JPH0664436A

JPH0664436A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0664436A
Application number: JP22014692A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Masaharu Sato; 正晴佐藤; Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-08-19
Filing date: 1992-08-19
Publication date: 1994-03-08

Abstract

(57)【要約】【目的】車両用サスペンション装置において、制駆動
時におけるピッチ角抑制と通常走行時における乗り心地
向上との両立を図ること。【構成】車両の制動時、アンチダイブジオメトリを強
めるようにトランスバースリンク２の取付位置を変更す
るべくコンプレッションロッドブッシュ７に第１液室
８，第２液室９及び連通管１０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時あるいは駆動時
に車両のピッチングを抑える制御が行なわれる車両用サ
スペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トランスバースリンク及びストラ
ットをサスペンション部材とする車両用フロントサスペ
ンション装置としては、例えば、１９８８年１２月発行
の『日産サービス周報第６１５号』のＣ５５〜Ｃ５６ペ
ージに記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置で制動時のフロントサスペン
ションの動きは、図１８のようにＱＦ点を中心とする回
転運動になる。したがって、前輪に作用する制動力ＢＦ
はＱＦ点を支点とするため、ＱＦに向かう力ＢＦ₁ と接
地点に向かう力ＢＦ₂ に分れる。そして、このＢＦ₂ が
制動時にフロントサスペンションに加わる力と反対方向
に作用するためノーズダイブを抑える。このノーズダイ
ブを抑えるサスペンション配置をアンチダイブジオメト
リといい、ストラットの取り付け角度とトランスバース
リンクの取り付け角度により決まる。

【０００４】また、アッパーリンク及びロアリンクをサ
スペンション部材とする車両用リヤサスペンション装置
としては、例えば、１９８８年１２月発行の『ニッサン
サービス周報第６１５号』のＣ−６０ページに記載のも
のが知られている。

【０００５】この従来装置で発進加速時にリヤサスペン
ションの動きは、図１９のようにＱＲ点を中心とする回
転運動になる。したがって、発進加速時の駆動トルク反
力ＡＲはＡＲ₁ と接地点に向かう力ＡＲ₂ に分れる。そ
して、このＡＲ₂ が発進加速時にリヤ側が沈み込むスカ
ットに対しスカットを抑える力として作用する。このよ
うに、スカットを抑えるサスペンション配置をアンチス
カットジオメトリといい、アッパーリンクの取り付け角
度とロアリンクの取り付け角度により決まる。

【０００６】なお、前輪または後輪が浮き上がるリフト
を抑えるサスペンション配置をアンチリフトジオメトリ
といい、上記アンチダイブジオメトリとアンチスカット
ジオメトリ等と併せて一般にアンチピッチングジオメト
リと称する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用サスペンション装置にあっては、制駆
動時のアンチピッチングジオメトリがサスペンション部
材の取り付け設定により一義的に決まってしまうもので
あるため、下記に述べる問題がある。

【０００８】アンチピッチングジオメトリを強めに設定
にすると、制駆動時のピッチ角が小さく抑えられるもの
の乗り心地が悪化する。逆に、アンチピッチングジオメ
トリを弱めに設定すると、乗り心地が向上するものの制
駆動時にピッチ角が大きくでてしまう。

【０００９】ここで、乗り心地の悪化は、不整路の凹凸
やハーシュネス等で、接地点に前後力入力が発生した場
合、アンチピッチングジオメトリにより車体に持ち上げ
力あるいは持ち下げ力が発生するために起こる。

【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、制
駆動時におけるピッチ角抑制と通常走行時における乗り
心地向上との両立を図ることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用サスペンション装置では、車両の制動時
あるいは駆動時の少なくとも一方において、アンチピッ
チングジオメトリを強めるようにサスペンション部材の
取付位置を変更するアンチピッチングジオメトリ変更手
段を設けた。

【００１２】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材に連結され、その取付位
置によりピッチングジオメトリを規定するサスペンショ
ン部材と、車両の制動時あるいは駆動時の少なくとも一
方において、アンチピッチングジオメトリを強めるよう
に前記サスペンション部材の取付位置を変更するアンチ
ピッチングジオメトリ変更手段とを備えている。

