JPH06143942A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH06143942A JPH06143942A JP4295822A JP29582292A JPH06143942A JP H06143942 A JPH06143942 A JP H06143942A JP 4295822 A JP4295822 A JP 4295822A JP 29582292 A JP29582292 A JP 29582292A JP H06143942 A JPH06143942 A JP H06143942A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、スタッドレスタイヤや
オールシーズンタイヤ等のブロックパターンを有する空
気入りタイヤに関し、特にサイプ底のクラック発生を低
減するようにした空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern, such as a studless tire and an all-season tire, and more particularly to a pneumatic tire designed to reduce cracking at the sipe bottom.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、スタッドレスタイヤやオールシー
ズンタイヤ等の空気入りタイヤでは、トレッド表面に比
較的深い溝で分割した複数のブロックを形成し、これら
複数のブロックの表面にそれぞれタイヤ幅方向に延びる
少なくとも１本のサイプ（切込み）を設け、このサイプ
のエッジ効果及び負荷転動時の接地面積の増大効果によ
り氷上走行性能を向上するようにしたものが主流を占め
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, in pneumatic tires such as studless tires and all-season tires, a plurality of blocks divided by relatively deep grooves are formed on the tread surface, and the plurality of blocks extend in the tire width direction respectively. The mainstream is one in which at least one sipe (cut) is provided and the sipe has an edge effect and an effect of increasing a ground contact area at the time of load rolling to improve the running performance on ice.
【０００３】図４は、このようなスタッドレスタイヤ又
はオールシーズンタイヤのトレッド表面に形成されたブ
ロックのタイヤ周方向断面を示したものである。ブロッ
ク１１の表面には氷上での運動性能を向上させるため
に、ブロック１１の表面の法線方向に直線状で、かつタ
イヤ幅方向に延びるサイプ１２が設けられ、これによっ
てブロック１１が２つのサブブロック１１ａ，１１ｂに
区分されている。FIG. 4 shows a tire circumferential direction cross section of a block formed on the tread surface of such a studless tire or an all-season tire. In order to improve exercise performance on ice, the surface of the block 11 is provided with a sipe 12 that is linear in the normal direction of the surface of the block 11 and extends in the tire width direction. It is divided into blocks 11a and 11b.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
ロック１１はサイプ１２で細分化されて剛性が小さくな
っていると共に、サイプ１２がブロック１１の表面の法
線方向に直線状に形成されているため、雪や氷で覆われ
ていない乾燥路面を走行する場合、制動時又は駆動時に
路面との摩擦力によりサブブロック１１ａ，１１ｂが大
きく変形し、サイプ底にクラックが発生するという問題
点があった。例えば、制動時には、図５に示すようにサ
ブブロック１１ａ，１１ｂが進行方向Ｆと反対方向に倒
れ込み、後方側のサブブロック１１ｂの基端部に引張応
力がかかるので、ゴムの伸長によってサイプ底にクラッ
ク１３が発生していた。However, since the block 11 is subdivided by the sipes 12 to reduce the rigidity, and the sipes 12 are formed linearly in the direction normal to the surface of the block 11. When traveling on a dry road surface not covered with snow or ice, there is a problem that the sub-blocks 11a and 11b are largely deformed by a frictional force with the road surface during braking or driving, and a crack is generated at the sipe bottom. . For example, at the time of braking, as shown in FIG. 5, the sub blocks 11a and 11b fall in the direction opposite to the traveling direction F, and tensile stress is applied to the base end of the rear sub block 11b. The crack 13 had occurred.
