JPH07158724A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバの減速意志を忠実に反映した変速制
御を行い得る自動変速機の変速制御装置とを提供する。 【構成】 エンジン負荷減少速度検出手段１１と、ペダ
ルへ踏み替え時間検出手段１２と、これら検出手段１
１，１２により検出されたエンジン負荷の減少速度とペ
ダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判
定する判定手段１３と、該判定手段１３により判定され
たドライバの減速要求に応じて、自動変速機の変速制御
を変更する変速制御変更手段１４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライバの減速意志に
応じた変速制御を行う自動変速機の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、複数の変速段を有する電子制御
式自動変速機を搭載した車両においては、上記自動変速
機のコントローラ内に、例えば図９に示すような変速マ
ップが格納されている。この変速マップにおいて、実線
はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線を
それぞれ示し、アクセル開度と車速とに応じた最適の変
速段が選択されるようになっている。

【０００３】ところで、車両走行中に減速を行う場合、
ドライバはアクセルペダルの戻し操作を行うとともに、
アクセルペダルから足を離してブレーキペダルに踏み替
えるが、エンジンとの間にトルクコンバータが介在して
いる自動変速機の場合、エンジンブレーキの効きが良好
でなく、アクセルペダルから足を離しても、ブレーキペ
ダルが踏まれるまでは、車速がほとんど低下しないか
ら、アクセルペダルの戻し操作に伴い、シフトアップが
行われることになる。

【０００４】したがって、減速に際してドライバの減速
意志が反映されず、エンジンブレーキの効きはさらに低
下して、ブレーキ装置の負担が増大することになる。

【０００５】また、減速から再加速に移行する場合、ド
ライバはアクセルペダルの踏み込み量を多くして、いわ
ゆるキックダウン（数段のシフトダウン）動作を行わせ
るが、このアクセルペダルの踏み込み操作後から変速完
了までの間には、通常０．４〜１．０sec 程度の変速遅
れがあるため、加速応答性が悪く、走行性能を低下させ
るという欠点があった。

【０００６】そこで、例えば、特開昭６２−４９４９号
公報に開示された有段変速機の変速方法では、アクセル
ペダルが所定の速度以上の速度をもって戻されたとき
に、自動的にシフトダウンさせることにより、エンジン
ブレーキの作用を向上させている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、減速に
際して、アクセルペダルが所定の速度以上の速度をもっ
て戻されたときに、自動的にシフトダウンさせることの
みでは、ドライバの減速意志を忠実に反映しているとは
言えず、またその効果も不十分なものであった。

【０００８】上述の事情に鑑み、本発明は、ドライバの
減速意志を忠実に反映した変速制御を行い得る自動変速
機の変速制御装置とを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の変速制御装置は、ドライバのブレーキペダル踏み操作
により車両が減速される場合において、上記ブレーキペ
ダルの踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を
検出する減速要求検出手段と、該検出手段により検出さ
れたドライバの減速要求に応じて、自動変速機の変速制
御を変更する変速制御変更手段とを備えてなることを特
徴とするものである。

【００１０】上記減速要求検出手段は、アクセルペダル
からブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段を
含むことを特徴とするものである。

【００１１】また、上記減速要求検出手段は、エンジン
負荷の減少速度を検出する手段と、アクセルペダルから
ブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段と、こ
れら検出手段により検出されたエンジン負荷の減少速度
とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求
を判定する判定手段とを備えてなることを特徴とするも
のである。

【００１２】すなわち、本発明による自動変速機の変速
制御装置は、図１に示すように、例えばアクセル戻し速
度検出手段よりなる、エンジン負荷減少速度検出手段１
１と、ペダルへ踏み替え時間検出手段１２と、これら検
出手段１１，１２により検出されたエンジン負荷の減少
速度とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速
要求を判定する判定手段１３と、該判定手段１３により
判定されたドライバの減速要求に応じて、自動変速機の
変速制御を変更する変速制御変更手段１４とを備えてな
ることを特徴とするものである。

【００１３】上記変速制御変更手段は、エンジン負荷の
減少速度が大きく、かつペダル踏み替え時間が短いこと
が上記減速要求検出手段により検出された場合に、低速
段領域を拡大するようになっている。

【００１４】また、上記変速制御変更手段は、上記減速
要求検出手段により検出されたドライバの減速要求がゼ
ロのときに、ブレーキペダル踏み操作による減速度に応
じた変速段を選択する。

【００１５】さらに、上記変速制御変更手段は、各変速
段における車速と減速度との関係を表す減速度マップに
基づいて変速制御を変更する。

【００１６】さらに、本発明による自動変速機の変速制
御装置は、ドライバのブレーキペダル踏み操作により車
両が減速される場合において、上記ブレーキペダルの踏
み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出する
減速要求検出手段と、走行路の屈曲度合い判定する判定
手段と、上記減速要求検出手段により検出されたドライ
バの減速要求および上記屈曲度合い判定手段により判定
された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速
制御を変更する変速制御変更手段とを備え、該変速制御
変更手段は、上記ドライバの減速要求に応じた変速制御
を走行路の屈曲度合いに応じ変速制御に優先させるとと
もに、減速要求に応じたシフトダウンをトリガーとし
て、上記屈曲度合いに応じ変速制御を開始することを特
徴とするものである。

