JPH06143959A - サスペンションのスカイフック制御装置 - Google Patents
サスペンションのスカイフック制御装置Info
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- JPH06143959A JPH06143959A JP30014092A JP30014092A JPH06143959A JP H06143959 A JPH06143959 A JP H06143959A JP 30014092 A JP30014092 A JP 30014092A JP 30014092 A JP30014092 A JP 30014092A JP H06143959 A JPH06143959 A JP H06143959A
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- value
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 上下加速度センサを省略して、ばね上変位速
度を得る。コストを可及的に低減する。 【構成】 サスペンションを支持する物とサスペンショ
ンが支持する物の相対距離を検出する距離検出手段(10
3);相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速度演
算手段(108,109);変化速度(Vr)および相対距離に対応
する上下加速度〔(-1/m)・(Fk+Fc)〕を算出する加速
度演算手段(110〜114);上下加速度より上下変位速度(V
u)を算出する変位速度演算手段(115,116);および、変
化速度(Vr)および上下変位速度(Vu)に対応して、前者の
値が大きいと小さく小さいと大きく、後者の値が大きい
と大きく小さいと小さい値の目標値を算出し減衰力係数
コントロ−ラに与える目標値算出手段(117,118);を備
えることを特徴とする。
度を得る。コストを可及的に低減する。 【構成】 サスペンションを支持する物とサスペンショ
ンが支持する物の相対距離を検出する距離検出手段(10
3);相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速度演
算手段(108,109);変化速度(Vr)および相対距離に対応
する上下加速度〔(-1/m)・(Fk+Fc)〕を算出する加速
度演算手段(110〜114);上下加速度より上下変位速度(V
u)を算出する変位速度演算手段(115,116);および、変
化速度(Vr)および上下変位速度(Vu)に対応して、前者の
値が大きいと小さく小さいと大きく、後者の値が大きい
と大きく小さいと小さい値の目標値を算出し減衰力係数
コントロ−ラに与える目標値算出手段(117,118);を備
えることを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力係数を調整する
機構を有するショックアブソ−バ、および、与えられる
目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブソ−バ
の減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラを含むサ
スペンションの、スカイフック制御装置に関する。
機構を有するショックアブソ−バ、および、与えられる
目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブソ−バ
の減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラを含むサ
スペンションの、スカイフック制御装置に関する。
【0002】
【従来技術】例えば車両搭載のサンペンションには、ば
ね下振動(車輪の上下振動)によるばね上の振動の振幅
(車体の上下振幅)を小さくするため、減衰力係数を調
整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構を
駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定
するコントロ−ラが備えられている。例えば特開平2−
208108号公報には、従来はサスペンションの相対
速度に応じた減衰力を発生させてばね上共振を減衰させ
ているが各種の問題があるとして、上下加速度,横加速
度又は前後加速度に対応した減衰力制御および車高(車
体高さ−車輪高さ)に対応した減衰力制御が提案されて
いる。特開平3−276807号公報には、ばね上の上
下加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、ば
ね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
て、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰
力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案されて
いる。特開平3−276808号公報には、ばね下変位
量を微分してばね下の上下変化速度を算出しかつばね下
