JPH07266836A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】デフケ−ス等の駆動系構成部材の車体に対する
挙動変化を利用して、スタビライザの効率を変更する。 【構成】車幅方向に伸びるスタビライザ６の左アーム部
６Ｌが、左コントロ−ルリンク７Ｌを介して左サスペン
ションアーム１Ｌに連結され、スタビライザ６の右アー
ム部６Ｒが、右コントロ−ルリンク７Ｒを介して右サス
ペンションアーム１Ｒに連結されている。各アーム部６
Ｌ、６Ｒは略水平方向に伸び、各コントロ−ルリンク７
Ｌ、７Ｒは上下方向に伸びている。スタビライザ６の中
間部分６Ｃが、デフケ−ス３に取付けられている。デフ
ケ−ス３は、駆動時、制動時に上下方向に変位され、こ
のとき、アーム部６Ｌ、６Ｒとコントロ−ルリンク７
Ｌ、７Ｒとのなす角度が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はスタビライザの効率を変
更するようにしてなる車両サスペンション装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションにあっては、その
特性を可変式にしたものが種々提案されている。特公昭
６１−４２６４２号公報には、ハブの挙動を利用して、
制動時のアンチリフトを得るようにしたものが開示され
ている。特公昭６１−５４６０４号公報には、デフケ−
スの挙動を利用して、加速時のキャンバ制御を行うもの
が開示されている。実公昭６１−３８８０８号公報に
は、ハブの挙動を利用して、制動時にアンチダイブとト
−インとを得るようにしたものが開示されている。特開
平４−２５７７１０号公報には、アクセルペダルの踏み
込み時に、サスペンションダンパの減衰力を変更するも
のが開示されている。

【０００３】ところで、サスペンション特性を設定する
ための部材としてスタビライザがあり、このスタビライ
ザによって、車両のロール剛性が設定される。特開昭６
３−２８７０９号公報には、車速、舵角、横Ｇをパラメ
−タとして、スタビライザを可変制御するものが開示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】スタビライザを可変制
御すること、例えばスタビライザの効率（サスペンショ
ンアームの変位量に対するスタビライザのねじり量の割
合）を変更することは、車両の種々の状態に対応して最
適なロール剛性を得る上で好ましいものとなる。しかし
ながら、前記特開昭６３−２８７０９号公報に示すよう
に、スタビライザを電子制御によって可変制御したので
は、構成が複雑になりかつコストアップの大きな原因と
なる。

【０００５】本発明の目的は、デフケ−ス等の駆動系構
成部材の車体に対する挙動変化を利用して、機械的にス
タビライザを可変制御できるようにした車両のサスペン
ション装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、左右のサスペンションアーム同士を連結するスタ
ビライザを備えた車両のサスペンション装置において、
駆動系を構成する駆動系構成部材と前記サスペンション
アームとスタビライザとが相互に連結され、前記サスペ
ンションアームとスタビライザと駆動系構成部材との連
結系路中に、該駆動系構成部材の車体に対する挙動の変
化に応じて該スタビライザの効率を変更させるコントロ
−ルリンクが介在されている、ような構成としてある。
上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特許請
求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、駆
動系構成部材の車体に対する挙動変化を利用してスタビ
ライザの効率を変更することができ、このスタビライザ
の効率変更を簡単な構成によって達成することができ
る。

【０００８】請求項２に記載したような構成とすること
により、車体前後方向に伸びるスタビライザを有する車
両に適用することができる。請求項３、請求項４に記載
したような構成とすることにより、コントロ−ルリンク
を含めたより具体的な構造のものとすることができる。

【０００９】請求項５に記載したような構成とすること
により、スタビライザのアーム部とコントロ−ルリンク
とのなす角度という極めて明確に認識しえるパラメ−タ
を利用して、スタビライザの効率を変更するための機構
部分を構成することができる。

【００１０】請求項６に記載したような構成とすること
により、パワ−プラントフレームを利用して、デフケ−
スの上下方向変位をエンジン側へ伝えて、前輪用スタビ
ライザと後輪用スタビライザとの効率を共に、デフケ−
スの挙動を利用して変更することができる。もちろん、
パワ−プラントフレームが曲げに強くなるように設定さ
れているので、エンジン側とデフケ−スとを強固に連結
する上で好ましいものとなる。