【００１７】

【作用および発明の効果】本発明による自動変速機の変
速制御装置は、ブレーキペダルの踏み操作がなされるま
でのドライバの減速要求を検出し、この減速要求に応じ
て、自動変速機の変速制御を変更するように構成されて
いるので、ドライバの減速意志を反映した変速制御（シ
フトダウン）を行うことができるとともに、エンジンブ
レーキを有効に作用させることができ、さらに、減速後
の再加速に際して、加速性能を向上させることができ
る。

【００１８】特に、本発明による自動変速機の変速制御
装置は、アクセル戻し速度検出手段のような、エンジン
負荷減少速度検出手段に加えて、ペダル踏み替え時間検
出手段を備え、エンジン負荷減少速度とペダル踏み替え
時間とに基づいてドライバの減速要求を判定しているか
ら、ドライバの減速意志を忠実に反映した変速制御を行
うことができる。

【００１９】また、本発明による自動変速機の変速制御
装置は、走行路の屈曲度合い判定する判定手段をさらに
備え、ドライバの減速要求と走行路の屈曲度合いにと応
じた変速制御を行っているから、上記効果に加えて、車
両が屈曲路を走行するときの屈曲度合いに応じて適切な
変速制御を行うことができ、これによって、変速ハンチ
ングおよび変速遅れを防止でき、かつ変速ショックを軽
減することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
して詳細に説明する。

【００２１】図２は、本発明の一実施例に係わる電子制
御自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図である。
図２において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバー
タ２が連結され、トルクコンバータ２の出力軸に前進４
速（１速、２速、３速、ＯＤ）の変速段を有する変速歯
車機構３が連結されている。変速歯車機構３は、流体式
アクチュエータで操作される変速切り替え手段によって
動力伝達経路を切り替えられるように構成されている。

【００２２】マイクロコンピュータよりなるコントロー
ラ４は、車速センサ５、アクセル開度センサ（またはス
ロットル開度センサ）６およびブレーキスイッチ７等か
らの各種信号入力に基づいてドライバの減速意志（減速
要求）を判定し、この減速意志に応じて変速歯車機構３
の変速制御を行うようになっている。

【００２３】本実施例においてコントローラ４が実行す
る減速意志判定ルーチンの特徴は、減速に際してドライ
バがアクセルペダルの戻し操作を行う場合のアクセル戻
し速度の大小と、ドライバがアクセルペダルを離してブ
レーキペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間の
長短とに基づいてドライバの減速意志を判定しているこ
とである。

【００２４】すなわち、図３に示すように、ペダル踏み
替え時間が０．２sec 以下のときを減速度（ｃｏａｓ
ｔ）を−２０Ｇ、踏み替え時間が１．０sec 以上のとき
の減速度（ｃｏａｓｔ）をゼロとして、その間の両者の
関係を１次式により設定している。また、アクセル戻し
速度が５％／sec 以下のときを速度係数（ｓｏｋｕｄ
ｏ）を１、アクセル戻し速度が２０％／sec 以上のとき
の速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１．５として、その間の
両者の関係を１次式により設定し、目標減速度（ｄｅｃ
ｅｌ）を下記の式によって算出している。

【００２５】ｄｅｃｅｌ＝ｃｏａｓｔ×ｓｏｋｕｄｏ そして、目標減速度（ｄｅｃｅｌ）がゼロの場合は、減
速後の加速をスムーズに行うために、ブレーキ操作によ
る減速度に応じたギヤ位置（変速段）に変速させてい
る。

【００２６】また、目標減速度とブレーキ操作による減
速度との双方に基づく変速制御では、予め設定した、車
速と減速度との関係を表す、各変速段での減速度マップ
により、変速制御を行っている。

【００２７】さらに、屈曲路を走行する場合の頻繁な変
速に起因する変速ハンチングの防止および変速ショック
の軽減を目的とする変速制御（屈曲路制御）を、本発明
の減速意志による変速制御（減速制御）とを併用する場
合は、各制御開始条件で減速制御を優先し、ブレーキ操
作によるシフトダウンがなされた後、屈曲路制御開始条
件が成立している場合は、減速制御によるシフトダウン
をトリガーとして、屈曲路制御を開始している。

【００２８】次に、コントローラ４が実行するドライバ
の減速意志判定ルーチンについて、図４〜図６に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。この減速意志判定ル
ーチンは１００msecの周期をもって実行される。なお、
これらフローチャートでは、各ステップをＳで表すこと
にする。