【０００５】そこで、図６に示すように、サイプ底の断
面形状を実質的に丸くて半径を大きくすることにより、
サイプ底への応力集中を緩和してクラック発生を低減す
ることが行われていた。しかし、図６（ａ），（ｂ）の
ようなサイプ底を形成するには、タイヤ成形型の内面に
配置するサイプ刃の先端を球面加工する必要があり、図
６（ｃ）のようなサイプ底を形成するには、サイプ刃の
先端を折り返し加工する必要があって、いずれの場合も
サイプ刃の製作が困難であった。しかも、これらの方法
ではサイプ底にかかる引張応力は根本的に変化していな
いため、クラックの低減効果も不十分であった。本発明
の目的は、サイプ刃の製作が容易であると共に、サイプ
底のクラック発生を効果的に低減するようにした空気入
りタイヤを提供することにある。Therefore, as shown in FIG. 6, by making the cross-sectional shape of the sipe bottom substantially round and increasing the radius,
It has been attempted to reduce the stress concentration on the bottom of the sipe to reduce the occurrence of cracks. However, in order to form the sipe bottom as shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), it is necessary to spherically process the tip of the sipe blade arranged on the inner surface of the tire mold, and as shown in FIG. 6 (c). In order to form the sipe bottom, the tip of the sipe blade needs to be folded back, and in any case, it was difficult to manufacture the sipe blade. Moreover, in these methods, the tensile stress applied to the sipe bottom did not change fundamentally, so the effect of reducing cracks was insufficient. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which a sipe blade can be easily manufactured and the occurrence of cracks at the sipe bottom can be effectively reduced.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド表面に溝で分割
した複数のブロックを形成し、これら複数のブロックの
表面にそれぞれタイヤ幅方向に延びる少なくとも１本の
サイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプ深さＬ
に対するサイプ底からの高さＡが０．３＜Ａ／Ｌ＜０．
６となる範囲で、前記サイプを前記ブロックの側面視で
波形状に形成し、かつサイプ幅Ｔに対する波形振幅Ｃを
１．５≦Ｃ／Ｔ≦３．０の範囲にしたことを特徴とする
ものである。A pneumatic tire of the present invention for achieving the above-mentioned object forms a plurality of blocks divided by grooves on a tread surface, and each of the plurality of blocks has a surface in the tire width direction. In a pneumatic tire provided with at least one sipe extending, sipe depth L
The height A from the bottom of the sipe is 0.3 <A / L <0.
In the range of 6, the sipe is formed in a wave shape in a side view of the block, and the waveform amplitude C with respect to the sipe width T is in the range of 1.5 ≦ C / T ≦ 3.0. It is a thing.
【０００７】このようにサイプ深さＬに対するサイプ底
からの高さＡが０．３＜Ａ／Ｌ＜０．６となる範囲で、
サイプ幅Ｔに対する波形振幅Ｃが１．５≦Ｃ／Ｔ≦３．
０の範囲になるようにして、ブロックの平面視で波形状
に形成されたサイプは、その波形部分がサイプ底から近
い位置で相互に噛み合うようになっているため、前記サ
イプによって区分された各サブブロックは、前後方向の
曲げに対して互いに倒れ込みを規制し合ってブロックの
変形量（特にサイプ底から近い位置での変形量）を小さ
くする。従って、雪や氷で覆われていない摩擦係数の高
い乾燥路面を走行する場合でも、制動時又は駆動時にサ
イプ底にかかる引張応力を低減することができるので、
クラックの発生を効果的に低減することができる。ま
た、上記のようなサイプを形成するためのサイプ刃は、
プレス加工等により容易に製作することができる。Thus, in the range where the height A from the sipe bottom with respect to the sipe depth L is 0.3 <A / L <0.6,
Waveform amplitude C with respect to sipe width T is 1.5 ≦ C / T ≦ 3.
The sipe formed in a wave shape in a plan view of the block so as to be in the range of 0 has its corrugated portions meshing with each other at a position close to the bottom of the sipe. The sub-blocks regulate the collapse of each other with respect to the bending in the front-rear direction to reduce the deformation amount of the block (in particular, the deformation amount at a position close to the sipe bottom). Therefore, it is possible to reduce the tensile stress applied to the sipe bottom during braking or driving even when traveling on a dry road surface having a high friction coefficient not covered with snow or ice,
It is possible to effectively reduce the occurrence of cracks. Further, the sipe blade for forming the sipe as described above,
It can be easily manufactured by pressing or the like.
【０００８】本発明では、ブロックの変形量が小さくな
ることにより、制動時における接地圧分布の偏りが小さ
くなるため、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を
抑制することができるという利点がある。また、ブロッ
クの変形量を小さくする目的で、ブロックパターンを変
更する必要がなく、トレッド表面の溝を浅く形成する必
要がないので、所定の氷上走行性能も維持することがで
きる。According to the present invention, since the amount of deformation of the block is reduced, the uneven contact pressure distribution during braking is reduced, so that it is possible to suppress uneven wear such as heel and toe wear. . Further, in order to reduce the amount of deformation of the block, it is not necessary to change the block pattern and it is not necessary to form the groove on the surface of the tread to be shallow, so that the predetermined running performance on ice can be maintained.