【００１１】請求項７に記載したような構成とすること
により、車幅方向に伸びるスタビライザを有する車両に
適用することができる。

【００１２】請求項８に記載したような構成とすること
により、コントロ−ルリンクを含めた具体的な構造のも
のを得ることができる。

【００１３】請求項９に記載したような構成とすること
により、もともと車体に対して挙動変化されることの多
いデフケ−スを、スタビライザの効率変更のための駆動
系構成部材として有効に利用することができる。

【００１４】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、もともと車体に対して挙動変化されることの
多いエンジンを、スタビライザの効率変更のための駆動
系構成部材として有効に利用することができる。

【００１５】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、操舵輪となる前輪に比してサスペンション特
性の設定に自由度の高くなる後輪用のスタビライザにつ
いて本発明を適用して、スタビライザの効率変更をロー
ル剛性調整のために十分行うことができる。

【００１６】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、駆動時、制動時に、スタビライザの効率を低
下させることにより、ロール剛性を低下させつまり車輪
の接地性を高めて、車両の安定性を高める上で好ましい
ものとなる。

【００１７】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、車体前部のロール剛性を最適化する上で好ま
しいものとなる。

【００１８】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、駆動時よりも強く安定性が求められる制動時
に、前輪用スタビライザの効率を向上させるつまり車体
前部のロール剛性を高めることにより、アンダステリン
グ傾向を強めて、安定性を十分高くすることができる。
また、運転者による積極的なドライビングが行われる駆
動時には、車体前部のロール剛性を制動時よりも低いも
のとしてつまりアンダステアリング傾向を弱めて、ハン
ドル操作に対する車体の追従性つまり操縦性を十分確保
しておくことができる。

【００１９】請求項１５に記載したような構成とするこ
とにより、駆動時および制動時の両方共に、車両安定性
を向上させることができる。

【００２０】請求項１６に記載したような構成とするこ
とにより、上下方向に変位される駆動系構成部材を利用
して、スタビライザの効率を変更することができる。

【００２１】請求項１７に記載したような構成とするこ
とにより、デフケ−スの上下方向変位を利用して、駆動
時および制動時の両方共に車両安定性を向上させること
ができる。

【００２２】請求項１８に記載したような構成とするこ
とにより、前輪のみが駆動される前輪駆動車や４輪駆動
車に比して車体後部の重量の占める割合がかなり大きく
なる、つまり後輪の接地性が車両特性に大きな影響を与
えやすい後輪駆動車において、後輪用スタビライザの効
率を変更することにより、車両特性の変更を十分に行う
ことができる。

【００２３】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１、図２の説明 図１、図２は、本発明の第１実施例を示すものであり、
後輪のみが駆動輪とされた後輪駆動車に適用した場合を
示す。図１において、１Ｌ、１Ｒは左右の後輪用サスペ
ンションアームである。各サスペンションアーム１Ｌ、
１Ｒは、車体前後方向に伸びるトレ−リング式とされ
て、その前端部が車体Ｂに対して回動自在に連結され、
その後端部に図示を略す後輪が取付けられる。これによ
り、後輪は、サスペンションアーム１Ｌ、１Ｒによって
上下方向に揺動自在として車体Ｂに保持される。

【００２４】左右のサスペンションアーム１Ｌと１Ｒと
の前端部同士は、クロスビ−ム２によって連結されてい
る。このクロスビ−ム２は、断面略Ｕ字状等に形成され
て、曲げには強く、ねじりには弱くなるように設定され
ている。

【００２５】３は後輪用のデフケ−スで、その前端部が
クロスビ−ム２に取付けられ、その後端部には車幅方向
に伸びる取付フレーム４が固定されている。そして、取
付フレーム４は、ゴム等の弾性部材を利用して構成され
た左右一対のラバ−マウント５を介して車体Ｂに取付け
られている。このラバ−マウント５は、上下方向には柔
らかく、車幅方向には硬くなるように設定されている。
これにより、デフケ−ス２は、上下方向の外力を受けた
ときに、ラバ−マウントの弾性変形の範囲で、車体Ｂに
対して上下方向に動き得るようにされている。