変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算して、ばね
上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰力を算出
しこれを目標値とする減衰力制御が提案されている。更
には、特開平4−15113号公報には、ばね上の上下
加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、上下
変化速度と上下加速度の比に対応する減衰力を算出して
これを目標値とする減衰力制御が提案されている。
ね下振動(車輪の上下振動)によるばね上の振動の振幅
(車体の上下振幅)を小さくするため、減衰力係数を調
整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構を
駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定
するコントロ−ラが備えられている。例えば特開平2−
208108号公報には、従来はサスペンションの相対
速度に応じた減衰力を発生させてばね上共振を減衰させ
ているが各種の問題があるとして、上下加速度,横加速
度又は前後加速度に対応した減衰力制御および車高(車
体高さ−車輪高さ)に対応した減衰力制御が提案されて
いる。特開平3−276807号公報には、ばね上の上
下加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、ば
ね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
て、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰
力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案されて
いる。特開平3−276808号公報には、ばね下変位
量を微分してばね下の上下変化速度を算出しかつばね下
変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算して、ばね
上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰力を算出
しこれを目標値とする減衰力制御が提案されている。更
には、特開平4−15113号公報には、ばね上の上下
加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、上下
変化速度と上下加速度の比に対応する減衰力を算出して
これを目標値とする減衰力制御が提案されている。
【0003】ところでサスペンションは図3の(a)に
示すモデルで表わされる。これにおいて、mはばね上質
量、Cvはショックアブソ−バの減衰力係数、Kは懸架
ばねのばね定数、x1はばね上位置、x0はばね下位置で
ある。運動方程式は、 m・d(dx1/dt)/dt+K・(x1−x0)+Cv・〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕=0 ・・・(1) で表わされる。これは一般的なサスペンションのモデル
であって、Cvを可変とすればセミアクティブモデルと
呼ばれる。このサスペンションを、質量mを空中で一定
高さに維持する図3の(b)に示すモデルと想定する
と、運動方程式は、 m・d(dx1/dt)/dt+K・(x1−x0)+C・(dx1/dt)=0 ・・・(2) で表わされる。これはスカイフックモデルと呼ばれる。
サスペンションを図3の(b)に示すスカイフックモデ
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで、ショックアブソ−バの減衰力係数Cv、
Cv=C・(dx1/dt)/〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕 ・・・(3) を求め、このようにショックアブソ−バの減衰力係数C
vを設定すればよい。
示すモデルで表わされる。これにおいて、mはばね上質
量、Cvはショックアブソ−バの減衰力係数、Kは懸架
ばねのばね定数、x1はばね上位置、x0はばね下位置で
ある。運動方程式は、 m・d(dx1/dt)/dt+K・(x1−x0)+Cv・〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕=0 ・・・(1) で表わされる。これは一般的なサスペンションのモデル
であって、Cvを可変とすればセミアクティブモデルと
呼ばれる。このサスペンションを、質量mを空中で一定
高さに維持する図3の(b)に示すモデルと想定する
と、運動方程式は、 m・d(dx1/dt)/dt+K・(x1−x0)+C・(dx1/dt)=0 ・・・(2) で表わされる。これはスカイフックモデルと呼ばれる。
サスペンションを図3の(b)に示すスカイフックモデ
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで、ショックアブソ−バの減衰力係数Cv、
Cv=C・(dx1/dt)/〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕 ・・・(3) を求め、このようにショックアブソ−バの減衰力係数C
