JPH07117653A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＰＩまたはＰＩＤ制御によるＡＢＳ制御で、
過減圧現象の発生等を防ぐブレーキ液圧制御装置を提供
する。 【構成】 装置は、車輪速Ｖｗと目標車輪速Ｖｗｏの偏
差εを算出し（ステップ１０４）、ＰＩＤ制御によりＡ
ＢＳ制御を行う。ＡＢＳ減圧量ΔＰａｂｓは偏差εに応
じて得られる積分成分Ｋｉ・∫εを一要素としてΔＰａ
ｂｓ＝ΔＰｉ＋ΔＰｐ＋ΔＰｄで算出する（同１０７）
が、ＡＢＳ制御をかかるＰＩＤ制御で行う場合に、車輪
速と目標車輪速が等しくなったら積分項のΔＰｉを０と
する（同１０６，１２０，１０７）。車輪速と目標車輪
速が等しくなった時に、積分項（Ｉ項）を０とすること
から、過減圧現象をなくすことが可能となり、急制動時
でも車輪速復帰後に過減圧現象が発生し制動力が鈍るの
が避けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御装
置、特に制動時の車輪ロックを防止するようアンチスキ
ッド制御を行う車両のブレーキ液圧制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ
液圧制御として、例えば特開平４−８７８６７号公報に
記載の如きものがある。

【０００３】図６はその構成を線図的に示し、同図中、
１はブレーキペダル、２はマスターシリンダで、ブレー
キペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ２からのマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧として一方向
（増圧方向）に受け、更に同方向にばね３のばね力Ｆｓ
ｐｉを受け、他方向（減圧方向）にソレノイド４の電磁
力Ｆｓｏおよびばね５のばね力Ｆｓｐｄを受けて、これ
らによる力のバランスにより、ポンプ６からの液圧を元
圧として車輪７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８へのブ
レーキ液圧Ｐｗを決定する段付きスプール式液圧制御弁
９を有する。

【０００４】ここで、作動原理を式で示せば、液圧制御
弁９に作用する力の釣合式から、ブレーキ液圧Ｐｗは、
マスターシリンダ液圧受圧面積をＡｍ、ブレーキ液圧受
圧面積をＡｗとすると、次式で表される。

【数１】 Ｐｗ＝（Ａｍ／Ａｗ）Ｐｍ ＋（Ｆｓｐｉ−Ｆｓｐｄ−Ｆｓｏ）／Ａｗ ・・・（１） この式から明らかなように、この装置において、ブレー
キ液圧Ｐｗはマスターシリンダ液圧Ｐｍに対し図７の如
くに制御される。そして通常は、（１）式の右辺第２項
が０になるようソレノイド４への電流ＩをＦｓｏ＝Ｆｓ
ｐｉ−Ｆｓｐｄが達成される基準電流Ｉｂに設定し、こ
れによりａ特性を生起させる。この場合、ブレーキ液圧
Ｐｗはマスターシリンダ液圧Ｐｍを（Ａｍ／Ａｗ）倍し
た値になる。

【０００５】ソレノイド電流Ｉを基準電流Ｉｂより大き
くすると、その増大量△Ｉに応じた電磁力Ｆｓｏの増大
により、ブレーキ液圧Ｐｗは、ａ特性から対応した値だ
け低下したｂ特性に沿って制御され、逆にソレノイド電
流Ｉを基準電流Ｉｂより小さくすると、その減少量に応
じた電磁力Ｆｓｏの低下により、ブレーキ液圧Ｐｗは、
ａ特性から対応した値だけ上昇したｃ特性に沿って制御
される。

【０００６】上記ソレノイド電流Ｉはコントローラ１０
によりこれを決定するところ、車輪ロック回避のため減
圧制御するアンチスキッド（ＡＢＳ）制御では、該コン
トローラ１０は車輪速センサ１１から得られる車輪速等
を基に目標ブレーキ液圧変化量を算出し、ソレノイド電
流Ｉを制御してブレーキ液圧Ｐｗの制御をする。

