JPH051756A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JPH051756A JPH051756A JP3067124A JP6712491A JPH051756A JP H051756 A JPH051756 A JP H051756A JP 3067124 A JP3067124 A JP 3067124A JP 6712491 A JP6712491 A JP 6712491A JP H051756 A JPH051756 A JP H051756A
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- power transmission
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member
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- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6614—Control of ratio during dual or multiple pass shifting for enlarged ration coverage
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トルクコンバ−タを経る第１の動力伝達経路
と、無段変速機構を経る第２の動力伝達経路とを有する
無段変速機において、オイルポンプの無駄な作動を低減
し、エンジンの駆動損失を軽減し燃費の向上を図る。 【構成】オイルポンプ４１のオイルは、レギュレータバ
ルブ５０により高圧に調整された後、第１の動力伝達経
路のリバ−スクラッチ１７、フォワードクラッチ１９、
及び第２の動力伝達経路の入力側クラッチ３０、無段変
速機構３２の傾転制御機構に供給される。レギュレータ
バルブ５０により低圧に調整されたオイルはコントロー
ルバルブ５７に供給され、ここで第１の動力伝達経路を
経る動力伝達時には無段変速機構３２の潤滑に対する流
量が低下制御され、第２の動力伝達経路を経る動力伝達
時にはトルクコンバ−タに対する流量が低下制御され
る。
と、無段変速機構を経る第２の動力伝達経路とを有する
無段変速機において、オイルポンプの無駄な作動を低減
し、エンジンの駆動損失を軽減し燃費の向上を図る。 【構成】オイルポンプ４１のオイルは、レギュレータバ
ルブ５０により高圧に調整された後、第１の動力伝達経
路のリバ−スクラッチ１７、フォワードクラッチ１９、
及び第２の動力伝達経路の入力側クラッチ３０、無段変
速機構３２の傾転制御機構に供給される。レギュレータ
バルブ５０により低圧に調整されたオイルはコントロー
ルバルブ５７に供給され、ここで第１の動力伝達経路を
経る動力伝達時には無段変速機構３２の潤滑に対する流
量が低下制御され、第２の動力伝達経路を経る動力伝達
時にはトルクコンバ−タに対する流量が低下制御され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機に関し、特
に、トルクコンバ−タと無段変速機構との双方を備えた
ものの改良に関する。
に、トルクコンバ−タと無段変速機構との双方を備えた
ものの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の無段変速機として、
例えば特開平２−２４０４４４号公報に開示されるよう
に、エンジンの動力を順次トルクコンバ−タ、前後進切
換及び減速機構を経て出力軸に伝達する第１の動力伝達
経路と、エンジンの動力をクラッチ及び無段変速機構を
経て出力軸に伝達する第２の動力伝達経路とを備え、車
両の発進時には動力を第１の動力伝達経路を経て伝達
し、その後、トルクコンバ−タのトルク増倍作用が不要
な状況になると、動力を第２の動力伝達経路を経て伝達
することにより、無段変速機のコンパクト化を図るよう
にしたものが知られている。
例えば特開平２−２４０４４４号公報に開示されるよう
に、エンジンの動力を順次トルクコンバ−タ、前後進切
換及び減速機構を経て出力軸に伝達する第１の動力伝達
経路と、エンジンの動力をクラッチ及び無段変速機構を
経て出力軸に伝達する第２の動力伝達経路とを備え、車
両の発進時には動力を第１の動力伝達経路を経て伝達
し、その後、トルクコンバ−タのトルク増倍作用が不要
な状況になると、動力を第２の動力伝達経路を経て伝達
することにより、無段変速機のコンパクト化を図るよう
にしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な無段変速機においては、そのトルクコンバ−タや前後
進切換及び減速機構、及び無段変速機構の作動や潤滑を
行うべくオイルポンプを設けることが必要である。
な無段変速機においては、そのトルクコンバ−タや前後
進切換及び減速機構、及び無段変速機構の作動や潤滑を
行うべくオイルポンプを設けることが必要である。
【０００４】しかしながら、その場合に、オイルの必要
流量を仔細に検討してみると、トルクコンバ−タを含む
第１の動力伝達経路を経た動力伝達時には、無段変速機
構は動力を伝達していず、その油圧制御は不要である。
一方、無段変速機構を含む第２の動力伝達経路を経た動
力伝達時には、トルクコンバ−タは相対回転せず直結さ
れ、前後進切換及び減速機構は解放状態にあるため、こ
の作動や締結に要する流量は不要であることが判った。
従って、上記のような無段変速機の構成要素であるトル
クコンバ−タや無段変速機構の全てを作動及び循環させ
るのに十分なオイルポンプを設ける場合には、その容量
