JPH0594515U - 圧入組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】圧入荷重のばらつきが少なくかつ締め代と加工
公差を比較的大きくとることができるような圧入組立体
を提供することを主な目的とする。 【構成】円形断面の孔を有する被圧入材３９と、この被
圧入材３９の孔に圧入される円柱状の圧入部品５０とを
有する圧入組立体であって、圧入部品５０の外周面に、
波形圧入部５４が設けられている。波形圧入部５４は、
被圧入材３９の孔の内径Ｄ1 よりも大きな山径Ｄ2 の複
数の凸部５２と、孔の内径Ｄ1 よりも小さな谷径Ｄ3 の
複数の凹部５３を軸線方向に交互に形成したものであ
る。波形圧入部５４の凸部５２の圧入方向前面側に、前
方から後方に向かって外径が次第に大きくなるようにゆ
るやかに傾斜するテーパ状の圧入案内面５５，５６が設
けられている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は被圧入材の孔に圧入される圧入部品を有する圧入組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】

円形断面の孔をもつ被圧入材に円柱状の圧入部品を圧入する場合、図６に示さ れるように、圧入部品ａと被圧入材ｂの径方向の変形によって、軸線方向の位置 に応じた圧入荷重が発生する。この場合の締め代Δｄは、圧入部品ａの外径と被 圧入材ｂの内径の差の半分である。そして圧入荷重の特性は、図７に示されるよ うに、圧入ストロークの増加に伴って急激に圧入荷重が上昇する特性となる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上述した圧入組立体において、圧入荷重が高いと、圧入作業を行う際に高出力 の油圧プレス装置等が必要となるばかりでなく、圧入部品ａや被圧入材ｂが例え ば磁性材料のように比較的柔らかい材料である場合に、圧入によって生じる削り 屑や「ばり」等の異物が圧入組立体の内部に混入し、圧入組立体の機能に支障が 出る可能性がある。また、圧入荷重が高過ぎる場合には、圧入部品ａや被圧入材 ｂが変形してしまって使用できなくなることもある。

【０００４】 このため、圧入部品ａと被圧入材ｂの嵌め合い公差と面粗さをかなり狭い範囲 で厳格に管理する必要があるが、前述の従来例のような圧入荷重特性をもつもの では、一般的な圧入公差（例えばJIS B0401 に準拠するＨ７−ｐ７）の範囲内で も、締め代Δｄの最大値と最小値で圧入荷重が大きく変動する。圧入荷重のばら つきを小さくするには嵌め合い公差を狭くすればよいが、嵌め合い公差を従来よ りも狭くすることは、加工コスト等の大幅な上昇をまねくため実用に適さなくな る。

【０００５】 従って本考案の目的は、締め代のばらつきによる圧入荷重の変化が小さく、か つ安定した圧入荷重が得られるとともに、加工公差を比較的大きくとることがで きるような圧入組立体を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を果たすために開発された本考案は、円形断面の孔を有する被圧入材 と、上記被圧入材の孔に圧入される圧入部品とを有する圧入組立体であって、上 記圧入部品の外周面または上記被圧入材の内周面に、圧入によって塑性変形を生 じる複数の凸部と凹部を圧入方向に交互に形成した波形圧入部を設けたことを特 徴とするものである。

【０００７】

【作用】

上記圧入部品と被圧入材との組付け作業を行う際に、被圧入材の孔に対する圧 入部品の圧入が開始されると、波形圧入部の最前部に位置する１番目の凸部が孔 に入り込む際に塑性変形が生じることにより、圧入ストロークに応じて圧入荷重 が上昇し、そののち圧入荷重の上昇が一旦止まる。２番目以降の凸部が孔に入り 込む際にも同様の挙動が繰り返され、挿入される凸部の数に応じて圧入荷重の総 和が次第に上昇してゆく。このため、圧入ストロークの増加に伴う圧入荷重の上 昇が比較的緩やかでかつ安定したものとなり、締め代のばらつきによる圧入荷重 の変化も小さい。

【０００８】

【実施例】

以下に本考案の一実施例について、図１ないし図５を参照して説明する。 図３に一部を示した自動車用アンチスキッド装置（ＡＢＳ）１０は、電磁弁装 置の一例としてのノーマルオ−プン弁１１とノーマルクローズ弁１２を備えてい る。マスタシリンダ１３はブレーキペダル１４によって駆動される。ノーマルオ ープン弁１１の第１の接続口２０は、管路２２を介してマスタシリンダ１３に接 続されている。