vを設定すればよい。
【0004】従来は、上記各公報にも開示があるよう
に、上下加速度を検出してそれを積分することにより、
(dx1/dt),(dx0/dt)を算出するとか、車輪(ばね下)と
車体(ばね上)の相対距離を車高センサで検出し、該相
対距離を微分して〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕相当値を得る
とかしている。
に、上下加速度を検出してそれを積分することにより、
(dx1/dt),(dx0/dt)を算出するとか、車輪(ばね下)と
車体(ばね上)の相対距離を車高センサで検出し、該相
対距離を微分して〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕相当値を得る
とかしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上下加速度センサを車
体に搭載する場合、該センサは、車体の上下加速度を検
出する。車体全体としての上下加速度に基づいて各サス
ペンションの減衰力係数を制御すると、路面傾斜,車両
タ−ン,車両制動,車両加速等によるサスペンション間
荷重分布の不平衡に対応し得ないので車体の傾斜を抑制
しにくくなる。したがって、各サスペンション部に上下
加速度センサを備えて各部の上下加速度を検出する必要
があるが、この場合、上下加速度センサの機構は高周波
振動機構を含み比較的に複雑で、それを例えば各サスペ
ンション装着部に1個、計4個も装備することは、コス
ト高になり易く、しかも、路面傾斜,車両タ−ン,車両
制動,車両加速等の場合、各部の上下加速度センサのセ
ンサ出力(加速度)を積分して得る変位速度値の変化が
遅く、車体傾斜の抑制効果が低いとか、遅い、という問
題を生じ易い。
体に搭載する場合、該センサは、車体の上下加速度を検
出する。車体全体としての上下加速度に基づいて各サス
ペンションの減衰力係数を制御すると、路面傾斜,車両
タ−ン,車両制動,車両加速等によるサスペンション間
荷重分布の不平衡に対応し得ないので車体の傾斜を抑制
しにくくなる。したがって、各サスペンション部に上下
加速度センサを備えて各部の上下加速度を検出する必要
があるが、この場合、上下加速度センサの機構は高周波
振動機構を含み比較的に複雑で、それを例えば各サスペ
ンション装着部に1個、計4個も装備することは、コス
ト高になり易く、しかも、路面傾斜,車両タ−ン,車両
制動,車両加速等の場合、各部の上下加速度センサのセ
ンサ出力(加速度)を積分して得る変位速度値の変化が
遅く、車体傾斜の抑制効果が低いとか、遅い、という問
題を生じ易い。
【0006】本発明は、この種の問題を改善することを
目的とする。
目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、減衰力係数を
調整する機構(1,2,71)を有するショックアブソ−バ(10
1)、および、与えられる目標値に対応して前記機構を駆
動しショックアブソ−バ(101)の減衰力係数を目標値に
設定するコントロ−ラ(191,201)を含むサスペンション
のスカイフック制御装置において、前記サスペンション
を支持する物とサスペンションが支持する物の相対距離
を検出する距離検出手段(103);該距離検出手段(103)が
検出する相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速
度演算手段(108,109);前記相対距離の変化速度(Vr)お
よび相対距離に対応する上下加速度〔(-1/m)・(Fk+F
c)〕を算出する加速度演算手段(110〜114);該上下加速
度より上下変位速度(Vu)を算出する変位速度演算手段(1
15,116);および、前記相対距離の変化速度(Vr)および
上下変位速度(Vu)に対応して、前者の値が大きいと小さ
く小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと
小さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える目
標値算出手段(117,118);を備えることを特徴とする。
なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。
調整する機構(1,2,71)を有するショックアブソ−バ(10
1)、および、与えられる目標値に対応して前記機構を駆
動しショックアブソ−バ(101)の減衰力係数を目標値に
設定するコントロ−ラ(191,201)を含むサスペンション
のスカイフック制御装置において、前記サスペンション
を支持する物とサスペンションが支持する物の相対距離
を検出する距離検出手段(103);該距離検出手段(103)が
検出する相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速
度演算手段(108,109);前記相対距離の変化速度(Vr)お
よび相対距離に対応する上下加速度〔(-1/m)・(Fk+F
c)〕を算出する加速度演算手段(110〜114);該上下加速
度より上下変位速度(Vu)を算出する変位速度演算手段(1