が大容量になると共に、吐出油量の一部だけが利用され
て、残りが無駄にオイルタンクにリターンするという憾
みが生じる。
流量を仔細に検討してみると、トルクコンバ−タを含む
第１の動力伝達経路を経た動力伝達時には、無段変速機
構は動力を伝達していず、その油圧制御は不要である。
一方、無段変速機構を含む第２の動力伝達経路を経た動
力伝達時には、トルクコンバ−タは相対回転せず直結さ
れ、前後進切換及び減速機構は解放状態にあるため、こ
の作動や締結に要する流量は不要であることが判った。
従って、上記のような無段変速機の構成要素であるトル
クコンバ−タや無段変速機構の全てを作動及び循環させ
るのに十分なオイルポンプを設ける場合には、その容量
が大容量になると共に、吐出油量の一部だけが利用され
て、残りが無駄にオイルタンクにリターンするという憾
みが生じる。
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記のような無段変速機において、
上記の着目点から、小容量のオイルポンプを設けるのみ
で足りるようにして、エンジンの駆動損失を軽減すると
共に、燃費の向上を図ることにある。
あり、その目的は、上記のような無段変速機において、
上記の着目点から、小容量のオイルポンプを設けるのみ
で足りるようにして、エンジンの駆動損失を軽減すると
共に、燃費の向上を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、無段変速機の２つの動力伝達経路のう
ち、実際に動力の伝達に供されている動力伝達経路に対
してのみオイルを供給して、オイルポンプの小形化を図
ることとする。
め、本発明では、無段変速機の２つの動力伝達経路のう
ち、実際に動力の伝達に供されている動力伝達経路に対
してのみオイルを供給して、オイルポンプの小形化を図
ることとする。
【０００７】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、エンジンの動力を順次トルクコンバ−タ、前
後進切換及び減速機構を経て出力軸に伝達する第１の動
力伝達経路と、エンジンの動力を入力側クラッチ及び無
段変速機構を経て出力軸に伝達する第２の動力伝達経路
とを備えた無段変速機を前提とする。そして、上記第１
の動力伝達経路による動力伝達時に上記無段変速機構の
潤滑に対する流量を低下制御する一方、第２の動力伝達
経路による動力伝達時に上記トルクコンバ−タに対する
流量を低下制御する流量制御手段を設ける構成とする。
決手段は、エンジンの動力を順次トルクコンバ−タ、前
後進切換及び減速機構を経て出力軸に伝達する第１の動
力伝達経路と、エンジンの動力を入力側クラッチ及び無
段変速機構を経て出力軸に伝達する第２の動力伝達経路
とを備えた無段変速機を前提とする。そして、上記第１
の動力伝達経路による動力伝達時に上記無段変速機構の
潤滑に対する流量を低下制御する一方、第２の動力伝達
経路による動力伝達時に上記トルクコンバ−タに対する
流量を低下制御する流量制御手段を設ける構成とする。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の構成を全て具備すると共に、更にトル
クコンバ−タに対する流量と無段変速機構の潤滑に対す
る流量を供給する低圧大流量のオイルポンプと、前後進
切換及び減速機構及び入力側クラッチ並びに無段変速機
構の油圧制御に対する流量を供給する高圧小流量の第２
のオイルポンプとを設け、該低圧大流量のオイルポンプ
に対して流量制御手段の制御を行う構成とする。
項１記載の発明の構成を全て具備すると共に、更にトル
クコンバ−タに対する流量と無段変速機構の潤滑に対す
る流量を供給する低圧大流量のオイルポンプと、前後進
切換及び減速機構及び入力側クラッチ並びに無段変速機
構の油圧制御に対する流量を供給する高圧小流量の第２
のオイルポンプとを設け、該低圧大流量のオイルポンプ
に対して流量制御手段の制御を行う構成とする。
【０００９】
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
第１の動力伝達経路を経た動力伝達時には、第２の動力
伝達経路の無段変速機構は動力を伝達していない。この
場合、この無段変速機構の潤滑に対する流量が流量制御
手段により低下制御されるので、吐出流量が減少する
分、エンジンの駆動損失が低減されるとともに燃費が向
上する。
第１の動力伝達経路を経た動力伝達時には、第２の動力
伝達経路の無段変速機構は動力を伝達していない。この
場合、この無段変速機構の潤滑に対する流量が流量制御
手段により低下制御されるので、吐出流量が減少する
分、エンジンの駆動損失が低減されるとともに燃費が向
上する。
【００１０】また、上記とは逆に、第２の動力伝達経路
を経た動力伝達時には、第１の動力伝達経路のトルクコ
ンバ−タは直結されている。そして、このトルクコンバ
−タに対する流量が流量制御手段により低下制御される
ので、その吐出流量が減少する分、エンジンの駆動損失
が低減されると共に燃費が向上する。
を経た動力伝達時には、第１の動力伝達経路のトルクコ
ンバ−タは直結されている。そして、このトルクコンバ
−タに対する流量が流量制御手段により低下制御される
ので、その吐出流量が減少する分、エンジンの駆動損失
が低減されると共に燃費が向上する。
【００１１】また、請求項２記載の発明では、低圧大流
量のオイルポンプと、高圧小流量のオイルポンプとに区
別したので、１台のオイルポンプで高圧大流量を賄う場
合に比して、一層エンジンの駆動損失を軽減できると共
に燃費の向上を図ることができる。
量のオイルポンプと、高圧小流量のオイルポンプとに区
別したので、１台のオイルポンプで高圧大流量を賄う場