【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。図１
において、トレッド表面Ｔには、タイヤ周方向に延びる
複数の主溝１及び準主溝１ａが設けられていると共に、
タイヤ幅方向に延びる複数の副溝２及び準副溝２ａが設
けられ、これによって種々異なる形状を有する複数のブ
ロック３が分割形成されている。ブロック３の全てに
は、その表面にタイヤ幅方向に延びる少なくとも１本の
サイプ４が設けられ、これによって各ブロック３は複数
のサブブロック３ａに区分されている。The structure of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a plan view showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire of the present invention. Figure 1
In the tread surface T, a plurality of main grooves 1 and quasi-main grooves 1a extending in the tire circumferential direction are provided, and
A plurality of sub-grooves 2 and quasi-sub-grooves 2a extending in the tire width direction are provided, whereby a plurality of blocks 3 having different shapes are divided and formed. All the blocks 3 are provided with at least one sipe 4 extending in the tire width direction on the surface thereof, whereby each block 3 is divided into a plurality of sub-blocks 3a.
【００１０】図２は上述のブロック３の断面図である。
サイプ４はブロック３の側面視で波形状に形成され、そ
の波形部分が相互に噛み合うようになっている。図２に
おいて、寸法Ａ，Ａ1 ，Ａ2 ，Ｃ，Ｌ，Ｐ，Ｈ，Ｔは下
記のように定義される。 Ａ：サイプ底からの高さ Ａ1 ：サイプの波形部分の長さ Ａ2 ：サイプ底の直線部分の長さ Ｃ：サイプの波形部分の振幅 Ｌ：サイプの深さ Ｐ：サイプの波形部分のピッチ長 Ｈ：ブロック高さ Ｔ：サイプの幅 本発明では、サイプ４の波形部分を、サイプ深さＬに対
するサイプ底からの高さＡ（＝Ａ1 ＋Ａ2 ）が０．３＜
Ａ／Ｌ＜０．６となる範囲で設ける。Ａ／Ｌ≦０．３で
あると波形部分の形成範囲が不足してブロックの変形量
を小さくする効果が得られず、逆にＡ／Ｌ≧０．６とな
る位置に波形部分を設けてもクラックの低減に寄与しな
い。但し、サイプ４の波形部分をサイプ底に及んで形成
するとサイプ底に応力が偏って集中しやすくなるので、
これを回避するためにサイプ底には直線部分を設けるこ
とが好ましい。この場合、サイプ底の直線部分の長さＡ
2をＡ2 ＜０．３にする。Ａ2 ≧０．３であると波形部
分がサイプ底から離れすぎるためクラックの低減効果が
得られなくなる。FIG. 2 is a sectional view of the block 3 described above.
The sipe 4 is formed in a corrugated shape in a side view of the block 3, and its corrugated portions mesh with each other. In FIG. 2, the dimensions A, A 1 , A 2 , C, L, P, H, T are defined as follows. A: Height from sipe bottom A 1 : Length of corrugated part of sipe A 2 : Length of straight part of sipe bottom C: Amplitude of corrugated part of sipe L: Depth of sipe P: Corrugated part of sipe Pitch length H: Block height T: Sipe width In the present invention, the height A (= A 1 + A 2 ) of the sipe 4 from the sipe bottom with respect to the sipe depth L is 0.3 <.
It is provided in the range of A / L <0.6. When A / L ≦ 0.3, the formation range of the corrugated portion is insufficient and the effect of reducing the deformation amount of the block cannot be obtained. Conversely, when the corrugated portion is provided at the position where A / L ≧ 0.6. Also does not contribute to the reduction of cracks. However, if the corrugated portion of the sipe 4 is formed so as to extend to the sipe bottom, the stress tends to be concentrated and concentrated on the sipe bottom.