【００１３】ここで、アンチピッチングジオメトリ変更
手段とは、具体的に下記に列挙するような手段をいう。

【００１４】(1) 制動時あるいは駆動時に圧縮される第
１液室と、第１液室に圧力伝達可能に連通しその膨張に
よりサスペンション部材の取付位置を変更する第２液室
とを有する液室付弾性体による手段。

【００１５】(2) 制動時あるいは駆動時に入力される力
によりサスペンション部材の取付位置を変更する異方性
の剛性を有する異方剛性弾性体による手段。

【００１６】(3) その膨張によりサスペンション部材の
取付位置を変更する液室を有する弾性体と、この弾性体
にブレーキ操作やアクセル操作に基づいて発生する液圧
を導く液圧管による手段。

【００１７】(4) サスペンション部材の取付位置を変更
するパワーシリンダと、このパワーシリンダを制動時あ
るいは駆動時に作動させるパワーシリンダ作動制御手段
による手段。

【００１８】

【作用】車両の制動時あるいは駆動時の少なくとも一方
の時、アンチピッチングジオメトリ変更手段において、
アンチピッチングジオメトリを強めるようにサスペンシ
ョン部材の取付位置が変更される。

【００１９】したがって、基本的にはサスペンション部
材の配置によりアンチピッチングジオメトリを弱めに設
定しておき、制動時あるいは駆動時にはサスペンション
部材の取付位置の積極的な変更によりアンチピッチング
ジオメトリを強めることで、制駆動時におけるピッチ角
抑制と通常走行時における乗り心地向上との両立が図ら
れることになる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２２】図１は前輪駆動車に適用された請求項１及
び請求項２記載の本発明に対応する第１実施例の車両用
フロントサスペンション装置を示す斜視図である。

【００２３】図１において、駆動輪である図外の前輪を
回転自在に支持するアクスル１（アクスル部材に相当）
は、トランスバースリンク２（サスペンション部材に相
当）により車体に対し揺動可能に支持され、ショックア
ブソーバとコイルスプリングを同軸に配置したストラッ
ト３により上下方向に加わる荷重を減衰するべく支持さ
れている。なお、アクスル１には前輪操舵機構からのタ
イロッド４が連結されている。

【００２４】前記トランスバースリンク２は、車両前方
側車体支持部にリンク目玉部２ａが形成され、このリン
ク目玉部２ａと車体側のロッドとの間にリンクブッシュ
５が介装されている。また、車両後方側車体支持部にコ
ンプレッションロッド２ｂが設けられ、このコンプレッ
ションロッド２ｂと車体側ブラケット６との間にコンプ
レッションロッドブッシュ７（液室付弾性体に相当）が
介装されている。

【００２５】前記コンプレッションロッドブッシュ７に
は、コンプレッションロッド２ｂの内側位置の内部に制
動時に室容積が圧縮される第１液室８が形成され、コン
プレッションロッド２ｂの下側位置の内部に制動時に室
容積が膨張する第２液室９が形成されていて、第１液室
８と第２液室９とは連通管１０により連通されていて、
その内部には作動流体が充填されている。

【００２６】次に、作用を説明する。

【００２７】ブレーキ操作により制動力が前輪の接地点
に作用すると、トランスバースリンク２のアクスル側支
点を車両後方に押す制動力が作用し、コンプレッション
ロッド２ｂを車体に支持するコンプレッションロッドブ
ッシュ７は、図２に示すように、車両内側後方に向く合
力を受ける。

【００２８】この制動力による力を車両後方からみる
と、図３(イ) に示すように、コンプレッションロッド２
ｂがコンプレッションロッドブッシュ７を車両内側に押
し潰すような変形を与える力となり、第１液室８の室容
積を圧縮し、第１液室８から作動流体が連通管１０へと
流出する。

【００２９】この流出した作動流体は、連通管１０を介
して第２液室９へ流入し、第２液室９の室容積が流入作
動液により押し拡げられて膨張し、コンプレッションロ
ッド２ｂが図３(ロ) の破線位置から実線位置へと変位
し、トランスバースリンク２の車両後方側ピボット点を
車両上方に押し上げる。

