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JPH0764174B2 - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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Publication number
JPH0764174B2
JPH0764174B2 JP1052298A JP5229889A JPH0764174B2 JP H0764174 B2 JPH0764174 B2 JP H0764174B2 JP 1052298 A JP1052298 A JP 1052298A JP 5229889 A JP5229889 A JP 5229889A JP H0764174 B2 JPH0764174 B2 JP H0764174B2
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JP
Japan
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pressure
process proceeds
warp
pitch
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JP1052298A
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修一 武馬
浩之 池本
敏男 油谷
隆 米川
国仁 佐藤
敏男 大沼
薫 大橋
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Priority to US07/484,891 priority patent/US5119297A/en
Priority to DE69024831T priority patent/DE69024831T2/de
Priority to EP90103970A priority patent/EP0386623B1/en
Publication of JPH02231213A publication Critical patent/JPH02231213A/ja
Publication of JPH0764174B2 publication Critical patent/JPH0764174B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のアクティブサスペンションに係
る。
従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭62−187609号公報に記載されている如
く、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエ
ータと、各アクチュエータに対応して設けられ、対応す
るアクチュエータ内の流体圧を目標車高と実際の車高と
の間の偏差に基く目標圧力に制御する制御手段とを備え
たアクティブサスペンションが従来より知られている。
かかるアクティブサスペンションによれば、各アクチュ
エータ内の流体圧が目標圧に制御されるので、かかる車
高の偏差に基くフィードバック制御が行われないサスペ
ンションの場合に比して車体の姿勢変化を効果的に抑制
することができる。
発明が解決しようとする課題 しかし上述の如く各車輪毎にアクチュエータ及びその内
部の流体圧を制御する制御手段が設けられ、各輪毎に車
高の偏差に基くフィードバック制御が行われるよう構成
されたアクティブサスペンションに於ては、ロールやピ
ッチの如き車体の姿勢変化を効果的に抑制すべく車高の
偏差に基くフィードバック制御を利かせ過ぎると、路面
の凹凸に応じて目標圧力が大きく変化するようになり、
その結果車輌の乗り心地性が悪化する。逆に車輌の乗り
心地性を重視して車高の偏差に基くフィードバック制御
の有効性を低減すると、アクチュエータ内の流体圧の制
御が必ずしも効果的に行われなくなって車体の姿勢変化
を有効に抑制することができなくなる。
本発明は、各車輪毎に車高の偏差に基くフィードバック
制御が行われる従来の流体圧式アクティブサスペンショ
ンに於ける上述の如き問題に鑑み、車体の姿勢変化を有
効に抑制しつつ車輌の乗り心地性を向上させ得るよう改
良された流体圧式アクティブサスペンションを提供する
ことを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体の間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータ内の流体圧を目標圧に制御する手段と、車体の姿勢
変化が生じる走行状態を検出する手段と、各車輪に対応
する位置の車高を検出する車高検出手段と、前記車高検
出手段により検出された車高に基き前記車体のロール
量、ピッチ量、ヒーブ量、ワープ量を演算し、前記ロー
ル量、ピッチ量、ヒーブ量、ワープ量をローパスフィル
タ処理し、ローパスフィルタ処理後のロール量、ピッチ
量、ヒーブ量、ワープ量と前記車体の目標姿勢に基くロ
ール量、ピッチ量、ヒーブ量、ワープ量との偏差を演算
し、これらの偏差に基き目標圧を演算する目標圧演算手
段とを有し、前記目標圧演算手段は車体の姿勢変化が生
じる走行状態が検出されたときには前記ローパスフィル
タ処理のカットオフ周波数を高め、目標圧に対するロー
ル量、ピッチ量、ヒーブ量の偏差の寄与度合を目標圧に
対するワープ量の偏差の寄与度合よりも高く設定するよ
う構成され、前記ロール量、ピッチ量、ヒーブ量に対す
るカットオフ周波数を高める度合は前記ワープ量に対す
るカットオフ周波数を高める度合よりも高いことを特徴
とする流体圧式アクティブサスペンションによって達成
される。
発明の作用及び効果 車高のワープ量は対角輪が同時に路面の凹凸に乗上げ又
は乗下げることを主たる要因として発生するが、車体の
姿勢変化に対する影響はロール量等に比して低いので、
車体の姿勢制御に関するロール量等の重要度はワープ量
よりも高い。上述の達成によれば、車体の姿勢変化が生
じる走行状態が検出されたときには目標圧に対するロー
ル量、ピッチ量、ヒーブ量の偏差の寄与度合が目標圧に
対するワープ量の偏差の寄与度合よりも高く設定される
ので、車輌の乗り心地性を大きく犠牲にすることなく旋
回時や加減速時に於ける車体の姿勢変化を効果的に抑制
することができる。
また高周波ノイズ、アクチュエータの応答遅れ等がある
ので、良好な乗り心地性を確保するためにはロール量等
をローパスフィルタ処理することが好ましいが、特にカ
ットオフ周波数近傍に於ては位相遅れが顕著であるた
め、乗り心地性を向上させるべくカットオフ周波数が低
めの一定値に設定されると、車体の姿勢制御性能が悪化
する。上述の構成によれば、車体の姿勢変化が生じる走
行状態が検出されたときにはローパスフィルタ処理のカ
ートオフ周波数が高められ、ロール量、ピッチ量、ヒー
ブ量に対するカットオフ周波数を高める度合はワープ量
に対するカットオフ周波数を高める度合よりも高いの
で、路面に凹凸により生じるワープについて鋭敏な制御
が行われることに起因する乗り心地性の悪化を回避しつ
つ、旋回時や加減速時等に於ける車体の姿勢変化を応答
遅れなく効果的に抑制することができる。
かくして本発明によれば、各車輪毎に車高の偏差に基く
フィードバック制御が行われる従来のアクティブサスペ
ンションや、車高のロール量、ピッチ量、ヒーブ量、ワ
ープ量の偏差に基くフィードバック制御が行われるが、
目標圧に対する各量の偏差の寄与度合やカットオフ周波
数が上述の如く制御されない場合に比して、車輌の乗り
心地性を大きく犠牲にすることなく車体の姿勢変化を効
果的に抑制することができ、また逆に車輌の乗り心地性
を重視しても車体の姿勢変化を有効に抑制することがで
き、これにより車体の姿勢制御と車輌の乗り心地性とを
両立させることができる。
本発明の構成に於て、目標圧に対するロール量、ピッチ
量、ヒーブ量の偏差の寄与度合が目標圧に対するワープ
量の偏差の寄与度合よりも高いとは、各偏差の大きさが
同一である場合についてみて目標圧に対するロール量、
ピッチ量、ヒーブ量の偏差の寄与度合が目標圧に対する
ワープ量の偏差の寄与度合よりも高いことを意味し、こ
のことはワープ量の偏差の信号を処理するローパスフ
ィルタのカットオフ周波数よりもロール量、ピッチ量、
ヒーブ量の偏差の信号を処理するローパスフィルタのカ
ットオフ周波数を高く設定することにより、又はかか
るカットオフ周波数の設定と共にロール量、ピッチ量、
ヒーブ量の偏差に関するフィードバックゲインをワープ
量の偏差に関するフィードバックゲインよりも高く設定
することにより達成されてよい。
また本発明の一つの実施例によれば、ローパスフィルタ
のカットオフ周波数及びフィードバックゲインの両方が
旋回、加速度、積載荷重の変化の如き車輌の走行状態に
応じて切換え設定される。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
説明する。
実施例 第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示のア