In order to avoid this, it is preferable to provide a straight portion on the bottom of the sipe. In this case, the length A of the straight part of the sipe bottom
Set 2 to A 2 <0.3. If A 2 ≧ 0.3, the corrugated portion is too far from the sipe bottom, and the effect of reducing cracks cannot be obtained.
【００１１】また、サイプ４の波形部分においては、サ
イプ幅Ｔに対する波形振幅Ｃを１．５≦Ｃ／Ｔ≦３．０
の範囲にする。Ｃ／Ｔ＜１．５であるとサブブロック３
ａが相互に噛み合わなくなり、逆にＣ／Ｔ＞３．０であ
るとサブブロック３ａの噛み合いが大き過ぎて加硫後に
タイヤが成形型から抜けなくなってしまう。ブロック高
さＨに対するサイプ深さＬは、Ｌ／Ｈ≦１．２の範囲に
することが好ましい。Ｌ／Ｈ＞１．２であるとサイプ深
さＬがブロック高さＨに対して十分に大きく、サイプ底
まで変形応力が伝わりにくくなるので、サイプ４に波形
部分を設けなくてもクラックの発生が少なく、本発明を
適用する意味がなくなる。Further, in the waveform portion of the sipe 4, the waveform amplitude C with respect to the sipe width T is 1.5≤C / T≤3.0.
To the range of. Subblock 3 if C / T <1.5
When a / c does not mesh with each other, and conversely C / T> 3.0, the meshing of the sub-block 3a is too large, and the tire cannot be removed from the mold after vulcanization. The sipe depth L with respect to the block height H is preferably in the range of L / H ≦ 1.2. When L / H> 1.2, the sipe depth L is sufficiently large with respect to the block height H, and it becomes difficult for the deformation stress to be transmitted to the sipe bottom. Therefore, cracks are generated even if the sipe 4 is not provided with a corrugated portion. Therefore, there is no point in applying the present invention.
【００１２】サイプ４の波形部分のピッチ長Ｐと波形部
分の長さＡ1 との関係は、Ａ1 ／Ｐ＞１．５にすること
が好ましい。このようにＡ1 ／Ｐ＞１．５にすることに
より、少なくとも１ヶ所で波形部分が確実に噛み合うよ
うになる。上述のように構成される本発明の空気入りタ
イヤにおいて、駆動時又は制動時にブロック３に前後方
向の曲げが生じても、サイプ４の波形部分によって相互
に噛み合う複数のサブブロック３ａが互いに倒れ込みを
規制し合うため、ブロック３の変形量を小さくする。つ
まり、制動時においてサブブロック３ａが図３に示すよ
うな挙動を示して互いに噛み合うため、サブブロック３
ａが進行方向Ｆと反対方向に倒れ込む量が少なくなり、
ブロック３の変形量を小さくする。従って、雪や氷で覆
われていない摩擦係数の高い乾燥路面を走行する場合で
も、制動時又は駆動時にサイプ底にかかる引張応力を低
減することができるので、クラックの発生を効果的に低
減することができる。また、上記のようなサイプ４を形
成するためのサイプ刃は、サイプ４の形状に整合する波
形であればよいので、プレス加工により容易に製作する
ことができる。The relationship between the pitch length P of the corrugated portion of the sipe 4 and the length A 1 of the corrugated portion is preferably A 1 /P>1.5. By setting A 1 /P>1.5 in this way, the corrugated portions are surely engaged with each other at least at one place. In the pneumatic tire of the present invention configured as described above, even if the block 3 is bent in the front-rear direction during driving or braking, the plurality of sub-blocks 3a meshed with each other due to the corrugated portion of the sipe 4 do not fall into each other. Since they regulate each other, the deformation amount of the block 3 is reduced. That is, during braking, the sub-blocks 3a behave as shown in FIG. 3 and mesh with each other.
The amount that a falls in the direction opposite to the traveling direction F decreases,
The deformation amount of the block 3 is reduced. Therefore, even when traveling on a dry road surface which is not covered with snow or ice and has a high friction coefficient, it is possible to reduce the tensile stress applied to the sipe bottom during braking or driving, thereby effectively reducing the occurrence of cracks. be able to. Further, since the sipe blade for forming the sipe 4 as described above may have a waveform matching the shape of the sipe 4, it can be easily manufactured by press working.