15,116);および、前記相対距離の変化速度(Vr)および
上下変位速度(Vu)に対応して、前者の値が大きいと小さ
く小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと
小さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える目
標値算出手段(117,118);を備えることを特徴とする。
なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。
【0008】
【作用】上記(3)式の(dx1/dt)および〔(dx1/dt)−(dx0/
dt)〕を、 Vu=(dx1/dt) Vr=〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕 とすると上記(3)式は、 Cv=C・Vu/Vr ・・・(3a) となる。ところで、 Vu=∫(−1/m)・(Fk+Fc)dt ・・・(4) Fk=K・Hd ・・・(5) Hdは、車高初期値から偏位量、であり、Fcは、図2に
示すようにVrと減衰力係数Cの関数である。
dt)〕を、 Vu=(dx1/dt) Vr=〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕 とすると上記(3)式は、 Cv=C・Vu/Vr ・・・(3a) となる。ところで、 Vu=∫(−1/m)・(Fk+Fc)dt ・・・(4) Fk=K・Hd ・・・(5) Hdは、車高初期値から偏位量、であり、Fcは、図2に
示すようにVrと減衰力係数Cの関数である。
【0009】本願発明では、距離検出手段(103)が相対
距離を検出し、距離変化速度演算手段(108,109)が相対
距離の変化速度すなわち上記Vrを算出する。加速度演
算手段(110〜114)が、変化速度Vrおよび相対距離に対
応する上下加速度(-1/m)・(Fk+Fc)を算出し、上下変位速
度演算手段(115,116)が上下変位速度Vuを算出する。そ
して目標値算出手段(117,118)が、変化速度Vrおよび上
下変位速度Vuに対応して、前者の値が大きいと小さく
小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと小
さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える。こ
れにより上記(3)式のスカイフック制御が実現する。
距離を検出し、距離変化速度演算手段(108,109)が相対
距離の変化速度すなわち上記Vrを算出する。加速度演
算手段(110〜114)が、変化速度Vrおよび相対距離に対
応する上下加速度(-1/m)・(Fk+Fc)を算出し、上下変位速
度演算手段(115,116)が上下変位速度Vuを算出する。そ
して目標値算出手段(117,118)が、変化速度Vrおよび上
下変位速度Vuに対応して、前者の値が大きいと小さく
小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと小
さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える。こ
れにより上記(3)式のスカイフック制御が実現する。
【0010】距離検出手段(103)の検出信号に基づいて
ばね上の上下変位速度を算出するので、ばね上加速度検
出のための加速度センサは省略となる。本発明の他の目
的および特徴は図面を参照した以下の実施例の説明より
明らかになろう。
ばね上の上下変位速度を算出するので、ばね上加速度検
出のための加速度センサは省略となる。本発明の他の目
的および特徴は図面を参照した以下の実施例の説明より
明らかになろう。
【0011】
実施例1 図1に本発明の一実施例を示す。図示しない車両の、前
後輪のそれぞれと車体の間に装備された4個のサスペン
ションのそれぞれにつき、スカイフック制御装置401
〜404のそれぞれが割り当てられている。71〜74
は、各サスペンションのショックアブソ−バ(図示せ
ず)に備わる減衰力係数調整機構の電気モ−タである。
この実施例が適用される1つのサスペンションのショッ
クアブソ−バは図示しないが、外筒の中に内筒があり、
内筒の内部に減衰力係数調整バルブを含むピストンがあ
るものである。ピストンには中空のピストンロッドが固
着されている。ピストンロッドの内部にコントロ−ルロ
ッドがありその上端は電気モ−タ71(M)の回転軸
(出力軸)に連結されている。ピストンロッドの上端は
アブソ−バ外囲器に連結されている。外囲器には、それ
を車体に固着するためのスタッドボルトが装着されてい
る。ホ−ムポジションスイッチ81は、コントロ−ルロ
ッドが、最大減衰力係数をもたらす回転角のときに閉じ
られる。
後輪のそれぞれと車体の間に装備された4個のサスペン
ションのそれぞれにつき、スカイフック制御装置401
〜404のそれぞれが割り当てられている。71〜74
は、各サスペンションのショックアブソ−バ(図示せ
ず)に備わる減衰力係数調整機構の電気モ−タである。
この実施例が適用される1つのサスペンションのショッ
クアブソ−バは図示しないが、外筒の中に内筒があり、
内筒の内部に減衰力係数調整バルブを含むピストンがあ
るものである。ピストンには中空のピストンロッドが固
