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JPH0681728A - Failure diagnosing device for evaporative purging system - Google Patents

Failure diagnosing device for evaporative purging system

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Publication number
JPH0681728A
JPH0681728A JP23219592A JP23219592A JPH0681728A JP H0681728 A JPH0681728 A JP H0681728A JP 23219592 A JP23219592 A JP 23219592A JP 23219592 A JP23219592 A JP 23219592A JP H0681728 A JPH0681728 A JP H0681728A
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JP
Japan
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pressure
fuel
tank
cold start
internal pressure
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Application number
JP23219592A
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Japanese (ja)
Other versions
JP2699774B2 (en
Inventor
Tatsumasa Sugiyama
辰優 杉山
Katsuhiko Teraoka
克彦 寺岡
Nobuyuki Kobayashi
伸行 小林
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US07/998,191 priority patent/US5295472A/en
Publication of JPH0681728A publication Critical patent/JPH0681728A/en
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Abstract

PURPOSE:To perform accurate diagnosis with a variable influencing tank internal pressure limited to the fuel consumption, by performing a failure diagnosis at the time of cold starting. CONSTITUTION:This device is provided with a detecting means 16 at the time of cold starting in particular, a setting means 17, a valve apparatus 18, a pressure detecting means 19, and a judging means 20. Immediately after the cold starting of an internal combustion engine 10, evaporative fuel in a fuel tank 11 can hardly be formed, causing a variable, influencing tank internal pressure, to be only the fuel consumption. Since fuel is consumed after cold starting, when no leak is caused in a vapor passage 12, pressure, detected by the pressure detecting means 19, is surely changed once as far as to negative pressure, and then is increased with the rise of the fuel temperature. on the other hand, when leak is caused in the vapor passage 12, the pressure is hardly changed in the vicinity of air pressure. Consequently, the existence of leak in a passage, from the fuel tank 11 to the valve apparatus 18, can be surely detected, by finding the negative pressure, being a given value (e.g. -50mmAg) or less, of the pressure by the judging means 20 only at the time of cold starting.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明はエバポパージシステムの
故障診断装置に係り、特に内燃機関の蒸発燃料(ベー
パ)をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸着された燃
料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系へ放出(パー
ジ)して燃焼させるエバポパージシステムの故障診断装
置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure diagnosing device for an evaporative purge system, and more particularly to adsorbing evaporated fuel (vapor) of an internal combustion engine to an adsorbent in a canister, and adsorbing the adsorbed fuel to an internal combustion engine under a predetermined operating condition. The present invention relates to a failure diagnostic device for an evaporative purge system that discharges (purge) to an intake system of an engine and burns it.

【0002】[0002]

【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料(ベーパ)
が大気へ放出されるのを防止するため、各部分を密閉す
ると共に、ベーパを一旦キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
せ、車両の走行中に吸着した燃料を吸気系に吸引させて
燃焼させるエバポパージシステムを備えた内燃機関にお
いては、何らかの原因でベーパ通路が破損したり、配管
がはずれたりした場合にはベーパが大気へ放出されてし
まう。従って、このようなエバポパージシステムの故障
発生の有無を診断することが必要とされる。
2. Description of the Related Art Fuel (vapor) evaporated in a fuel tank
In order to prevent air from being released to the atmosphere, each part is hermetically sealed, and the vapor is once adsorbed by the adsorbent in the canister, and the fuel adsorbed while the vehicle is running is sucked into the intake system and burned by evaporative purging. In an internal combustion engine equipped with a system, when the vapor passage is damaged or the pipe is disconnected for some reason, the vapor is released to the atmosphere. Therefore, it is necessary to diagnose whether or not such a failure of the evaporative purge system has occurred.

【0003】そこで、上記の故障診断装置として、本出
願人は燃料タンクからキャニスタに到るエバポ経路中
に、燃料タンクの内圧を所定の正圧値以下に保持するタ
ンク内圧制御弁と、このエバポ系の圧力変化を検出する
圧力変化検出手段とを設け、この圧力変化検出手段によ
り検出された値又はこれを演算した値が所定範囲内のと
きに異常と判定するようにしたエバポパージシステムの
故障診断装置を提案した(特願平4−182549
号)。
Therefore, as the above-mentioned failure diagnosing device, the present applicant has a tank internal pressure control valve for keeping the internal pressure of the fuel tank at a predetermined positive pressure value or less in the evaporation path from the fuel tank to the canister, and this evaporation device. A failure of the evaporative purge system, which is provided with a pressure change detection means for detecting a pressure change of the system, and judges that the value detected by this pressure change detection means or the value calculated by this is abnormal when the value is within a predetermined range. Proposed a diagnostic device (Japanese Patent Application No. 4-182549)
issue).

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、燃料タンク
内の圧力は燃料消費量(タンク空間容積)、燃温その他
各種の変数(パラメータ)が影響を及ぼし合い、予測が
困難であるため、上記の本出願人の提案になる故障診断
装置では正確な故障診断ができないことがある。例え
ば、機関の冷間始動時は、エバポ系に洩れのない正常時
はタンク内圧は図10に実線Iで示す如く、大気圧(同
図に0で示す)付近から燃料噴射に伴う燃料消費によっ
て燃料体積が減少するために一旦減少して負圧になる。
その後、燃温が排気熱により徐々に上昇し、ベーパ発生
量が増えるため、タンク内圧は正圧になる。
However, since the pressure in the fuel tank is influenced by the fuel consumption (tank space volume), the fuel temperature and various other variables (parameters), it is difficult to predict the pressure. Accurate failure diagnosis may not be possible with the failure diagnosis apparatus proposed by the applicant. For example, during a cold start of the engine, when the evaporative system has no leakage, the tank internal pressure is from near atmospheric pressure (indicated by 0 in the figure) due to fuel consumption accompanying fuel injection as indicated by a solid line I in FIG. Since the fuel volume is reduced, the fuel volume is once reduced to a negative pressure.
After that, the fuel temperature gradually rises due to the exhaust heat and the amount of vapor generated increases, so that the tank internal pressure becomes a positive pressure.