【０００７】従って、例えば図７において減圧制御の場
合なら、スリップ防止に必要なブレーキ液圧の減圧量△
Ｐ１を算出し、この減圧を達成するためにそれに見合っ
た分だけソレノイド電流Ｉを現在値（図７では基準電流
Ｉｂ）から△Ｉだけ増大して、ブレーキ液圧Ｐｗをか
らへと低下させることにより、所要の減圧が実現され
る。このように電流Ｉを△Ｉ増やすことにより、マスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍが同図にＰｍ１に示す値に保たれて
いても、ブレーキ液圧Ｐｗは△Ｐ１減圧され、車輪のス
リップを回避するアンチスキッド制御を行うことができ
る。

【０００８】なお、アンチスキッド制御領域でのヨーレ
イトフィードバック制御では、以下の如くにすると車両
のヨーレイトフィードバック制御を行うことができるこ
とになる。即ち、コントローラ１０は、ステアリングホ
イール操舵角及び車速から車両が本来生ずるべきヨーレ
イト目標値を演算し、ヨーレイトセンサから得られる車
両の実ヨーレイトを当該目標値に一致させるための左右
輪制動力差を求める。そして、この制動力差を生起させ
るために例えば左右輪のうち一方のブレーキ液圧Ｐｗを
ソレノイド電流Ｉの増大により減圧するものであり、か
かる液圧制御弁９によるアクチュエータは、こうした制
御も行うことができる。また、非アンチスキッド制御領
域の場合、逆にソレノイド電流Ｉを減少させブレーキ液
圧Ｐｗを増圧させることにより、必要な左右輪制動力差
を得ることも可能である。

【０００９】このようにソレノイド電流Ｉの増大により
減圧したり、あるいはソレノイド電流Ｉの減少により増
圧したりし、ヨーレイトフィードバック制動力制御をも
って制動中における車両のヨーレイトを目標値に一致さ
せることができる。

【００１０】ここで、上記構成では、液圧制御弁９はマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧とし、これに基
づきブレーキ液圧Ｐｗを制御する方式であるため、たと
え上記ヨーレイトフィードバック制御中でも、運転手が
ブレーキペダルを操作することにより、マスタシリンダ
圧Ｐｍが変化し、ブレーキ液圧Ｐｗも変化することが利
点である。コントローラ１０によるブレーキ液圧Ｐｗの
制御中に運転者が制動力の変更を希望して、ブレーキペ
ダル１の踏み込み力を変更した場合、これに伴うマスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍの変化がブレーキ液圧Ｐｗの変化に
対応するようにし、従ってコントローラ１０による制御
中でもブレーキペダル操作に対応した制動力変化を生じ
させられる。よって、ヨーレイトフィードバック中で
も、運転手の意志に即したブレーキ力を得ることができ
る。

【００１１】また、上記装置のブレーキ液圧制御特性
は、マスターシリンダ液圧Ｐｍをパラメータとし、ソレ
ノイド電流Ｉに対する変化特性として表すと、図８に示
す如きものとなる。これは他の利点の一つを示すもので
もあり、マスターシリンダ液圧違いによる制御電流Ｉに
対するブレーキ液圧の関係が図示の関係になっているこ
とを表す。この図から明らかなように、制御の目的上必
要なブレーキ液圧の変化目標値△Ｐｗを達成するための
ソレノイド電流変更量△Ｉ、即ち目標減圧量（または増
圧量）に対する制御電流量が、マスターシリンダ液圧Ｐ
ｍの値に関係なく目標ブレーキ液圧変化量△Ｐｗのみで
一義的に決まり、これにより、制動時における現在のブ
レーキ液圧Ｐｗ、マスターシリンダ液圧Ｐｍが判らなく
ても、狙いとする減圧制御が容易に可能となる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、制動時、ブ
レーキ液圧を車輪の制動ロックが生じないように、ロッ
クしそうなら減圧し車輪速が回復すれば増圧するよう制
御する場合において、実車輪速と目標車輪速の偏差が０
となるように、例えば、比例・積分・微分（ＰＩＤ）制
御によりアンチスキッド制御を行うなら、その制御則で
の目標ブレーキ液圧変化量の設定については、 「ＡＢＳ制御則による目標ブレーキ液圧変化量」＝「車
輪速度と目標車輪速度の偏差」×「定数１」＋「車輪速
度と目標車輪速度の偏差の積分値」×「定数２」＋「車
輪速度と目標車輪速度の偏差の微分値」×「定数３」 とすることができる。