クティブサスペンションの流体回路は、それぞれ図には
示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
に対応して設けられたアクチュエータ1FR、1FL、1RR、1
RLを有しており、これらのアクチュエータはそれぞれ作
動流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10に
よりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ６
にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク４
に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６は
エンジン14により回転駆動されるようになっており、エ
ンジン14の回転数が回転数センサ16により検出されるよ
うになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。高
圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向か
う作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。
圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右前
輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流路
の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とよりな
っている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48FR
が接続されており、Ａポートには接続流路56が接続され
ている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54との
間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパイ
ロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが圧
力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続
する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに
等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位
置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポ
ートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに切
換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレノ
イド58へ通電される電流を制御されることにより絞りの
実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共働
して圧力Ppを変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切換
え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切換
え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、62、
64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70と、可
変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりなってお
り、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、80、82を
有している。
また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様に
構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用の
低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の低
圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそれ
ぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。また
切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可変
絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続流
路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むスプ
ール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポート
ＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、46
aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには全
てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46b
に切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポートＲ
とポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46c
に切換わるようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106FL、
106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合し対
応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2RR、2
RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RLとよ
りなっており、それぞれシリンダにて図には示されてい
ない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図
には示されていないサスペンションアームに連結されて
いる。尚図には示されていないが、ピストンのロッド部
に固定されたアッパシートとシリンダに固定されたロア
シートとの間にはサスペンションスプリングが弾装され
ている。
また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り124、1
26、128、130を介してアキュムレータ132、134、136、1
38が接続されている。またピストン108FR、108FL、108R
R、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、140RL
が設けられている。これらの流路はそれぞれ対応する流
路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを連通
接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、142R
R、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1FL、
1RR、1RLに近接した位置には、それぞれ各車輪に対応す
る部位の車高ＨFR、ＨFL、ＨRR、ＨRLと基準車高ＨFR
a、ＨFLa、ＨRRa、ＨRLaとの偏差として車高ＸFR、ＸF
L、ＸRR、ＸRLを検出する車高センサ144FR、144FL、144
RR、144RLが設けられている。
接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操作
型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、これ
らの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、44、
46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内の圧
力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間の差
圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するようにな
っている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力制御
弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、16
2、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、64
の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。流
路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、17
0、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、即
ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力として
取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには開
弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路50、
60〜64へ導くようになっている。
尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18R
R、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。
低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48Fの
一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後輪
用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧流
路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続され
ている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し他
端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続さ
れている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22と
の間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続され
ている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁180が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48Rは
途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整可
能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続さ
れている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁さ
れその励磁電流が変化されることにより開弁すると共に
弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成され
ている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中にパイ
ロット操作型の開閉型192を有する流路194により互いに
接続されている。開閉弁192は絞り184両側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に対し
高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置192bに
切換わるようになっている。かくして絞り184、電磁開
閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18Rと
低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選択
的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動流
体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路4
8Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられてお
り、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の作
動流体の作動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の
圧力Pdが検出されるようになっている。また接続流路5
6、84、86、88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、1
99RR、199RLが設けられており、これらの圧力センサに
よりそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が
検出されるようになっている。更にリザーブタンク４に
は該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温
度センサ195が設けられている。
電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示され
た電気式制御装置200により制御されるようになってい
る。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を含
んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示され
ている如き一般的な構成のものであってよく、中央処理
ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）206
と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポート
装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双方
性のコモンバス214により互いに接続されている。
入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン14
の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車室内に設けられ車輌の乗員により
操作されるエマージェンシースイッチ（EMSW）218より
該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高セ
ンサ144FL、144FR、144RL、144RRよりそれぞれ左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Xi（ｉ＝
１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入力されるよう
になっている。
また入力ポート装置210には高速センサ234より車速Ｖを
示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ236より前後加速度G
aを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速度G1
を示す信号、操舵角センサ240より操舵角θを示す信
号、スロットル開度センサ242よりスロットル開度θａ
を示す信号、ドアスイッチ（DRSW）244よりドアが閉じ
られているか否かを示す信号、ブレーキスイッチ（BKS
W）246よりブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを
示す信号、車高設定スイッチ248により設定された車高
制御のモードがハイモードであるかノーマルモードであ
るかを示す信号がそれぞれ入力されるようになってい
る。
入力ポート装置210はそれに入力された信号を適宜に処
理し、ROM206に記憶されているプロクラムに基くCPU204
の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出力す
るようになっている。ROM206は第３図、第8A図〜第8C
図、第9A図〜第9C図に示された制御フロー及び第10図〜
第16図に示されたマップを記憶しており、CPUは各制御
フローに基く信号の処理及び後述のフィルタリングを行
うようになっている。出力ポート装置212はCPU204の指
示に従い、駆動回路220を経て電磁開閉弁186へ制御信号
を出力し、駆動回路222〜228を経て圧力制御弁32〜38、
詳細にはそれぞれ可変絞り54、72、74、76のソレノイド
58、78、80、82へ制御信号を出力し、駆動回路230を経
て表示器232へ制御信号を出力するようになっている。
次に第３図に示されたフローチャートを参照して図示の