【００１３】[0013]
【実施例】タイヤサイズを１０００Ｒ２０とし、図１の
トレッドパターンにおいてそれぞれ図２及び図４に示す
形状のサイプを設けた２種類の本発明タイヤ及び従来タ
イヤを作製した。サイプ寸法は下記の通りである。 本発明タイヤ： Ａ＝１０ｍｍ、Ａ1 ＝８ｍｍ、Ａ2 ＝２ｍｍ、Ｃ＝２ｍ
ｍ、Ｌ＝１８ｍｍ、Ｐ＝３ｍｍ、Ｈ＝２０ｍｍ、Ｔ＝
０．８ｍｍ。EXAMPLES Two types of tires of the present invention and conventional tires having tire sizes of 1000R20 and provided with sipes having the shapes shown in FIGS. 2 and 4 in the tread pattern of FIG. 1 were produced. The sipe dimensions are as follows. The tire of the present invention: A = 10 mm, A 1 = 8 mm, A 2 = 2 mm, C = 2 m
m, L = 18 mm, P = 3 mm, H = 20 mm, T =
0.8 mm.
【００１４】Ｃ／Ｔ＝２．５、Ｌ／Ｈ＝０．９、Ａ2 ／
Ｌ＝０．１１、Ａ／Ｌ＝０．５６、Ａ1 ／Ｐ＝２．６
７。 従来タイヤ： Ｌ＝１８ｍｍ、Ｈ＝２０ｍｍ。 これら２種類のタイヤをそれぞれリム（リムサイズ：２
０×７．００Ｔ）に装着し、空気圧７．２５ｋｇ／ｃｍ
2 として、下記のような方法でサイプ底の耐クラック
性、氷上制動性能及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を
表１に示した。耐クラック性 平均速度４０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行後に、サイ
プ底に発生したクラックの表面長さを測定し、各ブロッ
クにおける総和を求めた。評価結果は、測定値の逆数を
以って比較し、従来タイヤを１００とする指数で示し
た。この指数値が大きいほどサイプ底の耐クラック性が
優れている。氷上制動性能 氷結路面おいて速度４０ｋｍ／ｈで急制動し、タイヤが
ロックしたときから車が停止するまでの制動距離を測定
した。評価結果は、従来タイヤを１００とする指数で示
し、この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れてい
る。耐偏摩耗性 乾燥舗装路面を平均速度４０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ
走行した後、ブロック内の隣接するサブブロック間の段
差摩耗量を測定した。評価結果は、従来タイヤを１００
とする指数で示し、この指数値が大きいほどヒールアン
ドトウ摩耗に対する耐偏摩耗性が優れている。C / T = 2.5, L / H = 0.9, A 2 /
L = 0.11, A / L = 0.56, A 1 /P=2.6
7. Conventional tire: L = 18 mm, H = 20 mm. Each of these two types of tires has a rim (rim size: 2
0x7.00T), air pressure 7.25kg / cm
2 , the crack resistance, the braking performance on ice, and the uneven wear resistance of the sipe bottom were evaluated by the following methods, and the results are shown in Table 1. Crack resistance After running 20000 km at an average speed of 40 km / h, the surface length of cracks generated at the bottom of the sipe was measured, and the sum total in each block was obtained. The evaluation results were compared by using the reciprocal of the measured values, and shown by an index with the conventional tire being 100. The larger the index value, the better the crack resistance of the sipe bottom. Braking performance on ice Sudden braking was performed at a speed of 40 km / h on an icy road surface, and the braking distance from when the tires locked until the car stopped was measured. The evaluation results are shown by an index with the conventional tire being 100. The larger the index value, the better the braking performance on ice. Uneven wear-resistant dry paved road surface 10,000 km at an average speed of 40 km / h
After running, the amount of step wear between adjacent sub-blocks in the block was measured. The evaluation result is 100 for the conventional tire.
The higher the index value, the better the uneven wear resistance to heel and toe wear.
【００１５】 この表１から明らかなように、本発明タイヤは従来タイ
ヤに比較して同等の氷上制動性能を有していると共に、
サイプ底の耐クラック性及び耐偏摩耗性が優れていた。[0015] As is clear from Table 1, the tire of the present invention has an on-ice braking performance equivalent to that of the conventional tire, and
The sipe bottom had excellent crack resistance and uneven wear resistance.