【００１３】このような制御則において、比例項、積分
項、微分項の定数を最適な値に選定することで良好な制
御動作が得られるが、その一方、一律にそれに従って制
御量を算出、決定しブレーキ液圧アクチュエータの駆動
をなすとき、積分項の位相が遅れて発生するため、偏差
が零となっても、その後影響が発生してしまい、その影
響の如何によっては、ＡＢＳ制御精度の低下、制動力が
鈍るなどといった場合を生ずる。特に急激な車輪速変化
を伴う急制動での制御作動の際、その急制動時の車輪速
の落込みが、ＡＢＳ制御則の中で減圧方向の偏差として
たまると、車輪速復帰後に過減圧現象が発生し、制動力
も鈍り、その分、できるだけ速く減速したいと運転者が
ブレーキペダルを強く踏んでいる場面での制動減速度を
確保しにくくなる。

【００１４】本発明は、上述のような点に鑑みてなされ
たもので、たとえ急制動時のアンチスキッド制御でもか
かる過減圧現象の発生等を避け得て、車輪速度と目標車
輪速度の偏差を用いてアンチスキッド制御をＰＩまたは
ＰＩＤ制御により行う場合でもこれを適切に達成するこ
とのできるブレーキ液圧制御装置を提供しようとするも
のである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
ブレーキ液圧制御装置が提供される。即ち、車輪速度と
目標車輪速度との偏差を算出し、ＰＩ制御またはＰＩＤ
制御によりアンチスキッド制御を行うよう、アクチュエ
ータにより制動時のブレーキ液圧を制御する制御装置で
あって、前記算出偏差の積分値に応じた積分成分を前記
ＰＩ制御またはＰＩＤ制御における積分項としてブレー
キ液圧の制御量を算出するとともに、車輪速度と目標車
輪速度が等しくなったら該積分項を０として制御量の算
出を行う制御量算出手段を有することを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置である。

【００１６】

【作用】本発明においては、車輪速度と目標車輪速度と
の偏差を算出し、ＰＩ制御またはＰＩＤ制御によりアン
チスキッド制御を行うよう、アクチュエータにより制動
時のブレーキ液圧を制御するが、制御量算出手段は、そ
の偏差の積分値に応じた積分成分をＰＩ制御またはＰＩ
Ｄ制御における積分項としてブレーキ液圧の制御量を算
出し、かつまたその場合、車輪速度と目標車輪速度が等
しくなったら積分項を０として、その制御量の算出を行
う。

【００１７】よって、本ブレーキ液圧制御では、アンチ
スキッド制御を車輪速度と目標車輪速度の偏差を用いる
ＰＩまたはＰＩＤ制御により行うことができるととも
に、急激な車輪速の落込みを伴う急制動の場合のアンチ
スキッド制御作動時でも、その積分項を車輪速度と目標
車輪速度が等しくなったときに０とし得て、車輪速回復
時の過減圧現象を容易に防ぐことが可能で、制動時に制
動力が鈍るなどするのも回避される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図３は、本発明ブレーキ液圧制御装
置の一実施例で、図１はハードウエア構成を示す。ま
た、図２は制御ブロック線図、図３はコントローラの制
御プログラムのそれぞれ一例である。

【００１９】なお、図１では１個の車輪に係わるブレー
キ液圧制御系のみを示すが、他チャンネルについても、
同様のブレーキ液圧制御系が存在するものであり、アン
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）が例えば４チャンネル４
センサ方式のものなら、車両の他の３車輪についても同
様のブレーキ液圧制御系が存在し、前輪側及び後輪側の
各左右輪についての計４系統が存在すること勿論であ
る。

【００２０】本実施例装置では、図１に示す如く、ハー
ドの基本構成については図６の場合と同様であってよ
く、ここでは、限定的でなく、適用するアクチュエータ
として、図６乃至図８につき前述した作動原理（（１）
式）及び液圧制御特性のものを用いるものとし、同様の
部分には同一の符号を付してある。

