JPH07231515A - ギャップ長の制御機構を備えたリニアモータ、リニアモータ車両／軌道、輸送／交通システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 輸送・交通用のリニアモータ軌道と該リニア
モータ軌道を走行する台車／車両において、１次側のリ
ニアモータと２次側のリニアモータとの間のギャップ長
を短縮せしめる方法を得て、それによって推進力を飛躍
的に高める。また、台車／車両の走行時に発生する振動
や騒音を抑える。 【構成】 台車／車両側に取り付けられるリニアモータ
の支持機構として、上下に可動するサスペンション支持
を採用することにより、台車／車両の荷重がリニアモー
タに直接働かないようにする。一方、１次側と２次側の
リニアモータとの間に滑動体を介在させることにより、
数ミリのギャップ長を生じせしめる。ギャップ長の保持
が、鉄道方式の車輪とレールのように剛性体で保持する
必要がなくなるので、台車／車両側の車輪もしくは路面
を柔軟な構造にすることができ、騒音や振動が激減す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、リニアモータ及びリニ
アモータを用いたパレット／台車／車両／軌道さらにこ
れらを利用した交通／輸送／搬送システムに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】リニアモータを使用した交通／輸送／搬
送システムに非接触による推進／支持／案内を基本とし
た鉄道システムがある。例えば、超電導磁気浮上鉄道，
常電導磁気浮上鉄道などの鉄道システムがある。

【０００３】また、鉄道システムの形態のもう一つに、
推進はリニアモータで行い、支持／案内は在来鉄道と同
じ鉄製のレールで行う、鉄輪支持方式リニアモータカー
があり、地下鉄への応用として開発が進められている。

【０００４】以上は、リニアモータを使用した鉄道シス
テムであるが、重量のある物を運ぶ搬送システムとし
て、台車にリアクション・プレートを設け、支持として
鉄輪を使用するコンテナ搬送システムが研究されてい
る。例えば、コンテナを対象として、そのコンテナを運
搬する台車にリアクション・プレートを設け、物流ライ
ンとして道路に設置しようとする構想などが検討されて
いる。

【０００５】また、台車に自動車を搭載して、その台車
を自動車ごとリニアモータで走行させるというシステム
として、サイバー・ハイウェイ・システム（特開公平２
−１７５４６３号公報）がある。

【０００６】これまでに、１次側リニアモータと２次側
リニアモータ（リアクション・プレート）との間隙（以
下この間隙のことをギャップ長と称することとする。）
に滑動体を介在させたリニアモータは知られていなかっ
た。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】超電導磁気浮上鉄道で
は、軌道から浮上して走行するための強い磁界が必要で
あり、現時点では、液体ヘリウムなどによる冷却が必要
な超電導磁石を用いなければならない。しかしながら、
安定的な使用性が得られにくいこと及び超電導コイルも
高価であることなどの理由により、走行の実績はあるが
実験線レベルに止まっている。また、浮上させて走行さ
せるので、車両の車体重量を大幅に軽量化するか又は超
電導コイルなどにより強力な磁場をつくる必要がある。
従って、貨物用のコンテナ車両など重量物を浮上させて
走行させるには、従来以上に技術的、コスト的な問題が
ある。

【０００８】常電導磁気浮上方式鉄道では、車体の支持
／案内を共通の電磁石による吸引力を利用して行い、推
進をリニアモータで行うものが殆どである。従って、軌
道側のリニアモータと車体側のリニアモータとの間隙を
数ミリ程度に保持するのが難しいこと、浮上させるため
に多大な電力を消費することから、車体の重量にはかな
りの制限がある。

【０００９】また、車輪支持方式リニアモータカーで
は、車両に１次側のリニアモータを設け、地上に２次側
のリアクションプレートを設けるのが一般的となってい
る。この場合、リアクションプレートとリニアモータ１
次側のギャップ長を数ミリ〜十数ミリ程度に一定に保持
するために、全体が非常に固定化された支持機構となっ
ている。また使用する材料も鉄など剛体のものでできて
いる。具体的には車両の車輪には変形がない鉄輪を、そ
して軌道側には鉄製のレールを敷いて、一定のギャップ
が保持できるようにしている。しかし、この鉄輪とレー
ルの支持機構のような場合、お互いが剛体であるため、
騒音や振動が著しく、乗り心地も悪いという問題があ
る。また、鉄輪とレールという剛体で支持を構成すれ
ば、リニアモータの１次側と２次側との間隙を保持し易
いとはいうものの、特に軌道施工を精確に建設する行う
必要があり、現実的にこのような軌道を設置するには建
設精度を向上させなければならないため、技術的に難し
い、コストが高くなる、工期が長くかかるなどの問題が
ある。

【００１０】また、上記の鉄輪とレールによる支持方式
では、車両の案内（ガイド）も鉄輪とレールが行ってい
るので分岐／合流を行う際には、レールを機械的動作に
て切替えしなければ、分岐・合流は不可能となる。さら
にこのような機械的切替え方式を、大量に流れるパレッ
ト／台車／車両／コンテナ（以下、これらパレット／台
車／車両／コンテナを総称して、パレット台車両と呼ぶ
こととする。）を分岐／合流させる必要がある、新高速
鉄道や新ハイウェイシステム（例えば、パレット台車両
に自動車を搭載して走行させるハイウェイシステムな
ど）に応用する場合、機械的切替え方式では需要に追い
つかず、迅速に分岐／合流がなされないという問題点が
ある。

【００１１】サイバー・ハイウェイ・システムにおいて
も、リニアモータの１次側と２次側とのギャップ長（間
隙の長さ）の課題は解決されていない。エネルギー効率
の観点からギャップ長は運動の支障とならない限り、出
来るだけ短い方が良い。サイバー・ハイウェイ・システ
ムでは、そのギャップ長の克服については、電磁力また
は強力な永久磁石または超電導磁石に期待しているた
め、エネルギーを多く必要としたり、高価な材料や電磁
石ユニットを使用せざるを得なくなる恐れがあること、
及び台車の車輪にゴムのような弾性体を使用した場合、
ギャップ長を一定に保持することが困難であり、推進力
を調整するのが難しくなるという問題が生じる可能性が
ある。

【００１２】以上を纏めると、本発明の目的は、リニア
モータカーの本質的な問題点である、１次側と２次側の
ギャップ長を、パレット台車両の荷重（ここで言う荷重
とは、パレット台車両の自重と搭載する貨物などの重さ
も含むものであり、以下荷重と称する。）の大小に寄ら
ず一定に保ち、かつ数ミリ以下に保持できるようにする
ことによって磁力による牽引力が弱まることがないよう
にするのが第１の目的である。次に、支持機構を剛体で
固定化してギャップ長を一定にするという従来からの方
法を採用するのではなく、ゴム・バネなどの柔軟な素材
・部品によってフレキシブルな機構を形成し、騒音、振
動などの環境問題を低減し、さらにトータルの建設コス
ト、運用コストを下げるのが第２の目的である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】リニアモータで推進する
パレット台車両用の軌道において、軌道の路面の一部を
形成し、軌道本体とは分離され、軌道側から該パレット
台車両に推進力を与える１次又は２次のリニアモータを
備え、ガイドウェイ方向に区切られた推進力付与プレー
トを、一定のストロークを有し上下に可動なフロート機
構で支持して、軌道本体に連結し、該軌道路面の左右に
ガイド壁を設置した。