実施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ216が閉成されることにより開始される。また第３
図に示されたフローチャートに於て、フラグFfはアクテ
ィブサスペンションの何れかの箇所にフェイルが存在す
るか否かに関するものであり、１はアクティブサスペン
ションの何れかの箇所にフェイルが存在することを示
し、フラグFeはエンジンが運転状態にあるか否かに関す
るものであり、１はエンジンが運転状態にあることを示
し、フラグFcは高圧流路内の作動流体の圧力Psが遮断弁
150〜156を完全に開弁させる敷居値圧力Pc以上になった
ことがあるか否かに関するものであり、１は圧力Psが圧
力Pc以上になったことがあることを示し、フラグFsは圧
力制御弁32〜38の後述のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、
２、３、４）に対応するスタンバイ圧力電流Ibi（ｉ＝
１、２、３、４）が設定されているか否かに関するもの
であり、１はスタンバイ圧力電流が設定されていること
を示している。
まず最初のステップ10に於ては、図には示されていない
メインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20へ
進む。
ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内容
がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出された
エンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195によ
り検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、それぞれ圧
力センサ197及び198により検出された高圧流路内の圧力
Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信号、圧力センサ199F
L、199FR、199RL、199RRにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piを示す信号、イグニッショ
ンスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す信号、EMS
W218がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ14
4FL、144FR、144RL、144RRにより検出された車高Xiを示
す信号、車速センサ234により検出された車速Ｖを示す
信号、前後Ｇセンサ236により検出された前後加速度Ga
を示す信号、横Ｇセンサ238により検出された横加速度G
1を示す信号、操舵角センサ240により検出された操舵角
θを示す信号、スロットル開度センサ242により検出さ
れたスロットル開度θａを示す信号、DRSW244がオン状
態にあるか否かを示す信号、BKSW246がオン状態にある
か否かを示す信号、車高設定スイッチ248より設定され
たモードがハイモードであるかノーマルモードであるか
を示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ35へ進
む。
ステップ35に於ては、後に第8A図乃至第8C図を参照して
詳細に説明する如く、ステップ30に於て読込まれた各種
の信号に基き、後に説明する第9A図乃至第9C図に示され
た制御フローのステップ815のフィルタリングに供され
るローパスフィルタ及びステップ830に於ける演算式の
ゲインKxp、Kxr、Kxwがそれぞれハイ又はローに設定さ
れると共に、ゲインKxhがハイ、ノーマル、ローの何れ
かに設定され、しかる後ステップ40へ進む。
尚フィルタについてハイ及びローとはそれぞれフィルタ
リングのカットオフ周波数が高いこと及び低いことを意
味し、例えばＩ（ｎ）を現在の値とし、Ｊ（ｎ−１）を
１サイクル前のフィルタリング結果とし、Ｃを定数とし
て Ｊ（ｎ）＝｛Kf・Ｉ（ｎ）＋（Ｃ−Kf）・Ｊ（ｎ−
１）｝/C のローパスフィルタ基本式に於て、ハイの設定及びロー
の設定はそれぞれKfを高い値及び低い値に設定すること
により行われてよい。またゲインについてハイ及びロー
とはそれぞれゲインが高い値及び低い値であることを意
味する。
ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ状
態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイッ
チがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステッ
プ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態にあ
る旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。
ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの判
別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われた
ときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはない
旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。
ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判別
が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときにはス
テップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ70へ進む。
ステップ70に於ては、回転数センサ16による検出されス
テップ30に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定値
を越えているか否かを判別することによりエンジンが運
転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転さ
れていない旨の判別が行われたときにはステップ110へ
進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われたと
きにはステップ80へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。
ステップ80に於ては、フラグFeが１にセットされると共
に、エンジンの運転が開始された時点より後述のステッ
プ200に於て圧力制御弁32〜38のスタンバイ圧力Pbiが設
定される時点までの時間Tsに関するタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグFe
が既に１にセットされている場合にはそのままの状態に
維持され、タイマTsが既に作動されている場合にはその
ままタイマのカウントが継続される。
ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186の
ソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶され
ている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。
ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された電
流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されること
によりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる後
ステップ130へ進む。
ステップ110に於ては、Tsタイマの作動が停止され、し
かる後ステップ120へ進む。尚この場合Tsタイマが作動
されていない場合にはそのままの状態に維持される。
ステップ120に於ては、フラグFeが１であるか否かの判
別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが始
動された後停止した旨の判別が行われたときにはステッ
プ220へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジン
が全く始動されていない旨の判別が行われたときにはス
テップ130へ進む。
ステップ130に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値Pc
以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨の
判別が行われたときにはステップ170へ進み、Ps≧Pcで
ある旨の判別が行われたときにはステップ140へ進む。
ステップ140に於ては、フラグFcが１にセットされ、し
かる後ステップ150へ進む。
ステップ150に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の姿
勢制御を行うべく、後に第9A図乃至第9C図及び第10図乃
至第16図を参照して詳細に説明する如く、ステップ30に
於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行わ
れることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76の
ソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演算
され、しかる後ステップ290へ進む。
ステップ170に於ては、フラグFcが１であるか否かの判
別が行われ、Fc＝１である旨の判別、即ち高圧流路内の
作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これよ
りも低い値になった旨の判別が行われたときにはステッ
プ150へ進み、Fc＝１ではない旨の判別、即ち圧力Psが
敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行われ
たときにはステップ180へ進む。
ステップ180に於ては、フラグFsが１であるか否かの判
別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ290へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ190へ進む。
ステップ190に於ては、時間Tsが経過したか否かの判別
が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行われ
たときにはステップ290へ進み、時間Tsが経過した旨の
判別が行われたときにはステップ200へ進む。
ステップ200に於ては、Tsタイマの作動が停止され、ま
たステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧力
PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶さ
れている第７図に示されたグラフに対応するマップに基
き、各圧力制御弁と遮断弁との間に接続流路56、84〜88
内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれぞ
れ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
210へ進む。
ステップ210に於ては、フラグFsが１にセットされ、し
かる後ステップ290へ進む。
ステップ220に於ては、ROM206に記憶されている第６図
に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス弁
196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電流I
bが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ230へ進む。
ステップ230に於ては、ステップ220に於て演算された電
流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイパス
弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ290へ進
む。
ステップ240に於ては、イグニッションスイッチがオフ
に切換えらえた時点よりメインリレーがオフに切換られ
る時点までの時間Toffに関するタイマが作動されている
か否かの判別が行われ、Toffタイマが作動されている旨
の判別が行われたときにはステップ260へ進み、Toffタ
イマが作動されてはいない旨の判別が行われたときには
ステップ250へ進む。
ステップ250に於ては、Toffタイマの作動が開始され、
しかる後ステップ260へ進む。
ステップ260に於ては、ROM206に記憶されている第５図
に示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉弁
186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbf に従って演算され、しかる後ステップ270へ進む。
ステップ270に於ては、ステップ260に於て演算された電
流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されること
により、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ280へ進む。
ステップ280に於ては、時間Toffが経過したか否かの判
別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われたと
きにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ290へ進む。
ステップ290に於ては、ステップ90、220、260に於て演
算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別が
行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときには
ステップ320へ進む、Ib≧Iboである旨の判別が行われた
ときにはステップ300へ進む。
ステップ300に於ては、ステップ30に於て読込まれた高
圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上であるか
否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ320へ進み、Ps≧Psoである旨の判
別が行われたときにはステップ310へ進む。
ステップ310に於ては、ステップ200に於て演算された電
流Ibi又はステップ150に於て演算された電流Iuiが各圧
力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力され
ることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力が
制御され、しかる後ステップ320へ進む。
ステップ320に於ては、アクティブサスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ340へ進み、フェイルが存在する旨の判別が
行われたときにはステップ330へ進む。
ステップ330に於ては、フェイルフラグFfが１にセット
され、しかる後ステップ340へ進む。
ステップ340に於ては、アクティブサスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器232に表示され、何れの箇所にも異常が存在し
ない場合には表示器にコード番号を表示することなくス
テップ30へ戻り、上述のステップ30〜340が繰り返され
る。
ステップ350に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。
尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭63−307189号及び特願昭63−
307190号を参照されたい。
次に第8A図乃至第8C図を参照してステップ35に於て行わ
れるフィルタ及びゲインの設定について説明する。
尚第8A図乃至第8C図に於て、フラグFpはピッチフィルタ
に関するものであり、１はピッチフィルタがハイに設定
されていることを示し、０はローに設定されていること
を示している。またフラグFrはロールフィルタに関する
ものであり、１はロールフィルタがハイに設定されてい
ることを示し、０はローに設定されていることを示して
いる。更にフラグFhはヒーブフィルタに関するものであ
り、１はヒーブフィルタがハイ又はノーマルに設定され
ていることを示し、０はローに設定されていることを示
している。
まずステップ400に於ては、フラグFpが１であるか否か
の判別が行なわれ、Fpが１ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ430へ進み、Fpが１である旨の判別が
行われたときにはステップ410へ進む。
ステップ410に於ては、ブレーキスイッチのオフ後所定
時間が経過したか否かの判別が行われ、所定時間が経過
した旨の判別が行われたときにはステップ430へ進み、
所定時間が経過してはいない旨の判別が行われたときに
はステップ420へ進む。
ステップ420に於ては、ピッチフィルタのカットオフ周
波数がハイに切換えらえた後所定時間が経過したか否か
の判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ490へ進み、所定時間が経