【0005】一方、冷間始動時において、エバポ系に洩
れがある場合には、図10に破線IIで示す如くタンク内
圧は大気圧付近の値のままで、所定時間経過しても変化
しない。そこで、前記本出願人の提案装置では所定時間
以上経過した時点で、タンク内圧が所定の負圧より更に
負圧となるか、又は所定の正圧(これは前記タンク内圧
制御弁の設定圧力よりやや小なる値)より正圧になった
かを判定し、いずれかの状態になったときは正常、これ
らいずれの状態にもならないときは図10の破線IIの状
態であるから異常(故障)と判定する。
On the other hand, when there is a leak in the evaporative system at the time of cold start, the tank internal pressure remains at a value near atmospheric pressure as shown by the broken line II in FIG. Therefore, in the proposed device of the present applicant, when a predetermined time or more has elapsed, the tank internal pressure becomes more negative than a predetermined negative pressure, or a predetermined positive pressure (this is higher than the set pressure of the tank internal pressure control valve). It is judged from the value (a little smaller) whether the positive pressure has been reached, and when either of these states is normal, it is normal (failure) because the broken line II in FIG. 10 indicates the state. judge.

【0006】しかし、機関停止後、短時間で再始動する
などの温間始動時はエバポ系が正常な場合、燃料タンク
内には多量のベーパが発生しているため、機関始動後直
後より図10に一点鎖線III で示す如く負圧にならず、
正圧のまま変化する。この場合、始動後、所定時間経過
するまでに前記所定の正圧の判定値以上になることもあ
るが、タンク内圧は前記したように各種のパラメータの
兼ね合いにより変化し、上記所定の正圧の判定値に達し
ないこともあるため、このような場合、エバポ系が正常
であるにも拘らず、異常(故障)と誤検出してしまう。
However, during a warm start such as restarting in a short time after the engine is stopped, if the evaporative system is normal, a large amount of vapor is generated in the fuel tank. As shown by the alternate long and short dash line III in 10, negative pressure does not occur,
Change with positive pressure. In this case, after the start, the predetermined positive pressure may exceed the predetermined positive pressure judgment value by a predetermined time, but the tank internal pressure changes depending on the balance of various parameters as described above, and the predetermined positive pressure of Since the judgment value may not be reached in some cases, in such a case, although the evaporative system is normal, it is erroneously detected as an abnormality (fault).

【0007】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
冷間始動時に故障診断を実行することにより、上記の課
題を解決したエバポパージシステムの故障診断装置を提
供することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above points,
An object of the present invention is to provide a failure diagnosis device for an evaporative purge system that solves the above-mentioned problems by executing a failure diagnosis during cold start.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】本発明は図1の原理構成
図に示す如く、燃料タンク11からの蒸発燃料をベーパ
通路12を通してキャニスタ13内の吸着剤に吸着さ
せ、所定運転時にキャニスタ13内の吸着燃料をパージ
通路14を通して内燃機関10の吸気通路15へパージ
するエバポパージシステムの故障を診断する装置におい
て、冷間始動時検知手段16、セット手段17、弁装置
18、圧力検出手段19及び判定手段20を備えること
により、前記目的を達成するものである。
According to the present invention, as shown in the principle configuration diagram of FIG. 1, the evaporated fuel from the fuel tank 11 is adsorbed by the adsorbent in the canister 13 through the vapor passage 12 and the adsorbent in the canister 13 is operated during a predetermined operation. In a device for diagnosing a failure of an evaporative purge system that purges the adsorbed fuel of 1 to the intake passage 15 of the internal combustion engine 10 through the purge passage 14, a cold start detection means 16, a setting means 17, a valve device 18, a pressure detection means 19 and By providing the judging means 20, the above-mentioned object is achieved.

【0009】ここで、冷間始動時検知手段16は冷間始
動時か否かを検知する。セット手段17は冷間始動時検
知手段16により冷間始動時と検知されたときにのみ、
判定許可フラグをセットする。
Here, the cold start detection means 16 detects whether or not it is a cold start. Only when the setting means 17 is detected by the cold start detection means 16 as cold start,
Set the judgment permission flag.

【0010】弁装置18は少なくとも前記判定許可フラ
グがセットされているときには、燃料タンク11に連通
するベーパ通路12を閉塞する。圧力検出手段19は燃
料タンク11から弁装置18までの経路の圧力を検出す
る。
The valve device 18 closes the vapor passage 12 communicating with the fuel tank 11 at least when the determination permission flag is set. The pressure detection means 19 detects the pressure in the path from the fuel tank 11 to the valve device 18.

【0011】そして、判定手段20は、上記判定許可フ
ラグがセットされていることを検出されているときに、
所定時間経過しても圧力検出手段19により検出された
圧力が所定値以上のときは異常と判定する。
Then, the determination means 20 detects that the determination permission flag is set,
If the pressure detected by the pressure detecting means 19 is equal to or more than the predetermined value even after the predetermined time has elapsed, it is determined that the pressure is abnormal.

【0012】[0012]

【作用】内燃機関10の冷間始動直後は、燃料タンク1
1内の蒸発燃料量が殆ど無く、タンク内圧に影響する変
数は燃料消費量(タンク空燃比容積)のみとなる。冷間
始動後は燃料が消費されるため、ベーパ通路12に洩れ
がない場合、圧力検出手段19により検出される圧力は
一旦負圧にまで確実に変化し、その後、燃温の上昇と共
に上昇する。一方、ベーパ通路12に洩れがあるときは
上記圧力は大気圧付近で殆ど変化しない。従って、冷間
始動時のみ、判定手段20により上記圧力が所定値以下
の負圧(大気圧との差圧が所定値以上)となったか否か
により、燃料タンク12から弁装置18までの経路に洩
れが有るか否かを確実に検出することができる。
Immediately after the cold start of the internal combustion engine 10, the fuel tank 1
There is almost no evaporated fuel amount in 1, and the only variable affecting the tank internal pressure is the fuel consumption amount (tank air-fuel specific volume). Since fuel is consumed after the cold start, if there is no leak in the vapor passage 12, the pressure detected by the pressure detection means 19 is surely changed to a negative pressure once, and then rises as the fuel temperature rises. . On the other hand, when there is a leak in the vapor passage 12, the above pressure hardly changes near atmospheric pressure. Therefore, only during the cold start, the path from the fuel tank 12 to the valve device 18 is determined by the determination means 20 whether the pressure becomes a negative pressure below a predetermined value (a pressure difference from the atmospheric pressure is above a predetermined value). It is possible to reliably detect whether or not there is a leak.