着されている。ピストンロッドの内部にコントロ−ルロ
ッドがありその上端は電気モ−タ71(M)の回転軸
(出力軸)に連結されている。ピストンロッドの上端は
アブソ−バ外囲器に連結されている。外囲器には、それ
を車体に固着するためのスタッドボルトが装着されてい
る。ホ−ムポジションスイッチ81は、コントロ−ルロ
ッドが、最大減衰力係数をもたらす回転角のときに閉じ
られる。
【0012】ピストンの減衰力係数調整バルブは、ピス
トン内にあってその上側の空間(内筒の内空間)と下側
の空間をつなぐ開口を有する外筒,この外筒に内接し内
部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の開口を通して
下側の空間と通流する開口を有する内筒があり、この内
筒にコントロ−ルロッドの下端が連結されている。電気
モ−タ71が正回転するとコントロ−ルロッドを介して
減衰力係数調整バルブの内筒が正回転駆動されて、減衰
力係数調整バルブの内筒と外筒の開口の重なりが次第に
大きくなり、ショックアブソ−バの減衰力係数が低下す
る。電気モ−タ71が逆回転するときには逆に、減衰力
係数が次第に上昇する。
トン内にあってその上側の空間(内筒の内空間)と下側
の空間をつなぐ開口を有する外筒,この外筒に内接し内
部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の開口を通して
下側の空間と通流する開口を有する内筒があり、この内
筒にコントロ−ルロッドの下端が連結されている。電気
モ−タ71が正回転するとコントロ−ルロッドを介して
減衰力係数調整バルブの内筒が正回転駆動されて、減衰
力係数調整バルブの内筒と外筒の開口の重なりが次第に
大きくなり、ショックアブソ−バの減衰力係数が低下す
る。電気モ−タ71が逆回転するときには逆に、減衰力
係数が次第に上昇する。
【0013】図1を参照する。ショックアブソ−バが装
備された車輪と車体の間の相対距離を検出する車高セン
サ103の車高(相対距離)検出信号(アナログ)は、
ロ−パスフィルタ104を通して、また、増幅等の信号
処理回路105を介してD/Aコンバ−タ106に与え
られる。フィルタ104は高周波ノイズを遮断し、信号
処理回路105はレベル校正する。
備された車輪と車体の間の相対距離を検出する車高セン
サ103の車高(相対距離)検出信号(アナログ)は、
ロ−パスフィルタ104を通して、また、増幅等の信号
処理回路105を介してD/Aコンバ−タ106に与え
られる。フィルタ104は高周波ノイズを遮断し、信号
処理回路105はレベル校正する。
【0014】演算装置301は、CPUを主体とするコ
ンピュ−タシステムであり、図1においては、その主要
機能をブロックで示した。演算装置301は、所定周期
で車高検出信号(103の出力)をA/D変換(10
6)して読込み(ラッチ107にメモリ)、読込む度
に、読込み値(最新入力値)より、一周期前の読込み値
(遅延108を施した前回値)を減算し(109)、検
出車高(相対距離)の微分値Vr(〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕に相当する値)を算出する。演算装置301は、こ
の値Vrと、デ−タ読込み時の減衰力係数(119の出
力)とで、現在の減衰力Fcを算出する(110)。一
方、車高初期値H0からの現車高の偏差を算出してそれ
にばね定数Kを乗算して、ばね反力Fkを算出して(1
12)、減衰力Fcとばね反力Fkの和Fk+Fcを算出す
る(113)。そしてこの和に「−1/m」を乗算し
て、ばね上の上下加速度−1/m)・(Fk+Fc)を算出す
る(114)。次に、算出値に、一周期前までの積分値
(遅延1116で保持している値)を加算し(11
5)、ばね上の上下変位速度Vuすなわち、(4)式の、 Vu=∫(−1/m)・(Fk+Fc)dt を算出する。そして、VrとVuから、(3)式の所要減衰
力係数Cvを算出し(117)、ショックアブソ−バの減衰力
係数調整バルブは、減衰力係数設定が段階的であるの
で、演算装置301は、算出値Cvが、減衰力係数調整
バルブのどの段階(領域)の減衰力係数に属するかを識
別して、属する段階(領域;目標値)を示すデ−タを出
力ラッチ119にセットする。ラッチデ−タはコントロ
−ラ191に与えられる。
ンピュ−タシステムであり、図1においては、その主要
機能をブロックで示した。演算装置301は、所定周期
で車高検出信号(103の出力)をA/D変換(10
6)して読込み(ラッチ107にメモリ)、読込む度
に、読込み値(最新入力値)より、一周期前の読込み値
(遅延108を施した前回値)を減算し(109)、検
出車高(相対距離)の微分値Vr(〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕に相当する値)を算出する。演算装置301は、こ
の値Vrと、デ−タ読込み時の減衰力係数(119の出
力)とで、現在の減衰力Fcを算出する(110)。一
方、車高初期値H0からの現車高の偏差を算出してそれ
にばね定数Kを乗算して、ばね反力Fkを算出して(1
12)、減衰力Fcとばね反力Fkの和Fk+Fcを算出す
る(113)。そしてこの和に「−1/m」を乗算し