【００１４】リニア軌道を走行させる、パレット台車両
において、パレット台車両の本体下部に、該本体シャー
シと分離され１次又は２次のリニアモータ（リアクショ
ン・プレートも含む）又は永久磁石が備え付けられ、パ
レット台車両に推進力を与える推進力プレートを上下に
可動なサスペンション機構で連結した。

【００１５】上記のリニア軌道において、さらに軌道の
路面下から上方に噴出する流体（空気も含む）噴出口ま
たは噴霧口（以下、噴出ノズルと称する。）を設けた。

【００１６】パレット台車両側の推進部もしくは軌道側
の推進力付与部に滑車を並べて配置した。

【００１７】軌道の路面又は及びパレット台車両側の底
面の一部又は全部を潤滑材で覆ったり、走行方向に沿っ
て刃（以下、エッジと称する。）を設けた。

【００１８】パレット台車両において、パレット台車両
の車体の支持を行うローラー又は車輪を設け、該本体シ
ャーシの左右には案内輪を取り付けた。該走行支持路面
又はパレット台車両のローラー又は車輪が柔軟材の高分
子弾性体で構成された構造とした。

【００１９】

【作用】本発明の構成に基づいて作用を説明すれば、本
発明では、パレット台車両の荷重を支持する荷重支持機
構とリニアモータによってパレット台車両を推進する推
進機構とを分離した構造となっており、推進機構に直
接、荷重が掛からないようになっている。

【００２０】即ち、本発明においては、推進部分をパレ
ット台車両の荷重を支える支持機構とは分離して、より
一層、推進方向の力を取り出せるようにした。具体的に
は、パレット台車両側の推進部分をサスペンションで支
持し、パレット台車両の荷重の殆どが推進部分に掛から
ないようにするか、又は、軌道側の推進部分をフローテ
ィング機構として、パレット台車両の荷重がその部分に
おいては、直接掛からないような構造とした。要する
に、パレット台車両側か軌道側のいずれかの推進部分を
上下の方向に可動する支持機構で支持することにより、
パレット台車両が持つ荷重の殆どが推進部分に直接加わ
らないようにないような構造となる。

【００２１】さて、リニアモータを使用した場合、地上
側を１次にするか、パレット台車両側を１次にするかの
選択はあるが、いずれにせよ、軌道側とパレット台車両
側の相互間に働く電磁力作用で推進力を得るシステムと
なる。

【００２２】そもそも、推進力は軌道側に沿った走行方
向のベクトルであって、パレット台車両側と軌道側で形
成するリニアモータが形成する推進機構は、推進力を効
果的にパレット台車両に与える機構であればよい。従っ
て、鉛直方向の荷重をパレット台車両と軌道との関係で
ベクトルとして分解して解析すると、基本的には、推進
機構は荷重を支持する荷重支持機構とは、分離され得る
ものである。勿論、上記推進機構においては、推進方向
の電磁力ベクトルのみが作用するのではなく、リニアモ
ータの電磁力の相互作用で、パレット台車両の推進部は
推進力が与えられると同時に電磁力の吸引力により軌道
側へと鉛直方向に引きつけられる。従って、自由状態に
しておくと、パレット台車両の推進部は軌道側路面に引
きつけられ、密着してしまうことになる。

【００２３】以上の理由により、パレット台車両の推進
部が軌道側の推進部から吸引されても軌道と密着せず、
かつ、軌道上を滑動できるような構造が求められる。少
なくとも軌道上をパレット台車両が滑動するように、軌
道側、パレット台車両側の両側によって形成されるリニ
アモータの間のギャップ長（即ち、１次側と２次側との
間のギャップ）は最低限保持されるような機構にしなけ
ればならない。

【００２４】パレット台車両の荷重が推進部に直接かか
らない本発明の機構によって、従来の推進機構と支持機
構が鉛直方向に分離されていない機構よりも、ギャップ
を保持することが、格段に容易なこととなる。本発明
は、上記に述べたように、推進機構とは分離された支持
機構によってパレット台車両の荷重は殆ど支えられるの
で、推進機構においては荷重とその反力が殆ど掛からな
い状態となるので、推進機構におけるギャップ長を保持
することがが極めて容易なこととなる。即ち、パレット
台車両側の推進部か軌道の推進部が上下に可動できるよ
うにしておけば、この部分にパレット台車両の荷重は殆
どかからないので、従来よりも極めて少ない力でパレッ
ト台車両側と軌道側の推進部が形成するギャップ長を保
持することが可能となる。この推進部のギャップを一定
に保つ具体的な構造を以下に示す。

【００２５】まず、パレット台車両側の推進部の支持部
分にサスペンション機構を設け、パレット台車両側の推
進部を上下に可動に支持する場合であるが、軌道側か
ら、空気を噴出する穴を設け、空気圧にてパレット台車
両側の推進部を持ち上げるようにした。このようにし
て、パレット台車両側と軌道側とのリニアモータのギャ
ップ長を数ミリ程度に一定に保持できるようにした。

【００２６】次に、１次側及び２次側リニアモータとの
間隙部分に滑動体を介在させる具体的方法について述べ
る。サイバーハイウェイ伊予に、リニアモータ軌道にお
いて、軌道の路面下から上方に噴出する流体（液体でも
気体でもよいが、望ましいのは空気、特にパルスの圧搾
空気が適している。）をギャップ長に人為的に介在させ
ることにより、流体による滑動体を介在させる。さら
に、流体を用いないで、滑動体を介在させる方法とし
て、滑車／車輪／ローラーを用いる方法があり、この方
法では、パレット台車両側の推進部もしくは軌道側の推
進力付与部に滑車／車輪／ローラーを設置することによ
り滑動体を間隙部分に介在させることができる。また、
軌道の路面又はパレット台車両側の底面の一部又は全部
を潤滑材で覆ったり、走行方向に沿ってエッジを設ける
ことにより、滑動体を間隙に介在させることも可能であ
る。

【００２７】上記の場合、パレット台車両は走行するの
で、パレット台車両側と軌道側が路面の凸凹などのショ
ックで、多少、接触する場合も考えられが、このような
摩擦を回避するため、接触した場合でもお互いが滑動で
きるよう、流体噴出機構又は及び噴霧機構を軌道側に装
備することにより、噴出させた液体（通常、水や潤滑剤
など）によって円滑に滑ることができるようにする。ま
た、接触する可能性が高い面については、新素材の潤滑
材で表面を覆い、滑らかに滑るようにしたり、路面また
はリアクション・プレートの一部又は全部にエッジを設
けるなどして、丁度スケートのエッジのような働きを持
たせて、少ない力で滑動できるようにすることができ
る。