【0013】[0013]

【実施例】図2は本発明の第1実施例のシステム構成図
を示す。同図中、燃料タンク21はメインタンク21a
とサブタンク21bとからなる。サブタンク21bはメ
インタンク21a内にあり、メインタンク21aと連通
されると共に、フューエルポンプ22が配置されてい
る。また、燃料タンク21の上部にはロールオーババル
ブ23が設けられている。このロールオーババルブ23
は車両横転時に燃料が外部へ流出しないようにするため
に設けられている。
FIG. 2 shows a system configuration diagram of the first embodiment of the present invention. In the figure, the fuel tank 21 is a main tank 21a.
And a sub tank 21b. The sub tank 21b is inside the main tank 21a, communicates with the main tank 21a, and has the fuel pump 22 arranged therein. A rollover valve 23 is provided above the fuel tank 21. This rollover valve 23
Is provided to prevent fuel from flowing out when the vehicle rolls over.

【0014】フューエルポンプ22はパイプ24、プレ
ッシャレギュレータ25を夫々介して燃料噴射弁26に
連通されている。プレッシャレギュレータ25は燃料圧
力を一定にするために設けられており、燃料噴射弁26
で噴射されない余った燃料をリターンパイプ27を介し
てサブタンク21b内に戻す。
The fuel pump 22 is connected to a fuel injection valve 26 via a pipe 24 and a pressure regulator 25, respectively. The pressure regulator 25 is provided to keep the fuel pressure constant, and the fuel injector 26
The surplus fuel that is not injected in is returned to the sub tank 21b through the return pipe 27.

【0015】また、燃料タンク21のタンク上部はベー
パ通路28(前記ベーパ通路12に相当)及び内圧制御
弁29(前記弁装置18に相当)を夫々通してキャニス
タ30(前記キャニスタ13に相当)に連通されてい
る。内圧制御弁29はチェックボール29aとスプリン
グ29bとよりなり、スプリング29bがチェックボー
ル29aを図中右方向に付勢力を与えており、スプリン
グ29bにより燃料タンク21内圧力を所定の正圧値
(例えば250mmAq)以下に保持する。
The upper portion of the fuel tank 21 is passed through a vapor passage 28 (corresponding to the vapor passage 12) and an internal pressure control valve 29 (corresponding to the valve device 18) to a canister 30 (corresponding to the canister 13). It is in communication. The internal pressure control valve 29 is composed of a check ball 29a and a spring 29b. The spring 29b applies a biasing force to the check ball 29a in the right direction in the drawing, and the spring 29b causes the internal pressure of the fuel tank 21 to reach a predetermined positive pressure value (for example, a positive pressure value). 250 mmAq) or less.

【0016】キャニスタ30は内部に吸着剤として活性
炭30aを有し、また外部に開放された大気導入孔30
bが形成されている公知の構成である。燃料タンク21
と内圧制御弁29との間の経路(ベーパ通路28)に
は、圧力センサ31が設けられている。この圧力センサ
31はシリコンウェーハの歪をブリッジ回路で検出する
一種の歪ゲージで、燃料タンク21と内圧制御弁29と
の間で形成される空間の圧力と大気圧との差を測定す
る。
The canister 30 has an activated carbon 30a as an adsorbent therein and has an air introduction hole 30 opened to the outside.
This is a known configuration in which b is formed. Fuel tank 21
A pressure sensor 31 is provided in a path (vapor passage 28) between the internal pressure control valve 29 and the internal pressure control valve 29. The pressure sensor 31 is a kind of strain gauge that detects the strain of the silicon wafer with a bridge circuit, and measures the difference between the pressure in the space formed between the fuel tank 21 and the internal pressure control valve 29 and the atmospheric pressure.

【0017】また、キャニスタ30はパージ通路32
(前記パージ通路14に相当)と、電磁弁であるバキュ
ーム・スイッチング・バルブ(VSV)33とを夫々介
して吸気通路36(前記吸気通路15に相当)のスロッ
トルバルブ35より下流側位置に連通されている。スロ
ットルバルブ35の上流側には空気を濾過して塵埃を除
去するエアクリーナ(AC)37が設けられている。ま
た、エアクリーナ37の近くには吸気温を検出する吸気
温センサ38が設けられている。
The canister 30 has a purge passage 32.
(Corresponding to the purge passage 14) and a vacuum switching valve (VSV) 33, which is an electromagnetic valve, are connected to the intake passage 36 (corresponding to the intake passage 15) at a position downstream of the throttle valve 35. ing. An air cleaner (AC) 37 that filters air to remove dust is provided upstream of the throttle valve 35. An intake air temperature sensor 38 for detecting the intake air temperature is provided near the air cleaner 37.

【0018】スロットルバルブ35は運転者により操作
されるアクセルペダルの踏込量によって開度が制御され
るバルブで、その開度はスロットルポジションセンサ3
4により検出される。マイクロコンピュータ40はエバ
ポパージシステムの制御を司る電子制御装置で、前記圧
力検出手段19、冷間始動時検知手段16、セット手段
17及び判定手段20を夫々ソフトウェア動作により実
現すると共に、異常判定時は警告灯41を点灯し、運転
者に異常発生を報知させる。また、マイクロコンピュー
タ40はスタータ39よりのスタート信号が入力され
る。
The throttle valve 35 is a valve whose opening is controlled by the amount of depression of an accelerator pedal operated by the driver.
4 is detected. The microcomputer 40 is an electronic control device that controls the evaporation purge system, and realizes the pressure detecting means 19, the cold start detecting means 16, the setting means 17 and the judging means 20 by software operation, respectively, and at the time of abnormality judgment. The warning light 41 is turned on to notify the driver of the occurrence of the abnormality. The start signal from the starter 39 is input to the microcomputer 40.

【0019】マイクロコンピュータ40は、図3に示す
如き公知のハードウェア構成を有している。同図中、図
2と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略
する。図3において、マイクロコンピュータ40は中央
処理装置(CPU)50、処理プログラムを格納したリ
ード・オンリ・メモリ(ROM)51、作業領域として
使用されるランダム・アクセス・メモリ(RAM)5
2、エンジン停止後もデータを保持するバックアップR
AM53、マルチプレクサ付き入力インタフェース回路
54、入出力インタフェース回路55及びA/Dコンバ
ータ56などから構成されており、それらは双方向のバ
ス57を介して接続されている。
The microcomputer 40 has a known hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, a microcomputer 40 includes a central processing unit (CPU) 50, a read only memory (ROM) 51 storing a processing program, and a random access memory (RAM) 5 used as a work area.
2. Backup R that retains data even after the engine is stopped
The AM 53, an input interface circuit 54 with a multiplexer, an input / output interface circuit 55, an A / D converter 56, and the like are connected to each other via a bidirectional bus 57.

【0020】入力インタフェース回路54は圧力センサ
31からの圧力検出信号、スロットルポジションセンサ
34からの検出信号、吸気温センサ38からの吸気温検
出信号及びスタータ39からのスタート信号などを順次
切換えて時系列的に合成してA/Dコンバータ56に供
給する。A/Dコンバータ56は入力信号をアナログ・
ディジタル変換してバス57へ順次送出する。入出力イ
ンタフェース回路55はスロットルポジションセンサ3
4からの信号をバス57へ送出する一方、燃料噴射弁2
6、VSV33及び警告灯41へ制御信号を選択的に送
出してそれらを制御する。
The input interface circuit 54 sequentially switches the pressure detection signal from the pressure sensor 31, the detection signal from the throttle position sensor 34, the intake temperature detection signal from the intake air temperature sensor 38, the start signal from the starter 39, etc. in time series. And then combined and supplied to the A / D converter 56. The A / D converter 56 converts the input signal to analog
The data is digitally converted and sequentially transmitted to the bus 57. The input / output interface circuit 55 is the throttle position sensor 3
4 sends a signal from the bus 57 to the fuel injection valve 2
6, a control signal is selectively sent to the VSV 33 and the warning light 41 to control them.

【0021】次に図2のシステムの通常のエバポパージ
の作動について説明する。スタータ39がオンとされる
と、マイクロコンピュータ40より図示しないコントロ
ーラを介して図2のフューエルポンプ22が作動せしめ
られ、これによりサブタンク21b内の燃料が、パイプ
24を通してプレッシャレギュレータ25へ吐出され、
ここで一定圧力にされて燃料噴射弁26へ送られ、マイ
クロコンピュータ38からの燃料噴射時間、燃料噴射弁
26から吸気通路36へ噴射される。また、余った燃料
はリターンパイプ27を介してサブタンク21bに戻さ
れる。
Next, the operation of the normal evaporative purge of the system of FIG. 2 will be described. When the starter 39 is turned on, the microcomputer 40 causes the fuel pump 22 of FIG. 2 to operate via a controller (not shown), whereby the fuel in the sub tank 21b is discharged to the pressure regulator 25 through the pipe 24,
Here, a constant pressure is supplied to the fuel injection valve 26, and the fuel is injected into the intake passage 36 from the fuel injection valve 26 for the fuel injection time from the microcomputer 38. The surplus fuel is returned to the sub tank 21b via the return pipe 27.

【0022】一方、燃料タンク21内で発生した蒸発燃
料(ベーパ)は、ベーパ通路28を通して内圧制御弁2
9に到る。ここで、タンク内圧が内圧制御弁29による
設定圧力(例えば250mmAq)より小さいときは、
スプリング29bのばね力によりチェックボール29a
は図示の位置にあり、ベーパ通路28を遮断しているた
め、蒸発燃料のキャニスタ30への送出が阻止される。
On the other hand, the evaporated fuel (vapor) generated in the fuel tank 21 passes through the vapor passage 28 and the internal pressure control valve 2
9 is reached. Here, when the tank internal pressure is smaller than the pressure set by the internal pressure control valve 29 (for example, 250 mmAq),
Check ball 29a is generated by the spring force of spring 29b.
Is in the position shown in the figure, and since the vapor passage 28 is blocked, the vaporized fuel is prevented from being delivered to the canister 30.

【0023】蒸発燃料が発生しタンク内圧が上記設定圧
力以上になると、内圧制御弁29のチェックボール29
aが図2中、左方向にスプリング29bのばね力に抗し
て押動され、その結果、蒸発燃料はベーパ通路28及び
内圧制御弁29を通してキャニスタ30内に送り込ま
れ、内部の活性炭30aに吸着される。この蒸発燃料の
キャニスタ30への送出が行なわれると、タンク内圧は
減少し、タンク内圧が上記設定圧以下になると、内圧制
御弁29が図示の如く再び閉弁される。
When vaporized fuel is generated and the tank internal pressure becomes equal to or higher than the set pressure, the check ball 29 of the internal pressure control valve 29.
2a is pushed leftward in FIG. 2 against the spring force of the spring 29b, and as a result, the evaporated fuel is sent into the canister 30 through the vapor passage 28 and the internal pressure control valve 29, and is adsorbed by the activated carbon 30a inside. To be done. When the evaporated fuel is delivered to the canister 30, the tank internal pressure decreases, and when the tank internal pressure becomes equal to or lower than the set pressure, the internal pressure control valve 29 is closed again as shown in the figure.

【0024】運転の継続により、蒸発燃料量が増加し、
タンク内圧が再び上記設定圧以上となると、内圧制御弁
29は再び開弁して蒸発燃料をキャニスタ30へ送り込
む。以下、上記と同様にして、正常時には内圧制御弁2
9が開閉弁を繰り返してタンク内圧を設定圧に保持す
る。
As the operation continues, the amount of evaporated fuel increases,
When the tank internal pressure becomes equal to or higher than the set pressure again, the internal pressure control valve 29 is opened again and the evaporated fuel is sent to the canister 30. Thereafter, in the same manner as above, the internal pressure control valve 2 is operated under normal conditions.
9 repeatedly opens and closes the valve to keep the tank internal pressure at the set pressure.

【0025】ベーパ通路28や燃料タンク21に洩れが
ない正常時には、前記したように蒸発燃料が内圧制御弁
29を通してキャニスタ30内の活性炭30aに吸着さ
れていく。機関始動直後はVSV33はパージ制御条件
が満足されていないので、閉弁されている。
When there is no leakage in the vapor passage 28 or the fuel tank 21, the evaporated fuel is adsorbed by the activated carbon 30a in the canister 30 through the internal pressure control valve 29 as described above. Immediately after the engine is started, the VSV 33 is closed because the purge control condition is not satisfied.

【0026】上記パージ制御条件はパージにより空燃比
が荒れても、運転性や排気エミッションへの悪影響を極
力小さくできる運転条件であり、例えば機関冷却水温が
所定温度以上、空燃比を目標値とする燃料噴射のフィー
ドバック制御中、吸入空気量が所定値以上、フューエル
カットをしていないなどがあり、これらをすべて満足し
ているときパージ制御条件を満足しているとマイクロコ
ンピュータ40によって判断される。
The above-mentioned purge control conditions are operating conditions in which the adverse effects on operability and exhaust emission can be minimized even if the air-fuel ratio becomes rough due to purge. During feedback control of fuel injection, the intake air amount is equal to or more than a predetermined value, fuel cut is not performed, etc. When all of these are satisfied, the microcomputer 40 determines that the purge control conditions are satisfied.

【0027】パージ制御条件が満足していると判定され
たものとすると、マイクロコンピュータ40はVSV3
3を開弁する。すると、吸気通路36の負圧により、大
気導入口30bより大気がキャニスタ30内に導入さ
れ、活性炭30aに吸着されている燃料が脱離されてパ
ージ通路32及びVSV33を夫々通して吸気通路36
内に蒸発燃料が吸い込まれる。また、活性炭30aは上
記の脱離により再生され、次のベーパの吸着に備える。
これにより、パージ流量が徐々に上昇していく。次に上
記のエバポパージシステムを実行するエバポパージシス
テムの故障診断の処理動作について説明する。この故障
診断はマイクロコンピュータ40によって実行される。
図4は本発明の要部の故障診断ルーチンの第1実施例の
フローチャートを示す。この故障診断ルーチンが起動さ
れると、まずスタータ39よりスタータ信号が入力され
た直後かにより始動時か否か判定する(ステップ10
1)。
If it is determined that the purge control conditions are satisfied, the microcomputer 40 sets VSV3.
Open valve 3. Then, due to the negative pressure of the intake passage 36, the atmosphere is introduced into the canister 30 from the atmosphere introduction port 30b, the fuel adsorbed on the activated carbon 30a is desorbed, and the air is introduced through the purge passage 32 and the VSV 33, respectively.
Evaporated fuel is sucked in. In addition, the activated carbon 30a is regenerated by the above desorption and prepared for the next vapor adsorption.
As a result, the purge flow rate gradually increases. Next, the processing operation of the failure diagnosis of the evaporation purge system that executes the evaporation purge system will be described. This failure diagnosis is executed by the microcomputer 40.
FIG. 4 shows a flowchart of the first embodiment of the failure diagnosis routine of the essential part of the present invention. When this failure diagnosis routine is activated, it is first determined whether or not the engine is being started depending on whether or not the starter signal has been input from the starter 39 (step 10).
1).

【0028】スタータ信号が入力された直後、すなわち
始動時にはステップ102へ進み、CPU50がウォー
タアウトレットに取付けられた水温センサ(図2では図
示せず)からの機関冷却水温を示す検出信号と、吸気温
センサ38よりの吸気温検出信号の各A/Dコンバータ
56の出力値に基づいて、両者の検出値が略等しいか否
か判定する。
Immediately after the starter signal is input, that is, at the time of starting, the routine proceeds to step 102, where the CPU 50 detects the engine cooling water temperature from the water temperature sensor (not shown in FIG. 2) attached to the water outlet and the intake air temperature. Based on the output value of each A / D converter 56 of the intake air temperature detection signal from the sensor 38, it is determined whether or not the detection values of both are substantially equal.

【0029】水温検出値と吸気温検出値が略等しいとき
は、ステップ103へ進み、吸気温検出値が30℃未満
であるか否か判定する。ステップ103で吸気温検出値
が30℃未満と判定されたときは、冷間始動時であると
判断してステップ104へ進み、判定許可フラグを
“1”にセットしてこのルーチンを一旦終了する。他
方、ステップ102で水温検出値と吸気温検出値とが略
等しくないと判定されたとき、又はステップ103で吸
気温検出値が30℃以上であると判定されたときは、冷
間始動時でないと判断してステップ105へ進み、判定
許可フラグを“0”にクリアして一旦このルーチンを終
了する。
When the water temperature detection value and the intake air temperature detection value are substantially equal to each other, the routine proceeds to step 103, where it is determined whether or not the intake air temperature detection value is less than 30 ° C. When it is determined in step 103 that the detected intake air temperature is less than 30 ° C., it is determined that it is during cold start and the routine proceeds to step 104 where the determination permission flag is set to “1” and this routine is once terminated. . On the other hand, when it is determined in step 102 that the water temperature detection value and the intake air temperature detection value are not substantially equal to each other, or when it is determined in step 103 that the intake air temperature detection value is 30 ° C. or higher, it is not during cold start. Then, the process proceeds to step 105, the determination permission flag is cleared to "0", and this routine is once ended.

【0030】また、ステップ101で始動時でないと判
定されたときは、ステップ106へ進み、前記した判定
許可フラグが“1”にセットされているか否か判定し、
セットされているときのみ、すなわち冷間始動時直後の
みステップ107以降の故障診断を実行する。
If it is judged at step 101 that the engine is not started, the routine proceeds to step 106, where it is judged whether the judgment permission flag is set to "1",
Only when it is set, that is, immediately after the cold start, the failure diagnosis after step 107 is executed.

【0031】ステップ107では始動後所定時間経過し
ているか否か判定し、まだ所定時間経過していないとき
は、CPU50はステップ108へ進んで前記圧力セン
サ31の検出圧力値に基づきタンク内圧Pを読み込む。
そして、この読み込んだタンク内圧Pが所定のしきい値
である−50mmAqより負圧であるか否か判定し(ス
テップ109)、タンク内圧Pが−50mmAqより負
圧でないときはこのルーチンを一旦終了する。
In step 107, it is judged whether or not a predetermined time has elapsed after the start. If the predetermined time has not yet elapsed, the CPU 50 proceeds to step 108 to set the tank internal pressure P based on the pressure value detected by the pressure sensor 31. Read.
Then, it is determined whether or not the read tank internal pressure P is a negative pressure below a predetermined threshold value of -50 mmAq (step 109). When the tank internal pressure P is not a negative pressure below -50 mmAq, this routine is once terminated. To do.

【0032】冷間始動後所定時間経過するまで、上記の
ステップ101,106,107,108及び109の
処理が所定周期で繰り返され、読み込んだタンク内圧P
が−50mmAqより負圧側の値となったと判定された
ときは、ステップ109からステップ110へ進んで正
常フラグを“1”にセットし、他方、−50mmAqよ
り負圧側の値とならないときは、ベーパ通路28又は燃
料タンク21に洩れがあると判断して正常フラグはセッ
トしない。
The steps 101, 106, 107, 108 and 109 are repeated in a predetermined cycle until a predetermined time elapses after the cold start, and the read tank internal pressure P is obtained.
Is determined to be a value on the negative pressure side from -50 mmAq, the process proceeds from step 109 to step 110 to set the normal flag to "1". On the other hand, if the value is not on the negative pressure side from -50 mmAq, the vapor is set. The normal flag is not set because it is judged that there is a leak in the passage 28 or the fuel tank 21.

【0033】その後、ステップ107で冷間始動後所定
時間経過したと判定されると、ステップ111へ進み、
正常フラグが“1”にセットされているか否か判定す
る。正常フラグが“1”にセットされているとき、すな
わち冷間始動直後所定時間内でタンク内圧Pが−50m
mAqより負圧側の値となったときは、ベーパ通路28
及び燃料タンク21に洩れがなく正常と判断して警告灯
41を消灯する(ステップ112)。
Thereafter, when it is determined in step 107 that the predetermined time has elapsed after the cold start, the process proceeds to step 111,
It is determined whether or not the normal flag is set to "1". When the normal flag is set to "1", that is, the tank internal pressure P is -50 m within a predetermined time immediately after the cold start.
When the value is on the negative pressure side of mAq, the vapor passage 28
Further, it is determined that the fuel tank 21 has no leakage and is normal, and the warning lamp 41 is turned off (step 112).

【0034】一方、ステップ111で正常フラグがセッ
トされていないと判定されたときは、ベーパ通路28又
は燃料タンク21に洩れがあると判断して警告灯41を
点灯する(ステップ113)。運転者はこの警告灯41
の点灯により内圧制御弁29から燃料タンク21までの
エバポ系内に洩れがあると判断することができる。
On the other hand, when it is determined in step 111 that the normal flag is not set, it is determined that there is a leak in the vapor passage 28 or the fuel tank 21, and the warning light 41 is turned on (step 113). The driver has this warning light 41
It is possible to determine that there is a leak in the evaporation system from the internal pressure control valve 29 to the fuel tank 21 by lighting.

【0035】このように、本実施例によれば、タンク内
圧に影響する変数が燃料消費量のみとなる冷間始動直後
においてのみ、タンク内圧Pが所定のしきい値−50m
mAqより負圧になるか否か判定することによって故障
診断をしているため、誤検出がなくなり、信頼性を向上
することができる。
As described above, according to this embodiment, the tank internal pressure P is the predetermined threshold value of -50 m only immediately after the cold start when the variable that affects the tank internal pressure is only the fuel consumption amount.
Since the failure diagnosis is performed by determining whether the negative pressure is higher than mAq, erroneous detection is eliminated and reliability can be improved.

【0036】また、本実施例によれば負圧を燃料タンク
21に導入しなくとも、内圧制御弁29、圧力センサ3
1及びマイクロコンピュータ40によって、エバポパー
ジシステムの故障診断ができるから、排気エミッション
の悪化や空燃比の急激な変動を防止することができ、ま
た多くの制御弁を用いなくとも簡単で安価な構造で故障
診断ができる。
Further, according to this embodiment, the internal pressure control valve 29 and the pressure sensor 3 are not required to introduce the negative pressure into the fuel tank 21.
1 and the microcomputer 40 can diagnose the failure of the evaporative purge system, so that it is possible to prevent the deterioration of the exhaust emission and the abrupt change of the air-fuel ratio, and a simple and inexpensive structure without using many control valves. You can diagnose failures.

【0037】次に故障診断の第2実施例について説明す
る。図5は本発明の要部の故障診断ルーチンの第2実施
例のフローチャートを示す。同図中、図4と同一処理ス
テップには同一符号を付し、その説明を省略する。本実
施例は冷間始動直後所定時間経過するまではタンク内圧
は燃料消費量に応じて負圧方向へ変化していくことに鑑
み、燃料消費量に応じてタンク内圧と大小比較する判定
値を可変するようにしたものである。
Next, a second embodiment of fault diagnosis will be described. FIG. 5 shows a flowchart of a second embodiment of the failure diagnosis routine of the essential part of the present invention. In the figure, the same processing steps as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In the present embodiment, in view of the fact that the tank internal pressure changes in the negative pressure direction in accordance with the fuel consumption amount until a predetermined time has elapsed immediately after the cold start, the determination value to be compared with the tank internal pressure is compared in accordance with the fuel consumption amount. It is made variable.

【0038】図5において、ステップ108で冷間始動
後所定時間経過前のタンク内圧PをCPU50が読み込
んだ後、ステップ121へ進みCPU50はROM51
に予め格納されている図6のマップを燃料消費量QFで
参照して判定値PL を算出する。図6に示すように、判
定値PL は負圧で、燃料消費量QF(単位秒)が大にな
るにつれて負圧方向に大なる値であり、予め実験により
エバポ系に洩れがないときの冷間始動直後の実際のタン
ク内圧よりも余裕をみて正圧側の値に設定されている。
In FIG. 5, in step 108, the CPU 50 reads the tank internal pressure P before the elapse of a predetermined time after the cold start, and then proceeds to step 121, where the CPU 50 is in the ROM 51.
The reference value P L is calculated by referring to the map of FIG. As shown in FIG. 6, the determination value P L is a negative pressure, which is a value that increases in the negative pressure direction as the fuel consumption amount QF (unit: second) increases. It is set to a value on the positive pressure side with a margin from the actual tank internal pressure immediately after cold start.

【0039】ここで、燃料消費量QFの算出方法として
は、例えば図7に示す如く所定クランク角毎に起動され
る燃料噴射ルーチンにおいて算出する。すなわち、図7
において、燃料噴射時間(量)TAUが例えば、 TAU=TP×F なる式により算出され、これがCPU50に読み込まれ
る(ステップ201)。ただし、上式中、TPは基本燃
料噴射量で、機関回転数当りの吸入空気量(又は吸気管
圧力)であり、Fは暖機増量、空燃比フィードバック補
正係数、始動後増量などの各種補正係数である。
Here, as a method of calculating the fuel consumption amount QF, for example, it is calculated in a fuel injection routine that is started every predetermined crank angle as shown in FIG. That is, FIG.
In, the fuel injection time (amount) TAU is calculated by, for example, the formula TAU = TP × F, and this is read into the CPU 50 (step 201). However, in the above equation, TP is the basic fuel injection amount, is the intake air amount (or intake pipe pressure) per engine speed, and F is various corrections such as warm-up increase, air-fuel ratio feedback correction coefficient, and post-start increase. It is a coefficient.

【0040】続いて、上記燃料噴射時間TAUに前回の
燃料消費量QFを加算して今回の燃料消費量QFとして
更新する(ステップ202)。そして、燃料噴射時間T
AUに基づき、CPU50は燃料噴射弁26による燃料
噴射を実行させる(ステップ203)。このように、燃
料消費量QFは燃料噴射時間TAUの積算値として算出
される。
Subsequently, the previous fuel consumption amount QF is added to the fuel injection time TAU to update the current fuel consumption amount QF (step 202). And the fuel injection time T
Based on the AU, the CPU 50 causes the fuel injection valve 26 to perform fuel injection (step 203). Thus, the fuel consumption amount QF is calculated as the integrated value of the fuel injection time TAU.

【0041】再び図5に戻って説明するに、ステップ1
21で判定値PL を燃料消費量QFに基づいて算出する
と、続くステップ122でタンク内圧Pと判定値PL
の大小比較が行なわれる。前記したようにタンク洩れな
どがないエバポ系正常時における冷間始動後所定時間以
内のタンク内圧Pよりも判定値PL は正圧側の値に設定
されているから、ステップ122でP<PL と判定され
たときは正常であると判断して正常フラグを“1”にセ
ットして(ステップ123)、このルーチンを終了す
る。
Referring again to FIG. 5, step 1
When the determination value P L is calculated in 21 on the basis of the fuel consumption amount QF, the tank internal pressure P is compared with the determination value P L in the subsequent step 122. Since the determination value P L than the tank internal pressure P within a predetermined time after the cold start of the evaporation system during normal no such leakage tank as described above is set to the value of the pressure side, in step 122 P <P L When it is determined that the condition is normal, the normal flag is set to "1" (step 123), and this routine is ended.

【0042】一方、ステップ122でP≧PL と判定さ
れたときは、燃料消費があってもタンク内圧Pが判定値
L より正圧側の値であるから、タンク洩れなどの異常
の可能性があると判断し、正常フラグはセットしないで
このルーチンを終了する。
On the other hand, when it is judged at step 122 that P ≧ P L , the tank internal pressure P is on the positive pressure side of the judgment value P L even if fuel is consumed, so there is a possibility of an abnormality such as tank leakage. Therefore, the routine is terminated without setting the normal flag.

【0043】本実施例によれば、図4の故障診断ルーチ
ンと同様の特長を有し、更に燃料消費量QFに応じた、
よりきめ細かな故障診断ができる。
According to the present embodiment, it has the same features as the failure diagnosis routine of FIG. 4, and further, according to the fuel consumption amount QF,
More detailed failure diagnosis is possible.

【0044】図8は本発明の第2実施例のシステム構成
図を示す。同図中、図2と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図8の第2実施例は、内圧
制御弁29の代りにベーパ通路28中に電磁制御弁であ
るバキューム・スイッチング・バルブ(VSV)43を
設けた点に特徴がある。
FIG. 8 shows a system configuration diagram of the second embodiment of the present invention. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. The second embodiment of FIG. 8 is characterized in that a vacuum switching valve (VSV) 43, which is an electromagnetic control valve, is provided in the vapor passage 28 instead of the internal pressure control valve 29.

【0045】このVSV43はマイクロコンピュータ4
0によって開閉弁制御され、タンク内圧が正圧の第1の
判定値P1 より大となった時に開弁されて燃料タンク2
1内の蒸発燃料をキャニスタ30へ供給し、開弁後はタ
ンク内圧が正圧の第2の所定値P2 (P2 <P1 )より
小となった時点で閉弁されることにより、タンク内圧を
正圧に保持する。
This VSV 43 is a microcomputer 4
The open / close valve control is performed by 0, and when the tank internal pressure becomes larger than the first determination value P 1 of positive pressure, the valve is opened and the fuel tank 2
The evaporated fuel in 1 is supplied to the canister 30, and after the valve is opened, the tank is closed when the tank internal pressure becomes smaller than the positive second predetermined value P 2 (P 2 <P 1 ). Keep the tank pressure positive.

【0046】なお、上記のVSV43及び前記した内圧
制御弁29は図8,図2ではベーパ通路28の途中に設
けられているが、これに限らず、キャニスタ30とベー
パ通路28との連結部(キャニスタ30内)や、燃料タ
ンク21とベーパ通路28との連結部(タンク壁面)な
どに設けてもよい。
The VSV 43 and the internal pressure control valve 29 described above are provided in the middle of the vapor passage 28 in FIGS. 8 and 2, but the invention is not limited to this, and the connecting portion between the canister 30 and the vapor passage 28 ( It may be provided in the canister 30) or in the connecting portion (tank wall surface) between the fuel tank 21 and the vapor passage 28.

【0047】また、本発明の弁装置18は上記の内圧制
御弁29又はVSV43に限定されるものではなく、少
なくとも判定許可フラグがセットされている間は、ベー
パ通路28を閉塞する弁装置であればよく、よって図9
に示す如く、ベーパ通路28の途中ではなく、弁装置1
8としてキャニスタ30の大気導入孔を開放又は遮断す
るVSV45を設けてもよい。
The valve device 18 of the present invention is not limited to the internal pressure control valve 29 or the VSV 43 described above, and may be a valve device that closes the vapor passage 28 at least while the determination permission flag is set. Good, so Figure 9
As shown in FIG.
As 8, a VSV 45 may be provided that opens or blocks the atmosphere introduction hole of the canister 30.

【0048】なお、本発明は以上の実施例に限定される
ものではなく、例えば冷間始動を燃料タンク21内の燃
料温度が所定温度以下のときの始動として判断してもよ
い。また、燃料消費量を機関回転数、負荷等のパラメー
タから実質的に算出するようにしてもよい。
The present invention is not limited to the above embodiment, but cold start may be judged as start when the fuel temperature in the fuel tank 21 is below a predetermined temperature. Further, the fuel consumption amount may be substantially calculated from parameters such as engine speed and load.

【0049】[0049]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、タンク内
圧に影響する変数が燃料消費量のみとなる冷間始動直後
にのみベーパ通路の圧力からタンク内圧と大気圧との差
圧が所定値以上となったか否かにより故障診断をしてい
るため、燃料タンクから弁装置までの経路に洩れが有る
か否かを確実に検出することができ、よって誤検出を少
なくでき、従来に比し故障診断の信頼性を向上すること
ができる等の特長を有するものである。
As described above, according to the present invention, the differential pressure between the tank internal pressure and the atmospheric pressure is determined from the pressure in the vapor passage only immediately after the cold start when the variable that affects the tank internal pressure is only the fuel consumption amount. Since failure diagnosis is performed based on whether or not the value exceeds the value, it is possible to reliably detect whether or not there is a leak in the path from the fuel tank to the valve device. However, it has features such as improved reliability of failure diagnosis.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of the present invention.

【図2】本発明の第1実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a first embodiment of the present invention.

【図3】図2中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成を示す図である。
3 is a diagram showing a hardware configuration of a microcomputer shown in FIG.

【図4】本発明の要部の故障診断ルーチンの第1実施例
のフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart of a first embodiment of a failure diagnosis routine of essential parts of the present invention.

【図5】本発明の要部の故障診断ルーチンの第2実施例
のフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart of a second embodiment of the failure diagnosis routine of the essential part of the present invention.

【図6】図5の故障診断ルーチン中の判定値算出用のマ
ップ説明図である。
6 is an explanatory diagram of a map for calculating a determination value in the failure diagnosis routine of FIG.

【図7】燃料消費量算出ステップを有する燃料噴射ルー
チンを示すフローチャートである。
FIG. 7 is a flowchart showing a fuel injection routine including a fuel consumption amount calculation step.

【図8】本発明の第2実施例のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram of a second embodiment of the present invention.

【図9】本発明の第3実施例のシステム構成図である。FIG. 9 is a system configuration diagram of a third embodiment of the present invention.

【図10】機関始動後のタンク内圧の変化の様子の各例
を示す図である。
FIG. 10 is a diagram showing each example of changes in tank internal pressure after the engine is started.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10 内燃機関 11,21 燃料タンク 12,28 ベーパ通路 13,30 キャニスタ 14,32 パージ通路 15 吸気通路 16 冷間始動時検知手段 17 セット手段 18 弁装置 19 圧力検出手段 20 判定手段 29 内圧制御弁 31 圧力センサ 40 マイクロコンピュータ 41 警告灯 43,45 バキューム・スイッチング・バルブ(VS
V)
10 Internal Combustion Engine 11,21 Fuel Tank 12,28 Vapor Passage 13,30 Canister 14,32 Purge Passage 15 Intake Passage 16 Cold Start Detection Means 17 Set Means 18 Valve Device 19 Pressure Detection Means 20 Judgment Means 29 Internal Pressure Control Valves 31 Pressure sensor 40 Microcomputer 41 Warning light 43,45 Vacuum switching valve (VS
V)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 燃料タンクからの蒸発燃料をベーパ通路
を通してキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、所定運転時
に該キャニスタ内の吸着燃料をパージ通路を通して内燃
機関の吸気通路へパージするエバポパージシステムの故
障を診断する装置において、 冷間始動時か否かを検知する冷間始動時検知手段と、 該冷間始動時検知手段により冷間始動時と検知されたと
きにのみ、判定許可フラグをセットするセット手段と、 少なくとも前記判定許可フラグがセットされているとき
には、前記燃料タンクに連通する前記ベーパ通路を閉塞
する弁装置と、 前記燃料タンクから前記弁装置までの経路の圧力を検出
する圧力検出手段と、 前記判定許可フラグがセットされていることを検出され
ているときに、所定時間経過しても前記圧力検出手段に
より検出された圧力が所定値以上のとき、異常と判定す
る判定手段とを備えることを特徴とするエバポパージシ
ステムの故障診断装置。
1. A failure of an evaporation purge system for adsorbing evaporated fuel from a fuel tank to an adsorbent in a canister through a vapor passage and purging the adsorbed fuel in the canister through a purge passage into an intake passage of an internal combustion engine during a predetermined operation. In a device for diagnosing a cold start, a cold start detection means for detecting whether or not it is a cold start, and a determination permission flag is set only when the cold start detection means detects a cold start. Setting means, a valve device for closing the vapor passage communicating with the fuel tank when at least the determination permission flag is set, and a pressure detecting means for detecting a pressure in a path from the fuel tank to the valve device. When it is detected that the determination permission flag is set, the pressure detecting means detects the pressure for a predetermined time. It is when the pressure is higher than a predetermined value, the trouble diagnosis device for the evaporative emission control system comprising: a determination means that an abnormality.
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