【０００９】 ノーマルオープン弁１１の第２の接続口２１は、管路２３を介してホィールシ リンダ２５に接続されている。この第２の接続口２１は、管路２６を介してノー マルクローズ弁１２の第２の接続口２７に接続されている。ノーマルクローズ弁 １２の第１の接続口２８は、管路２９を介してリザーバ３０に接続されている。 リザーバ３０とマスタシリンダ１３との間に、ブレーキ液を圧送するポンプ３１ と、逆流防止用の逆止弁３２が設けられている。

【００１０】 図２に示されるように、ノーマルオープン弁１１は、ハウジング３５に内蔵さ れたソレノイド３６を備えている。図示例の金属製ハウジング３５は、外筒３７ と、外筒３７の一端側に固定された端部材３８と、外筒３７の他端側に固定され た被圧入材３９とからなる。端部材３８にキャップ４０が固定されている。被圧 入材３９の中心部分に、軸線方向に沿う円形断面の孔４１が形成されている。

【００１１】 被圧入材３９の外周部に、Ｏリング４５とバックアップリング４６を収容する 環状溝４７が設けられている。被圧入材３９とキャップ４０に、内筒４８が固定 されている。内筒４８と孔４１の内側に、軸線方向の貫通孔４９を有する円柱状 の圧入部品（コア）５０が固定されている。圧入部品５０の下端側に弁室５１が ある。この圧入部品５０は磁性材料からなる。

【００１２】 図１に示されるように、圧入部品５０には、軸線方向に沿う断面において、被 圧入材３９の孔４１の内径Ｄ1 よりも大きな山径Ｄ2 の複数の凸部５２および孔 ４１の内径Ｄ1 よりも小さな谷径Ｄ3 の複数の凹部５３を軸線方向に交互に形成 した波形圧入部５４が設けられている。凸部５２の突出高さは、例えば0.1 ない し0.3mm 程度である。凸部５２の先端面は、圧入部品５０の軸線方向に適当な長 さ（例えば0.2mm 前後）にわたって平坦な形状をなしている。

【００１３】 上記波形圧入部５４において、圧入方向最前部に位置する１番目の凸部５２の 前側に、前方から後方に向かって外径が次第に大きくなるように角度θ1 でゆる やかに傾斜するテーパ状の第１の圧入案内面５５が設けられている。また、２番 目以降の凸部５２の前面側には、上記圧入案内面５５よりも大きな角度θ2 で傾 斜する第２の圧入案内面５６が設けられている。θ1 の一例は15°、θ2 の一例 は30°であるが、これらの値は必要に応じて適宜に変更される。

【００１４】 凸部５２の背面５７は、曲率半径Ｒの凹面状に加工されている。曲率半径Ｒの 一例は0.2 ないし0.3mm である。被圧入材３９の孔４１の開口縁部に、上記圧入 案内面５５の傾斜角度θ1 と同等の角度となるように加工された傾斜面５８が設 けられている。

【００１５】 上記被圧入材３９と圧入部品５０とからなる圧入組立体の組付けに際し、被圧 入材３９の孔４１に対する圧入部品５０の圧入が開始されると、第１の圧入案内 面５５に連なる１番目の凸部５２が孔４１に入り込む際に、この凸部５２が塑性 変形することにより、圧入ストロークに応じて圧入荷重が上昇し、そののち、圧 入荷重の上昇が一旦止まる。２番目以降の凸部５２が孔４１に入り込む際にも同 様の挙動が繰り返され、挿入される凸部５２の数に応じて圧入荷重の総和が次第 に上昇してゆく。このため、図４に実線Ａで示すような圧入ストロークと圧入荷 重との関係となり、圧入荷重の上昇が従来の特性（２点鎖線Ｂで示す）に比べて 緩やかとなる。

【００１６】 また、図５に示されるように、所定の圧入荷重（Ｐ2 −Ｐ1 ）を得るのに必要 な従来の圧入締め代（Ｌ2 −Ｌ1 ）と比較して、本実施例の圧入締め代（Ｌ4 − Ｌ3 ）はきわめて広い範囲で設定できる。従って本実施例の場合には、締め代の ばらつきによる圧入荷重の変化も小さい。このため、嵌め合い公差や面粗さを比 較的広い範囲で許容することができる。

【００１７】 また、圧入荷重が高過ぎることがないので、圧入時に削り屑や「ばり」等の異 物が孔４１の内部に入り込むことも回避され、圧入荷重が高過ぎることによる変 形も回避される。そして凸部５２と凹部５３の数や形状あるいは寸法、ピッチ、 傾斜角度θ1 ，θ2 の具体的態様を適宜に選定することによって、圧入荷重を調 整することができる。