【００３０】一方、フロントサスペンションの制動時に
おけるアンチダイブジオメトリは、ストラット３の取付
角度とトランスバースリンク２の取付角度で決められ
る。

【００３１】これに対し、制動時には、図４に示すよう
に、トランスバースリンク２の車両後方側ピボット点Ａ
がＡ’というように、車両上方に押し上げられること
で、サスペンション瞬間中心ＱＦが、前輪に近づく側Ｑ
Ｆ’に移動し、アンチダイブジオメトリを強めることが
できる。すなわち、図４において、前輪に作用する制動
力ＢＦは瞬間中心ＱＦに向かう力ＢＦ₁ と接地点に向か
う力ＢＦ₂ に分れるが、瞬間中心ＱＦがＱＦ’へ移動す
るのに伴い、分力の大きさを決める角度θがθ’と大き
くなり、接地点に向かう力もＢＦ₂ からＢＦ₂'と大きく
なる。そして、このＢＦ₂'が制動時にフロントサスペン
ションに加わる力と反対方向に作用するためノーズダイ
ブを有効に抑える。

【００３２】次に、効果を説明する。

【００３３】（１）車両用フロントサスペンション装置
において、車両の制動時、アンチダイブジオメトリを強
めるようにトランスバースリンク２の取付位置を変更す
るべくコンプレッションロッドブッシュ７に第１液室
８，第２液室９及び連通管１０を設けたため、制動時に
おいて接地点に向かう力ＢＦ₂'を大きくすることによる
ピッチ角抑制と通常走行時において接地点に向かう力Ｂ
Ｆ₂ を小さく抑えることによる乗り心地向上との両立を
図ることができる。

【００３４】（２）アンチダイブジオメトリ変更手段と
して、制動時に圧縮される第１液室８と、第１液室８に
連通管１０を介して連通し、その膨張によりトランスバ
ースリンク２の取付位置を変更する第２液室９とを有す
るコンプレッションロッドブッシュ７による手段とした
ため、専用の駆動源を要することない簡単な手段で、確
実に制動時にアンチダイブジオメトリへの変更を達成で
きる。

【００３５】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００３６】図５は請求項１及び請求項２記載の本発明
に対応する第２実施例装置の要部であるコンプレッショ
ンロッドブッシュを示す図で、サスペンション装置とし
ては第１実施例と全く同様の車両用フロントサスペンシ
ョン装置に適用されている。

【００３７】この第２実施例装置では、第１液室８と第
２液室９とを連通路１１で連通する例としている。

【００３８】したがって、コンプレッションロッドブッ
シュ７の内部にアンチダイブジオメトリ変更手段の全て
が収まり、連通管１０を外部に露出している第１実施例
装置に比べて耐久信頼性が増す。

【００３９】なお、他の構成及び作用効果に関しては、
第１実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略
する。

【００４０】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００４１】図６は請求項１及び請求項３記載の本発明
に対応する第３実施例装置の要部であるコンプレッショ
ンロッドブッシュを示す図で、サスペンション装置とし
ては第１実施例と全く同様の車両用フロントサスペンシ
ョン装置に適用されている。

【００４２】この第３実施例装置では、コンプレッショ
ンロッドブッシュ７の車両内側下向き方向を高剛性と
し、車両内側上向き方向を低剛性というように、剛性に
異方性を持たせたもので、車両内側上向き方向に沿うコ
ンプレッションロッド２ｂの両側位置にスグリ１２，１
３を形成した例としている。

【００４３】したがって、制動時に車両内側方向に制動
力が作用すると車体ピボット点となるコンプレッション
ロッド２ｂは剛性に異方性により上方に変位し、第１，
第２実施例と同様に作用効果がスグリ１２，１３を形成
するだけのきわめて簡単な構成により発揮される。

【００４４】なお、他の構成及び作用効果に関しては、
第１実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略
する。

【００４５】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【００４６】図７は請求項１及び請求項４記載の本発明
に対応する第４実施例装置の要部であるコンプレッショ
ンロッドブッシュ及びブレーキシステムを示す図で、サ
スペンション装置としては第１実施例と全く同様の車両
用フロントサスペンション装置に適用されている。