合に比して、一層エンジンの駆動損失を軽減できると共
に燃費の向上を図ることができる。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の無段変速機によれば、実際の動力の伝達に供されて
いない側の動力伝達経路に属するトルクコンバ−タ又は
無段変速機構への流量を低下制御したので、オイルポン
プの吐出流量を低減でき、エンジンの駆動損失を軽減で
きると共に、燃費の向上を図ることができる効果を奏す
る。
明の無段変速機によれば、実際の動力の伝達に供されて
いない側の動力伝達経路に属するトルクコンバ−タ又は
無段変速機構への流量を低下制御したので、オイルポン
プの吐出流量を低減でき、エンジンの駆動損失を軽減で
きると共に、燃費の向上を図ることができる効果を奏す
る。
【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、低圧
大流量のオイルポンプと、高圧小流量のオイルポンプと
に区別したので、その分、一層、エンジンの駆動損失の
軽減及び燃費の向上を図ることができる。
大流量のオイルポンプと、高圧小流量のオイルポンプと
に区別したので、その分、一層、エンジンの駆動損失の
軽減及び燃費の向上を図ることができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【００１５】図１は無段変速機の全体概略構成を示す。
同図において、１はエンジン出力軸、２は該エンジン出
力軸１に連結されたトルクコンバ−タ、３は該トルクコ
ンバ−タ２にカウンタギヤ４を介して連結された前後進
切換及び減速機構、５は該機構３の出力軸６から動力が
伝達されるファイナルギヤであって、該ファイナルギヤ
５には前車軸７を経て左右の前車輪（図示せず）が接続
される。
同図において、１はエンジン出力軸、２は該エンジン出
力軸１に連結されたトルクコンバ−タ、３は該トルクコ
ンバ−タ２にカウンタギヤ４を介して連結された前後進
切換及び減速機構、５は該機構３の出力軸６から動力が
伝達されるファイナルギヤであって、該ファイナルギヤ
５には前車軸７を経て左右の前車輪（図示せず）が接続
される。
【００１６】上記トルクコンバ−タ２は、エンジン出力
軸１に連結されたポンプ２ａと、該ポンプ２ａに対向し
て配置されたタ−ビン２ｂと、この両者の間に配置され
たステータ２ｃとを有し、上記タ−ビン２ｂはコンバー
タ出力軸８に連結され、該出力軸８の図中右端に上記カ
ウンタギヤ４が連結される。また、ステータ２ｃは、自
身をタ−ビン２ｂと逆方向に回転させないためのワンウ
ェイクラッチ２ｄを介してケースに固定される。
軸１に連結されたポンプ２ａと、該ポンプ２ａに対向し
て配置されたタ−ビン２ｂと、この両者の間に配置され
たステータ２ｃとを有し、上記タ−ビン２ｂはコンバー
タ出力軸８に連結され、該出力軸８の図中右端に上記カ
ウンタギヤ４が連結される。また、ステータ２ｃは、自
身をタ−ビン２ｂと逆方向に回転させないためのワンウ
ェイクラッチ２ｄを介してケースに固定される。
【００１７】上記前後進切換及び減速機構３は、シング
ルプラネタリギヤ式の前側遊星歯車機構１０と、ダブル
プラネタリギヤ式の後側遊星歯車機構１１とを有する。
両歯車機構１０，１１は、図２及び図３にも示すよう
に、サンギヤ１２及びピニオンギヤ１３とを共用すると
共に、該サンギヤ１２は、出力軸６と同軸状に配置した
入力軸１５に連結され、該入力軸１５に上記カウンタギ
ヤ４が連結される。また、前側の遊星歯車機構１０のリ
ングギヤ１６はリバースクラッチ１７を経て出力軸６に
連結され、後側の遊星歯車機構１１のリングギヤ１８は
フォワードクラッチ１９を経て出力軸６に連結される。
また、後側の遊星歯車機構１１のショートピニオンギヤ
２２及び（ロング）ピニオンギヤ１３のキャリア２４は
ケースに固定されている。
ルプラネタリギヤ式の前側遊星歯車機構１０と、ダブル
プラネタリギヤ式の後側遊星歯車機構１１とを有する。
両歯車機構１０，１１は、図２及び図３にも示すよう
に、サンギヤ１２及びピニオンギヤ１３とを共用すると
共に、該サンギヤ１２は、出力軸６と同軸状に配置した
入力軸１５に連結され、該入力軸１５に上記カウンタギ
ヤ４が連結される。また、前側の遊星歯車機構１０のリ
ングギヤ１６はリバースクラッチ１７を経て出力軸６に
連結され、後側の遊星歯車機構１１のリングギヤ１８は
フォワードクラッチ１９を経て出力軸６に連結される。
また、後側の遊星歯車機構１１のショートピニオンギヤ
２２及び（ロング）ピニオンギヤ１３のキャリア２４は
ケースに固定されている。
【００１８】よって、以上の構成により、上記のトルク
コンバ−タ２及び前後進切換及び減速機構３により、エ
ンジン動力をトルクコンバ−タ２からカウンタギヤ４、
及び前後進切換及び減速機構３を経て出力軸６に伝達す
る第１の動力伝達経路２５を構成している。
コンバ−タ２及び前後進切換及び減速機構３により、エ
ンジン動力をトルクコンバ−タ２からカウンタギヤ４、
及び前後進切換及び減速機構３を経て出力軸６に伝達す
る第１の動力伝達経路２５を構成している。
【００１９】また、３０は上記エンジン出力軸１に直結
した直結軸３１の端部に配置されたロックアップ兼入力
側クラッチ（以下、入力側クラッチと略す）、３２は無
段変速機構である。該無段変速機構３２は、互いに対峙
する入力側ディスク３３及び出力側ディスク３４と、該
両ディスク３３，３４の側面に形成した球面３３ａ，３
４ａに跨って該球面に沿って摩擦摺動するローラ３５と
を有し、該ローラ３５により入力側ディスク３３に伝達
された動力を出力側ディスク３４に伝達すると共に、該
ローラ３５の傾転角度に応じて両ディスク３３，３４の