【００２８】また、場合によっては、パレット台車両側
の推進部か軌道側の推進部に複数の滑車を設け、パレッ
ト台車両側の推進部が滑動するようにできる。この滑車
は荷重を直接受けるものではないので、鉛直方向の荷重
負担が少なくてよくなり、非常にコンパクトな大きさに
にすることができ、パレット台車両側か軌道側に埋め込
んで、滑車の回転部分だけを一部出すことも可能とな
る。さらに、パレット台車両の荷重を支持する車輪／軌
道とは別に推進部専用の小型の車輪／軌道を独立で設置
することにより、ギャップ長を保持してもよい。このよ
うにして、パレット台車両と軌道側の推進部のギャップ
長を数ミリ程度に縮めることが可能となる。

【００２９】次に、軌道側の推進部を上下に可動なよう
な機構とする場合であるが、具体的には、以下のような
軌道構造を取る。即ち、リニア軌道構造においては、軌
道の路面の一部を形成し軌道本体とは分離され軌道側か
ら該パレット台車両に推進力を与えるリニアモータの一
次固定子を備え、ガイドウェイ方向に区切られた推進力
付与プレートを一定のストローク長さを有し、上下に可
動なフロート機構で支持して軌道本体に連結し、該軌道
路面の左右にガイド壁を設置した。

【００３０】また、上記の場合、リニアモータを形成す
るためのギャップ長を得る方法としては、前述した如
く、軌道側から、気体を噴出するノズルを設け、気体圧
にてパレット台車両側の推進部に当てるようにした。パ
レット台車両側の推進部は本体と一体化したものである
ので、気体圧によって、パレット台車両は持ち上げられ
ようとするが、反力で、軌道側の推進部が押されること
になる。軌道側の推進部はフロート機構なので、下側に
引っ込む。このようにして、パレット台車両側と軌道側
の推進部にはギャップが生じ、リニアモータのギャップ
長をできる限り短く、一定に保持でき、数ミリ程度のギ
ャップ長保持も可能となる。

【００３１】上記の場合、パレット台車両は走行するの
で、多少、パレット台車両側の推進部と軌道側の推進部
が、前述のように、接触する場合も考えられる。従っ
て、このような接触による摩擦を回避するため、接触し
た場合でもお互いが滑動できるよう、前述したように、
流体噴出機構または噴霧機構を軌道に備えることとし、
空気又は及び水などによって円滑に滑ることができるよ
うになる。また、接触する面については、新素材の潤滑
材で表面を覆い、滑らかに滑るようにしたり、路面また
はリアクション・プレートの一部又は全部に走行方向に
縦方向のエッジを設けたりして、荷重を分散化して、丁
度アイススケートのエッジのようにして、摩擦力の減少
を図り、滑動できるようにできる。

【００３２】次に、軌道側の推進部を上下可動なような
機構とする場合であっても、前述したように、場合によ
っては、パレット台車両側の推進部か軌道側の推進部に
複数の滑車を設け、パレット台車両側の推進部が滑動す
るようにできる。この滑車は荷重を直接受けるものでは
ないので、負担する荷重が少なくてよいので、非常にコ
ンパクトな大きさにすることができ、パレット台車両側
か軌道側の推進機構の一部に埋め込んで、あるいは、リ
ニアモータの１次側または２次側自体に取り付けてもよ
い。このようにすることによって、滑車の回転部分だけ
を一部出すことが可能となり、パレット台車両と軌道側
の推進部のギャップ長を数ミリ程度に縮めることが可能
となる。

【００３３】さて、パレット台車両を支持する荷重支持
機構であるが、上記のように、上下方向においては、推
進部分を荷重支持部分から分離してしまうと、推進部分
のパレット台車両側と軌道側のギャップは推進力のみを
与えればよいので、従来のようにギャップ長の一定保持
を考慮して、支持機構を定める必要はなくなり、荷重支
持部分を鉄輪とレールのような剛体どうしによる固定化
された機構で支持する必要はなくなる。

【００３４】推進部を支持する弾性機構としては、通
常、サスペンション機構が用いられるが、エアークッシ
ョン、ウイッシュボーン・サスペンション、ショックア
ブソーバー、あるいは電子感知式の各種懸架機構、電子
感知式の各種ショック緩和機構などを用いて、さらに振
動／騒音を防ぐことも可能である。

【００３５】従って、パレット台車両側の車輪又はロー
ラーを自動車のタイヤのような柔軟なものとするか、も
しくは軌道側を柔軟なものにすることが可能となる。単
に、路面にゴムのような柔軟な材料を使用するだけでな
く、軌道の路体を軌道に沿って内部に空気が充填された
弾性に富むチューブ構造の路体構造とすることが可能と
なる。このように主荷重の支持機構を柔軟な構造として
も、推進部分はギャップ長を保持する上述した方法によ
って独立しているため、高速走行を可能にする。

【００３６】また、流体の噴出方法であるが、最も効果
的なものは、１次側リニアモータと２次側リニアモータ
が一番接近する近傍だけ噴出して、ギャップ長に滑動体
を介在させればよく、これを実施するには相手側リニア
モータが近接した時にセンサーにて検知し、流体ノズル
に取り付けた弁の開け締めで調整する方法を採用するこ
とが効率的である。但し、必要な場合にはこのようなバ
ルブを開けしめすることなく、常時開放して流体を噴出
しておいてもよい。この時、噴出する流体は圧縮された
ものを、そのまま、開放して噴出してもよく、脈動させ
て制御し、パルス状態で噴出させてもよい。

【００３７】次に上記に述べたリニアモータを車両の装
着する方法について記す。通常、該リニアモータは車両
中央部底部に据え付けられ、その支持は前述のように、
上下に可動な弾性機構部に連結される。このようにし
て、相手側（軌道側）のリニアモータに接近し、推進力
を得る。

【００３８】リニアモータで走行する車両／車体として
は、通常鉄道用車両（客車、貨物車など）があるが、一
般的なパレット、台車、コンテナなどに直接取りつけて
もよい。一般に、輸送に耐え得るものであれば、特に限
定されるものではない。

【００３９】さらに、上記のようにしてつくられるパレ
ット台車両の荷重支持部と軌道との関係について記す。
パレット台車両の支持を行う軌道部分（レール等も含
む）は通常用いられている鋼鉄製の鉄道軌道でもよく、
さらに、高分子弾性体でできた軌道、あるいは高分子弾
性体中に流体を包含した物体でもよい。包含させる流体
としては、圧縮空気が最もよく用いられるが、特にこれ
に限定されるものではなく、水などでもよい。

【００４０】一方、パレット台車両の荷重を支持する車
輪又はローラーであるが、これも特に材質に限定される
ものではないが、パレット台車両の厚さを薄くするには
なるべく硬質なものの方が車輪やローラーを小さくでき
るので効果的である。