【００４７】この第４実施例装置では、コンプレッショ
ンロッドブッシュ７の第２液室９に相当する位置に液室
１４を設け、この液室１４に車載のブレーキシステム１
５においてマスターシリンダとホイルシリンダとを連通
するブレーキ配管の途中に設けられたコントロールバル
ブ１６からのブレーキ液圧分岐管１７を連通した例とし
ている。

【００４８】したがって、制動操作による制動時にブレ
ーキ液圧が発生すると、コントロールバルブ１６からブ
レーキ液圧分岐管１７を介して液室１４にブレーキ液が
導かれ、液室１４の膨張により車体ピボット点となるコ
ンプレッションロッド２ｂは上方に変位し、第１実施例
と同様の作用効果が制動操作時に発生するブレーキ液圧
を利用した簡単な構成により発揮される。

【００４９】また、コントロールバルブ１６からブレー
キ液圧をとることにより本油圧系統が失陥してもブレー
キシステムのフェイルが防止される。

【００５０】なお、他の構成及び作用効果に関しては、
第１実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略
する。

【００５１】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【００５２】図８は前輪駆動車に適用された請求項１及
び請求項２記載の本発明に対応する第５実施例の車両用
フロントサスペンション装置を示す斜視図である。

【００５３】図８において、駆動輪である図外の前輪を
回転自在に支持するアクスル２１（アクスル部材に相
当）は、ロアトランスバースリンク２２（サスペンショ
ン部材に相当）及びアッパートランスバースリンク２３
により車体に対し揺動可能に支持されている。なお、ア
クスル２１には前輪操舵機構からのタイロッド２４が連
結されている。

【００５４】前記ロアトランスバースリンク２２は、車
両前方側車体支持部にリンク目玉部２２ａが形成され、
このリンク目玉部２２ａと車体側のロッドとの間にリン
クブッシュ２５（液室付弾性体に相当）が介装されてい
る。また、車両後方側車体支持部にコンプレッションロ
ッド２２ｂが設けられ、このコンプレッションロッド２
２ｂと車体側ブラケット２６との間にコンプレッション
ロッドブッシュ２７（液室付弾性体に相当）が介装され
ている。

【００５５】前記コンプレッションロッドブッシュ２７
には、コンプレッションロッド２２ｂの内側位置の内部
に制動時に室容積が圧縮される第１液室２８が形成さ
れ、リンクブッシュ２５には、下側位置の内部に制動時
に室容積が膨張する第２液室２９が形成されていて、第
１液室２８と第２液室２９とは連通管３０により連通さ
れていて、その内部には作動流体が充填されている。

【００５６】次に、作用を説明する。

【００５７】ブレーキ操作により制動力が前輪の接地点
に作用すると、ロアトランスバースリンク２２のアクス
ル側支点を車両後方に押す制動力が作用し、コンプレッ
ションロッド２２ｂを車体に支持するコンプレッション
ロッドブッシュ２７を車両内側に押し潰すような変形を
与える力となり、図１０に示すように、第１液室２８の
室容積を圧縮し、第１液室２８から作動流体が連通管３
０へと流出する。

【００５８】この流出した作動流体は、連通管３０を介
して第２液室２９へ流入し、第２液室２９の室容積が流
入作動液により押し拡げられて膨張し、リンクブッシュ
２５が弾性変形する。

【００５９】つまり、図９に示すように、ロアトランス
バースリンク２２のアクスル側支点Ｅに作用する制動力
は、ロアトランスバースリンク２２の車両後方側ピボッ
ト点Ｆを車両内側に変位させ、この変位に伴ってロアト
ランスバースリンク２２の車両前方側ピボット点Ｄを車
両下方に押し下げる。

【００６０】一方、フロントサスペンションの制動時に
おけるアンチダイブジオメトリは、図４に示すように、
ストラットの取付角度とロアトランスバースリンク２２
の取付角度で決められる。

【００６１】これに対し、制動時には、ロアトランスバ
ースリンク２２の車両前方側ピボット点が車両下方に押
し上げられることで、第１実施例装置の場合と同様に、
サスペンション瞬間中心が前輪側へ移動し、アンチダイ
ブジオメトリを強めることができる。

【００６２】効果に関しては、第１実施例装置と同様で
あるので省略する。

【００６３】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【００６４】図１１は後輪駆動車に適用された請求項１
及び請求項２記載の本発明に対応する第６実施例の車両
用リヤサスペンション装置を示す斜視図である。

【００６５】図１１において、駆動輪である図外の後輪
を回転自在に支持するアクスル３１（アクスル部材に相
当）は、ロアＡ型リンク３２（サスペンション部材に相
当）及びアッパーＡ型リンク３３により車体に対し揺動
可能に支持されている。

【００６６】前記ロアＡ型リンク３２は、車両前方側車
体支持部にフロントブッシュ３４が介装され、車両後方
側車体支持部にリヤブッシュ３５（液室付弾性体に相
当）が介装されている。

【００６７】前記リヤブッシュ３５には、車両外側位置
の内部に制動時に室容積が圧縮される第１液室３６が形
成され、下側位置の内部に制動時に室容積が膨張する第
２液室３７が形成されていて、第１液室３６と第２液室
３７とは連通管３８により連通されていて、その内部に
は作動流体が充填されている。

【００６８】次に、作用を説明する。

【００６９】ブレーキ操作により制動力が前輪の接地点
に作用すると、ロアＡ型リンク３２のアクスル側支点を
車両後方に押す制動力が作用し、コンプレッションロッ
ド２２ｂを車体に支持するリヤブッシュ３５を車両内側
に押し潰すような変形を与える力となり、第１液室３６
の室容積を圧縮し、第１液室３６から作動流体が連通管
３８へと流出する。この流出した作動流体は、連通管３
８を介して第２液室３７へ流入し、第２液室３７の室容
積が流入作動液により押し拡げられて膨張し、リヤブッ
シュ３５が弾性変形し、ロアＡ型リンク３２の車両後方
側ピボット点を車両下方に押し下げる。

【００７０】一方、リヤサスペンションの制動時におけ
るアンチリフトジオメトリは、アッパーＡ型リンク３３
の取付角度とロアＡ型リンク３２の取付角度で決められ
る。これに対し、制動時には、図１３に示すように、ロ
アＡ型リンク３２の車両後方側ピボット点が車両下方に
押し下げられることで、サスペンション瞬間中心がＱＲ
からＱＲ’というように後輪側へ移動し、アンチリフト
ジオメトリを強めることができる。すなわち、後輪に作
用する制動力ＢＲは中心へ向かうＢＲ₁ と接地点に向か
う力ＢＲ₂ に分れるが、瞬間中心ＱＲがＱＲ’へ移動す
るのに伴い、分力の大きさを決める角度αがα’と大き
くなり、接地点に向かう力もＢＲ₂ からＢＲ₂'と大きく
なる。そして、このＢＲ₂'が制動時にリヤサスペンショ
ンに加わるリフト力と反対方向に作用するためリヤリフ
トを有効に抑える。

【００７１】次に、効果を説明する。

【００７２】車両用リヤサスペンション装置において、
車両の制動時、アンチリフトジオメトリを強めるように
ロアＡ型リンク３２の取付位置を変更するべくリヤブッ
シュ３５に第１液室３６，第２液室３７及び連通管３８
を設けたため、制動時において接地点に向かう力ＢＲ₂'
を大きくすることによるピッチ角抑制と通常走行時にお
いて接地点に向かう力ＢＲ₂ を小さく抑えることによる
乗り心地向上との両立を図ることができる。

【００７３】なお、この例で、駆動時に室容積が圧縮す
るように第１液室３６を車両内側位置に配置すること
で、発進加速時等の駆動時に、アンチスカットジオメト
リを強めることができる。

【００７４】（第７実施例）まず、構成を説明する。

【００７５】図１４は請求項１及び請求項４記載の本発
明に対応する第７実施例装置の要部であるリヤブッシュ
を示す図で、サスペンション装置としては第６実施例と
全く同様の車両用リヤサスペンション装置に適用されて
いる。

【００７６】この第７実施例装置では、リヤブッシュ３
５の第２液室３７に相当する位置に液室３９を設け、こ
の液室３９に第４実施例と同様に、車載のブレーキシス
テムからのブレーキ液圧分岐管４０を連通した例として
いる。

【００７７】したがって、制動操作による制動時にブレ
ーキ液圧が発生すると、ブレーキ液圧分岐管４０を介し
て液室３９にブレーキ液が導かれ、液室３９の膨張によ
りロアＡ型リンク３２の車両後方側車体ピボット点が下
方に変位し、第６実施例と同様の作用効果が制動操作時
に発生するブレーキ液圧を利用した簡単な構成により発
揮される。

【００７８】なお、他の構成及び作用効果に関しては、
第６実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略
する。

【００７９】（第８実施例）まず、構成を説明する。

【００８０】図１５は請求項１及び請求項５記載の本発
明に対応する第８実施例装置の要部であるリヤブッシュ
及びパワーシリンダを示す図で、サスペンション装置と
しては第６実施例と全く同様の車両用リヤサスペンショ
ン装置に適用されている。

【００８１】この第８実施例装置では、リヤブッシュ３
５が設けられるリンク側ブラケット３２ａと車体側プレ
ート４１との間にそのストロークによりロアＡ型リンク
３２の車両後方側車体ピボット点を変位させるパワーシ
リンダ４２を設け、このパワーシリンダ４２のピストン
上室とピストン下室には、油圧制御システムからの流量
制御油路４３及びドレーン路４４が接続されている。

【００８２】そして、前記油圧制御システムは、図１６
に示すように、油圧系に、油圧ポンプ４５と流量制御バ
ルブ４６とリザーバ４７と出力油路４８と流量制御油路
４３及びドレーン路４４を有し、電子制御系に、前後加
速度センサ４９とピッチングコントローラ５０を有す
る。

【００８３】次に、作用を説明する。

【００８４】図１７は前記ピッチングコントローラ５０
で行なわれるパワーシリンダ４２への流量制御作動の流
れを示すフローチャートで、ステップ５１で前後加速度
が読み込まれ、ステップ５２で前後加速度絶対値と定数
ｋとにより流量が演算され、ステップ５３でステップ５
３の演算流量値が得られる制御信号が流量制御バルブ４
６に出力される。

【００８５】したがって、大きな減速度が発生する制動
時や大きな加速度が発生する加速発進時には、パワーシ
リンダ４２のピストン上室に大流量の作動油が供給さ
れ、パワーシリンダ４２のピストンロッド４２ａがリン
ク側ブラケット３２ａを下方に押し下げ、リヤブッシュ
３５を強制的に弾性変形させてロアＡ型リンク３２の車
両後方側車体ピボット点を下方に変位させる。

【００８６】すなわち、制動時には第６実施例と同様に
アンチリフトジオメトリが強まる。また、発進加速時等
においては、アンチスカットジオメトリが強まる。

【００８７】ここで、アンチスカットジオメトリについ
て説明すると、図１３に示すように、後輪に駆動トルク
反力ＡＲは中心へ向かうＡＲ₁ と接地点に向かう力ＡＲ
₂ に分れるが、ロアＡ型リンク３２の車両後方側車体ピ
ボット点の下方変位により瞬間中心ＱＲがＱＲ’へ移動
するのに伴い、分力の大きさを決める角度βがβ’と大
きくなり、接地点に向かう力もＡＲ₂ からＡＲ₂'と大き
くなる。そして、このＡＲ₂'が発進加速時にリヤ側が沈
み込むスカットに対しスカットを抑える力として作用す
る。

【００８８】以上説明したように、この第８実施例装置
では、パワーシリンダ４２を車両の前後加速度に応じて
制動時にはアンチリフトジオメトリを強め、駆動時には
アンチスカットジオメトリを強めるように制御する装置
としたため、通常走行時の乗り心地向上とともに、制動
時並びに駆動時のいずれの場合にもピッチ角を小さく抑
えることができる。

【００８９】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９０】例えば、独立懸架装置への適用に関し、実
施例で示した形式に限られるものではなく、その他の形
式の独立懸架装置に適用しても良い。

【００９１】また、実施例で示したように、連通管やブ
レーキ液圧分岐管により直接的に液体を連通させるので
はなく、最大変位量がストッパーにより規制されるフリ
ーピストンを介して間接的に連通させて液圧を伝達させ
るよう構成しても良い。

【００９２】特にブレーキ液圧分岐管に前記変位量が規
制されるフリーピストンを設けた場合には、弾性体側の
失陥時に、ブレーキ液が流出するのを防止でき、ブレー
キ機能を確保することができる。

