え
   て、車両の外部から車両位置検出情報を得る手段によっ
   て車両の位置信号を得たことを考慮する第４の判定基準
   を採用することを特徴とする請求項１記載の位置検出精
   度判定方法。
4. 【請求項４】道路地図を記憶した道路地図メモリと、所
   定タイミングごとに車両の走行距離および方位変化量を
   得て積算し、この積算データに基いて自己の推定位置を
   検出する推定位置検出手段と、道路地図メモリに格納し
   ている道路地図から、推定位置を中心とする車両存在確
   率領域に位置する全ての道路を選び出し、上記推定位置
   の変化と各道路パターンとの類似度を算出し、類似度が
   一定値以上の道路を候補道路として登録し、登録された
   候補道路うち、現在類似度の最も多い道路を特定し、そ
   の道路上に車両の現在位置を特定する位置特定手段とを
   有する車両誘導装置であって、候補道路がありかつ最も
   類似度の多い道路が上記位置特定手段により特定できて
   いる状態と、候補道路がまったくないかまたは候補道路
   があっても最も類似度の多い道路が特定できていない状
   態とを区別する第１の判定基準と、登録されている候補
   道路の数に応じた第２の判定基準とに従って車両の位置
   検出精度を判定する位置検出精度判定手段と、位置検出
   精度判定手段の判定結果に従ってドライバに対する情報
   提供の仕方を変える情報提供手段とを有することを特徴
   とする、位置検出精度判定方法を用いた車両誘導装置。
5. 【請求項５】位置検出精度判定手段が、第１の判定基
   準、第２の判定基準に加えて、第１の判定基準による判
   定状態が定常的に持続した時間を考慮する第３の判定基
   準を採用することを特徴とする請求項４記載の、位置検
   出精度判定方法を用いた車両誘導装置。
6. 【請求項６】位置検出精度判定手段が、第１の判定基
   準、第２の判定基準に加えて、車両の外部から車両位置
   検出情報を得る手段によって車両の位置信号を得たこと
   を考慮する第４の判定基準を採用することを特徴とする
   請求項４記載の、位置検出精度判定方法を用いた車両誘
   導装置。
7. 【請求項７】車両誘導装置が車両の出発地から目的地ま
   での最適経路計算手段を持ち、情報提供手段が特定され
   た車両の位置と計算された最適経路とを道路地図ととも
   にドライバに示すものであり、上記位置検出精度判定手
   段の判定結果に応じて最適経路に沿った誘導の仕方を変
   えることを特徴とする請求項４，５または６記載の、位
   置検出精度判定方法を用いた車両誘導装置。