【００４１】次に、上記したリニアモータ軌道／車両を
利用した輸送／交通システムについて、具体的な作用を
記す。最初に、該パレット台車両の交通システムにおけ
る運行方法について記述する。上に記した軌道におい
て、軌道部分に車両の識別／位置認識センサーを適当な
間隔毎に設置し、運行に際して、車両の移動時に識別記
録が施され、各車両の目的地などの情報、上記の各セン
サーから収集した個々の車両の運行上必要な情報（個々
の車両の位置、速度、移動方向、車間距離等）を運転管
理装置にて情報処理し、その情報に基づき、各車両の運
行状況を判断して、全体の車両運行スケジュールを適当
な一定時間毎に瞬時に組立て、その運転スケジュールに
従って各リニアモータの駆動を制御し、全体の交通シス
テムの運行の最適化を図る。さらに、これらシステムは
既存の自動列車停止装置などと連動させることにより、
安全性と効率性を一段と高めることが可能となる。

【００４２】最後に上述したシステムを利用した一つの
利用形態について説明を加え、今後の具体的な社会資本
のひとつとして詳述する。通常の自動車が上記のシステ
ム内に入ることによって、自動運転を利用した高度な交
通システムの構築ができる。特に、各インターチェンジ
間といった拠点間交通において、フルコントロールの車
線となるので、大都市間の高速道路、高架区間、地下区
間、長大橋区間、長大トンネル区間、海底トンネル区
間、水中トンネル区間などがあり、これらへの利用は最
も可能性が高い。このような拠点間交通で本発明のリニ
アモータを使用したパレット台車両に車両（自動車、ト
ラック、自動二輪車、自転車など交通手段に使用するも
のであれば何でも良い。）を載せ、固定装置にて固定
し、リニアモータ軌道を走行させる。

【００４３】上記の場合、該車両の運転者は本システム
に車両を固定して搭載した時点から運転から開放され、
時間を違う目的に有効活用することができる。場合によ
っては、睡眠を取ったり、通信設備、事務用機器類との
アクセスを図り、運転時間を仕事、生活、娯楽などの時
間にあてることも可能となる。特に移動中、運転者とし
てはこれまで見ることが許されなかった回りの景色も視
点を変えて堪能することも可能となる。

【００４４】なお、本発明の交通システムは、特に自動
車を中心とした個別交通を自動化することのみならず、
従来の大量交通機関の代表格である鉄道のような連結車
両にも十分応用されるものである。

【００４５】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１において、自動車１は自動車固定用留め具２にて自
動車搭載用台車３に取り付けられる。この実施例で図示
したものは自動車１は乗用車であるが、トランクなど大
型車両、あるいはコンテナなどでもよい。自動車搭載用
台車３はＵ字型の軌道本体１６上を走行するものであ
る。軌道本体１６には、台車側に推進力を与える、軌道
側リニアモータ（１次側固定子）１７が備え付けられ
る。自動車搭載用台車３の下部にはサスペンション機構
５によって懸架された推進部モジュール６が備えつけら
れ、推進部モジュール６にはリアクション・プレート４
が底面に取り付けられている。リアクション・プレート
４には、滑動しやすいように、走行用エッジ１９が設け
られている。自動車搭載用台車３はその荷重を支持する
荷重支持ローラー１１が取り付けられ、この荷重支持ロ
ーラー１１にて自在に軌道本体１６を走行するものであ
る。また、自動車搭載用台車３には左右の案内を行う、
案内車輪１３が左右に設けられる。軌道本体１６で自動
車搭載用台車３を支持する路面は、ゴム路面体２２であ
り、リジッドな荷重支持ローラー１１を弾性的に支持す
る。また、軌道本体１６の路面にはパルス・エア噴出ノ
ズル１４が設けられ、必要に応じて、パルス・エアが上
方向に向かって噴出する。パスル・エアは、パルス・エ
ア・ジェネレーターで発生され、パルス・エア・パイプ
１５を通り、パルス・エア噴出ノズル１４で噴出される
ものである。このパルス・エアが、自動車搭載用台車３
にサスペンション機構５によって懸架されている推進部
モジュール６をリアクション・プレート４ごと押し上
げ、自動車搭載用台車３側のリアクション・プレート４
と軌道本体１６側の軌道側リニアモータ（１次側固定
子）１７の間のギャップを発生させている。また、軌道
側リニアモータ（１次側固定子）１７の表面には、潤滑
スキン２０が取り付けられ、自動車搭載用台車３が軌道
面を走行する際に、推進部モジュール６の滑動を促進し
ている。また、この実施例では、水噴出スプリンクラー
１８が軌道本体１６に設けられ、適宜軌道内に水が散布
され、その水の作用により、自動車搭載用台車３の走行
をさらに滑らかにしている。電力線２３は軌道側リニア
モータ（１次側固定子）１７に電力を供給して電磁力を
発生させる。通信線２４は、自動車搭載用台車３の走行
を制御するために設置されている。

【００４６】図２に示される実施例では、上記の実施例
のサスペンション機構５をさらに詳細に述べたものであ
る。自動車搭載用台車３の台車本体シャーシ１２の下部
には、推進部支持シャフト７が設けられ、その推進部支
持シャフト７を軸として、ピストン・シリンダー１０が
取り付けられる。ピストン・シリンダー１０はピストン
・ベアリング９によって、推進部支持シャフト７を滑ら
かに上下運動する。ピストン・シリンダー１０には推進
部モジュール６が取り付けられ、推進部モジュール６に
はその底面にリアクション・プレート４が設けられてい
る。リアクション・プレート４の表面には、走行用エッ
ジ１９が備え付けられている。また、軌道側リニアモー
タ（１次側固定子）１７の表面には、潤滑スキン２０が
取りつけられている。台車本体シャーシ１２とピストン
・シリンダー１０の間には、エア・スプリング８が設け
られている。このように推進部モジュール６は一定のス
トローク間では自由に上下運動する。推進部モジュール
６が走行方向に力を受けた場合には、ピストン・シリン
ダー１０及び推進部支持シャフト７を通じて、自動車搭
載用台車３に走行方向の力が伝わり、走行が始まる。

【００４７】図３に示される実施例では、図２とは異な
るサスペンション機構５を詳細に説明する。自動車搭載
用台車３の台車本体シャーシ１２の下部には、推進部支
持シャフト７が設けられ、その推進部支持シャフト７を
軸として、ピストン・シリンダー１０が取り付けられて
いる。ピストン・シリンダー１０はピストン・ベアリン
グ９によって、推進部支持シャフト７を滑らかに上下運
動する。ピストン・シリンダー１０には推進部モジュー
ル６が取り付けられ、推進部モジュール６にはその底面
にリアクション・プレート４が設けられている。台車本
体シャーシ１２とピストン・シリンダー１０の間には、
コイル・スプリング２８が設けられる。軌道本体１６に
は軌道側リニアモータ（１次側固定子）１７が備えつけ
られ、推進部モジュール６の底面には、滑車３１が並べ
て設置されている。かくして、推進部モジュール６は上
下運動のみある一定のストロークを有し自由であり、推
進部モジュール６が走行方向に力を受けた場合には、そ
の力はピストン・シリンダー１０及び推進部支持シャフ
ト７を通じて、自動車搭載用台車３へ伝達される。そし
て、推進部モジュール６に設置された滑車２９にて推進
部モジュール６はリアクション・プレート４と軌道側リ
ニアモータ（１次側固定子）１７との間隙に設置された
滑車により一定のギャップ長を保ちながら軌道を滑らか
に滑動する。