【００１８】 キャップ４０の内側に、磁性体からなる円柱状のプランジャ５９が収容されて いる。このプランジャ５９は、ハウジング３５の軸線方向に移動できる。プラン ジャ５９は、圧入部品５０との間に設けられた圧縮コイルばね６０の弾力によっ て、圧入部品５０から離れる方向（図示上方）に付勢されている。このプランジ ャ５９は、ソレノイド３６が通電により励磁された時に、発生する磁界によって 圧入部品５０側に引き寄せられるようになっている。

【００１９】 プランジャ５９にロッド６１が固定されている。ロッド６１は圧入部品５０に 設けられた貫通孔４９を通り、弁室５１側に延びている。ロッド６１の先端部分 に、主バルブ６２の一構成要素である弁体６３が設けられている。弁体６３は、 調質された鋼球などの高硬度材料からなる。この弁体６３は、ソレノイド３６が 励磁されていない時、ばね６０の弾力によって下記バルブシート７３から離れて いる。

【００２０】 被圧入材３９の下端面に、バルブシート部材６５が固定されている。バルブシ ート部材６５は、調質処理された高硬度材からなる。バルブシート部材６５の外 周部に、Ｏリング６８を収容するための環状溝６９が設けられている。バルブシ ート部材６５に、主流通孔７０と横方向流通孔７１が設けられている。主流通孔 ７０の開口部分７２に、円環状のバルブシート７３が形成されている。バルブシ ート７３は弁体６３と対向し、閉弁時に弁体６３が接するようになっている。主 流通孔７０は、オリフィス７４を介して第１の接続口２０に連通している。

【００２１】 第１の接続口２０の内側にフィルタ８０が設けられている。フィルタ８０は、 止め輪８１によってバルブシート部材６５に固定されている。横方向流通孔７１ は横孔８２に連通している。横孔８２は第２の接続口２１に連なっている。横方 向流通孔７１にフィルタ８５が設けられている。

【００２２】 また、バルブシート部材６５に、リターンチェック弁９０を構成するチェック 弁用流通孔９１が設けられている。この流通孔９１に、バルブシート９２と弁室 ９３が形成されている。この弁室９３に、上記バルブシート９２に接するチェッ ク弁体９４と、チェック弁体９４をバルブシート９２に押し付ける方向に付勢す るリターンばね９５とが収容されている。

【００２３】 リターンばね９５は、フィルタ８０とチェック弁体９４との間に圧縮した状態 で設けられている。チェック弁体９４は、弁室５１側の圧力がチェック弁室９３ の圧力よりも高くなった時に、リターンばね９５の弾力に抗して開弁するように なっている。

【００２４】 上記構成のノーマルオープン弁１１は、バルブユニットベース９６に設けられ た穴９７に嵌合させられることにより、主流通孔７０が第１の接続口２０を介し て管路２２に連通するとともに、横方向流通孔７１が第２の接続口２１を介して 管路２３に連通する。

【００２５】 図３に示されるノーマルクローズ弁１２は、ハウジング１２０に内蔵されたソ レノイド１２１と、磁性体からなるプランジャ１２２を備えている。プランジャ １２２の図示下方に、弁室１２３がある。プランジャ１２２は、圧縮コイルばね １２５の弾力によって、弁体１２６をバルブシート１２７に押付ける方向に付勢 されている。弁室１２３は、弁体１２６の開弁時に主流通孔１３０と連通するよ うになっている。また、弁室１２３に横方向流通孔１３１が連通している。主流 通孔１３０は第１の接続口２８に連通している。第１の接続口２８の内側にフィ ルタ１３３が設けられている。横方向流通孔１３１は、第２の接続口２７に連通 している。横方向流通孔１３１にもフィルタ１３５が設けられている。

【００２６】 次に、上記構成のアンチスキッド装置１０の作用について説明する。 ブレーキペダル１４を踏むと、マスタシリンダ１３によって加圧されたブレー キ液が、管路２２を経てノーマルオープン弁１１の方向に流れる。従ってブレー キ液は、オリフィス７４を通って主流通孔７０に入り、更に弁室５１においてＵ ターンして横方向流通孔７１に入るとともに、フィルタ８５を通って管路２３か らホィールシリンダ２５へと流れる。この場合、ホィールシリンダ２５の圧力よ りもマスタシリンダ１３の圧力の方が高いため、チェック弁９０は閉じたままで ある。