【００９３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両用
サスペンション装置にあっては、車両の制動時あるいは
駆動時の少なくとも一方において、アンチピッチングジ
オメトリを強めるようにサスペンション部材の取付位置
を変更するアンチピッチングジオメトリ変更手段を設け
たため、制駆動時におけるピッチ角抑制と通常走行時に
おける乗り心地向上との両立を図ることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用フロントサスペンション装
置を示す斜視図である。

【図２】第１実施例装置での制動時にコンプレッション
ロッドブッシュが受ける力を示す平面図である。

【図３】第１実施例装置の通常走行時(イ) から制動時
(ロ) に移行した時のコンプレッションロッドブッシュの
変形状態を示す作用説明図である。

【図４】第１実施例装置での制動時におけるアンチダイ
ブジオメトリの変化を説明するジオメトリ変化説明図で
ある。

【図５】第２実施例装置のコンプレッションロッドブッ
シュを示す図である。

【図６】第３実施例装置のコンプレッションロッドブッ
シュを示す図である。

【図７】第４実施例装置のコンプレッションロッドブッ
シュ及びブレーキシステムを示す図である。

【図８】第５実施例の車両用フロントサスペンション装
置を示す斜視図である。

【図９】第５実施例装置での制動時のジオメトリ変化を
示す概略斜視図である。

【図１０】第５実施例装置での制動時におけるブッシュ
変形を示す概略図である。

【図１１】第６実施例の車両用リヤサスペンション装置
を示す斜視図である。

【図１２】第６実施例装置のリヤブッシユを示す図であ
る。

【図１３】第６実施例装置での制動時におけるアンチリ
フトジオメトリの変化と第８実施例装置での駆動時にお
けるアンチスカットジオメトリの変化を説明するジオメ
トリ変化説明図である。

【図１４】第７実施例装置のリヤブッシユを示す図であ
る。

【図１５】第８実施例装置のリヤブッシユ及びパワーシ
リンダを示す図である。

【図１６】第８実施例装置のパワーシリンダへの油圧制
御システムを示す図である。

【図１７】第８実施例装置のピッチングコントローラで
行なわれる流量制御作動の流れを示すフローチャートで
ある。

【図１８】フロントサスペンションで制動時におけるア
ンチダイブジオメトリを説明する図である。

【図１９】リヤサスペンションで駆動時におけるアンチ
スカットジオメトリを説明する図である。

【符号の説明】

１アクスル（アクスル部材）２トランスバースリンク（サスペンション部材）３ストラット７コンプレッションロッドブッシュ（液室付弾性体）８第１液室９第２液室１０連通管

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持するアクスル部材
と、前記アクスル部材に連結され、その取付位置によりピッ
チングジオメトリを規定するサスペンション部材と、車両の制動時あるいは駆動時の少なくとも一方におい
て、アンチピッチングジオメトリを強めるように前記サ
スペンション部材の取付位置を変更するアンチピッチン
グジオメトリ変更手段と、を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
置。
【請求項２】前記アンチピッチングジオメトリ変更手
段が、制動時あるいは駆動時に圧縮される第１液室と、
第１液室に圧力伝達可能に連通しその膨張によりサスペ
ンション部材の取付位置を変更する第２液室とを有する
液室付弾性体による手段であることを特徴とする請求項
１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】前記アンチピッチングジオメトリ変更手
段が、制動時あるいは駆動時に入力される力によりサス
ペンション部材の取付位置を変更する異方性の剛性を有
する異方剛性弾性体による手段であることを特徴とする
請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】前記アンチピッチングジオメトリ変更手
段が、その膨張によりサスペンション部材の取付位置を
変更する液室を有する弾性体と、この弾性体にブレーキ
操作やアクセル操作に基づいて発生する液圧を導く液圧
管による手段であることを特徴とする請求項１記載の車
両用サスペンション装置。
【請求項５】前記アンチピッチングジオメトリ変更手
段が、サスペンション部材の取付位置を変更するパワー
シリンダと、このパワーシリンダを制動時あるいは駆動
時に作動させるパワーシリンダ作動制御手段による手段
であることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペン
ション装置。