【００２１】従って、図１の液圧制御弁９も、マスター
シリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧とし、またソレノイド
４により外部制御可能な比例圧力制御弁であって、ブレ
ーキ操作力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍをパイロ
ット圧とし、圧力源としてのポンプ６からの圧力を元圧
としてブレーキ作動圧を作り出し、このブレーキ作動圧
を、パイロット圧と対向する向きに作用するソレノイド
４による制御力の加減により制御可能な液圧制御弁であ
る。

【００２２】即ち、液圧制御弁９は、ブレーキペダル１
の踏力に応じたマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２からのマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧として一方向
（増圧方向）に受け、更に同方向にばね３のばね力（Ｆ
ｓｐｉ）を受け、他方向（減圧方向）にソレノイド４の
電磁力（Ｆｓｏ）及びばね５のばね力（Ｆｓｐｄ）を受
けて、これらによる力のバランスにより、前記（１）式
に基づきポンプ６からの液圧を元圧として車輪７のホイ
ールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８へのブレーキ液圧Ｐｗを生成
させる。こうして、マスターシリンダ２はブレーキペダ
ル１の踏み込みによるブレーキ操作に連動して、その操
作力に応じたブレーキ操作力対応圧であるマスターシリ
ンダ液圧Ｐｍを液圧制御弁９へパイロット圧として与
え、ホイールシリンダ７は液圧制御弁９で得られるブレ
ーキ液圧Ｐｗによって作動され、該液圧に応じた制動力
を対応車輪に生起させるものとする。

【００２３】かかる液圧制御弁９で供給液圧を調圧する
ことによりホイールシリンダ圧を制御するための上記ソ
レノイド４への通電量Ｉは、マイクロコンピュータ及び
アクチュエータ駆動回路等で構成されるコントローラ６
１により決定する。ここに、コントローラ６１は、液圧
制御弁９の制御に関し、演算処理部６１ａとパワーアン
プ６１ｂを含み、ソレノイド電流Ｉを供給するパワーア
ンプ６１ｂに入力すべき指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）はマイ
クロコンピュータのその演算処理部６１ａでこれを算出
し、出力する。

【００２４】コントローラ６１には、対応車輪の回転周
速を検出する車輪速センサ１１からの信号等を入力し、
コントローラ６１は予めマイクロコンピュータの記憶部
に格納された制御プログラムに従い演算処理を遂行し、
入力される車輪速情報を基に対応車輪の車輪速を目標車
輪速となるように、ＡＢＳ制御を実行する。

【００２５】４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ制御の
場合、前後左右４輪の各チャンネルごとの車輪速センサ
１１から車輪速Ｖｗ検出値を得、一方また、車体速を演
算し、これらに基づいて、車輪スリップ率が目標の所定
範囲（車輪のスリップ率が最大路面摩擦係数を提供する
理想スリップ率近辺等）のものとなるようにと、各輪ご
とのロック防止制御が可能で、該当車輪のスリップ率が
目標スリップ率を超えると、そのブレーキ液圧Ｐｗを通
常より低下させる。即ち、車輪ロック防止用の減圧を達
成するためのＡＢＳ制御による目標ブレーキ液圧変化量
を算出し、それに基づきパワーアンプ６１ｂへの出力指
令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）値を決定し、ソレノイド４の電流
Ｉ（従って、前記（１）式における電磁力Ｆｓｏ）を可
変制御してＡＢＳ制御時のブレーキ液圧制御を実行す
る。制動時、このようにして該当車輪がロックしそうな
ら減圧し、そして車輪速度が回復すれば増圧するよう、
スキッドサイクルによるブレーキ液圧制御を行うこと
で、前後左右の車輪個々のブレーキ液圧Ｐｗの調整制御
をすることができ、これにより各輪につき最大制動効率
が達成されるようになされる。