て、ばね上の上下加速度−1/m)・(Fk+Fc)を算出す
る(114)。次に、算出値に、一周期前までの積分値
(遅延1116で保持している値)を加算し(11
5)、ばね上の上下変位速度Vuすなわち、(4)式の、 Vu=∫(−1/m)・(Fk+Fc)dt を算出する。そして、VrとVuから、(3)式の所要減衰
力係数Cvを算出し(117)、ショックアブソ−バの減衰力
係数調整バルブは、減衰力係数設定が段階的であるの
で、演算装置301は、算出値Cvが、減衰力係数調整
バルブのどの段階(領域)の減衰力係数に属するかを識
別して、属する段階(領域;目標値)を示すデ−タを出
力ラッチ119にセットする。ラッチデ−タはコントロ
−ラ191に与えられる。
【0015】コントロ−ラ191は、モ−タドライバ3
01を介して、与えられるデ−タが示す段階(領域;目
標値)に、ショックアブソ−バの減衰力係数を定める。
ここでコントロ−ラ191の機能をより詳細に説明する
と、コントロ−ラ191はそれに電源が投入されたとき
にホ−ムポジションスイッチ81の開閉をチェックし
て、それが閉でないとモ−タドライバ201に逆転指令
を発っしてモ−タ71を逆回転駆動し、回転ステップ数
をカウントする。これによりスイッチ81が閉になる。
スイッチ81が閉になるとそこで回転角度レジスタ(メ
モリ)をクリアして、モ−タドライバ201に正転指令
を発っしてモ−タ71を正回転駆動し、回転ステップ数
をカウント(回転角度レジスタの内容を1ステップ回転
毎に1インクリメント)する。このカウント値(回転角
度レジスタの内容)が、先に逆回転駆動したときの回転
ステップ数に合致するとモ−タ停止をモ−タドライバ2
01に指示する。これにより、減衰力係数は電源オン時
の減衰力係数に戻され、かつ、回転角度レジスタには現
在設定されている減衰力係数(回転ステップ数)を表わ
すデ−タが格納されている。なお、電源オン時にスイッ
チ81が閉じていたときには、コントロ−ラ191はモ
−タ駆動をせず、回転角度レジスタをクリア(内容を0
に初期化)するのみである。その後は演算装置301が
新たに段階(領域;目標値)を示すデ−タを転送する毎
に、それを回転角度レジスタのデ−タと比較して、後者
が前者に合致する方向の回転付勢をモ−タドライバ20
1に指示し、合致するとモ−タ停止を指示する。これに
より、ショックアブソ−バの減衰力係数は、演算装置3
01が指示するものに設定される。
01を介して、与えられるデ−タが示す段階(領域;目
標値)に、ショックアブソ−バの減衰力係数を定める。
ここでコントロ−ラ191の機能をより詳細に説明する
と、コントロ−ラ191はそれに電源が投入されたとき
にホ−ムポジションスイッチ81の開閉をチェックし
て、それが閉でないとモ−タドライバ201に逆転指令
を発っしてモ−タ71を逆回転駆動し、回転ステップ数
をカウントする。これによりスイッチ81が閉になる。
スイッチ81が閉になるとそこで回転角度レジスタ(メ
モリ)をクリアして、モ−タドライバ201に正転指令
を発っしてモ−タ71を正回転駆動し、回転ステップ数
をカウント(回転角度レジスタの内容を1ステップ回転
毎に1インクリメント)する。このカウント値(回転角
度レジスタの内容)が、先に逆回転駆動したときの回転
ステップ数に合致するとモ−タ停止をモ−タドライバ2
01に指示する。これにより、減衰力係数は電源オン時
の減衰力係数に戻され、かつ、回転角度レジスタには現
在設定されている減衰力係数(回転ステップ数)を表わ
すデ−タが格納されている。なお、電源オン時にスイッ
チ81が閉じていたときには、コントロ−ラ191はモ
−タ駆動をせず、回転角度レジスタをクリア(内容を0
に初期化)するのみである。その後は演算装置301が
新たに段階(領域;目標値)を示すデ−タを転送する毎
に、それを回転角度レジスタのデ−タと比較して、後者
が前者に合致する方向の回転付勢をモ−タドライバ20
1に指示し、合致するとモ−タ停止を指示する。これに
より、ショックアブソ−バの減衰力係数は、演算装置3
01が指示するものに設定される。
【0016】なお、サスペンションのエア−圧調整によ
り各サスペンション部の車高を実質上一定に維持する車
高調整があるときには、車高調整制御において車両発進
時の車高(目標車高)H0が係数等設定器120にラッ
チされ、車両発進時に、サスペンションに供給されてい
るエア−圧(圧力センサ又はコンプレッサ回転数から算
出される)とエア−圧変化量に対する車高変化量からサ
ンペンションに加わる質量mが算出されて設定器120
にラッチされる。Kは、所定周期でサスペンションのエ
ア−圧から算出されて設定器120に更新ラッチされ
る。この種の車高調整がない場合には、H0は同様であ
るがKは設定値、質量mは所定周期で車高検出値より算
出されて更新ラッチされる。質量mは次式により推定さ
れる。 m=K(h00−h)−m0 ここで、m0:空車状態でのサスペンションに掛かる荷
重(固定値)、 m:人,荷物がある時のサスペンションに掛かる荷重、 h00:空車状態での車高センサ値(固定値)、 h:人,荷物がある時の車高センサ値、 K:ばね定数、 である。
り各サスペンション部の車高を実質上一定に維持する車
高調整があるときには、車高調整制御において車両発進
時の車高(目標車高)H0が係数等設定器120にラッ