【００２９】先ず、図４において、車速センサ５の出力
に基づいて、車速（ｖｓｐｃ）を読み込み（Ｓ１）、次
にアクセル開度センサ６の出力に基づいてアクセル開度
（ａｃｃｅｌ）を読み込む（Ｓ２）。このアクセル開度
は、全閉状態を０％、全開状態を２００％とする。

【００３０】次に、５回前、すなわち５００msec前のア
クセル開度（ａｃｃ５）と現在のアクセル開度（ａｃｃ
ｅｌ）との差を求め、この差から、アクセル戻し速度
（ａｃｃ）を下記の式から算出する（Ｓ３）。

【００３１】 ａｃｃ＝（ａｃｃ５−ａｃｃｅｌ）％／５００msec ＝（ａｃｃ５−ａｃｃｅｌ）×２％／sec 続いて、５００msec前の車速（ｖｓｐ５）と現在の車速
（ｖｓｐｃ）との差から、５００msec間の車速変化を求
め、減速度（ｃｇ）を下記の式から算出する（Ｓ４）。

【００３２】 ｃｇ＝｛（ｖｓｐ５−ｖｓｐｃ）／０．３６｝／０．５ 次に、ブレーキスイッチ７がＯＮになったか否かを調べ
（Ｓ５）、ブレーキＯＮであれば（Ｓ５：ＹＥＳ）、そ
のときの減速度（ｃｇ）をブレーキ作動時の最大減速度
（ｇｍａｘ）と比較し（Ｓ６）、ｇｍａｘ＜ｃｇであれ
ば（Ｓ６：ＮＯ）、そのときのｃｇをｇｍａｘとして記
憶し（Ｓ７）、Ｓ８へ進む。

【００３３】Ｓ８では、アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレー
キＯＮの１周フラグ（ｅｎｄｆ）を調べる。最初はｅｎ
ｄｆ＝０であるから（Ｓ８：ＹＥＳ）、アクセルペダル
が踏まれているか否かを判定し（Ｓ９）、ａｃｃｅｌ＞
０であれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、アクセルＯＮフラグ（ａ
ｏｎｆ）を１にセットし、かつ加速中であるからｇｍａ
ｘをクリアする（Ｓ１０）。

【００３４】次に、そのときのアクセル戻し速度（ａｃ
ｃ）（絶対値）をアクセル戻し速度の最大値（ａｍｉ
ｎ）（絶対値）と比較し（Ｓ１１）、ａｍｉｎ＜ａｃｃ
であれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、そのときのａｃｃをａｍ
ｉｎとする（Ｓ１２）。続いて、アクセルＯＮからＯＦ
Ｆになったことを示すフラグ（ｆｌａｇｃ）がゼロか否
かを調べる（Ｓ１３）。この場合、最初はｆｌａｇｃ＝
０であるから（Ｓ１３：ＹＥＳ）、Ｓ１４，Ｓ１５へ進
み、アクセル全閉（Ｓ１４：ＹＥＳ）およびアクセルＯ
Ｎフラグａｏｎｆ＝１（Ｓ１５：ＹＥＳ）の条件で、ア
クセルＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグｆｌａ
ｇｃ＝１とし（Ｓ１６）、図５のＳ１７へ進んで、レジ
スタの車速およびアクセル開度の値を更新して、今回の
制御サイクルを終了する。

【００３５】次の回では、アクセルＯＮからＯＦＦにな
ったことを示すフラグｆｌａｇｃ＝１となるから（Ｓ１
３：ＹＥＳ）、図５のＳ１８へ進み、ブレーキペダルが
踏まれない間は（Ｓ１８：ＮＯ）、ドライバがアクセル
ペダルを離してブレーキペダルに踏み替えるまでのペダ
ル踏み替え時間を計時するカウンタ（ｎｎｃ）をインク
リメントする（Ｓ１９）。そして、ブレーキペダルが踏
まれたとき（Ｓ１８：ＮＯ）、アクセルペダルが踏まれ
ていなければ（Ｓ２０：ＹＥＳ）、カウンタ（ｎｎｃ）
をクリアするとともに、アクセル戻し速度の最大値（ａ
ｍａｘ）をゼロにする（Ｓ２１）。

【００３６】次に、カウンタ（ｎｎｃ）がクリアされて
いないとき（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏ま
れれば（Ｓ２３：ＹＥＳ）、アクセルＯＮからＯＦＦに
なったことを示すフラグ（ｆｌａｇｃ）およびアクセル
ＯＮフラグ（ａｏｎｆ）をゼロにリセットするととも
に、アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレーキＯＮの１周フラグ
（ｅｎｄｆ）を１にセットし（Ｓ２４）、レジスタの車
速およびアクセル開度を更新する（Ｓ１７）。