【００２６】コントローラ６１は、この場合、ＡＢＳ制
御について、これを比例（Ｐ）制御に少なくとも積分
（Ｉ）制御を加えた比例・積分制御（ＰＩ制御）または
比例・積分・微分制御（ＰＩＤ制御）で行い、ここで
は、目標車輪速と実車輪速との偏差を算出し、ＰＩＤ制
御によりＡＢＳ制御を行うが、ＡＢＳ制御をかかるＰＩ
Ｄ制御則で行う場合において目標ブレーキ液圧変化量の
算出をするにあたり、車輪速度と目標車輪速が等しくな
ったら積分項（Ｉ項）を０とするよう、演算処理を行
う。

【００２７】これについて、図２以下をも参照して説明
する。図２は、コントローラ６１の演算処理部６１ａ
が、ブレーキ液圧制御のための出力指令電圧Ｖｅ（ＣＭ
Ｄ）の算出にあたり、それに必要とされる上記の如くの
ＡＢＳ制御則による目標ブレーキ液圧変化量の算出など
の諸量の算出、決定のための演算を行う場合の制御ブロ
ック線図の一例であり、それぞれの演算式を示すと、次
の通りである。

【００２８】液圧制御弁９に対するソレノイド電流Ｉは
パワーアンプ６１ｂへの入力電圧により決定されるが、
このパワーアンプ６１ｂに出力される指令電圧Ｖｅ（Ｃ
ＭＤ）は、次式で求める。

【数２】 Ｖｅ（ＣＭＤ）＝Ｖｅｏ＋ΔＶｅ（ａｂｃ） ・・・（２） 但し、Ｖｅｏ ：通常時の電圧（例えば図７で
の基準電流Ｉｂ（ａ特性）に対応する電圧値） ΔＶｅ（ａｂｃ）：ＡＢＳ指令電圧

【００２９】ここで、上記ＡＢＳ指令電圧ΔＶｅ（ａｂ
ｃ）は、車輪速Ｖｗと目標車輪速Ｖｗｏの偏差εが０と
なるように、次式に示すＰＩＤ制御則で決定されるもの
とする。

【数３】 ΔＰａｂｃ＝ΔＰｉ＋ΔＰｐ＋ΔＰｄ ・・・（３）

【数４】 ΔＰｉ＝Ｋｉ・∫ε ・・・（４）

【数５】 ΔＰｐ＝Ｋｐ・ε ・・・（５）

【数６】 ΔＰｄ＝Ｋｄ・（ｄ／ｄｔ）ε ・・・（６）

【数７】 ΔＶｅ（ａｂｃ）＝ΔＰａｂｃ／Ｋｖ ・・・（７） 但し、ΔＰａｂｃ ：ＡＢＳ制御則による目標ブレ
ーキ液圧変化量 ΔＰｉ ：積分項（積分成分による減圧量） ΔＰｐ ：比例項（比例成分による減圧量） ΔＰｄ ：微分項（微分成分による減圧量） Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄ：ＰＩＤ制御定数（ゲイン） （ｄ／ｄｔ）ε ：偏差ε（ε＝Ｖｗ−Ｖｗｏ）の微分
値 Ｋｖ ：液圧制御弁（比例制御弁）９の（圧
力／電圧）ゲイン（負の値）

【００３０】なお、目標車輪速Ｖｗｏは、車体速度Ｖｃ
ａｒ（車速）と目標スリップ率λｏより次式で決まる。
即ち、車体速度Ｖｃａｒと例えば、路面μによって決め
た目標スリップ率λｏとから目標車輪速を演算する。

【数８】 Ｖｗｏ＝（１−λｏ）×Ｖｃａｒ ・・・（８） また、非制動時は、常に、ε＞０（Ｖｗ＞Ｖｗｏのた
め）となり、増圧方向の指令が出てしまうため、ΔＶｅ
（ａｂｃ）≧０という条件式が必要である。