チされ、車両発進時に、サスペンションに供給されてい
るエア−圧(圧力センサ又はコンプレッサ回転数から算
出される)とエア−圧変化量に対する車高変化量からサ
ンペンションに加わる質量mが算出されて設定器120
にラッチされる。Kは、所定周期でサスペンションのエ
ア−圧から算出されて設定器120に更新ラッチされ
る。この種の車高調整がない場合には、H0は同様であ
るがKは設定値、質量mは所定周期で車高検出値より算
出されて更新ラッチされる。質量mは次式により推定さ
れる。 m=K(h00−h)−m0 ここで、m0:空車状態でのサスペンションに掛かる荷
重(固定値)、 m:人,荷物がある時のサスペンションに掛かる荷重、 h00:空車状態での車高センサ値(固定値)、 h:人,荷物がある時の車高センサ値、 K:ばね定数、 である。
【0017】以上においては、車両に装備された4個の
サスペンションの1つのスカイフック制御装置401の
構成および機能を説明したが、他の3個のサスペンショ
ンのそれぞれに、スカイフック制御装置401と同様な
構成および機能の装置402〜404が組合わされてお
り、したがって4個のサスペンションのそれぞれの減衰
力係数が上述のように調整される。図1に示す電気モ−
タ72〜74が、上記他の3個のサスペンションのショ
ックアブソ−バの減衰力係数調整機構のものである。コ
ントロ−ラ192〜194は上述の191と同様な機能
であり、モ−タドライバ202〜204も上述の201
と同様な機能のものである。
サスペンションの1つのスカイフック制御装置401の
構成および機能を説明したが、他の3個のサスペンショ
ンのそれぞれに、スカイフック制御装置401と同様な
構成および機能の装置402〜404が組合わされてお
り、したがって4個のサスペンションのそれぞれの減衰
力係数が上述のように調整される。図1に示す電気モ−
タ72〜74が、上記他の3個のサスペンションのショ
ックアブソ−バの減衰力係数調整機構のものである。コ
ントロ−ラ192〜194は上述の191と同様な機能
であり、モ−タドライバ202〜204も上述の201
と同様な機能のものである。
【0018】なお、この実施例では、スカイフック制御
装置401〜404がそれぞれ演算装置(301)を有
するが、これらの演算装置は、1組のコンピュ−タシス
テムに集約してもよい。
装置401〜404がそれぞれ演算装置(301)を有
するが、これらの演算装置は、1組のコンピュ−タシス
テムに集約してもよい。
【0019】
【発明の効果】本発明によれば、距離検出手段(103)の
検出信号に基づいてばね上の上下変位速度(Vu)を算出
するので、ばね上加速度検出のための加速度センサは省
略となる。
検出信号に基づいてばね上の上下変位速度(Vu)を算出
するので、ばね上加速度検出のための加速度センサは省
略となる。
【図1】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図2】 ばね上/ばね下間の相対変位速度Vrおよび
ショックアブソ−バの減衰力係数C1〜C5と、図1に示
すFc演算器110が算出する減衰力Fcの関係を示すグ
ラフである。
ショックアブソ−バの減衰力係数C1〜C5と、図1に示
すFc演算器110が算出する減衰力Fcの関係を示すグ
ラフである。
【図3】 (a)は従来のサスペンションの運動モデル
を示すブロック図、(b)は仮想上のスカイフックモデ
ルを示すブロック図である。
を示すブロック図、(b)は仮想上のスカイフックモデ
ルを示すブロック図である。
71〜74:電気モ−タ 81〜84:ホ−
ムポジションスイッチ 103:車高センサ 104:ロ−パス
フィルタ 105:信号処理回路 106:A/Dコ
ンバ−タ 107:入力ラッチ 108:遅延器 109:減算器 110:Fc演算
器 111:減算器 112:乗算器 113:加算器 114:乗算器 115:加算器 116:遅延器 117:除算器 118:領域判定
器 119:出力ラッチ 191〜194:
コントロ−ラ 201〜204:モ−タドライバ 301:演算装置 401〜404:スカイフック制御装置
ムポジションスイッチ 103:車高センサ 104:ロ−パス
フィルタ 105:信号処理回路 106:A/Dコ
ンバ−タ 107:入力ラッチ 108:遅延器 109:減算器 110:Fc演算
器 111:減算器 112:乗算器 113:加算器 114:乗算器 115:加算器 116:遅延器 117:除算器 118:領域判定
器 119:出力ラッチ 191〜194:
コントロ−ラ 201〜204:モ−タドライバ 301:演算装置 401〜404:スカイフック制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小 川 一 男 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】減衰力係数を調整する機構を有するショッ
クアブソ−バ、および、与えられる目標値に対応して前
記機構を駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標
値に設定するコントロ−ラを含むサスペンションのスカ
イフック制御装置において、 前記サスペンションを支持する物とサスペンションが支