【００２７】 ブレーキペダル１４から足を放すと、マスタシリンダ１３が元の位置に戻るこ とにより、ホィールシリンダ２５内のブレーキ液は、ノーマルオープン弁１１の 方向に流れる。すなわちブレーキ液は、管路２３からフィルタ８５を通って弁室 ５１に流入し、Ｕターンしてチェック弁用流通孔９１に入り込み、チェック弁体 ９４を押し開けて管路２２の方向に流れる。ブレーキ液の一部は、開弁状態にあ る主バルブ６２と主流通孔７０を経て管路２２を通り、マスタシリンダ１３の方 向に戻る。

【００２８】 ブレーキペダル１４を踏んだ時に、車輪が路面に対してスリップする傾向が生 じると、周知のコントローラによってノーマルオープン弁１１およびノーマルク ローズ弁１２の開閉制御がなされる。すなわち、スリップが始まる初期には、ノ ーマルオープン弁１１のソレノイド３６に通電されて主バルブ６２の弁体６３が 閉じる。ノーマルクローズ弁１２は閉じたままである。この保持モードにより、 ホィールシリンダ２５の圧力が保持される。

【００２９】 上記保持モードでスリップが解消されなければ、ノーマルクローズ弁１２のソ レノイド１２１に通電がなされて弁体１２６が開弁させられる。ノーマルオープ ン弁１１は閉弁状態に維持される。こうすることにより、ホィールシリンダ２５ のブレーキ液がリザーバ３０側に流れ、ホィールシリンダ２５の圧力が解放され て車輪のロック状態が解除される。

【００３０】 そののちノーマルオープン弁１１とノーマルクローズ弁１２に対する通電が断 たれ、ノーマルクローズ弁１２が再び閉じるとともに、ノーマルオープン弁１１ が開弁する。従って、ブレーキペダル１４を踏み続けていれば、マスタシリンダ １３の液圧が再びホィールシリンダ２５に加わるようになる。

【００３１】 上記のように、ノーマルオープン弁１１が閉弁方向に駆動されるたびに、圧入 部品５０にプランジャ５９によるスラスト荷重である磁気吸引力が繰り返し作用 する。しかし圧入部品５０は波形圧入部５４において被圧入材３９に対し所定の 圧入荷重で確実に固定されているため、上記スラスト荷重によって圧入部品５０ が動くような不具合は発生しない。

【００３２】 なお、波形圧入部５４を上記実施例とは逆に孔４１の内周面に設けるようにし てもよい。その場合、圧入部品５０の外周部はストレートな円柱平滑面でよい。 また、複数の凸部５２と複数の凹部５３は、それぞれが圧入部品５０の軸線方向 に互いに独立したものであってもよいし、あるいはねじの山と谷のように螺旋状 に連続するものであってもよい。また本考案は、上記電磁弁以外の各種機器の圧 入組立体にも同様に適用することができる。

【００３３】

【考案の効果】

本考案によれば、圧入締め代のばらつきによる圧入荷重の変化が小さく、かつ 安定した圧入荷重が得られるため、圧入組立体の信頼性が向上する。また、加工 公差を比較的大きくとることができるため加工コストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す圧入組立体の一部の縦
断面図。

【図２】図１に示された圧入組立体を使用する電磁弁の
縦断面図。

【図３】図２に示された電磁弁を備える装置の油圧系統
を示す図。

【図４】図１に示された圧入組立体の圧入ストロークと
圧入荷重との関係を示す図。

【図５】図１に示された圧入組立体の締め代と圧入荷重
との関係を示す図。

【図６】従来の圧入組立体の圧入部分を概念的に示す
図。

【図７】従来の圧入組立体の圧入ストロークと圧入荷重
との関係を示す図。

【符号の説明】

３９…被圧入材、４１…孔、５０…圧入部品、５２…凸
部、５３…凹部、５４…波形圧入部、５５，５６…圧入
案内面。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 遊佐 幸治 神奈川県愛甲郡愛川町中津字桜台4056番地 日本発条株式会社内

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】円形断面の孔を有する被圧入材と、上記被
   圧入材の孔に圧入される圧入部品とを有する圧入組立体
   であって、上記圧入部品の外周面または上記被圧入材の
   内周面に、圧入によって塑性変形を生じる複数の凸部と
   凹部を圧入方向に交互に形成した波形圧入部を設けたこ
   とを特徴とする圧入組立体。
2. 【請求項２】上記波形圧入部の凸部の圧入方向前面側
   に、前方から後方に向かって外径が次第に大きくなるよ
   うにゆるやかに傾斜するテーパ状の圧入案内面が設けら
   れている請求項１記載の圧入組立体。