【００３１】このようにして、ＡＢＳ制御則で決定され
る指令電圧変化量分に関しては、上記の如くにしてこれ
を求め、パワーアンプ６１ｂに対する指令電圧Ｖｅ（Ｃ
ＭＤ）の決定、従ってソレノイド電流Ｉの決定について
は、前述の通常のＶｅｏ分と、上述のＰＩＤ制御則で決
定されるΔＶｅ（ａｂｃ）成分とに基づき、前記（２）
式によるＶｅｏ＋ΔＶｅ（ａｂｃ）で行われ、結果、Ｐ
ＩＤ制御でＡＢＳ制御が実行される。しかして、このＡ
ＢＳ制御中、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏに等しくな
った時に、前記（３）式右辺第１項の積分項（Ｉ項）の
ΔＰｉを０とする。これは、前記（４）式の制御定数Ｋ
ｉを選択的に所定値から値０に切り換えることによって
行え、該当するタイミングでは、かかる選択的なＫｉ値
切換えを行うことができる。

【００３２】図３は、本例においてコントローラ６１が
実行する上記ＰＩＤ制御則に基づくＡＢＳ制御プログラ
ムを具体的に示したものである。なお、この制御プログ
ラムは、図１に図示のブレーキシステムに係る車輪（自
輪）のみに関するプログラム例として示すが、他の車輪
についてもこれと同様にして指令電圧演算、出力処理が
実行されるものである。また、これは、図示せざるオペ
レーティングシステムで一定時間ごとの定時割り込みで
遂行される。

【００３３】同図において、まず、ステップ１０１で車
輪速センサ１１で検出した車輪速Ｖｗを読み込む。次い
でステップ１０２で、各輪の車輪速を用いて周知の方法
で車体速Ｖｃａｒの算出を行う。

【００３４】そして、ステップ１０３において、車体速
Ｖｃａｒを用い前記（８）式から目標車輪速Ｖｗｏを得
て、次のステップＳ１０４において自輪車輪速Ｖｗと目
標車輪速Ｖｗｏとの偏差εをε＝Ｖｗ−Ｖｗｏにより算
出する。次いで、斯く求めた偏差εを用いて、ＰＩＤ制
御でのＩ項，Ｐ項，Ｄ項の減圧量を算出する。即ち、前
記（４），（５），（６）式に基づき、偏差εの積分値
に予め設定した定数Ｋｉを乗じて得られる値である積分
項ΔＰｉ成分、同様に偏差εに定数Ｋｐを乗じた比例項
ΔＰｐ成分、偏差εの微分値に定数Ｋｄを乗じた微分項
ΔＰｄ成分のそれぞれを求める。

【００３５】しかして、続くステップ１０６において、
上記ステップ１０４で算出した偏差ε（今回値）と１ル
ープ前の偏差εｏ（前回算出値）の積ε×εｏを算出し
正負判断を行う。そして、その結果でステップ１０７側
またはステップ１２０側の処理を選択し、ε×εｏ＞０
が成立するときはステップ１０７へ進み、そうでなけれ
ばステップ１２０を経てステップ１０７へ進む。

【００３６】ここで、上記の積値ε×εｏが負というこ
とは、車輪速度が目標車輪速度を交差したことを意味す
ることになる（図４参照）。つまり、前回ループと今回
ループとの間で、車輪速度と目標車輪速度が等しくなっ
た時点があったこととなる。これにより、本プログラム
例では、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏに等しくなった
ことを知るようにし、この時、ステップ１２０で前記積
分項のΔＰｉを値０とし（積分値∫εにかかわらず、そ
の乗算係数である制御定数Ｋｉ（積分ゲイン）を０にし
て、前記ステップ１０５での算出ΔＰｉ値をΔＰｉ＝０
と設定し）、ステップ１０７でＡＢＳ減圧量の算出をす
る。

【００３７】即ち、ＡＢＳ制御則による目標ブレーキ液
圧変化量ΔＰａｂｃを前記（３）式ΔＰａｂｃ＝ΔＰｉ
＋ΔＰｐ＋ΔＰｄで求めるとき、このタイミングでは、
ΔＰａｂｃ＝０＋ΔＰｐ＋ΔＰｄ、従って前記ステップ
１０５での算出値ΔＰｐ（＝Ｋｐ・ε），ΔＰｄ（＝Ｋ
ｄ・（ｄ／ｄｔ）ε）を適用して、ΔＰａｂｃ＝ΔＰｐ
＋ΔＰｄで算出することになる。