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド表面に形成した複数のブロックの表面にそれぞれ
タイヤ幅方向に延びる少なくとも１本のサイプを設け、
サイプ深さＬに対するサイプ底からの高さＡが０．３＜
Ａ／Ｌ＜０．６となる範囲で、前記サイプを前記ブロッ
クの側面視で波形状に形成し、かつサイプ幅Ｔに対する
波形振幅Ｃを１．５≦Ｃ／Ｔ≦３．０の範囲にしたか
ら、サイプで区分されたサブブロックが互いに前後方向
の倒れ込みを規制し合ってブロックの変形量を小さくす
る。従って、摩擦係数の高い乾燥路面を走行する場合で
も、制動時又は駆動時にサイプ底にかかる引張応力を低
減することができるので、クラックの発生を効果的に低
減することができる。また、このようなサイプを形成す
るためのサイプ刃は、プレス加工等により容易に製作す
ることができる。As described above, according to the present invention, at least one sipe extending in the tire width direction is provided on each surface of a plurality of blocks formed on the tread surface,
The height A from the sipe bottom with respect to the sipe depth L is 0.3 <
In the range of A / L <0.6, the sipes are formed in a wave shape in a side view of the block, and the waveform amplitude C with respect to the sipes width T is in the range of 1.5 ≦ C / T ≦ 3.0. Therefore, the sub-blocks divided by the sipes regulate the collapse of each other in the front-rear direction to reduce the deformation amount of the blocks. Therefore, even when traveling on a dry road surface having a high friction coefficient, it is possible to reduce the tensile stress applied to the sipe bottom during braking or driving, and thus it is possible to effectively reduce the occurrence of cracks. Moreover, the sipe blade for forming such a sipe can be easily manufactured by press working or the like.
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一例を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire of the present invention.
【図２】本発明の空気入りタイヤのブロックを示すタイ
ヤ周方向断面図である。FIG. 2 is a tire circumferential direction sectional view showing a block of a pneumatic tire of the present invention.
【図３】本発明の空気入りタイヤのブロックの制動時の
挙動を示すタイヤ周方向断面図である。FIG. 3 is a tire circumferential direction sectional view showing the behavior of the pneumatic tire block of the present invention during braking.
【図４】従来の空気入りタイヤのブロックを示すタイヤ
周方向断面図である。FIG. 4 is a tire circumferential direction sectional view showing a block of a conventional pneumatic tire.
【図５】従来の空気入りタイヤのブロックの制動時の挙
動を示すタイヤ周方向断面図である。FIG. 5 is a tire circumferential direction sectional view showing the behavior of a conventional pneumatic tire block during braking.
【図６】従来の空気入りタイヤのブロックにおける種々
のサイプ形状を示すタイヤ周方向断面図である。FIG. 6 is a tire circumferential direction sectional view showing various sipe shapes in a block of a conventional pneumatic tire.
１ 主溝 ３ ブロック １ａ 準主溝 ３ａ サブブロック ２ 副溝 ４ サイプ ２ａ 準副溝 1 main groove 3 block 1a quasi-main groove 3a sub-block 2 sub-groove 4 sipe 2a quasi-sub-groove
Claims (1)
ックを形成し、これら複数のブロックの表面にそれぞれ
タイヤ幅方向に延びる少なくとも１本のサイプを設けた
空気入りタイヤにおいて、サイプ深さＬに対するサイプ
底からの高さＡが０．３＜Ａ／Ｌ＜０．６となる範囲
で、前記サイプを前記ブロックの側面視で波形状に形成
し、かつサイプ幅Ｔに対する波形振幅Ｃを１．５≦Ｃ／
Ｔ≦３．０の範囲にした空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire in which a plurality of blocks divided by grooves are formed on the surface of a tread, and at least one sipe extending in the tire width direction is provided on the surface of each of the plurality of blocks, with respect to a sipe depth L. In the range where the height A from the sipe bottom is 0.3 <A / L <0.6, the sipe is formed in a wave shape in a side view of the block, and the waveform amplitude C with respect to the sipe width T is 1. 5 ≦ C /
A pneumatic tire having a range of T ≦ 3.0.
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