各有効半径を変化させて、変速比を無段階に調整する機
能を有する。
した直結軸３１の端部に配置されたロックアップ兼入力
側クラッチ（以下、入力側クラッチと略す）、３２は無
段変速機構である。該無段変速機構３２は、互いに対峙
する入力側ディスク３３及び出力側ディスク３４と、該
両ディスク３３，３４の側面に形成した球面３３ａ，３
４ａに跨って該球面に沿って摩擦摺動するローラ３５と
を有し、該ローラ３５により入力側ディスク３３に伝達
された動力を出力側ディスク３４に伝達すると共に、該
ローラ３５の傾転角度に応じて両ディスク３３，３４の
各有効半径を変化させて、変速比を無段階に調整する機
能を有する。
【００２０】そして、上記入力側ディスク３３には上記
入力側クラッチ３０が接続され、出力側ディスク３４は
他のカウンタギヤ３７を経て上記出力軸６に連結され
る。
入力側クラッチ３０が接続され、出力側ディスク３４は
他のカウンタギヤ３７を経て上記出力軸６に連結され
る。
【００２１】よって、上記の構成により、エンジン動力
を直結軸３１から入力側クラッチ３０を経て無段変速機
構３２に伝達した後、カウンタギヤ３７を経て出力軸６
に伝達するようにした第２の動力伝達経路４０を構成し
ている。
を直結軸３１から入力側クラッチ３０を経て無段変速機
構３２に伝達した後、カウンタギヤ３７を経て出力軸６
に伝達するようにした第２の動力伝達経路４０を構成し
ている。
【００２２】次に、上記無段変速機での動力の伝達の様
子を説明する。
子を説明する。
【００２３】Ｄレンジの発進時には、第１の動力伝達経
路２５を使用し、フォワードクラッチ１９のみを締結す
る。これにより、トルクコンバ−タ２から伝達される動
力はサンギヤ１２に伝達された後、順次、ピニオンギヤ
１３、後側遊星歯車機構１１のショートピニオンギヤ２
３及びリングギヤ１８並びにフォワードクラッチ１９を
経て出力軸６に伝達される。
路２５を使用し、フォワードクラッチ１９のみを締結す
る。これにより、トルクコンバ−タ２から伝達される動
力はサンギヤ１２に伝達された後、順次、ピニオンギヤ
１３、後側遊星歯車機構１１のショートピニオンギヤ２
３及びリングギヤ１８並びにフォワードクラッチ１９を
経て出力軸６に伝達される。
【００２４】一方、Ｒレンジの後退時には、第１の動力
伝達経路２５を使用し、リバースクラッチ１７のみを締
結する。これにより、動力はサンギヤ１２に伝達された
後、ピニオンギヤ１３及び前側遊星歯車機構１１のリン
グギヤ１６、並びにリバースクラッチ１７を経て、上記
Ｄレンジ時とは回転方向を反転した状態で出力軸６に伝
達される。
伝達経路２５を使用し、リバースクラッチ１７のみを締
結する。これにより、動力はサンギヤ１２に伝達された
後、ピニオンギヤ１３及び前側遊星歯車機構１１のリン
グギヤ１６、並びにリバースクラッチ１７を経て、上記
Ｄレンジ時とは回転方向を反転した状態で出力軸６に伝
達される。
【００２５】また、Ｄレンジの走行時には、第２の動力
伝達経路４０を使用し、入力側クラッチ３０のみを締結
する。これにより、動力は直結軸３１から入力側クラッ
チ３０を経て無段変速機構３２に伝達された後、カウン
タギヤ３７を経て出力軸６に伝達される。
伝達経路４０を使用し、入力側クラッチ３０のみを締結
する。これにより、動力は直結軸３１から入力側クラッ
チ３０を経て無段変速機構３２に伝達された後、カウン
タギヤ３７を経て出力軸６に伝達される。
【００２６】さらに、Ｎレンジ時には、全てのクラッチ
１７、１９及び３０を開放する。これにより、エンジン
動力はトルクコンバ−タ２、カウンタギヤ４及びサンギ
ヤ１２、前側遊星歯車機構１０のリングギヤ１６に伝達
され、これ等が空転する。
１７、１９及び３０を開放する。これにより、エンジン
動力はトルクコンバ−タ２、カウンタギヤ４及びサンギ
ヤ１２、前側遊星歯車機構１０のリングギヤ１６に伝達
され、これ等が空転する。
【００２７】そして、上記直結軸３１にはオイルポンプ
４１が配置されていて、該オイルポンプ４１がエンジン
出力軸１と一体回転し、常時オイルを吐出する。
４１が配置されていて、該オイルポンプ４１がエンジン
出力軸１と一体回転し、常時オイルを吐出する。
【００２８】続いて、上記オイルポンプ４１による無段
変速機の作動及び潤滑回路を図４に示す。同図におい
て、オイルポンプ４１から吐出されたオイルは、レギュ
レータバルブ５０、マニュアルバルブ５１を経てリバー
スクラッチ１７、フォワードクラッチ１９及び入力側ク
ラッチ３０に供給される。また、オイルポンプ４１のオ
イルの一部はレデューシングバルブ５２で減圧され、そ
の減圧された油圧は更にデュ−ティ電磁弁SOL1でデュ−
ティ制御される。上記レギュレータバルブ５０は、上記
デュ−ティ電磁弁SOL1で制御されたパイロット圧を入力
し、そのパイロット圧に応じた高圧のライン圧をマニュ
アルバルブ５１に供給し、残る低圧のオイルは後述する
コントロールバルブ５７に供給される。
変速機の作動及び潤滑回路を図４に示す。同図におい
て、オイルポンプ４１から吐出されたオイルは、レギュ
レータバルブ５０、マニュアルバルブ５１を経てリバー
スクラッチ１７、フォワードクラッチ１９及び入力側ク
ラッチ３０に供給される。また、オイルポンプ４１のオ
イルの一部はレデューシングバルブ５２で減圧され、そ
の減圧された油圧は更にデュ−ティ電磁弁SOL1でデュ−
ティ制御される。上記レギュレータバルブ５０は、上記
デュ−ティ電磁弁SOL1で制御されたパイロット圧を入力
し、そのパイロット圧に応じた高圧のライン圧をマニュ
アルバルブ５１に供給し、残る低圧のオイルは後述する
コントロールバルブ５７に供給される。
【００２９】また、マニュアルバルブ５１と入力側クラ
ッチ３０との間には、該入力側クラッチ３０へのライン