【００２６】６は車幅方向に伸ばして配設されたスタビ
ライザ、７Ｌ、７Ｒは上下方向に伸ばして配設されたコ
ントロ−ルリンクである。スタビライザ６の各端部は、
前方へむけて９０度折曲されることにより、前後方向に
伸びる左右一対のアーム部６Ｌ、６Ｒとを有する。ま
た、コントロ−ルリンク７Ｌ、７Ｒは、その下端部がサ
スペンションアーム１Ｌあるいは１Ｒに固定されてい
る。そして、左コントロ−ルリンク７Ｌの上端部が、ス
タビライザ６の左アーム部６Ｌの前端部に対して回動自
在に連結され、この連結部が符合８Ｌで示される。ま
た、右コントロ−ルリンク７Ｒの上端部が、スタビライ
ザ６の右アーム部６Ｒの前端部に対して回動自在に連結
され、この連結部が符合８Ｒで示される。

【００２７】スタビライザ６のうち、左右一対のアーム
部６Ｌと６Ｒとの間に位置して車幅方向に伸びる本体部
６Ｃは、左右一対の取付部材９を介して、前記取付フレ
ーム４に取付けられている。取付部材９は、本体部６Ｃ
を、当該本体部６Ｃの軸線回りに回動自在として保持し
ている。

【００２８】以上のような構成において、ロール時に
は、左右のサスペンションアーム１Ｌと１Ｒとの揺動位
置が異なる。例えば、右旋回時には、左サスペンション
アーム１Ｌがバンプされ、右サスペンションアーム１Ｒ
がリバウンドされる。このとき、スタビライザ６（の本
体部６Ｃ）は、上記左右のサスペンションアーム１Ｌと
１Ｒとの揺動位置の相違に起因してねじられて、左右の
サスペンションアーム１Ｌと１Ｒとの揺動位置が同じと
なるようなねじり力が発生される。つまり、上記右旋回
の場合、スタビライザ６によって、左サスペンションア
ーム１Ｌをリバウンド方向に付勢するねじり力が作用さ
れ、右サスペンションアーム１Ｒにはバンプ方向に付勢
するねじり力が作用される。

【００２９】スタビライザ６のねじり力は、車体後部の
ロール剛性を決定するものとなり、ねじり力が大きいほ
どロール剛性が高くなる。いま、スタビライザ６の効
率、つまり、サスペンションアーム１Ｌ、１Ｒの揺動量
に対するスタビライザ６（の本体部６Ｃ）のねじり量の
割合を考えると、効率が高い（サスペンションアーム１
Ｌ、１Ｒの揺動量を一定としたときにねじり量が多くな
る）と、ロール剛性が高くなる。

【００３０】上記スタビライザ６の効率が、デフケ−ス
３の車体Ｂに対する上下方向の挙動つまり上下方向変位
に応じて変更される。この点を図２を参照しつつ説明す
ると、図２の実線状態は、サスペンションアーム１Ｌ、
１Ｒがバンプリバウンドもしていない中立位置の状態と
され、しかも駆動系に外力の作用しない性基時の状態を
示している。この状態において、スタビライザ６のアー
ム部６Ｌ、６Ｒは水平方向に伸び、コントロ−ルリンク
７Ｌ、７Ｒは鉛直方向に伸びて、アーム部６Ｌ、６Ｒと
コントロ−ルリンク７Ｌ、７Ｒとのなす角度は丁度９０
度とされる。

【００３１】一方、駆動時には、デフケ−ス３は、その
前端部が上方へまた後端部が下方へと変位するような回
動力を受け、その回動支点が符合Ｏで示される。駆動時
に、デフケ−ス３の後端部が下方へ変位されることによ
り、図２一点鎖線で示すように、アーム部６とコントロ
−ルリンク７Ｌ、７Ｒとのなす角度が９０度よりも小さ
いものとなる。このことは、スタビライザ６の効率が性
基時よりも低下されることを意味する。制動時には、デ
フケ−ス６は、回動支点Ｏを中心としてその後端部が上
方へ変位するような挙動がおこなわれ、この時も、駆動
時と同様に性基時に比してスタビライザ６の効率が低下
される。

【００３２】このように、駆動時、制動時には、性基時
に比してスタビライザ６の効率が低下されることによ
り、車体後部のロール剛性が低下される。このことは、
後輪の路面に対する接地性を高めることになり、車両の
安定性が向上されることになる（アンダステアリング傾
向が強まる）。

【００３３】図３〜図１０の説明 図３〜図１０は、本発明の第２実施例を示すものであ
り、前記実施例と同一構成要素には同一符合を付してそ
の重複した説明は省略する。本実施例においては、後輪
用サスペンションのみならず、前輪用サスペンションに
ついても、スタビライザの効率を変更するようにしてあ
る。また、スタビライザ１６を、前後方向に伸びるもの
として設定してある。また、サスペンションアーム１
Ｌ、１Ｒは、車幅方向に伸びるように設定され、左右一
対のコントロ−ルリンク１７Ｌ、１７Ｒも車幅方向に伸
びるように設定されている。

【００３４】図３〜図５に示すように、デフケ−ス３の
後端面にスタビライザ１６が取付けられている。すなわ
ち、図５に示すように、デフケ−ス３の後端面に後方へ
のばして支軸１１が突設され、この支軸１１に対して、
筒状のスタビライザ１６が回動自在に嵌合されている。
このスタビライザ１６は、内筒１６Ａ外筒１６Ｂとの内
外２重構造とされて、１６Ａと１６Ｂとは前端部同士で
互いに固定されている。この内筒１６Ａと外筒１６Ｂと
は、そのねじり特性が互いに同一となるように設定され
て、実質的に、長尺のスタビライザを構成する。そし
て、内筒１６Ａの後端部に連結リンク１２Ｌが固定さ
れ、外筒１６Ｂの後端部に連結リンク１２Ｒが固定され
ている。

【００３５】なお、連結リンク１２Ｒが外筒１６Ｂの外
周に回動自在に嵌合され、当該連結リンク１２Ｒのボス
部外周に連結リンク１２Ｌが回動自在に嵌合されてい
る。また、図５中１３は、支軸１１に固定された抜け止
め部材である。もちろん、各連結リンク１２Ｌ、１２Ｒ
が、スタビライザ１６にねじり力を付与するためのアー
ム部を構成する。

【００３６】以上のような構成によって、各連結リンク
１２Ｌと１２Ｒとが、支軸１１回りに互いに同一方向に
同一量回動されるときは、スタビライザ１６は支軸１１
の回りを回動するだけで、そのねじり力は発生されな。
各連結リンク１２Ｌと１２Ｒとの回動方向が逆方向の場
合や、回動方向が同じでも回動量が互いに異なるなると
きは、スタビライザ１６にねじり力が発生されることに
なる。

【００３７】連結リンク１２Ｌに対しては、左サスペン
ションアーム１Ｌが、左コントロ−ルリンク１７Ｌを介
して連結されており、各連結部分２１、２２は回動継ぎ
手となっている。また、連結リンク１２Ｒに対しては、
右サスペンションアーム１Ｒが、右コントロ−ルリンク
１７Ｒ、車体Ｂに回動自在に保持されたクランクレバ２
３、連結リンク２４を介して連結され、各連結部分２５
〜２８は回動継ぎ手となっている。上記連結態様は、左
右サスペンションアーム１Ｌと１Ｒとの揺動方向が同一
のとき、すなわち、共に上方向に揺動されるときあるい
は共に下方に揺動されるときは、前記連結リンク１２Ｌ
１２Ｒが同一方向に回動されるように設定されている。

【００３８】左右サスペンションアーム１Ｌと１Ｒとが
中立位置にあり、しかも性基時の状態が、図６に示され
る。このとき、左コントロ−ルリンク１７Ｌと連結リン
ク１２Ｌとのなす角度は９０度とされ、同様に、右コン
トロ−ルリンク１７Ｒと連結リンク１２Ｒとのなす角度
も９０度とされて、スタビライザ１６の効率が最大状態
とされる。図７は、制動時においてデフケ−ス３（の後
端部）が上方変位した状態を示す。この図７と図６を比
較すれば明らかなように、制動時には、スタビライザ１
６の効率が低下された状態とされる。また、図示は略す
が、駆動時においては、デフケ−ス３（の後端部）が下
方へ変位される結果、制動時と同様に、性基時に比して
スタビライザ１６の効率が低下される。