【００３７】上記アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレーキＯＮ
の１周フラグ（ｅｎｄｆ）が１になれば、図４のＳ８の
判定がＮＯになるから、図６へ進み、アクセル戻し速度
の最大値（ａｍｉｎ）が２０Ｇを超えているか否か（Ｓ
２５）、あるいは５Ｇ未満であるか否か（Ｓ２７）の判
定を行い、ａｍｉｎ＞２０のときには（Ｓ２５：ＹＥ
Ｓ）、ａｍｉｎ＝２０として（Ｓ２６）、アクセル戻し
速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１．５にし、ａｍｉｎ＜５
のときには（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ａｍｉｎ＝５として
（Ｓ２８）、アクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を
１にする。また、５≦ａｍｉｎ≦２０のときには（Ｓ２
５：ＮＯ，Ｓ２７：ＮＯ）、下記の１次式によってアク
セル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を求める（Ｓ２９）
（図３参照）。

【００３８】ｓｏｋｕｄｏ＝３３×ａｍｉｎ＋８２５ 次に、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキペダ
ルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間を計時するカ
ウンタのカウント値（ｎｎｃ）が１０よりも大きいか否
か、すなわちペダル踏み替え時間が１sec よりも長いか
否か（Ｓ３０）、あるいは上記カウント値が２よりも小
さいか否か、すなわち０．２sec よりも短いか否か（Ｓ
３２）を判定し、ｎｎｃ＞１０のときには（Ｓ３０：Ｙ
ＥＳ）、ｎｎｃ＝１０として（Ｓ３１）、減速度（ｃｏ
ａｓｔ）をゼロとし、ｎｎｃ＜２のときには（Ｓ３２：
ＹＥＳ）、ｎｎｃ＝２として、減速度（ｃｏａｓｔ）を
２０とする（Ｓ３３）。また、２≦ｎｎｃ≦１０のとき
には（Ｓ３０：ＮＯ，Ｓ３２：ＮＯ）、下記の１次式に
よって減速度（ｃｏａｓｔ）を求め、かつこの減速度
（ｃｏａｓｔ）にアクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄ
ｏ）を乗算して目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を求める
（Ｓ３４）（図３参照）。

【００３９】ｃｏａｓｔ＝（−２．５×ｎｎｃ）＋２５ ｄｅｃｅｌｅ＝ｃｏａｓｔ×ｓｏｋｕｄｏ このようにして、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を求めた
後、カウンタ値（ｎｎｃ）およびフラグｅｎｄｆをゼロ
にリセットして（Ｓ３５）、図５のＳ１７へ進み、レジ
スタの車速およびアクセル開度を更新して、減速意志判
定ルーチンを終了する。

【００４０】図７は、ブレーキ操作による減速度に基づ
いて変速制御を行う場合の目標減速度（ｃｇｍａｘ）の
設定ルーチンを示す。

【００４１】先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減
速度（ｄｅｃｅｌｅ）がゼロか否かを判定し（Ｓ４
１）、ｄｅｃｅｌｅ＝０のときには（Ｓ４１：ＹＥ
Ｓ）、ブレーキＯＮか否かを調べ（Ｓ４２）、ブレーキ
ＯＮであれば（Ｓ４２：ＹＥＳ）、そのときの減速度ｃ
ｇをブレーキ作動時の最大減速度（目標減速度）ｃｇｍ
ａｘと比較し（Ｓ４３）、ｃｇｍａｘ＜ｃｇであれば
（Ｓ４３：ＹＥＳ）、そのときのｃｇの値を目標減速度
ｃｇｍａｘとする（Ｓ４４）。一方、ｄｅｃｅｌｅ≠０
（Ｓ４１：ＮＯ）またはブレーキＯＦＦであれば（Ｓ４
２：ＮＯ）、ｃｇｍａｘ＝０にする（Ｓ４５）。

【００４２】上記ブレーキ操作による目標減速度（ｃｇ
ｍａｘ）に基づく変速制御と、このブレーキ操作による
目標減速度（ｃｇｍａｘ）およびペダル踏み替え時間に
よる目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に基づく変速制御とは
（コースト制御）、図８に示す減速度マップに従って実
行される。

【００４３】図９は、コントローラ内に格納されてい
る、通常の変速に用いる変速マップである。図９におい
て、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン
変速線をそれぞれ示す。

【００４４】次に、ペダル踏み替え時間に基づく目標減
速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減
速度（ｃｇｍａｘ）がともにゼロのときの、上記変速マ
ップを用いた通常のシフトアップ制御およびシフトダウ
ン制御について、図１０〜図１３のフローチャートに基
づいて説明する。

【００４５】図１０および図１１に示すシフトアップ制
御では、先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度
（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減速度
（ｃｇｍａｘ）がゼロであるか否かを判定し（図１０，
Ｓ４８，Ｓ４９）、両者がともにゼロのときには（Ｓ４
８：ＹＥＳ，Ｓ４９：ＹＥＳ）、コーストダウンフラグ
（ＣＤＯＷＮＦ）をゼロにリセットする（Ｓ５０）。