圧の供給を許容及び停止するシフトバルブ５３が配置さ
れていて、該シフトバルブ５３は、電磁弁SOL により供
給位置と停止位置との二位置に制御される。
ッチ３０との間には、該入力側クラッチ３０へのライン
圧の供給を許容及び停止するシフトバルブ５３が配置さ
れていて、該シフトバルブ５３は、電磁弁SOL により供
給位置と停止位置との二位置に制御される。
【００３０】更に、上記レギュレータバルブ５０から供
給されるライン圧はレシオコントロールバルブ５６を経
て無段変速機構３２のローラ３５の傾転角度の制御機構
に供給される。上記レシオコントロールバルブ５６は、
上記レデューシングバルブ５２で減圧された油圧を更に
デュ−ティ電磁弁SOL2によりデュ−ティ制御されたパイ
ロット圧で制御され、そのパイロット圧に応じた油圧を
生成して、無段変速機構３２のローラ３５の傾転角度を
目標角度に制御する。
給されるライン圧はレシオコントロールバルブ５６を経
て無段変速機構３２のローラ３５の傾転角度の制御機構
に供給される。上記レシオコントロールバルブ５６は、
上記レデューシングバルブ５２で減圧された油圧を更に
デュ−ティ電磁弁SOL2によりデュ−ティ制御されたパイ
ロット圧で制御され、そのパイロット圧に応じた油圧を
生成して、無段変速機構３２のローラ３５の傾転角度を
目標角度に制御する。
【００３１】そして、上記レギュレータバルブ５０から
供給される低圧のオイルはコントロールバルブ５７に供
給される。該コントロールバルブ５７は、上記レデュー
シングバルブ５２で減圧された油圧を更にデュ−ティ電
磁弁SOL3によりデュ−ティ制御されたパイロット圧で制
御される。
供給される低圧のオイルはコントロールバルブ５７に供
給される。該コントロールバルブ５７は、上記レデュー
シングバルブ５２で減圧された油圧を更にデュ−ティ電
磁弁SOL3によりデュ−ティ制御されたパイロット圧で制
御される。
【００３２】上記コントロールバルブ５７の具体的な構
成を図５に示す。同図において、コントロールバルブ５
７は、内部にスプ−ル５７ａと、該スプ−ル５７ａを図
中右方に付勢するスプリング５７ｂとを有し、該スプ−
ル５７ａの図中右方には、上記デュ−ティ電磁弁SOL3に
よりデュ−ティ制御されたパイロット圧が作用するパイ
ロット室５７ｃが形成されている。
成を図５に示す。同図において、コントロールバルブ５
７は、内部にスプ−ル５７ａと、該スプ−ル５７ａを図
中右方に付勢するスプリング５７ｂとを有し、該スプ−
ル５７ａの図中右方には、上記デュ−ティ電磁弁SOL3に
よりデュ−ティ制御されたパイロット圧が作用するパイ
ロット室５７ｃが形成されている。
【００３３】また、上記レギュレータバルブ５０からの
低圧オイルを供給する低圧油供給通路５８が開口してい
ると共に、上記トルクコンバ−タ２に連通する油供給通
路５９と、無段変速機構３２に連通する油供給通路６０
とが連通している。そして、パイロット室５７ｃの圧力
が零値（つまり、デュ−ティ電磁弁SOL3のＯＦＦ時）に
は、スプ−ル５７ａが図中上側の位置に位置付けられ
て、トルクコンバ−タ２側の油供給通路５９を閉じ加減
にし、無段変速機構３２側の油供給通路６０を開き加減
にする。一方、パイロット室５７ｃの圧力が高値（デュ
−ティ電磁弁SOL3のＯＮ時）には、スプ−ル５７ａが図
中下側の位置に位置付けられて、上記とは逆に、トルク
コンバ−タ２側の油供給通路５９を開き加減にし、無段
変速機構３２側の油供給通路６０を閉じ加減にするよう
に構成されている。
低圧オイルを供給する低圧油供給通路５８が開口してい
ると共に、上記トルクコンバ−タ２に連通する油供給通
路５９と、無段変速機構３２に連通する油供給通路６０
とが連通している。そして、パイロット室５７ｃの圧力
が零値（つまり、デュ−ティ電磁弁SOL3のＯＦＦ時）に
は、スプ−ル５７ａが図中上側の位置に位置付けられ
て、トルクコンバ−タ２側の油供給通路５９を閉じ加減
にし、無段変速機構３２側の油供給通路６０を開き加減
にする。一方、パイロット室５７ｃの圧力が高値（デュ
−ティ電磁弁SOL3のＯＮ時）には、スプ−ル５７ａが図
中下側の位置に位置付けられて、上記とは逆に、トルク
コンバ−タ２側の油供給通路５９を開き加減にし、無段
変速機構３２側の油供給通路６０を閉じ加減にするよう
に構成されている。
【００３４】そして、上記デュ−ティ電磁弁SOL3は、図
示しないコントローラによって、エンジン動力が第１の
動力伝達経路２５を経て伝達されている場合には、デュ
−ティ率が高く（ＯＮ時間が長く）なるように制御さ
れ、逆に第２の動力伝達経路４０を経て伝達されている
場合には、デュ−ティ率が低く（ＯＮ時間が短く）なる
ように制御される。
示しないコントローラによって、エンジン動力が第１の
動力伝達経路２５を経て伝達されている場合には、デュ
−ティ率が高く（ＯＮ時間が長く）なるように制御さ
れ、逆に第２の動力伝達経路４０を経て伝達されている
場合には、デュ−ティ率が低く（ＯＮ時間が短く）なる
ように制御される。
【００３５】よって、以上の構成により、エンジン動力
が第１の動力伝達経路２５を経て伝達されている場合に
は、コントロールバルブ５７のスプ−ル５７ａを図５下
側の位置に位置付けて無段変速機構３２側の油供給通路
６０を閉じ加減にして、レギュレータバルブ５０から供
給される低圧のオイルが無段変速機構３２に供給される
流量を低下制御する一方、エンジン動力が第２の動力伝
達経路４０を経て伝達されている場合には、コントロー
ルバルブ５７のスプ−ル５７ａを図５上側の位置に位置
付けてトルクコンバ−タ２側の油供給通路５９を閉じ加
減にして、レギュレータバルブ５０から供給される低圧
のオイルがトルクコンバ−タ２に供給される流量を低下