【００３９】再び図３において、３１はエンジン、３２
クラッチ、３３は変速機であり、これら３１〜３３によ
って、前側駆動系構成部材が構成される。変速機３３の
出力軸と後側駆動系構成部材としてのデフケ−ス３（内
の歯車機構）とが、プロペラシャフト３４によって接続
されている。プロペラシャフト３４に沿って、前後方向
に伸びるパワ−プラントフレーム３５が配設されてい
る。このパワ−プラントフレーム３５は、変速機３３
（のケーシング）とデフケ−ス３とを連結しており、そ
の曲げ剛性は十分高いものとされている。これにより、
デフケ−ス３の上下方向変位が、パワ−プラントフレー
ム３５を介してエンジン３１側に十分伝達されて、エン
ジン３１は、駆動反力として、上方への変位力を受け、
制動反力として下方への変位力を受ける。

【００４０】前輪用サスペンションのスタビライザに対
しても、エンジン３１の前述した駆動反力、制動反力を
利用した前輪用スタビライザの効率変更がおこなわれ
る。このため、エンジン３１は、上下方向に柔らかく、
エンジン回転方向には硬くなるようにそのマウント部材
の特性が設定されている（デフケ−ス６のマウント部材
も同様の特性となるように設定されている）。前輪用の
スタビライザの効率を可変とする構成は、実質的に、後
輪用のものと同じであるので、後輪用の部材と対応した
部材には、後輪用部材に使用した符合にさらに『Ｆ』の
符合を付することによりその重複した説明は省略する。

【００４１】後輪用についての図６に対応した前輪用の
ものが図８に示され、後輪用の図７に対応したものが図
９に示される。この図８、図９から明らかなように、制
動時は、性基時に比して、スタビライザ１６Ｆの効率が
高くされる。逆に、駆動時には、性基時に比して、スタ
ビライザ１６Ｆの効率が低下される。つまり、前輪用ス
タビライザ１６Ｆの効率は、３段階に変更されて、制動
時の効率がもっとも高く、性基時が次に高く、駆動時の
効率がもっとも低下されたものとなる。

【００４２】前輪用スタビライザ１６と前輪用スタビラ
イザ１６Ｆとの効率の組みあわせによって、駆動時はと
制動時との効率は次のようになる。駆動時は、前輪側お
よび後輪側のスタビライザ効率がそれぞれ低下される。
この結果、アンダステアリング等のステアリング傾向は
全体としてはほとんど変化しない考えられるが、各車輪
の接地性が高められる。制動時は、前輪側のスタビライ
ザ効率が向上され、後輪側のスタビライザ効率が低下さ
れる。これにより、アンダステアリング傾向が強められ
て、車両の安定性が向上される。

【００４３】以上実施例について説明したが、本発明
は、前輪のみが駆動される前輪駆動車、前輪および後輪
が共に駆動される４輪駆動車にも同様に適用できるもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す斜視図。

【図２】スタビライザの効率が変更される原理を説明す
るための図。

【図３】本発明の第２実施例を示す斜視図。

【図４】図３のうち、デフケ−ス部分の拡大斜視図。

【図５】図３のうち、スタビライザ部分の断面図。

【図６】性基時におけるスタビライザの効率設定を説明
するための図で、デフケ−スを後方から見たもの。

【図７】制動時におけるスタビライザの効率設定を説明
するための図で、デフケ−スを後方から見たもの

【図８】性基時にお。けるスタビライザの効率設定を説
明するための図で、エンジンを前方から見たもの。

【図９】制動時におけるスタビライザの効率設定を説明
するための図で、エンジンを前方から見たもの。

【符合の説明】

１Ｌ、１Ｒ：サスペンションアーム ３：デフケ−ス ６：スタビライザ ６Ｌ、６Ｒ：スタビライザのアーム部 ７Ｌ、７Ｒ：コントロ−ルリンク １６：スタビライザ １２Ｌ、１２Ｒ：連結リンク（スタビライザのアーム
部） １７Ｌ、１７Ｒ：コントロ−ルリンク ３１：エンジン ３５：パワ−プラントフレーム １６Ｆ：スタビライザ（前輪用） １７Ｌ、１７Ｒ：コントロ−ルリンク（前輪用）

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右のサスペンションアーム同士を連結す
   るスタビライザを備えた車両のサスペンション装置にお
   いて、 駆動系を構成する駆動系構成部材と前記サスペンション
   アームとスタビライザとが相互に連結され、 前記サスペンションアームとスタビライザと駆動系構成
   部材との連結系路中に、該駆動系構成部材の車体に対す
   る挙動の変化に応じて該スタビライザの効率を変更させ
   るコントロ−ルリンクが介在されている、ことを特徴と
   する車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記スタビライザが、車体前後方向に伸ばして前記駆動
   系構成部材に取付けられているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記コントロ−ルリンクが、それぞれ車幅方向に伸ばし
   て左右一対設けられているもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記左サスペンションアームが、前記左コントロ−ルリ
   ンクを介して前記スタビライザに連結され、 前記右サスペンションアームが、前記右コントロ−ルリ
   ンクを介して前記スタビライザに連結されているもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記スタビライザと一体のアーム部に対して前記コント
   ロ−ルリンクが連結されて、前記駆動系構成部材が挙動
   することによって該アーム部とコントロ−ルリンクとの
   なす角度が変更されることによって該スタビライザの効
   率が変更されるもの。
6. 【請求項６】請求項５において、 エンジンの回転が、プロペラシャフトを介してデフケ−
   ス内の歯車機構に伝達されるように設定され、 前記デフケ−スが、駆動時、制動時に車体に対して上下
   方向に変位されるように設定され、 エンジン側とデフケ−スとが、曲げに強くなうように設
   定されたパワ−プラントアフレームによって連結され
   て、前記デフケ−スの前記上下方向変位が該パワ−プラ
   ントフレームを介してエンジンを上下方向に変位させる
   ように設定され、 前輪用サスペンションに対して、エンジンを前側の駆動
   系構成部材として前輪用スタビライザの効率が変更され
   るように設定され、 後輪用サスペンションに対して、前記デフケ−スを後側
   の駆動系構成部材として後輪用スタビライザの効率が変
   更されるように設定されているもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記スタビライザが、車幅方向に伸ばして配設されてい
   るもの。
8. 【請求項８】請求項７において、 前記コントロ−ルリンクが、それぞれ上下方向に伸ばし
   て左右一対設けられ、 前記左サスペンションアームが、前記左コントロ−ルリ
   ンクを介して前記スタビライザの左端部に連結されると
   共に、前記右サスペンションアームが前記右コントロ−
   ルリンクを介して前記スタビライザの右端部に連結さ
   れ、 前記スタビライザの中間部が、前記駆動系構成部材に連
   結されているもの。
9. 【請求項９】請求項１において、 前記駆動系構成部材が、デフケ−スであるもの。
10. 【請求項１０】請求項１において、 前記駆動系構成部材が、エンジンであるもの。
11. 【請求項１１】請求項１において、 前記サスペンションアーム、スタビライザが、後輪用で
    あるもの。
12. 【請求項１２】請求項１１において、 駆動時および制動時にはそれぞれ、性基時に比して、前
    記スタビライザの効率が低下するように設定されている
    もの。
13. 【請求項１３】請求項１において、 前記サスペンションアーム、スタビライザが、前輪用で
    あるもの。
14. 【請求項１４】請求項１３において、 制動時には駆動時に比して、前記スタビライザの効率が
    向上されるもの。
15. 【請求項１５】請求項１において、 前記コントロ−ルリンクを利用して効率が変化される前
    記スタビライザが、前輪用および後輪用の両方とされ、 駆動時には、前輪用および後輪用の各スタビライザの効
    率がそれぞれ性基時に比して低下され、 制動時には、前輪用スタビライザの効率が性基時に比し
    て向上されると共に、後輪用スタビライザの効率が性基
    時に比して低下されるもの。
16. 【請求項１６】請求項１において、 前記駆動系構成部材が、駆動時、制動時に、車体に対し
    て上下方向に変位するものとして設定され、 駆動時および制動時にそれぞれ、性基時に比して前記ス
    タビライザの効率が変更されるもの。
17. 【請求項１７】請求項１６において、 前記駆動系構成部材が後輪用のデフケ−スとされ、 駆動時および制動時にはそれぞれ、性基時に比して、前
    記スタビライザの効率が低下するように設定されている
    もの。
18. 【請求項１８】請求項１ないし請求項１７のいずれか１
    項において、 前輪と後輪とのうち、後輪のみが駆動される後輪駆動車
    用とされ、 前記駆動系構成部材が、少なくとも後輪用デフケ−スを
    含むものとして設定されて、該後輪用デフケ−スの車体
    に対する挙動変化応じて後輪用スタビライザの効率が変
    更されるもの。