【００４６】次に、現在どの変速段にあるかを調べる
（Ｓ５１〜Ｓ５３）。すなわち、先ず、ＯＤ（４速）か
否かを調べ（Ｓ５１）、ＯＤでなければ（Ｓ５１：Ｎ
Ｏ）、１速か否かを調べ（Ｓ５２）、１速でなければ
（Ｓ５２：ＮＯ）、３速か否かを調べる（Ｓ５３）。そ
して現在の変速段が３速であれば（Ｓ５３：ＹＥＳ）、
図９に示す変速マップにおける３速→ＯＤ変速線上のア
クセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ５４）、そのと
きの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よ
りも高速であれば（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトア
ップする（Ｓ５６）。

【００４７】次に、現在の変速段が２速であれば（Ｓ５
３：ＮＯ）、最初に３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度
に応じたマップ値を読み（Ｓ５７）、そのときの車速
（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速
であれば（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする
（Ｓ５６）。

【００４８】また、現在の変速段が２速のとき（Ｓ５
３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変
速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ５８：Ｎ
Ｏ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマッ
プ値を読む（Ｓ５９）。そして、そのときの車速（ｖｓ
ｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれ
ば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ６
１）。

【００４９】次に、現在の変速段が１速であれば（Ｓ５
２：ＹＥＳ）、図１１へ進んで、３速→ＯＤ変速線上の
アクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ６２）。そし
て、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上の
マップ値よりも高速であれば（Ｓ６３：ＹＥＳ）、一挙
にＯＤにシフトアップする（Ｓ６４）。また、現在の変
速段が１速のとき（Ｓ６２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）
が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ
（Ｓ６３：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度
に応じたマップ値を読む（Ｓ６５）。そして、そのとき
の車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値より
も高速であれば（Ｓ６６：ＹＥＳ）、３速にシフトアッ
プする（Ｓ６７）。一方、車速（ｖｓｐ）が２速→３速
変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ６６：Ｎ
Ｏ）、１速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマッ
プ値を読み（Ｓ６８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が１
速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６
９：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ７０）。

【００５０】次に、図１２および図１３に示すシフトダ
ウン制御では、先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標
減速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標
減速度（ｃｇｍａｘ）がゼロであるか否かを判定し（図
１２，Ｓ７７，Ｓ７８）、両者のうちの少なくとも一方
がゼロでないときには（Ｓ７７：ＮＯおよび／またはＳ
７８：ＮＯ）、図８に基づく、後述するコースト制御ル
ーチンを実行する（Ｓ７９）。

【００５１】一方、ペダル踏み替え時間に基づく目標減
速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減
速度（ｃｇｍａｘ）がともにゼロのときには（Ｓ７７：
ＹＥＳ，Ｓ７８：ＹＥＳ）、コーストダウンフラグ（Ｃ
ＤＯＷＮＦ）をゼロにリセットする（Ｓ８０）ととも
に、現在の変速段が１速か否かを調べ（Ｓ８１）、１速
でなければ（Ｓ８１：ＮＯ）、ＯＤか否かを調べ（Ｓ８
２）、ＯＤでなければ（Ｓ８２：ＮＯ）、２速か否かを
調べる（Ｓ８３）。そして２速であれば（Ｓ８３：ＹＥ
Ｓ）、図９に示す変速マップにおける２速→１速変速線
上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８４）、
そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマッ
プ値よりも高速でなければ（Ｓ８５：ＮＯ）、シフトダ
ウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ８６）、１
速にシフトダウンする（Ｓ８７）。

【００５２】次に、現在の変速段が３速であれば（Ｓ８
３：ＮＯ）、先ず２速→１速変速線上のアクセル開度に
応じたマップ値を読み（Ｓ８８）、そのときの車速（ｖ
ｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でな
ければ（Ｓ８９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷ
Ｆを１にセットして（Ｓ８６）、１速にシフトダウンす
る（Ｓ８７）。

【００５３】また、現在の変速段が３速のとき（Ｓ８
３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変
速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８９：ＹＥ
Ｓ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマッ
プ値を読み（Ｓ９０）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３
速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ
９１：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセ
ットして（Ｓ９２）、２速にシフトダウンする（Ｓ９
３）。

【００５４】次に、現在の変速段がＯＤであれば（Ｓ８
２：ＹＥＳ）、図１３へ進んで、２速→１速変速線上の
アクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９４）。そし
て、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上の
マップ値よりも高速でなければ（Ｓ９５：ＮＯ）、シフ
トダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ９
６）、一挙に１速にシフトダウンする（Ｓ９７）。

【００５５】また、現在の変速段がＯＤのとき（Ｓ８
２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上の
マップ値よりも高速であれば（Ｓ９５：ＹＥＳ）、３速
→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み
（Ｓ９８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変
速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９９：Ｎ
Ｏ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして
（Ｓ１００）、２速にシフトダウンする（Ｓ１０１）。
一方、車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値
よりも高速であれば（Ｓ９９：ＹＥＳ）、ＯＤ→３速変
速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０
２）、そのときの車速（ｖｓｐ）がＯＤ→３速変速線上
のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、
シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１
０４）、３速にシフトダウンする（Ｓ１０５）。

【００５６】図１４および図１５は、図１２のＳ７９で
実行されるコースト制御ルーチンの内容を示すフローチ
ャートである。

【００５７】先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減
速度（ｄｅｃｅｌｅ）がゼロであるか否かを調べ（図１
４，Ｓ１１１）、ｄｅｃｅｌｅ＝０のときには（Ｓ１１
１：ＹＥＳ）、したがって、ブレーキ操作による目標減
速度（ｃｇｍａｘ）のみがゼロでないときには、図８に
示されている、車速に応じたＯＤ減速度マップを読み
（Ｓ１１２）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よ
りも下方にあるときには（Ｓ１１３：ＮＯ）、コースト
ダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）を１にセットし（Ｓ１１
４）、車速に応じた３速減速度マップを読み（Ｓ１１
５）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よりも上方
にあるときには（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、３速にシフトダ
ウンする（Ｓ１１７）。

【００５８】次に、車速に応じた２速減速度マップを読
み（Ｓ１１８）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値
よりも上方にあるときには（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、２速
にシフトダウンし（Ｓ１２０）、目標減速度（ｃｇｍａ
ｘ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１１９：
ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ１２１）。

【００５９】一方、ｄｅｃｅｌｅ≠０のときには（Ｓ１
１１：ＮＯ）、図１５へ進んで、Ｓ１２２〜Ｓ１３１の
処理を実行する。

【００６０】このＳ１２２〜Ｓ１３１に示すフローは、
Ｓ１１２〜Ｓ１２１におけるブレーキ操作による目標減
速度（ｃｇｍａｘ）を、ペダル踏み替え時間に基づく目
標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に代えたこと以外は、Ｓ１１
２〜Ｓ１２１に示すフローと同一である。

【００６１】すなわち、図８に示されている、車速に応
じたＯＤ減速度マップを読み（Ｓ１２２）、目標減速度
（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ値よりも下方にあるときには
（Ｓ１２３：ＮＯ）、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷ
ＮＦ）を１にセットし（Ｓ１２４）、車速に応じた３速
減速度マップを読み（Ｓ１２５）、目標減速度（ｄｅｃ
ｅｌｅ）がマップ値よりも上方にあるときには（Ｓ１２
６：ＹＥＳ）、３速にシフトダウンする（Ｓ１２７）。

【００６２】次に、車速に応じた２速減速度マップを読
み（Ｓ１２８）、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ
値よりも上方にあるときには（Ｓ１２９：ＹＥＳ）、２
速にシフトダウンし（Ｓ１３０）、目標減速度（ｄｅｃ
ｅｌｅ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１２
９：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ１３１）。以
上が本発明による自動変速機の変速制御装置の実施例の
構成およびその作用の説明であるが、この説明から明ら
かなように、本実施例では、減速に際してドライバがア
クセルペダルの戻し操作を行う場合のアクセル戻し速度
の大小と、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキ
ペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間の長短と
に基づいて目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を設定し、この
目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に基づいて、変速制御を実
行しているから、ブレーキ操作までのドライバの減速意
志を忠実に反映させた変速制御を行うことができる。ま
た、減速時にエンジンブレーキを有効に作用させること
ができ、かつ、減速後の再加速における加速性能を向上
させることができる。

【００６３】次に、屈曲路を走行する場合の頻繁な変速
に起因する変速ハンチングの防止および変速ショックの
軽減を目的とする変速制御を、上述した減速意志による
変速制御とを併用する場合の実施例について説明する。
この場合は、各制御開始条件で減速制御を優先し、ブレ
ーキ操作によるシフトダウンがなされた後、屈曲路制御
開始条件が成立している場合は、減速制御によるシフト
ダウンをトリガーとして、屈曲路制御を開始している。

【００６４】この屈曲路制御では、先ず、走行路のスト
レート度合いと、コーナーＲ（曲率半径）度合いと、ル
ープ率度合いとに基づいて屈曲度合いを判定する。

【００６５】すなわち、走行路のストレート度合い（ｓ
ｔｔ）に関しては、図１６に示すように、ストレート路
の距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ以下のときをｓｔｔ＝
５、１５０ｍ以上のときをｓｔｔ＝１として、その間に
１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定し、
また、コーナーＲ度合い（ｒｒ）に関しては、図１７に
示すように、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ以下のと
きをｒｒ＝５、１５０ｍ以上のときをｒｒ＝１として、
その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を
設定している。さらに、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）に
関しては、図５に示すように、ループ率、すなわち、コ
ーナーＲの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％以下
のときをｒｏｏｐ＝１、２５％以上のときをｒｏｏｐ＝
５として、その間に１次式で表される関係をもって度合
い１〜５を設定している。そして、ストレート度合い
（ｓｔｔ）とコーナーＲ度合い（ｒｒ）とループ率度合
い（ｒｏｏｐ）との和の３分の１をもって、走行路の屈
曲度合いとして判定している。