【００３８】一方、前記ステップ１０６での判断の結
果、上記の積値ε×εｏが正のときは、そのままステッ
プ１０７でＡＢＳ減圧量算出処理をする。従って、この
時は、前記ステップ１０５で算出された値ΔＰｉ（＝Ｋ
ｉ・∫ε），ΔＰｐ（＝Ｋｐ・ε），ΔＰｄ（＝Ｋｄ・
（ｄ／ｄｔ）ε）のそれぞれをそのまま適用して、ＰＩ
Ｄ制御のＡＢＳ制御則による目標ブレーキ液圧変化量Δ
ＰａｂｃをΔＰａｂｃ＝ΔＰｉ＋ΔＰｐ＋ΔＰｄで算出
することになる。

【００３９】かくてステップ１０７の算出処理後は、ス
テップ１０８〜ステップ１１０の処理を実行するもので
あり、ステップ１０８ではＡＢＳ指令電圧ΔＶｅ（ａｂ
ｓ）を算出し（（３）式）、ステップ１０９で前記式
（２）に従い最終的な指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）を算出
し、ステップ１１０においてその指令電圧Ｖｅ（ＣＭ
Ｄ）をパワーアンプ６１ｂに出力する。対応輪の液圧制
御弁９のソレノイド４にはかかる指令電圧Ｖｅ（ＣＭ
Ｄ）に応じたソレノイド電流Ｉが出力され、これにより
ＡＢＳ領域ではＡＢＳ制御を上記ＰＩＤ制御で実行する
こととなる。

【００４０】そして、次のステップ１１１においては、
本プログラム実行ごと、今回ループでのステップ１０４
処理で算出した偏差値εを、次回ループにおけるステッ
プ１０６の処理での１ループ前偏差値εｏとして使用す
るするべく、εｏ＝εでストアし、このようにして次回
ループでの演算処理に適用するものを逐次更新して、本
プログラムを終了する。かくして前回ループでストアさ
れたものが、逐次、次回ループでその都度読み出され、
前述の如くに車輪速度と目標車輪速度が等しくなったか
をチェックするのに用いられることになる。

【００４１】以上のような制御によると、制動時の車輪
速Ｖｗを目標車輪速Ｖｗｏとなるように、液圧制御弁９
によりブレーキ液圧Ｐｗを制御し、ＡＢＳ制御をする場
合に、偏差εに基づく比例制御に加え積分動作及び微分
動作の両者を組み合わせ、比例＋積分＋微分動作で良好
な制御動作が得られるよう、それぞれのその制御ゲイン
を適用しようとする車両のブレーキ液圧制御系によるＡ
ＢＳシステムに最も適合する適切な値のものに設定し得
て応答性、安定性の向上を図ることが可能であるととも
に、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏに等しくなったら積
分項を０とすることができ、たとえ急制動時のＡＢＳ作
動においてでも、車輪速の落込み後の車輪速復帰時に過
減圧現象が発生し制動力が鈍るといった状態になるのを
避けることができる。

【００４２】図４（ａ）〜（ｃ）は本制御による場合の
ＡＢＳ制御状態を、また図５はこれと対比して示すため
前記図３のステップ１０６，１２０，１１１の処理を有
しない比較例でのＡＢＳ制御状態を、それぞれ示すもの
である。ここでは、急制動時における車輪速、目標車輪
速等、及びブレーキ液圧、指令電圧の推移を表し、主に
ブレーキぺダルの踏み込みに伴うＡＢＳ制御開始初期に
おける車輪速の一発目の落込み及びその車輪速復帰時の
様子が示される。

【００４３】図５の例では、ブレーキぺダルの踏み込み
によるＡＢＳ制御開始に伴い、急制動時の車輪速の落込
みが、ＰＩＤ制御によるＡＢＳ制御則の中で減圧方向の
偏差としてたまる（積分項の位相が遅れて発生するた
め、偏差が零となっても、その後影響が発生してしま
う）。このため同図（ａ）〜（ｃ）にみられるように、
車輪速の一発目の落込みに続く回復の際（同図
（ａ））、ブレーキ液圧の過減圧現象（同図（ｂ））の
発生する制御となっている。かかる過減圧現象で、次に
スキッドサイクルでの増圧に転じるのがそれだけ遅れ、
車輪速がしばらくは目標車輪速へ向け低下してこない状
態（張付き状態）をもたらす（同図（ａ））。