【００４８】図４に示される実施例は、上記のサスペン
ション機構５を備えた場合の横から見た実施例である。
自動車１は自動車固定用留め具２にて自動車搭載用台車
３に取り付けられる。自動車搭載用台車３はＵ字型の軌
道本体１６上を走行するものである。軌道本体１６に
は、台車側に推進力を与える、軌道側リニアモータ（１
次側固定子）１７が備え付けられる。自動車搭載用台車
３の下部にはサスペンション機構５によって懸架された
推進部モジュール６が備えつけられ、推進部モジュール
６にはリアクション・プレート４が底面に取り付けられ
ている。リアクション・プレート４には、滑動しやすい
ように、滑車２９が設けられている。自動車搭載用台車
３はその荷重を支持する荷重支持ローラー１１が取り付
けられ、この荷重支持ローラー１１にて自在に軌道本体
１６を走行するものである。また、自動車搭載用台車３
には左右の案内を行う、案内車輪１３が左右に設けられ
る。そして、推進部モジュール６に設置された滑車２９
にて推進部モジュール６はリアクション・プレート４と
軌道側リニアモータ（１次側固定子）１７との間隙に設
置された滑車により一定のギャップ長を保ちながら軌道
を滑らかに滑動する。この自動車搭載用台車３には、台
車識別プレート３３が貼られている。

【００４９】図５に示される実施例は、上記のサスペン
ション機構５を備えた場合の斜視図である。自動車１は
自動車固定用留め具２にて自動車搭載用台車３に取り付
けられる。自動車搭載用台車３はＵ字型の軌道本体１６
上を走行するものである。軌道本体１６には、台車側に
推進力を与える、軌道側リニアモータ（１次側固定子）
１７が備え付けられる。自動車搭載用台車３はその荷重
を支持する荷重支持ローラー１１が取り付けられ、この
荷重支持ローラー１１にて自在に軌道本体１６を走行す
るものである。また、自動車搭載用台車３には左右の案
内を行う、案内車輪１３が左右に設けられる。この自動
車搭載用台車３には、台車識別プレート３３が貼られて
いる。

【００５０】図６に示される実施例では、コンテナ３０
をコンテナ固定器具３１によってコンテナ搭載用台車３
２に固定されている。このようにしてコンテナ３０を搭
載したコンテナ搭載用台車３２をリニア軌道で走行させ
る。軌道本体１６には、フロート機構２７が中心部に設
けられている。フロート機構２７は推進力付与部モジュ
ール２５をフロート状態で支えている。推進力付与部モ
ジュール２５には、軌道側リニアモータ（１次側固定
子）１７が取り付けられ、コンテナ搭載用台車３２の底
部に設けられているリアクション・プレート４と対をな
し、リニアモータを形成している。コンテナ搭載用台車
３２には、左右の案内を行う案内車輪１３が左右に設け
られ、コンテナ３０を搭載したコンテナ搭載用台車３２
の重量を支える荷重支持ローラー１１が設けられてい
る。コンテナ搭載用台車３２の底部には走行用エッジ１
９が備えつけられている。推進力付与部モジュール２５
には、パルス・エア噴出ノズル１４が備えつけられ、空
気が上方に噴出する。また、この場合は、軌道側がフロ
ート機構２７でフレキシブルな構造となっている。

【００５１】図７に示される実施例では、フロート機構
２７部分の詳細を説明するものである。推進力付与部モ
ジュール２５は板状のもので、走行方向に分断されてい
るプレートである。この推進力付与部モジュール２５に
はピストン・シリンダー１０が左右２ヵ所取り付けられ
ている。他方、軌道本体１６においては、推進力付与部
モジュール２５が備えつけられる箇所は凹伏に窪んでお
り、その窪みの底床から推進力付与部シャフト２６が鉛
直に取り付けられている。推進力付与部モジュール２５
と一体化したピストン・シリンダー１０はこの推進力付
与部シャフト２６に挿入される。但し、ピストン・シリ
ンダー１０にはピストン・ベアリング９が設けられてお
り、上下には自在に可動する。また、ピストン・シリン
ダー１０の上下方向のストロークを調整するため、ピス
トン・シリンダー１０にはストッパー部分が設けられ
る。推進力付与部シャフト２６には、コイル・スプリン
グ２８が設けられ、ピストン・シリンダー１０を常時上
側に押している。このようにして、推進力付与部モジュ
ール２５はフロート状態で軌道に支持されており、上か
らの力で下方へ押し込めるように設置されている。推進
力付与部モジュール２５には軌道側リニアモータ（１次
側固定子）１７が取り付けられており、電力線２３によ
って電力が供給され、軌道側リニアモータ（１次側固定
子）１７が電磁され、コンテナ搭載用台車３２に設けら
れたリアクション・プレート４に推進力を与える。ま
た、推進力付与部モジュール２５の表面にはパルス・エ
ア噴出ノズル１４が設けられ、必要に応じて、パルス・
エアが上方向に向かって噴出される。パスル・エアは、
パルス・エア・ジェネレーターで発生され、パルス・エ
ア・パイプ１５を通り、パルス・エア噴出ノズル１４で
噴出される。電力線２３は軌道側リニアモータ（１次側
固定子）１７に電力を供給して電磁力を発生させる。パ
ルス・エア・パイプ１５、電力線２３ともに伸縮が必要
な所はカールを巻いて伸縮自在となっている。

【００５２】図８に示される実施例は、リニアモータ軌
道の斜視図である。この実施例では、軌道本体１６に
は、フロート機構２７が中心部に設けられている。フロ
ート機構２７は推進力付与部モジュール２５をフロート
状態で支えている。推進力付与部モジュール２５には、
軌道側リニアモータ（１次側固定子）１７が取り付けら
れ、リアクション・プレート４と対をなし、リニアモー
タを形成している。軌道本体１６には、荷重支持ローラ
ー１１を支持する軌道チューブ２１が備えられている。
推進力付与部モジュール２５には、パルス・エア噴出ノ
ズル１４が備えつけられ、空気が上方に噴出する。ま
た、この場合は、軌道側がフロート機構２７でフレキシ
ブルな構造となっている。また、水噴出スプリンクラー
１８が軌道本体１６に設けられ、適宜軌道内に水が噴霧
されており、その水の作用と推進部モジュール６表面に
設けられた潤滑スキン２０により、パレット台車両が軌
道上を走行するのをさらに滑らかにしている。さらに、
軌道本体１６には、台車識別／位置センサー３４が取り
付けられている。

【００５３】なお、図では示さなかったが、パレット台
車両を走行させる機構として、パレット台車両側に車輪
やローラーを設けるのではなく、路面側にローラーを設
けてパレット台車両を滑らかに走行させることも実施例
として考えられる。

【００５４】さらに、ここでは図示しなかったが、車両
自体もリニアモータ軌道に走行させることが可能であ
り、車両の支持・案内は従来の鉄道方式も取ることは可
能である。また、従来の鉄道方式とは違って、Ｕ字型の
軌道の中において、車体にローラーを取りつけ、サスペ
ンション機構５で支持されたリアクション・プレートを
取りつけた車両を走行させることも可能である。

【００５５】また、コンテナについては、通常はトラッ
クで輸送されるが、コンテナ自体に車輪やローラーを取
り付け、２次側のリニアモータを底部に取り付けること
により、本リニアモータ軌道内に入った場合は、そのま
まの状態で走行させることも可能である。

【００５６】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００５７】まず、パレット台車両側の推進部モジュー
ルを懸架する場合についての効果について以下述べる。
パレット台車両の荷重の支持を、支持車輪又はローラー
に主として分担させ、他方、パレット台車両側の推進部
モジュールはサスペンション機構で懸架されることによ
り、パレット台車両の荷重が直接かからないようにする
ことができる。従って、軌道側から吹き上げる空気圧力
で、又は推進部モジュールもしくは軌道側に設けられる
滑車によって推進部モジュールを浮上させたり、滑車に
よって滑動させることが可能となる。他方、パレット台
車両の荷重は、車輪又はローラーで支持されるので自由
に滑動される。よって、地上側のリニアモータの一次固
定子との間隙であるギャップ長を大幅に縮めることが可
能となり、エネルギー効率を飛躍的に高めることが可能
となる。そのため、省エネルギーとなり安価なコストで
パレット台車両を走行させることが可能となる。

【００５８】次にパレット台車両側の推進部モジュール
をパレット台車両の車体本体と一体化して、軌道側のリ
ニアモータが備え付けられている推進力付与モジュール
をフロート支持させる場合についての効果について下記
に述べる。パレット台車両の荷重の支持を、支持車輪又
はローラーに主として分担させる。他方、パレット台車
両側の推進部モジュールは，パレット台車両の車体と一
体化されるが、パレット台車両の推進部モジュールに
は、パレット台車両の荷重が直接かからないよう、軌道
側の推進力付与モジュールをフロート機構で支持する。
軌道側の推進力付与モジュールの表面から吹き上げる空
気圧力で、パレット台車両の推進部モジュールは上に押
し上げられるが、一方、その反力で軌道側の推進力付与
モジュールは下へと押し下げられることになる。このよ
うにして、パレット台車両側の推進部モジュールと軌道
側の推進力付与モジュールとの間にほぼ一定のギャップ
が生じる。数ミリのギャップ長を保持したり、あるいは
パレット台車両側の推進部モジュールもしくは軌道側の
推進力付与モジュールに滑車を設けて、一定のギャップ
長を保持し滑動させるようにする。他方、パレット台車
両の荷重は、パレット台車両の車輪又はローラーで支持
されるか、軌道側に設置されるパレット・ローラーにて
支持されるので、自由にパレット台車両はそのリニアモ
ータのギャップ長を数ミリ程度に保持したまま、滑動さ
れることになる。よって、地上側のリニアモータの一次
固定子との間隙であるギャップ長を大幅に縮めることが
可能となり、ギャップ長が短いので、エネルギー効率を
飛躍的に高めることが可能となる。これは、電磁力によ
る力の伝達が距離の２乗に反比例することによる。従っ
て、本発明は、省エネルギーとなり、安価なコストでパ
レット台車両を走行させることが可能となる。

【００５９】上記のように、本発明のリニアモータで
は、ギャップ長が数ミリ程度に縮小し、保持することが
可能となるため、推力に関係する磁場を有効に活用で
き、強力な推進力を得ることが可能となる。従って、従
来は強力な磁場を得るために、超電導磁石など高価な材
料を使用する必要があったが、本発明の構造を採用する
と、パレット台車両側かあるいは軌道側にリアクション
・プレートや永久磁石を設置し、相手側にリニアモータ
の１次側を設定するだけで、ギャップ長が数ミリ程度に
保持されるので、上記のような超電導磁石を用いること
なく、通常の磁力発生装置により十分な推力を得ること
が可能となる。従って、超電導磁石などを採用しなくて
もよくなり、パレット台車両の推進部モジュールや軌道
側の推進力付与モジュールを廉価に製造することが可能
となり、交通／輸送／搬送システムなど建設コストを大
幅に低減することができる。

【００６０】また、少ない電力でパレット台車両を走行
させることが可能となるので、対象とする交通・輸送・
搬送システムなどの走行に必要な動力エネルギーを大幅
に削減することが可能となり、省エネルギーで安価なシ
ステムとなる。

【００６１】本発明では、パレット台車両の重量に関係
なく、推進機構のリニアモータのギャップ長を数ミリ程
度に設定可能となるので、パレット台車両の重量は重く
てもよい。従って、パレット台車両に搭載して運搬する
対象としては、乗用車のみならず、軽トラック、大型ト
ラック、コンテナなど相当の重量物を取り扱う交通／輸
送／搬送システムなどにも利用することが可能となる。

【００６２】超電導磁石は強力な磁力が発生する。従っ
て、超電導磁気浮上列車用として、多大な研究開発が実
施されているが、搭載している強力な磁界が人体に与え
る影響が未知であり、直ぐに、一般利用されるには医学
的検討もなされらければならない問題がある。また、移
動する磁界が周辺に住む人間や動・植物などの自然環境
に与える影響も懸念されている。これに対して、本発明
の構造を有するリニアモータを使用した交通／輸送／搬
送システムであると、リニアモータを形成する１次側と
２次側とのギャップ長を数ミリ程度にすることが可能と
なるので、少ない磁力（磁界）で効率よく推進力を得る
ことができる。従って、発生する磁界も低レベルに抑え
ることが可能となるので、人体や自然環境に与える影響
を低レベルに抑えることが可能となり、人体等に影響が
最小のリニアモータによる環境にやさしい交通／輸送／
搬送システムを構築することが可能となる。

【００６３】また、本発明のリニアモータの１次側と２
次側のギャップ長は、推進機構が支持機構とは分離され
ており、基本的には路面性状によらないため、一定間隔
に保持されるものであるので、リニア軌道本体の施工精
度を厳密に行う必要がなくなる。従って、リニア軌道本
体の建設コストを大幅に低減することができる。

【００６４】本発明の推進機構を採用すると、前述の理
由により、パレット台車両の荷重支持機構において、従
来のような鉄輪とレールのような双方ともリジッドな機
構を必要としなくてもよくなるので、パレット台車両の
車輪又はローラーを柔軟なものとしたり、路面側を柔軟
なものとすることが可能となる。従って、パレット台車
両の走行音や振動を大幅に低減することか可能となり、
騒音／振動の少ないリニアモータを利用した交通／輸送
／搬送システムを構築することが可能となる。

【００６５】上記のことは、特に自動車に乗っている人
にとっては、通常の道路の走行と比較して振動や騒音が
極端に少ない走行を提供できるものであり、滑らかでス
ムーズ、快適な移動をもたらすことができる。

【００６６】本発明では、推進機構とは別に、パレット
台車両の車輪又はローラーにおいては、荷重を支持し、
かつ走行面をスムーズに走行させる機能に特化した設計
を行うことが可能となる。従って、パレット台車両の車
輪又はローラーを偏平にしてその接地面積を大きくした
り、車輪やローラーを多数用いてマルチ車輪／ローラー
にすることも可能となる。このようにすることによっ
て、例えば軌道側の設計にも下記に示すような多大な影
響を与える。従来、自動車道の高架橋や道路路面の設計
においては、自動車のタイヤにより局所的に荷重がかか
るので、それに見合った設計になっている。しかし、本
発明の構造を有する交通／輸送／搬送システムでは、自
動車をパレット台車両に搭載してしまうと、上記のパレ
ット台車両の車輪又はローラーの接地面積を大きくした
り、車輪やローラーを多数用いてマルチ車輪／ローラー
にすることができるので、荷重そのものを軌道側に分散
することができる。従って、高架橋や道路路面の設計を
従来の局所荷重型から分散荷重型を前提に設計変更する
ことが可能となる。これにより、高架橋や道路路面の構
造は分散荷重に対処すればよいので非常にスリムな構造
体を建設するだけでよく、少ない材料で構築できること
になり、従来に比べ建設コストを低減できる。

【００６７】上記のことは、例えば、高架橋の耐震設計
時には絶大な効果をもたらす。分散荷重が基本で設計さ
れるので、主構も床板も分散した荷重を支えればよいこ
とになるので、従来よりも対象となる荷重を数分の一に
することができ、その結果、大幅に橋そのものの自重を
軽くすることが可能となる。従って、地震荷重が大幅な
低減される。耐震設計をする際には、橋の自重は支配的
な要素であるが、橋の自重そのものが軽いので、本発明
のリニアモータを搭載した軌道高架橋は耐震上も有利な
構造となる。

【００６８】前述したように、パレット台車両の車輪又
はローラーの接地面積を大きくしたり、車輪やローラー
を多数用いてマルチ車輪／ローラーにすることができる
ので、パレット台車両の荷重も分散荷重となる。従っ
て、路面に与える影響も単位面積当たりの荷重が小さい
ので非常に少なくなり、路面のメンテナンス費用が低減
できる。

【００６９】また、前述したように本発明のパレット台
車両では、車輪やローラーの求められている機能は、パ
レット台車両の荷重を支持することなので、推進機構を
考慮せずに設計できる。従って、車輪やローラーの走行
方向に対する幅を大きく取ることが可能となり、しかも
その分直径を小さくするできるので、パレット台車両の
厚さを薄くすることが可能となる。このようにすること
によって、パレット台車両等をストックする場合、重ね
置きが可能となり、パレット台車両の駐車場の容積が少
なくて済むようになり、パレット台車両を循環させて交
通／輸送／搬送システムに応用する場合、ストックヤー
ドの建設コストが著しく低減できる。さらに、パレット
台車両に採用する車輪やローラーをリジッドなものにし
て、路面側を柔軟なものにすると、車輪やローラーの直
径は極端に小さいものでよくなるので、一層パレット台
車両の厚さはより薄くなり、この効果はより一層大きく
なる。

【００７０】自動車やコンテナを搭載するパレット／台
車、もしくは人等を載せる車両も上記の理由から本発明
によって全体の車高が著しく低くてよくなる。従って、
トンネルの高さなども低くてよいことになり、本発明の
構造を応用して交通／輸送システムを構築すると、本発
明の専用トンネル断面積も自動車道のトンネルに比べ相
当小さくなり、掘削費用も少なくなり、建設コストが低
減できる。トンネル掘削によって排出されるズリも少量
なので環境にも負荷を与えずに済む。しかも、自動車や
トラック、コンテナをパレット台車両に搭載して、電気
エネルギーで走行できるので、排気ガスの心配がなくな
り、大気環境を保全する交通／輪送／搬送システムが構
築できる。また、自動車道路トンネルのように換気のた
め、絶えずジェットファンを廻す必要がないので省エネ
ルギーにもつながる。

【００７１】本発明のパレット台車両に自動車を搭載す
ることによって、通常の自動車がリニアモータで走行す
る交通システムを構築できる。この交通システムにおい
ては、自動車以外のシステムがその推進力を発生する機
構を持つことになるので、交通の責任の明確化が図れ、
自動運転が可能となる。従って、通常の自動車に何ら負
荷を与えず、パレット台車両に載せて走行させるだけで
自動運転が可能となるわけで、現状の自動車をそのまま
何の改良／改修も施さないで自動運転化することが可能
となる。また、このように自動運転化することにより、
運転者は運転から開放され、自動車の室内は移動するパ
ーソナルな個室になり、移動中の時間を自由に有効に使
用することができるようになり、例えば、様々なメディ
アとの結合により、新たな付加価値空間が生まれる。

【００７２】上記のような交通システムは、軌道側に運
転責任は委ねられるが、その制御方式としては自律分散
制御などを駆使して故障の極めて少ないシステムを構築
することが可能となる。そのため、従来の高速道路で頻
発している運転手の単純運転ミス、例えばスピードの出
し過ぎ、前方不注意、無理な車線変更といったミスにに
よる事故は大部分が防止できる交通システムとなり、非
常に事故が少なくなる。

【００７３】また、このような交通システムであると、
車間距離を縮めることが可能なので、１車線あたり従来
の自動車道路の数倍〜数十倍の交通容量をもった交通シ
ステムができ、交通容量あたりの建設コストを大幅に低
減することが可能となる。

【００７４】さらに、１車線の幅もパレット台車両の軌
道で規定されるので、従来の自動車道路よりも幅が狭く
て済む。しかも圧倒的な交通容量を有しているので、軌
道の車線数も少なくてよくなり、用地も大幅に少なくて
よいことになり、その分、建設による自然環境が破壊が
少なくなる。

【００７５】また、運ぶ対象物としてコンテナを選択し
た場合は、トラックヤードにて、コンテナをパレット台
車両に搭載して、コンテナは自動運転されることにな
り、運転の必要がなくなるため、トラック運転者不足の
解消になる。また、トラックともにパレット台車両に乗
り込む場合には、運転の労力から開放されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】リニアモータ軌道の実施例を示す断面図であ
る。

【図２】サスペンション機構部分の実施例を示す側面か
ら見た断面図である。

【図３】サスペンション機構部分の実施例を示す側面か
ら見た断面図である。

【図４】リニアモータ軌道と自動車搭載用台車の実施例
を示す側面図である。

【図５】リニアモータ軌道と自動車搭載用台車の実施例
を示す斜視図である。

【図６】リニアモータ軌道とコンテナ台車の実施例を示
す断面図である。

【図７】フロート機構部分の実施例を示す側面から見た
断面図である。

【図８】リニアモータ軌道の実施例を示す斜視図であ
る。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ 自動車固定用留め具 ３ 自動車搭載用台車 ４ リアクション・プレート ５ サスペンション機構 ６ 推進部モジュール ７ 推進部支持シャフト ８ エア・スプリング ９ ピストン・ベアリング １０ ピストン・シリンダー １１ 荷重支持ローラー １２ 台車本体シャーシ １３ 案内車輪 １４ パルス・エア噴出ノズル １５ パルス・エア・パイプ １６ 軌道本体 １７ 軌道側リニアモータ（１次側固定子） １８ 水噴出スプリンクラー １９ 走行用エッジ ２０ 潤滑スキン ２１ 軌道チューブ ２２ ゴム路面体 ２３ 電力線 ２４ 通信線 ２５ 推進力付与部モジュール ２６ 推進力付与部シャフト ２７ フロート機構 ２８ コイル・スプリング ２９ 滑車 ３０ コンテナ ３１ コンテナ固定器具 ３２ コンテナ搭載用台車 ３３ 台車識別プレート ３４ 台車識別／位置センサー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｅ０１Ｃ 1/00 Ｚ 7322−2Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/00 Ｄ 7740−3Ｈ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １次側リニアモータと２次側リニアモー
   タとの間隙に滑動体を介在させ、１次側リニアモータあ
   るいは２次側リニアモータに上下に可動な弾性機構を設
   置した、１次側リニアモータと２次側リニアモータとの
   間隙であるギャップ長の制御機構を備えたリニアモー
   タ。
2. 【請求項２】 ２次側リニアモータに向かって１次側リ
   ニアモータ表面または軌道路面に流体噴出ノズルを設
   け、該流体を噴出することにより１次側リニアモータと
   ２次側リニアモータとの間隙に滑動体を介在させる機構
   を付与したことを特徴とする請求項１記載のギャップ長
   の制御機構を備えたリニアモータ。
3. 【請求項３】 １次側リニアモータに向かって２次側リ
   ニアモータ表面または軌道路面から１次側リニアモータ
   方向に向け流体噴出ノズルを設け、該流体を噴出するこ
   とにより１次側リニアモータと２次側リニアモータとの
   間隙に滑動体を介在させる機構を付与したことを特徴と
   する請求項１記載のギャップ長の制御機構を備えたリニ
   アモータ。
4. 【請求項４】 ２次側リニアモータまたは軌道路面に滑
   車、車輪、ローラーを設置することにより、１次側リニ
   アモータと２次側リニアモータとの間隙に滑動体を介在
   させ、１次側リニアモータあるいは２次側リニアモータ
   に上下に可動な弾性機構を設置したことを特徴とする請
   求項１記載のギャップ長の制御機構を備えたリニアモー
   タ。
5. 【請求項５】 １次側リニアモータに滑車、車輪、ロー
   ラーを設置することにより１次側リニアモータと２次側
   リニアモータとの間隙に滑動体を介在させ、１次側リニ
   アモータあるいは２次側リニアモータに上下に可動な弾
   性機構を設置したことを特徴とする請求項１記載のギャ
   ップ長の制御機構を備えたリニアモータ。
6. 【請求項６】 一定のストローク長さを有し、２次側リ
   ニアモータ表面に対して鉛直方向に可動となるように設
   置されたバネサスペンションを１次側リニアモータ及び
   または２次側リニアモータ支持部に設置したことによ
   り、リニアモータの推進機構に上下に可動な弾性機構が
   付与されたことを特徴とする請求項１記載のギャップ長
   の制御機構を備えたリニアモータ。
7. 【請求項７】 流体が液体及びまたは気体であることを
   特徴とする請求項２又は請求項３に記載のギャップ長の
   制御機構を備えたリニアモータ。
8. 【請求項８】 噴出ノズルを軌道側に設ける場合におい
   て、噴出する流体が車両側のリニアモータ通過時前後の
   時間及び通過時に噴出またはパルス状態で噴出されるよ
   うに制御したことを特徴とした請求項２、３、７のいず
   れか１項に記載のギャップ長の制御機構を備えたリニア
   モータ。
9. 【請求項９】 車輪またはローラーが車体荷重を支持す
   る車両とその車両が走行する軌道において、該車体の下
   部及び軌道の一部に請求項１〜８のいずれか１項に記載
   のリニアモータを装着／設置したことを特徴とするリニ
   アモータ車両／軌道。
10. 【請求項１０】 車両が鉄道車両、ガイドウェイを走行
    するパレット、台車、コンテナであることを特徴とする
    請求項９記載のリニアモータ車両／軌道。
11. 【請求項１１】 車両の荷重の支持を行う軌道部分また
    は車両に備えられる車輪またはローラーが、鋼鉄、高分
    子弾性体または高分子弾性体中に気体または液体を包含
    した物体によって構成されることを特徴とした請求項９
    又は請求項１０記載のリニアモータ車両／軌道。
12. 【請求項１２】 請求項９〜１１記載のいずれか１項に
    記載のリニアモータ車両／軌道において、軌道部分に車
    両識別／位置センサーが設置され、各車両には識別記録
    が施され、該車両識別／位置センサーから集められた個
    々の車両の位置情報から、運転管理装置は、個々の車両
    の位置、速度及び各車両間の車間距離に関する情報処理
    を行い、その情報に基づき各車両の運行状況を判断して
    全体の運行スケジュールを一定時ごとに組立て、その運
    行スケジュールに沿って、リニアモータの駆動を制御す
    るリニアモータ制御装置に指令することにより、各車両
    の自動運転を行うことを特徴とする輸送／交通システ
    ム。
13. 【請求項１３】 請求項９〜１１記載のいずれか１項に
    記載のリニアモータ車両／軌道において、該車両がリニ
    アモータ制御装置機能を備え、貨物及び乗用車両を搭載
    ／固定し、運転者側からの指令によってリニアモータ制
    御装置機能が作動することを特徴とする輸送／交通シス
    テム。
14. 【請求項１４】 請求項９〜１１記載のいずれか１項に
    記載のリニアモータ車両／軌道において、該車両がパレ
    ット、コンテナ、台車であり、該車両が自動車、トラッ
    ク、自動２輪車、自転車、コンテナを搭載するための装
    置を備え、該車両を単独または連結して輸送する軌道シ
    ステムを公園／遊戯場内交通施設、一般道路、拠点間高
    速道路、連続高架橋、都市内トンネル、長大橋、長大ト
    ンネル、海底トンネル、水中トンネルに適用したことを
    特徴とする請求項１２、１３に記載の輸送／交通システ
    ム。
15. 【請求項１５】 請求項９〜１１記載のいずれか１項に
    記載のリニアモータ車両／軌道において、車両が乗用の
    車両であり、該車体を単独または連結して人を輸送する
    軌道システムを鉄道、新交通システム、公園／遊戯場内
    交通施設に適用したことを特徴とする請求項１２、１３
    に記載の輸送／交通システム。