【００６６】但し、交差点あるいは車線変更等に伴う操
舵による誤判断を防止するために、本実施例では、後述
するように、コーナーＲが２回続けて検出された場合
に、現在屈曲路を走行中と判断している。そして、１回
目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と２回目の屈曲度合い
（ｄｏａｉ２）の平均値をもって走行路の屈曲度合い
（ｄｏａｉ）としている。

【００６７】このようにして求められた屈曲度合い（ｄ
ｏａｉ）を自動変速機に変速制御に用いるにさいして
は、予め屈曲度合い（ｄｏａｉ）に対して、ドライバの
加速意思および路面勾配に基づく補正がなされる。この
補正は、図１９に示すように、アクセル踏み速度（ａｃ
ｐ）の大小に応じて補正係数Ｋ１を１〜２の間で変化さ
せ、また、路面勾配（θ）の大小に応じて補正係数Ｋ２
を１〜２の間で変化させている。すなわち、アクセル踏
み速度（ａｃｐ）が１０％／sec 以下のときをＫ１＝
１、３０％／sec 以上のときをＫ１＝２として、その間
に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ１を設定し
ている。また、路面勾配（θ）が１％以下のときをＫ２
＝１、５％以上のときをＫ２＝２として、その間に１次
式で表される関係をもって補正係数Ｋ２を設定してい
る。そして、上記屈曲度合い（ｄｏａｉ）にそれぞれ補
正係数Ｋ１，Ｋ２を乗算した値の和をもって、屈曲度合
い（ＤＯＡＩ）とし、この補正済みの屈曲度合い（ＤＯ
ＡＩ）に応じて、コントローラ４は、図２０に示すフロ
ーチャートに従う変速制御を実行する。

【００６８】コントローラ４には、図９に示す通常変速
マップに加えて、図２１〜図２４に示すように、走行路
の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた４種類の屈曲路用変速
マップが格納されている。すなわち、図２１はＤＯＡＩ
＝１〜２に応じた変速マップを、図２２はＤＯＡＩ＝２
〜３に応じた変速マップを、図２３はＤＯＡＩ＝３〜４
に応じた変速マップを、図２４はＤＯＡＩ＝４〜５に応
じた変速マップをそれぞれ示している。

【００６９】図２１〜図２４に示す４枚の変速マップを
対比させて見ると、１速→２速のシフトアップ変速線お
よび２速→１速のシフトダウン変速線と、アクセル開度
が全開時の変速線の位置とが４枚の変速マップに関して
共通していることを除き、屈曲度合が大きくなる程、ア
クセル開度の低い領域における変速線の位置が高速側に
シフトされていることがわかる。

【００７０】すなわち、速度を同一とした場合、屈曲度
合が大きくなる程、変速段が低速段となり、頻繁な変速
が阻止されるとともに、コーナー脱出時の加速性が向上
することになる。

【００７１】図２０のフローチャートにおいては、先
ず、走行路の屈曲度合い（ＤＯＡＩ）がゼロであるか否
かを判定し（Ｓ１４０）、ＤＯＡＩ＝０の場合は（Ｓ１
４０：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦおよびシフトダ
ウンフラグＳＨＤＷＦをゼロにリセットして（Ｓ１４
１）、図９に示す通常変速マップを選択して、この通常
変速マップに沿った通常変速を実行する（Ｓ１４２）。
なお、シフトダウン時にシフトダウンフラグＳＨＤＷＦ
を１にセットする。

【００７２】次に、ＤＯＡＩ≠０の場合は（Ｓ１４０：
ＮＯ）、制御開始条件が満足されたか否かを判定する
（Ｓ１４３〜Ｓ１４８）。すなわち、前記したコースト
ダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）が１にセットされたとき
（Ｓ１４３：ＹＥＳ）、路面勾配θが５％を超えている
とき（Ｓ１４４：ＹＥＳ）、および変速段が３速のとき
（Ｓ１４５：ＹＥＳ）には、図２１〜図２４に示す屈曲
路用の４種類の変速マップの中から、走行路の屈曲度合
（ＤＯＡＩ）に応じた変速マップを選択し、その変速マ
ップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ１５１）。
また、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）が１にセ
ットされておらず（Ｓ１４３：ＮＯ）、路面勾配θが５
％を超えておらず（Ｓ１４４：ＮＯ）、かつ変速段が３
速以外であっても（Ｓ１４５：ＮＯ）、下り坂でブレー
キフラグＢＲＦが１にセットされているときには（Ｓ１
４６：ＹＥＳ，Ｓ１４７：ＹＥＳ）、直ちに変速制御を
開始する（Ｓ１５１）。また、下り坂でブレーキフラグ
ＢＲＦが１にセットされていないとき（Ｓ１４６：ＹＥ
Ｓ，Ｓ１４７：ＮＯ）、ドライバによるブレーキ操作が
なされた場合（Ｓ１４８：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢ
ＲＦを１にセットして（Ｓ１４９）、変速制御を開始す
る（Ｓ１５１）。さらに、下り坂以外で（Ｓ１４６：Ｎ
Ｏ）、ドライバによるシフトダウン操作がなされれば
（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、屈曲路用の４種類の変速マップ
の中から選択された変速マップを用いて直ちに変速制御
を開始する（Ｓ１５１）。

【００７３】このような屈曲路制御を併用することによ
り、車両の走行性能を飛躍的に向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の構
成を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制
御装置を示す制御系統図

【図３】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制
御装置における目標減速度の算出処理の説明に供する図

【図４】本発明において実行される減速意志判定ルーチ
ンの説明に供するフローチャートの第１部分

【図５】本発明において実行される減速意志判定ルーチ
ンの説明に供するフローチャートの第２部分

【図６】本発明において実行される減速意志判定ルーチ
ンの説明に供するフローチャートの第３部分

【図７】本発明において実行されるブレーキ操作による
目標減速度設定ルーチンの説明に供するフローチャート

【図８】各変速段毎の車速に対する減速度を表す減速度
マップ

【図９】本発明において通常変速時に用いられる変速マ
ップ

【図１０】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフ
ローチャートの前半部分

【図１１】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフ
ローチャートの後半部分

【図１２】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフ
ローチャートの前半部分

【図１３】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフ
ローチャートの後半部分

【図１４】コースト制御ルーチンの説明に供するフロー
チャートの一部分

【図１５】コースト制御ルーチンの説明に供するフロー
チャートの他部分

【図１６】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、走行
路のストレート度合いの判定に用いられるマップ

【図１７】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、コー
ナーの曲率度合いの判定に用いられるマップ

【図１８】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、コー
ナーのループ度合いの判定に用いられるマップ

【図１９】屈曲度合いの補正ルーチンの説明に供する図

【図２０】走行路の屈曲度合いに応じた変速制御ルーチ
ンの説明に供するフローチャート

【図２１】屈曲度合いが１〜２のときに用いられる変速
マップ

【図２２】屈曲度合いが２〜３のときに用いられる変速
マップ

【図２３】屈曲度合いが３〜４のときに用いられる変速
マップ

【図２４】屈曲度合いが４〜５のときに用いられる変速
マップ

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 変速歯車機構 ４ コントローラ ５ 車速センサ ６ アクセル開度センサ ７ ブレーキスイッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバのブレーキペダル踏み操作によ
   り車両が減速される場合において、上記ブレーキペダル
   の踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出
   する減速要求検出手段と、 該検出手段により検出されたドライバの減速要求に応じ
   て、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段
   と、を備えてなることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 上記減速要求検出手段は、アクセルペダ
   ルからブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段
   を含むことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 上記減速要求検出手段は、エンジン負荷
   の減少速度を検出する手段と、アクセルペダルからブレ
   ーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段と、これら
   検出手段により検出されたエンジン負荷の減少速度とペ
   ダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判
   定する判定手段とを備えてなることを特徴とする請求項
   １または２記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 上記変速制御変更手段は、エンジン負荷
   の減少速度が大きく、かつペダル踏み替え時間が短いこ
   とが上記減速要求検出手段により検出された場合に、低
   速段領域を拡大することを特徴とする請求項１ないし３
   のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 上記変速制御変更手段は、上記減速要求
   検出手段により検出されたドライバの減速要求がゼロの
   ときに、ブレーキペダル踏み操作による減速度に応じた
   変速段を選択することを特徴とする請求項１ないし４の
   うちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 上記変速制御変更手段は、各変速段にお
   ける車速と減速度との関係を表す減速度マップに基づい
   て変速制御を変更することを特徴とする請求項１ないし
   ５のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装
   置。
7. 【請求項７】 ドライバのブレーキペダル踏み操作によ
   り車両が減速される場合において、上記ブレーキペダル
   の踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出
   する減速要求検出手段と、走行路の屈曲度合い判定する
   判定手段と、上記減速要求検出手段により検出されたド
   ライバの減速要求および上記屈曲度合い判定手段により
   判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の
   変速制御を変更する変速制御変更手段とを備え、 該変速制御変更手段は、上記ドライバの減速要求に応じ
   た変速制御を走行路の屈曲度合いに応じ変速制御に優先
   させるとともに、減速要求に応じたシフトダウンをトリ
   ガーとして、上記屈曲度合いに応じ変速制御を開始する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。