制御するようにした流量制御手段６１を構成している。
が第１の動力伝達経路２５を経て伝達されている場合に
は、コントロールバルブ５７のスプ−ル５７ａを図５下
側の位置に位置付けて無段変速機構３２側の油供給通路
６０を閉じ加減にして、レギュレータバルブ５０から供
給される低圧のオイルが無段変速機構３２に供給される
流量を低下制御する一方、エンジン動力が第２の動力伝
達経路４０を経て伝達されている場合には、コントロー
ルバルブ５７のスプ−ル５７ａを図５上側の位置に位置
付けてトルクコンバ−タ２側の油供給通路５９を閉じ加
減にして、レギュレータバルブ５０から供給される低圧
のオイルがトルクコンバ−タ２に供給される流量を低下
制御するようにした流量制御手段６１を構成している。
【００３６】したがって、上記実施例においては、Ｒレ
ンジ時、及びＤレンジでの発進時では、入力側クラッチ
３０は開放状態にあり、動力は第１の動力伝達経路２５
を経て駆動軸６に伝達されている。この場合、無段変速
機構３２は上記の入力側クラッチ３０の解放により動力
を伝達していない状態にあって、その傾転制御が不要で
あって、この状況の下で、コントロールバルブ６１が無
段変速機構３２に連通する油供給通路６０を閉じ加減に
して、該無段変速機構３２の潤滑に対する流量を低下制
御する。その結果、図６に示すように、このＲレンジ
時、及びＤレンジでの発進時では、無段変速機構３２の
潤滑圧力が低圧となるので、エンジンの駆動損失が軽減
されると共に燃費が向上する。
ンジ時、及びＤレンジでの発進時では、入力側クラッチ
３０は開放状態にあり、動力は第１の動力伝達経路２５
を経て駆動軸６に伝達されている。この場合、無段変速
機構３２は上記の入力側クラッチ３０の解放により動力
を伝達していない状態にあって、その傾転制御が不要で
あって、この状況の下で、コントロールバルブ６１が無
段変速機構３２に連通する油供給通路６０を閉じ加減に
して、該無段変速機構３２の潤滑に対する流量を低下制
御する。その結果、図６に示すように、このＲレンジ
時、及びＤレンジでの発進時では、無段変速機構３２の
潤滑圧力が低圧となるので、エンジンの駆動損失が軽減
されると共に燃費が向上する。
【００３７】また、Ｄレンジ時での走行時には、入力側
クラッチ３０は締結状態にあって、エンジン動力は第２
の動力伝達経路４０を経て駆動軸６に伝達されている。
この場合、コントロールバルブ６１は無段変速機構３２
に連通する油供給通路６０を開き加減にして無段変速機
構３２の潤滑に対する流量を増量すると共に、トルクコ
ンバ−タ２に連通する油供給通路５９を閉じ加減にし
て、該トルクコンバ−タ２に対する流量を低下制御す
る。その結果、図６に示すように、このＤレンジ時の走
行時には、無段変速機構３２の潤滑圧力が上昇する一
方、トルクコンバ−タ２の油圧が低圧となるので、エン
ジンの駆動損失が軽減されると共に燃費が向上する。よ
って、エンジンの全ての運転領域において、エンジンの
駆動損失を軽減できると共に燃費の向上を図ることがで
きる。
クラッチ３０は締結状態にあって、エンジン動力は第２
の動力伝達経路４０を経て駆動軸６に伝達されている。
この場合、コントロールバルブ６１は無段変速機構３２
に連通する油供給通路６０を開き加減にして無段変速機
構３２の潤滑に対する流量を増量すると共に、トルクコ
ンバ−タ２に連通する油供給通路５９を閉じ加減にし
て、該トルクコンバ−タ２に対する流量を低下制御す
る。その結果、図６に示すように、このＤレンジ時の走
行時には、無段変速機構３２の潤滑圧力が上昇する一
方、トルクコンバ−タ２の油圧が低圧となるので、エン
ジンの駆動損失が軽減されると共に燃費が向上する。よ
って、エンジンの全ての運転領域において、エンジンの
駆動損失を軽減できると共に燃費の向上を図ることがで
きる。
【００３８】ここに、オイルポンプ４１の容量として
は、図７に示すように、吐出圧力は入力側クラッチ３０
等に対す最高圧Ｐmax を要するが、吐出流量は該クラッ
チ等に対する流量Ｑ１と、トルクコンバ−タ２に対する
流量Ｑ２と、無段変速機構３２の潤滑に対する流量Ｑ３
との合計流量Ｑmax までは必要でなく、Ｑ１＋Ｑ２又は
Ｑ１＋Ｑ３のうち大流量側を確保すれば足り、図中斜線
で示す流量分だけ容量を低減することができる。
は、図７に示すように、吐出圧力は入力側クラッチ３０
等に対す最高圧Ｐmax を要するが、吐出流量は該クラッ
チ等に対する流量Ｑ１と、トルクコンバ−タ２に対する
流量Ｑ２と、無段変速機構３２の潤滑に対する流量Ｑ３
との合計流量Ｑmax までは必要でなく、Ｑ１＋Ｑ２又は
Ｑ１＋Ｑ３のうち大流量側を確保すれば足り、図中斜線
で示す流量分だけ容量を低減することができる。
【００３９】図８は他の実施例を示し、オイルポンプを
２台設けたものである。
２台設けたものである。
【００４０】つまり、同図において、エンジン出力軸１
に直結した軸３１には、第１のオイルポンプ４１´と、
第２のオイルポンプ４３とが配置されている。第１のオ
イルポンプ４１´は低圧大流量のポンプで構成され、第
２のオイルポンプ４３は高圧小流量のオイルポンプで構
成される。
に直結した軸３１には、第１のオイルポンプ４１´と、
第２のオイルポンプ４３とが配置されている。第１のオ
イルポンプ４１´は低圧大流量のポンプで構成され、第
２のオイルポンプ４３は高圧小流量のオイルポンプで構
成される。
【００４１】次に、上記２個のオイルポンプ４１´，４
３による無段変速機の作動及び潤滑回路を図９に示す。
上記図４と異なる点は、第２のオイルポンプ４３によっ
てリバースクラッチ１７、フォワードクラッチ１９、入
力側クラッチ３０及び無段変速機構３２の傾転制御機構
に対する高油圧の供給を行い、第１のオイルポンプ４１
´には、別途レギュレータバルブ６５及びそのライン圧
を低圧に制御するデュ−ティ電磁弁SOL4を追加すると共
に、該レギュレータバルブ６５から供給される低油圧を
コントロールバルブ５７´に供給し、該コントロールバ
ルブ５７´の制御をデュ−ティ電磁弁SOL3' により行う
構成としている。上記コントロールバルブ５７´及びデ
ュ−ティ電磁弁SOL3' の構成は上記図４のコントロール
バルブ５７及びデュ−ティ電磁弁SOL3と同一である。該
油圧回路を構成する他の機器については図４と同一であ
るので、同一部分には同一符号を付してその説明を省略
する。
３による無段変速機の作動及び潤滑回路を図９に示す。
上記図４と異なる点は、第２のオイルポンプ４３によっ
てリバースクラッチ１７、フォワードクラッチ１９、入
力側クラッチ３０及び無段変速機構３２の傾転制御機構
に対する高油圧の供給を行い、第１のオイルポンプ４１
´には、別途レギュレータバルブ６５及びそのライン圧
を低圧に制御するデュ−ティ電磁弁SOL4を追加すると共
に、該レギュレータバルブ６５から供給される低油圧を
コントロールバルブ５７´に供給し、該コントロールバ
ルブ５７´の制御をデュ−ティ電磁弁SOL3' により行う
構成としている。上記コントロールバルブ５７´及びデ
ュ−ティ電磁弁SOL3' の構成は上記図４のコントロール
バルブ５７及びデュ−ティ電磁弁SOL3と同一である。該
油圧回路を構成する他の機器については図４と同一であ
るので、同一部分には同一符号を付してその説明を省略
する。
【００４２】したがって、本実施例によれば、低圧大流
量の第１のオイルポンプ４１´からの流量は、上記実施
例と同様に、コントロールバルブ５７´によって、トル
クコンバ−タ２を含む第１の動力伝達経路２５を経た動
力伝達時には、無段変速機構３２の潤滑に対する流量が
低下制御され、無段変速機構３２を含む第２の動力伝達
経路４０を経た動力伝達時には、トルクコンバ−タ２に
対する流量が低下制御されるので、本来不必要なオイル
の吐出分だけ吐出流量を減少させることができ、エンジ
ンの駆動損失の低減及び燃費の向上を図ることができ
る。
量の第１のオイルポンプ４１´からの流量は、上記実施
例と同様に、コントロールバルブ５７´によって、トル
クコンバ−タ２を含む第１の動力伝達経路２５を経た動
力伝達時には、無段変速機構３２の潤滑に対する流量が
低下制御され、無段変速機構３２を含む第２の動力伝達
経路４０を経た動力伝達時には、トルクコンバ−タ２に
対する流量が低下制御されるので、本来不必要なオイル
の吐出分だけ吐出流量を減少させることができ、エンジ
ンの駆動損失の低減及び燃費の向上を図ることができ
る。
【００４３】この場合、図１０に示すように、第１のオ
イルポンプ４１´の容量は、低圧値Ｐｏで、且つトルク
コンバ−タ２に対する流量Ｑ２又は無段変速機構３２の
潤滑に対する流量Ｑ３のうち大流量の方の流量で足り
る。また、第２のオイルポンプ４３は、高油圧Ｐmax で
小流量Ｑ１のもので足りる。よって、高油圧Ｐmax で高
流量Ｑmax （＝Ｑ１＋Ｑ２＋Ｑ３）のポンプを一台設置
する場合に比して、エンジンの駆動損失を大きく低減で
きると共に燃費の向上を図ることができる。
イルポンプ４１´の容量は、低圧値Ｐｏで、且つトルク
コンバ−タ２に対する流量Ｑ２又は無段変速機構３２の
潤滑に対する流量Ｑ３のうち大流量の方の流量で足り
る。また、第２のオイルポンプ４３は、高油圧Ｐmax で
小流量Ｑ１のもので足りる。よって、高油圧Ｐmax で高
流量Ｑmax （＝Ｑ１＋Ｑ２＋Ｑ３）のポンプを一台設置
する場合に比して、エンジンの駆動損失を大きく低減で
きると共に燃費の向上を図ることができる。
【００４４】尚、以上の説明では、前輪駆動車に適用し
た無段変速機を例に挙げたが、本発明は後輪駆動車にも
同様に適用できるのは勿論である。
た無段変速機を例に挙げたが、本発明は後輪駆動車にも
同様に適用できるのは勿論である。
【図１】全体概略構成を示す図である。
【図２】前後進切換及び減速機構のシングルプラネタリ
ギヤユニットの正面図である。
ギヤユニットの正面図である。
【図３】前後進切換及び減速機構のダブルプラネタリギ
ヤユニットの正面図である。
ヤユニットの正面図である。
【図４】油圧回路を示す図である。
【図５】コントロールバルブの具体的構成を示す断面図
である。
である。
【図６】作動説明を示す図である。
【図７】オイルポンプの容量を説明する図である。
【図８】他の実施例を示す全体概略構成を示す図であ
る。
る。
【図９】同油圧回路を示す図である。
【図１０】同オイルポンプの容量を説明する図である。
１ エンジン出力軸
２ トルクコンバ−タ
３ 前後進切換及び減速機構
６ 出力軸
２５ 第１の動力伝達経路
３０ 入力側クラッチ
３２ 無段変速機構
４０ 第２の動力伝達経路
４１ オイルポンプ
４１´ 第１のオイルポンプ
４３ 第２のオイルポンプ
６１ 流量制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの動力を順次トルクコンバ−タ、
前後進切換及び減速機構を経て出力軸に伝達する第１の
動力伝達経路と、エンジンの動力を入力側クラッチ及び
無段変速機構を経て出力軸に伝達する第２の動力伝達経
路とを備えた無段変速機であって、上記第１の動力伝達
経路による動力伝達時に上記無段変速機構の潤滑に対す
る流量を低下制御する一方、第２の動力伝達経路による
動力伝達時に上記トルクコンバ−タに対する流量を低下
制御する流量制御手段を備えたことを特徴とする無段変
速機。 - 【請求項２】トルクコンバ−タに対する流量と無段変速
機構の潤滑に対する流量を供給する低圧大流量のオイル
ポンプと、前後進切換及び減速機構及び入力側クラッチ