【００４４】これに対し、図３のステップ１０６，１２
０，１１１の処理を組み込んだ図４の制御による場合、
急制動によるＡＢＳ作動時でも、そのような状況は適切
に解消されている。図４では、車輪速度の一発目の落込
み後の回復時の図５（ｂ）でみた比較例のものにおける
ような過減圧現象（図５（ｂ））がなくなっているのが
分かる。図５（ａ）のような車輪速の張付き現象も、生
じてはいない。このように、本制御においては、車輪速
度と目標車輪速度が等しくなったら積分項を０としたた
め、過減圧現象をなくすことが可能となり、制動力も鈍
らずに制動減速度を出せ、ＡＢＳ制御精度のより一層の
向上も図れる。

【００４５】なお、本発明は、上述の例に限定されるも
のではない。例えば、ＰＩＤ制御で説明したが、これに
限らないのであり、ＰＩ制御でもよく、従って、目標車
輪速と実車輪速との偏差を算出し、ＰＩまたはＰＩＤ制
御によりＡＢＳ制御を行うブレーキ液圧制御に適用でき
る。

【００４６】また、ＡＢＳシステムのハード構成も実施
例のものに限られない。従って、アクチュエータとして
例示した液圧制御弁によるもの以外の他のアクチュエー
タを用いるＡＢＳシステムでも、ＰＩまたはＰＩＤ制御
を行うものなら同じように適用でき、同様の効果を得ら
れるものである。また、４チャンネル４センサ式のもの
に限らず、３チャンネルＡＢＳにも適用できることはい
うまでもない。

【００４７】

【発明の効果】本発明によれば、アンチスキッド制御を
車輪速度と目標車輪速度の偏差を用いるＰＩまたはＰＩ
Ｄ制御により効果的に行えることができるとともに、か
かるＰＩまたはＰＩＤ制御によるアンチスキッド制御で
も、その車輪速度と目標車輪速度が等しくなったら積分
項を０とすることができ、たとえ急制動時のアンチスキ
ッド作動のときも過減圧現象をなくすことが可能で、制
動力も鈍らずに制動減速度を出せ、制動時の減速度の確
保、アンチスキッド制御精度の向上も容易に図れるブレ
ーキ液圧制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明ブレーキ液圧制御装置の一実施例を示
す、１輪のみに係わる液圧ブレーキ系のシステム図であ
る。

【図２】制御系における制御ブロック線図の一例であ
る。

【図３】コントローラが実行するＡＢＳ制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図４】実施例装置によるアンチスキッド制御作動時の
制御状態の一例を示す動作タイムチャートである。

【図５】図４と対比して示すための比較例制御での動作
タイムチャートである。

【図６】従来例の説明に供するもので、電子油圧制御弁
を用いる液圧ブレーキ系のシステム図である。

【図７】そのブレーキ液圧制御特性を示す線図である。

【図８】同じく、液圧制御特性を別様式で表現した特性
線図である。

【符号の説明】 １ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ばね ４ ソレノイド ５ ばね ６ ポンプ ７ 車輪 ８ ホイールシリンダ ９ 液圧制御弁 １１ 車輪速センサ ６１ コントローラ ６１ａ 演算処理部 ６１ｂ パワーアンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度と目標車輪速度との偏差を算出
   し、ＰＩ制御またはＰＩＤ制御によりアンチスキッド制
   御を行うよう、アクチュエータにより制動時のブレーキ
   液圧を制御する制御装置であって、 前記算出偏差の積分値に応じた積分成分を前記ＰＩ制御
   またはＰＩＤ制御における積分項としてブレーキ液圧の
   制御量を算出するとともに、車輪速度と目標車輪速度が
   等しくなったら該積分項を０として制御量の算出を行う
   制御量算出手段を有することを特徴とするブレーキ液圧
   制御装置。