過した旨の判別が行われたときにはステップ430へ進
む。
ステップ430に於ては、ブレーキスイッチがオン状態に
あるか否かの判別が行われ、ブレーキスイッチがオン状
態にある旨の判別が行われたときにはステップ490へ進
み、ブレーキスイッチがオン状態にはない旨の判別が行
われたときにはステップ440へ進む。
ステップ440に於ては、スロットル開度の変化率ａの
大きさが制御の敷居値θa1以上であるか否かの判別が行
われ、変化率が敷居値以上である旨の判別が行われたと
きにはステップ490へ進み、変化率が敷居値以上ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ450へ進む。
ステップ450に於ては、前後加速度の変化率ａの大き
さが制御の敷居値Ga1以上であるか否かの判別が行わ
れ、変化率の大きさが敷居値以上である旨の判別が行わ
れたときにはステップ490へ進み、変化率の大きさが敷
居値以上ではない旨の判別が行われたときにはステップ
460へ進む。
ステップ460に於ては、フラグFpが０に設定され、しか
る後ステップ470へ進む。
ステップ470に於ては、ピッチフィルタのカットオフ周
波数がローに設定され、しかる後ステップ480へ進む。
ステップ480に於ては、ピッチゲインKxpがローゲインKx
p1に設定され、しかる後ステップ520へ進む。
ステップ490に於ては、フラグFpが１に設定され、しか
る後ステップ500へ進む。
ステップ500に於ては、ピッチフィルタのカットオフ周
波数がハイに設定され、しかる後ステップ510へ進む。
ステップ510に於ては、ピッチゲインKxpがハイゲインKx
phに設定され、しかる後ステップ520へ進む。
ステップ520に於ては、フラグFrが１であるか否かの判
別が行われ、Fr＝１ではない旨の判別が行われたときに
はステップ540へ進み、Fr＝１である旨の判別が行われ
たときにはステップ530へ進む。
ステップ530に於ては、ロールフィルタのカットオフ周
波数がハイに切換えられた後所定時間が経過したか否か
の判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ580へ進み、所定時間が経
過した旨の判別が行われたときにはステップ540へ進
む。
ステップ540に於ては、横加速度の変化率 の大きさが制御の敷居値G11以上であるか否かの判別が
行われ、変化率の大きさが敷居値以上である旨の判別が
行われたときにはステップ580へ進み、変化率の大きさ
が敷居値以上ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ550へ進む。
ステップ550に於ては、フラグFrが０に設定され、しか
る後ステップ560へ進む。
ステップ560に於ては、ロールフィルタ及びワープフィ
ルタのカットオフ周波数がローに設定され、しかる後ス
テップ570へ進む。
ステップ570に於ては、ロールゲインKxr及びワープゲイ
ンKxwがそれぞれローゲインKxr1、Kxr1に設定され、し
かる後ステップ610へ進む。
ステップ580に於ては、フラグFrが１に設定され、しか
る後ステップ590へ進む。
ステップ590に於ては、ロールフィルタ及びワープフィ
ルタのカットオフ周波数がハイに設定され、しかる後ス
テップ600へ進む。
ステップ600に於ては、ロールゲインKxr及びワープゲイ
ンKxwがそれぞれハイゲインKxrh、Kxwhに設定され、し
かる後ステップ610へ進む。
ステップ610に於ては、フラグFrが０であるか否かの判
別が行われ、Fh＝０ではない旨の判別が行われたときに
はステップ630へ進み、Fh＝０である旨の判別が行われ
たときにはステップ620へ進む。
ステップ620に於ては、ヒーブフィルタのカットオフ周
波数がローに切換えらえた後所定時間が経過したか否か
の判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ730へ進む、所定時間が経
過した旨の判別が行われたときにはステップ630へ進
む。
ステップ630に於ては、エンジンの運転が開始した後所
定時間が経過したか否かの判別が行われ、所定時間が経
過した旨の判別が行われたときにはステップ730へ進
み、所定時間が経過してはいない旨の判別が行われたと
きにはステップ640へ進む。
ステップ640に於ては、車速Ｖが制御の敷居値置V1以下
であるか否かの判別が行われ、Ｖ≦V1ではない旨の判別
が行われたときにはステップ730へ進み、Ｖ≦V1である
旨の判別が行われたときにはステップ650へ進む。
ステップ650に於ては、ドアの開閉が行われた否か、即
ちドアスイッチがオフよりオン及びオンよりオフへ切換
えられた否かの判別が行われ、ドアの開閉が行われた旨
の判別が行われたときにはステップ730へ進み、ドアの
開閉が行われなかった旨の判別が行われたときにはステ
ップ660へ進む。
ステップ660に於ては、車高設定スイッチが操作された
か否かの判別が行われ、車高設定スイッチの操作が行わ
れた旨の判別が行われたときにはステップ730へ進み、
車高設定スイッチの操作が行われなかった旨の判別が行
われたときにはステップ670へ進む。
ステップ670に於ては、フラグFhが１に設定され、しか
る後ステップ680へ進む。
ステップ680に於ては、フラグFp及びフラグFrの何れか
が１であるか否かの判別が行われ、一方又は両方のフラ
グが１である旨の判別が行われたときにはステップ710
へ進み、何れのフラグも１ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ690へ進む。
ステップ690に於ては、ヒーブフィルタのカットオフ周
波数がノーマルに設定され、しかる後ステップ700へ進
む。
ステップ700に於ては、ヒーブゲインKxhがノーマルゲイ
ンKxhnに設定され、しかる後第３図のフローチャートの
ステップ40へ進む。
ステップ710に於ては、ヒーブフィルタのカットオフ周
波数がハイに設定され、しかる後ステップ720へ進む。
ステップ720に於ては、ヒーブゲインKxhがハイゲインKx
hhに設定され、しかる後ステップ40へ進む。
ステップ730に於ては、フラグFhが０に設定され、しか
る後ステップ740へ進む。
ステップ740に於ては、ヒーブフィルタのカットオフ周
波数がローに設定され、しかる後ステップ750へ進む。
ステップ750に於ては、ヒーブゲインKxhがローゲインKx
h1に設定され、しかる後ステップ40へ進む。
かくして第8A図のステップ400〜510に於ては、車体に前
後方向に比較的大きい慣性力が作用する場合にピッチゲ
インが高い値に切換え設定され且ピッチフィルタのカッ
トオフ周波数が高い値に切換え設定され、第8B図のステ
ップ520〜600に於ては、車体に横方向に比較的大きい慣
性力が作用する場合にロールゲイン及びワープゲインが
高い値に切換え設定され且ロールフィルタ及びワープフ
ィルタのカットオフ周波数が高い値に切換え設定され、
第8C図のステップ610〜750に於ては、車体の上下方向の
変位の可能性に応じてヒーブゲイン及びヒーブフィルタ
のカットオフ周波数が切換え設定される。
尚上述の上述のステップ400〜750、即ちステップ35に於
て設定される各ゲインは常に下記の関係を満たすよう設
定される。
Kxr＞Kxw Kxp＞Kxw この場合Kxr＝Kxpであってよく、更に各ゲインは常に下
記の関係を満たすよう設定される。
Kxr＝Kxp＞Kxh＞Kxw また上述のステップ400〜750に於て設定される各ローパ
スフィルタのカットオフ周波数Fcは常に下記の関係を満
たすよう設定される。
ロールフィルタのFc＞ワープフィルタのFc ピッチフィルタのFc＞ワープフィルタのFcまた各フィル
タのカットオフ周波数は例えば下記の表に示された値又
は範囲内の値に設定されてよい（単位Hz）。
一般にばね下の共振周波数領域は８〜12Hzであるので、
上記表に示された値による「ロー」より「ハイ」への切
換えによれば、ロール量、ピッチ量、ヒーブ量に対する
カットオフ周波数はばね下の共振周波数領域よりも高い
値に切換えられるのに対し、ワープ量に対するカットオ
フ周波数はばね下の共振周波数領域よりも低い値に維持
される。
前述の如くワープは主として路面の凹凸に起因して発生
し、振動の周波数成分としてはばね下の共振周波数以上
に支配されている。従って上記表の如くワープ量に対す
るカットオフ周波数をばね下の共振周波数領域よりも低
い値に維持することにより、車体の姿勢制御に対する重
要度の低いワープ量を姿勢制御に大きく影響しないよう
ローパスフィルタ処理することができ、姿勢制御時の良
好な乗り心地性を確保することができる。またばね上の
振動に於てはばね上の共振周波数成分にばね下の共振周
波数成分が重畳するので、上記表の如くワープ以外の各
量に対するカットオフ周波数をばね下の共振周波数領域
よりも高い値に切換えることにより、車体の姿勢制御の
応答性を向上させることができる。
次に第9A図乃至第9C図及び第10図乃至第16図を参照して
ステップ150に於て行われるアクティブ演算について説
明する。
まずステップ800に於ては、車体の目標姿勢に基くヒー
ブ目標値Rxh、ピッチ目標値Rxp、ロール目標値Rxrがそ
れぞれ第10図乃至第12図に示されたグラフに対応するマ
ップに基き演算され、しかる後ステップ810へ進む。
尚第10図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。
ステップ810に於ては、ステップ30に於て読込まれた左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高X1
〜X4に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッチ
（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変位
モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ815へ進
む。
Xxh＝（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxp＝−（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxr＝（X1−X2）＋（X3−X4） Xxw＝（X1−X2）−（X3−X4） ステップ815に於ては、ステップ810に於て演算されたヒ
ーブ量、ピッチ量、ロール量、ワープ量を示す信号がそ
れぞれステップ35に於て設定されたローパスフィルタに
通されてフィルタリングが行なわれることにより、フィ
ルタリング後のヒーブ量▲▼、ピッチ量▲
▼、ロール量▲▼、ワープ量▲▼が演算さ
れ、しかる後ステップ820へ進む。
ステップ820に於ては、下記の式に従って変位モードの
偏差の演算が行われ、しかる後ステップ830へ進む。
Exh＝Rxh−▲▼ Exp＝Rxp−▲▼ Exr＝Rxr−▲▼ Exw＝Rxw−▲▼ 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはアクティブサ
スペンションの作動開始直後にステップ810に於て演算
されたXxw又は過去の数サイクルに於て演算されたXxwの
平均値であってよい。また|Exw|≦W1（正の定数）の場
合にはExw＝０とされる。
ステップ830に於ては、ステップ35に於て設定されたゲ
インKxh、Kxp、Kxr、Kxwに基き、下記の式に従って変位
フィードバック制御のPIDの補償演算が行われ、しかる
後ステップ840へ進む。
Cxh＝Kxh［Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ） ＋Kdxh｛Exh（ｎ）−Exh（ｎ−n1）｝］ Cxp＝Kxp［Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ） ＋Kdxp｛Exp（ｎ）−Exp（ｎ−n1）｝］ Cxr＝Kxr［Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ） ＋Kdxr｛Exr（ｎ）−Exr（ｎ−n1）｝］ Cxw＝Kxw［Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ） ＋Kdxw｛Exw（ｎ）−Exw（ｎ−n1）｝］ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）は
現在のEjであり、Ej（ｎ−n1）はn1サイクイル前のEjで
ある。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及
び１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）×Tx＋Ij（ｎ−１） であり、Ijmaxを所定値として|Ij|≦Ijmaxである。更に
係数Kpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ
比例定数、積分定数、微分定数である。
ステップ840に於ては、下記の式に従って、変位モード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ850へ進
む。
Px1＝1/4・Kx1（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px2＝1/4・Kx2（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px3＝1/4・Kx3（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px4＝1/4・Kx4（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚Kx1、Kx2、Kx3、Kx4は比例定数である。
ステップ850に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び横
方向について第13図及び第14図に示されたグラフに対応
するマップに基き、目標圧Pga、Pglが演算され、しかる
後ステップ860へ進む。
ステップ860に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cgp）
及びロール（Cgr）についてＧフィードフォワード制御
のPD補償の演算が行われ、しかる後ステップ870へ進
む。
Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ）−Pga（ｎ−n1）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ）−Pgl（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞれ
現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n1）及びPgl（ｎ−
n1）はそれぞれn1サイクル前のPga及びPglである。また
Kpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分定
数である。
ステップ870に於ては、第３図のフローチャートの１サ
イクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′と
して ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第15図に示されたグラフに対応するマップに
基き予測横Ｇの変化率、速ち が演算され、しかる後ステップ880へ進む。
ステップ880に於ては、下記の式に従って、Ｇモードの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ890へ進む。
尚Kg1、Kg2、Kg3、Kg4はそれぞれ比例定数であり、K1f
及びK1r、K2f及びK2rはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。
ステップ890に於ては、ステップ200に於てRAM208に記憶
された圧力Pbi及びステップ840及び880に於て演算され
た結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi （ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ900へ進む。
ステップ900に於ては、下記の式に従って各圧力制御弁
へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステッ
プ910へ進む。
I1＝Ku1Pu1＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I2＝Ku2Pu2＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I3＝Ku3Pu3＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd I4＝Ku4Pu4＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd 尚Ku1、Ku2、Ku3、Ku4は各車輪についての比例定数であ
り、Kh及びKlはそれぞれ高圧流路内の圧力及び低圧流路
内の圧力に関する補正係数であり、αは前後輪間の補正
係数であり、Psrは高圧流路内の基準圧力である。
ステップ910に於ては、ステップ30に於て読込まれた作
動流体の温度Ｔ及び２第16図に示されたグラフに対応す
るマップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii （ｉ＝１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ920へ進む。
ステップ920に於ては、 Iw＝（It1−It2）−（It3−It4） に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ930へ進む。
ステップ930に於ては、Piwを目標電流ワープとして下記
の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しかる
後ステップ940へ進む。
Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。
ステップ940に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ950へ進む。
ステップ950に於ては、下記の式に従って電流ワープの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ960へ進む。
Iw1＝Eiwp/4 Iw2＝−Eiwp/4 Iw3＝−Eiwp/4 Iw4＝Eiwp/4 ステップ960に於ては、ステップ910及び950に於て演算
された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ供
給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後第
３図のステップ290へ進む。
Iui＝Iti＋Iwi （ｉ＝１、２、３、４） かくして図示の実施例によれば、各ゲイン及び各ローパ
スフィルタのカットオフ周波数が上述の如き関係を満た
すよう設定され、圧力制御弁の制御目標圧に対するロー
ル量、ピッチ量、ヒーブ量の偏差の寄与度合がワープ量
の偏差の寄与度合よりも高くされるので、ロール量、ピ
ッチ量、ヒーブ量の偏差に基くフィードバック制御が効
果的に行われ、逆にワープ量の偏差に基くフィードバッ
ク制御の度合が低減され、従って各車輪毎に独立にフィ
ードバック制御が行われる場合や各量の偏差の寄与度合
が実質的に相互に同一である場合に比して、車体のロー
ル、ピッチ、ヒーブモードの姿勢変化を効果的に抑制し
つつ車輌の乗心地性を向上させることができる。
また図示の実施例によれば、車輌の走行状態や積載荷重
の変化の如き車輌の条件に応じて各量のゲイン及びフィ
ルタのカットオフ周波数が上述の如く切換え設定される
ようになっているので、車体の姿勢変化が生じる走行時
には圧力制御弁の制御目標圧に対する各量偏差の寄与度
合が適正に設定されると共に、ローパスフィルタ処理に
よる位相遅れが低減され、従って各量のゲイン及びフィ
ルタのカットオフ周波数がそれぞれ一定である場合や、
これらの一方のみしか切換え設定されない場合や、車体
の姿勢変化が生じるときにはカットオフ周波数が高めら
れるが各量のカットオフ周波数の高め度合が実質的に同
一である場合比して、車体の姿勢を応答遅れなく更に一
層適切に制御しつつ車輌の乗心地性を更に一層好ましく
向上させることができる。
尚上述の実施例に於てはステップ830に於ける演算式の
全ての項にかかる係数としてのゲインKxh、Kxp、Kxr
（及びKxw）がステップ400〜750に於て切換え設定され
るようになっているが、ステップ830に於ける演算式の
全ての項にかかる係数を省略し、Kpxh、Kixh、Kdxhの如
き各項のゲインを切換え設定するよう構成されてもよ
い。
また上述の実施例に於てはステップ400〜750に於てゲイ
ン及びフィルタの両方が切換え設定されるようになって
いるが、必要に応じてゲイン及びフィルタの何れか一方
のみが切換え設定されるよう構成されてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線
図、第３図は第２図に示された電気式制御装置により達
成される制御フローを示すフローチャート、第４図乃至
第６図はそれぞれアクティブサスペンションの作動開始
時、通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時に
バイパス弁へ供給される電流Ibを演算する際に供される
マップを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作動
流体室内の圧力Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibi
との間の関係を示すグラフ、第8A図乃至第8C図は第３図
に示されたフローチャートのステップ35に於て行われる
フィルタ及びゲイン設定のルーチンを示すフローチャー
ト、第9A図乃至第9C図は第３図に示されたフローチャー
トのステップ150に於て行われるアクティブ演算のルー
チンを示すフローチャート、第10図は車速Ｖと目標変位
量Rxhとの間の関係を示すグラフ、第11図は前後加速度G
aと目標変位量Rxpとの間の関係を示すグラフ、第12図は
横加速度Glと目標変位量Rxrとの間の関係を示すグラ
フ、第13図は前後加速度Gaと目標圧Pgaとの間の関係を
示すグラフ、第14図は横加速度Glと目標圧Pglとの間の
関係を示すグラフ、第15図は車速Ｖ及び操舵角速度と
予測横加速度の変化率 との間の関係を示すグラフ、第16図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,20
……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュム
レータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、46
……切換え制御弁,48……低圧流路,52……固定絞り,54
……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、6
8、70……固定絞り,72、74、76……可変絞り,78、80、8
2……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜118…
…ドレン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,132
〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL
……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……リリ
ーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180……
リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……電磁
開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……バイ
パス弁,197、198、199FR,199FL、199RR、199RL……圧力
センサ,200……電気式制御装置,202……マイクロコンピ
ュータ,204……CPU,206……ROM,208……RAM,210……入
力ポート装置,212……出力ポート装置,216……IGSW,218
……EMSW,220〜230……駆動回路,232……表示器,234…
…車速センサ,236……前後Ｇセンサ,238……横Ｇセン
サ,242……スロットル開度センサ,244……DRSW,246……
BKSW,248……車高設定スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−258209（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−184910（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各車輪と車体の間に配設された液体圧アク
    チュエータと、前記アクチュエータ内の流体圧を目標圧
    に制御する手段と、車体の姿勢変化が生じる走行状態を
    検出する手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出す
    る車高検出手段と、前記車高検出手段により検出された
    車高に基き前記車体のロール量、ピッチ量、ヒーブ量、
    ワープ量を演算し、前記ロール量、ピッチ量、ヒーブ
    量、ワープ量をローパスフィルタ処理し、ローパスフィ
    ルタ処理後のロール量、ピッチ量、ヒーブ量、ワープ量
    と前記車体の目標姿勢に基くロール量、ピッチ量、ヒー
    ブ量、ワープ量との偏差を演算し、これらの偏差に基き
    目標圧を演算する目標圧演算手段とを有し、前記目標圧
    演算手段は車体の姿勢変化が生じる走行状態が検出され
    たときには前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波
    数を高め、目標圧に対するロール量、ピッチ量、ヒーブ
    量の偏差の寄与度合を目標圧に対するワープ量の偏差の
    寄与度合よりも高く設定するよう構成され、前記ロール
    量、ピッチ量、ヒーブ量に対するカットオフ周波数を高
    める度合は前記ワープ量に対するカットオフ周波数を高
    める度合よりも高いことを特徴とする液体圧式アクティ
    ブサスペンション。
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