並びに無段変速機構の油圧制御に対する流量を供給する
高圧小流量の第２のオイルポンプとを有し、流量制御手
段は上記低圧大流量のオイルポンプを制御するものであ
ることを特徴とする請求項１記載の無段変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3067124A JPH051756A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 無段変速機 |
| US07/859,013 US5194052A (en) | 1991-03-29 | 1992-03-30 | Stepless transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3067124A JPH051756A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH051756A true JPH051756A (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=13335844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3067124A Pending JPH051756A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 無段変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5194052A (ja) |
| JP (1) | JPH051756A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016145635A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP2017089704A (ja) * | 2015-11-05 | 2017-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の油圧制御回路 |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19703544A1 (de) * | 1997-01-31 | 1998-08-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Reibradgetriebe |
| JPH10252875A (ja) * | 1997-03-10 | 1998-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の油圧制御装置 |
| JP3724175B2 (ja) * | 1997-03-22 | 2005-12-07 | マツダ株式会社 | トロイダル式無段変速機の制御装置 |
| DE19826096A1 (de) * | 1998-06-12 | 1999-12-16 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Stufenloses Reibradgetriebe |
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| DE19858553A1 (de) | 1998-12-18 | 2000-06-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Stufenlos verstellbares Fahrzeuggetriebe |
| KR200175193Y1 (ko) * | 1999-09-28 | 2000-03-15 | 송명석 | 토크 컨버터를 이용한 무단변속기 |
| JP3458818B2 (ja) * | 2000-03-30 | 2003-10-20 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の制御装置 |
| US6588207B1 (en) | 2001-03-29 | 2003-07-08 | Alphonse A. Pouliot | Step-less, hydraulic power transmission |
| JP3838052B2 (ja) * | 2001-05-08 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| JP3790193B2 (ja) * | 2002-07-26 | 2006-06-28 | ジヤトコ株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| CN102221073B (zh) | 2005-12-09 | 2013-03-27 | 福博科技术公司 | 无级变速器 |
| EP1811202A1 (en) | 2005-12-30 | 2007-07-25 | Fallbrook Technologies, Inc. | A continuously variable gear transmission |
| US7882762B2 (en) * | 2006-01-30 | 2011-02-08 | Fallbrook Technologies Inc. | System for manipulating a continuously variable transmission |
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