持する物の相対距離を検出する距離検出手段;該距離検
出手段が検出する相対距離の変化速度を算出する距離変
化速度演算手段;前記相対距離の変化速度および相対距
離に対応する上下加速度を算出する加速度演算手段;該
上下加速度より上下変位速度を算出する変位速度演算手
段;および、 前記相対距離の変化速度および上下変位速度に対応し
て、前者の値が大きいと小さく小さいと大きく、後者の
値が大きいと大きく小さいと小さい値の目標値を算出し
前記コントロ−ラに与える目標値算出手段;を備えるこ
とを特徴とするサスペンションのスカイフック制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4300140A JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4300140A JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06143959A true JPH06143959A (ja) | 1994-05-24 |
JP3019122B2 JP3019122B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=17881225
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4300140A Expired - Fee Related JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3019122B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005108130A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-11-17 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur luftmengenregelung in einer geschlossenen luftversorgungsanlage für ein fahrwerk |
WO2013115009A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
WO2013172282A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0274411A (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-14 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
JPH02208108A (ja) * | 1989-02-07 | 1990-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4300140A patent/JP3019122B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0274411A (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-14 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
JPH02208108A (ja) * | 1989-02-07 | 1990-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2005108130A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-11-17 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur luftmengenregelung in einer geschlossenen luftversorgungsanlage für ein fahrwerk |
US7590478B2 (en) | 2004-05-03 | 2009-09-15 | Continental Automotive Systems Us, Inc. | Method for controlling the quantity of air in a self-contained air supply system for a chassis |
WO2013115009A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
WO2013172282A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
US9156328B2 (en) | 2012-05-14 | 2015-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3019122B2 (ja) | 2000-03-13 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |