JPH0510131U - プリローダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シリンダの先端部を特別に高強度にすること
のないプリローダ装置を得る。 【構成】 シリンダ８６内のピストン９２には、クラッ
チ部を介して車両急減速時にウエビング巻取軸に連結さ
れるワイヤ３６の一端部が固着されている。シリンダ８
６には、一対の貫通孔９０が形成されている。これらの
貫通孔９０は、ピストン９２が基部８６Ｃに当接した状
態で、ピストン９２よりも基部８６Ａ側に形成されてい
る。車両急減速時には、大量のガスが発生し、シリンダ
８６内に導かれ、このガスによってピストン９２が移動
して基部８６Ｃに当接する。この状態で、シリンダ８６
内に導かれたガスは、貫通孔９０を通過して、シリンダ
８６の外部に流出する。したがて、ピストン９２に高圧
ガスが作用することはない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ウエビング巻取装置等に用いられ車両急減速時にウエビングを乗員 に対して緊密に装着させるためのプリローダ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

シートベルト装置では、車両急減速時にウエビングによって乗員を拘束するよ うになっている。しかしながら、ウエビングと乗員との間隙が大きいと拘束性能 を充分発揮することができない。このため、車両急減速時にウエビングを強制的 に巻取方向に引っ張ることにより、ウエビングを乗員に密着させるプリローダ装 置が一体的に備えられたウエビング巻取装置がある。

【０００３】 このプリローダ装置では、車両急減速時に火薬等が充填されたガス発生器によ り急激に発せられた高圧ガスによってピストンがシリンダ内を移動し、このピス トンの移動がクラッチ手段によってウエビング巻取軸にウエビング巻取方向回転 力に変換されて伝達されて、ウエビングが乗員に対して緊密に装着されるように なっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このプリローダ装置では、ピストンに高圧ガスが作用してピス トンがシリンダの先端部（ストロークの終端）に向けて高速で移動するため、シ リンダの先端を高強度にする必要がある。

【０００５】 本考案は上記事実を考慮し、シリンダの先端部を特別に高強度にする必要がな いプリローダ装置を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るプリローダ装置は、乗員拘束用ウエビングを巻取軸に巻取るウエ ビング巻取装置に用いられ、車両急減速時にウエビングを乗員に対して緊密に装 着させるためのプリローダ装置であって、車両急減速時にガスを発生するガス発 生手段と、前記ガスによって移動されるピストンと、このピストンのガスによる 移動時以外においてピストンと前記巻取軸とを非連結状態にすると共にピストン が移動されたときにピストンの移動をウエビング巻取方向回転力に変換して前記 巻取軸に伝達するクラッチ手段と、前記ピストンを軸方向へ移動可能に収容する シリンダと、前記ピストンがガスによって移動されて前記シリンダ内をピストン が移動するストロークの終端近傍に至ったときに、シリンダ内のガスを外部へ導 くガス抜き部と、を有することを特徴としている。

【０００７】

【作用】

本考案に係るプリローダ装置では、車両急減速時にガス発生手段により発せら れたガスによってピストンがシリンダ内を移動すると、クラッチ手段によってピ ストンの移動がウエビング巻取方向回転力に変換されて巻取軸に伝達され、ウエ ビングが乗員に対して緊密に装着される。この移動によって、ピストンがストロ ークの終端に至ったときに、ガス抜き部によってシリンダ内のガスが外方へ流出 する。よって、ピストンに高圧が作用することがないため、シリンダのピストン 移動方向側の端部が変形したり破損したりすることはない。

【０００８】 なお、ガス抜き孔として、シリンダに形成されピストンがストロークの終端近 傍に至ったときにピストンよりもストロークの終端と反対側にある貫通孔、ピス トンに形成されピストンがストロークの終端近傍に至ったときに破断する脆弱部 とある。

【０００９】

【実施例】

図１乃至図５を用いて、本考案の第１実施例に係るプリローダ装置が適用され たウエビング巻取装置１０について説明する。

【００１０】 図１に示される如く、ウエビング巻取装置１０は、平面視で略コ字形とされた フレーム１２を備えている。フレーム１２には、その両側部が略直角に車室外側 へ向けて屈曲されて互いに平行とされる脚板１８、２０が形成されている。図２ に示される如く、これらの脚板１８、２０にはそれらの略中央部に軸支孔１４が それぞれ形成され（図２においては、一方の脚板１８のみ図示されている。）、 巻取軸２２の両端部近傍が軸支されている。巻取軸２２の中間部には、巻取軸２ ２と同軸上にスプール（図示省略）が固着されている。スプールには、乗員拘束 用のウエビング２６の基端が係止されている。

【００１１】 また、図１に示される如く、このウエビング巻取装置１０は、脚板１８の側方 に配設されるクラッチ部３０及び一対の脚板１８、２０の上部に配設されるセン サ部７０から成るプリローダ装置２８を備えている。

【００１２】 図２に示される如く、クラッチ部３０は、スプリングコンプリート３２を備え ている。スプリングコンプリート３２には、カバー部３４が車両取付状態で車両 前方へ向けて突出形成されている。また、スプリングコンプリート３２の上部に は、後述するワイヤ３６の案内用のガイド３８が形成されている。このスプリン グコンプリート３２内へは、ラチェットホイール４０が収容されている。このラ チェットホイール４０ではラチェット部４２と板状のシャフト部４４とが一体的 に形成され、このシャフト部４４が巻取軸２２に連結されて巻取軸２２と共に回 転する。一方、ラチェット部４２はその外周部にラチェット歯４２Ａが形成され た歯車で、さらにその軸芯部にはシャフト部４４と反対方向へ向けてボス部４６ が突出形成されており、このボス部４６はスプリングコンプリート３２に連結さ れている。スプリングコンプリート３２のカバー部３４には、図示しないぜんま いばねが収容されていると共にぜんまいばねの外端が係止されている。このぜん まいばねの内端は、ラチェットホイール４０のボス部４６に係止されている。こ れにより、巻取軸２２は、ラチェットホイール４０及びシャフト部４４を介して ぜんまいばねの付勢力によって付与されて、ウエビング巻取方向（図２の矢印Ａ 方向）へ付勢されており、ウエビング２６を層状に巻取っている。また、ウエビ ング２６は、ぜんまいばねの付勢力に抗して巻取軸２２及びラチェットホイール ４０をウエビング引出方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転させることにより、引出 し可能である。 脚板１８とスプリングコンプリート３２との間には、略円筒形 状の回転ドラム４８がラチェットホイール４０のシャフト部４４の外方に同軸上 に配設されている。回転ドラム４８の外周部は巻付け部５０とされており、さら に、スプリングコンプリート３２側の軸方向端部には円板形状のフランジ部５２ が形成されている。フランジ部５２には、その外周一部に鍵穴状に開口する係止 孔５４が形成されている。また、フランジ部５２には、回転ドラム４８の軸方向 に沿ってスプリングコンプリート３２方向へ突出するピン５６が形成されている 。係止孔５４とピン５６との間には、フランジ部５２の外周縁から巻付け部５０ に亘って凹部５８が形成されている。

【００１３】 回転ドラム４８のピン５６には、ポールレバー６０が軸支されている。ポール レバー６０はラチェットホイール４０に対応しており、先端の爪部６２が、ラチ ェット部４２のラチェット歯４２Ａに係合可能とされている。ポールレバー６０ の中央部には、回転ドラム４８方向へ突出する突起６４が形成されている。

【００１４】 回転ドラム４８のピン５６には、ねじりコイルばね６６がポールレバー６０と 同軸的に配置されている。ねじりコイルばね６６は、一端が係止孔６８へ係止さ れ、他端がポールレバー６０へ係止されている。このため、ねじりコイルばね６ ６は、ポールレバー６０の爪部６２をラチェット歯４２Ａから離間する方向（図 ２の矢印Ｈ方向）へ付勢している。従って、通常は、ねじりコイルばね６６の付 勢力により、ラチェットホイール４０は回転ドラム４８とは無関係に、ウエビン グ巻取方向及び引出方向の何れの回転も可能である。

【００１５】 回転ドラム４８の巻付け部５０には、ワイヤ３６の中間部がポールレバー６０ の突起６４を巻付け部５０側に巻込んだ状態で巻付けられている。ワイヤ３６の 一端部３６Ａは、フランジ部５２の係止孔５４内に入り込んでフランジ部５２に 連結されている。また、図３ならびに図４に示される如く、ワイヤ３６の他端部 ３６Ｂにはピストン９２が固着されている。

【００１６】 図１に示される如く、センサ部７０は、箱体形状でプリローダセンサ（図示せ ず）を収容するセンサ収容部７２及びこのセンサ収容部７２から車両前方へ一体 的に突出され箱体形状とされたエンハンサ収容部７４とを有している。エンハン サ収容部７４には、円柱形状のエンハンサ（ガス発生物質）７６（図３参照）が 収容されている。

【００１７】 図３に示される如く、エンハンサ収容部７４の閉塞壁７４Ａの端部近傍には、 この閉塞壁７４Ａと平行に隔壁７８が一体形成されている。この隔壁７８には、 その略中央部に案内孔８０が形成されている。またエンハンサ収容部７４の車両 下方側の壁面には、閉塞壁７４Ａと隔壁７８との間にワイヤ案内孔８２が形成さ れ、前記スプリングコンプリート３２のガイド３８と対応している。エンハンサ 収容部７４の車両上方側の壁面には、ワイヤ案内孔８２と同軸上でかつワイヤ案 内孔８２よりも大径とされたシリンダ用孔８４が形成されている。このシリンダ 用孔８４の内周面には、雌ねじが形成されている。

【００１８】 このシリンダ用孔８４に対応する位置には、基部８６Ａ、軸方向中間部８６Ｂ 、軸方向先端部８６Ｃ、を備え、中空円筒形状とされたシリンダ８６が配置され ている。基部８６Ａの外周面には雄ねじが形成され、シリンダ用孔８４の雌ねじ へ螺合されている。軸方向先端部８６Ｃは軸方向中間部８６Ｂから先端に向けて 徐々に小径とされ、その先端部には円孔８８が形成されている。この軸方向先端 部８６Ｃは、ピストン９２が図３の上方へ移動したときに、ピストン９２と当接 され、ピストン９２の上方への移動を規制するようになっている 図４にも示す如く、軸方向中間部８６Ｂには、ガス抜き部としての一対の貫通 孔９０が形成されている。これらの貫通孔９０は、互いに１８０度の中心角度と なるように対向配置されている。さらに貫通孔９０は、シリンダ８６内に、シリ ンダ８６の内壁に軸方向に沿って摺動可能に収容されたピストン９２の先端が軸 方向先端部８６Ｃに当接した位置（図４）にあるときに、ピストン９２よりも基 部８６Ａ側に配置されている。

【００１９】 以上の構成によるプリローダ装置が組み込まれたウエビング巻取装置１０には 、車両急減速状態を検知する加速度センサ、及びこの加速度センサによって作動 されて巻取軸２２のウエビング引出方向回転を瞬時に阻止するロック機構が併設 されている（図示省略）。

【００２０】 また、このウエビング巻取装置１０がウエビング連続式とされた３点式シート ベルト装置に用いられる場合には、巻取軸２２から引出されたウエビング２６は 端部が図示しないアンカ部材を介して車体へ係止され、中間部が車体に係止され た図示しないスリップジョイントで折返され、さらに前記アンカ部材とスリップ ジョイントとの中間部に図示しないタングプレートが長手方向へ摺動可能に取付 けられる。さらに、シートに着座した乗員がウエビング２６を巻取軸２２から引 出してタングプレートを車体に配設されるバックル装置に係合させることで、乗 員はウエビング装着状態となる。

【００２１】 以下に、本実施例の作用を説明する。 乗員がウエビング２６装着後、車両の通常走行状態では、巻取軸２２はウエビ ング巻取方向及びウエビング引出方向の何れにも回転可能である。従って、ウエ ビング２６は乗員の上体姿勢の変化に追従して巻取軸２２から自由に引出されま たは巻取られるので、乗員を拘束することはない。

【００２２】 この状態から車両急減速時になると、センサ部７０が車両急減速状態を検知し 、これに基づいてエンハンサ７６が反応され、瞬時に大量のガスが発生される。 このガスは案内孔８０を通りシリンダ８６内へ案内されて高圧となり、ピストン ９２を図３の上方へ押上げられ、ピストン９２が図４の位置に至り、シリンダ８ ６の軸方向先端部８６Ｃに当接する。これによって、回転ドラム４８の巻付け部 ５０に巻付けられたワイヤ３６の中間部が緊張してワイヤ３６の引張力が回転ド ラム４８に伝達される。このため、回転ドラム４８が巻取軸２２のウエビング巻 取方向（図２の矢印Ａ方向）へ急激に回転すると共に、これと同時に、ワイヤ３ ６の中間部が緊張することによってポールレバー６０の突起６４を巻締め、ポー ルレバー６０をねじりコイルばね６６の付勢力に抗して回転ドラム４８の軸方向 へ移動させる。このため、ポールレバー６０の爪部６２がラチェットホイール４ ０のラチェット歯４２Ａに噛合い、これによって回転ドラム４８のウエビング巻 取方向への回転力がラチェットホイール４０へ急激に伝達される。

【００２３】 回転ドラム４８によってラチェットホイール４０に巻取軸２２のウエビング巻 取方向への回転力が伝達されると、ラチェットホイール４０に連結された巻取軸 ２２もこれと共にウエビング巻取方向へ急激に回転される。このため、ウエビン グ２６は強制的に巻取方向へ引っ張られて乗員へ緊密に装着される。

【００２４】 また、これと略同時に、乗員の慣性移動によってウエビング２６がウエビング 巻取装置１０から引出されようとするが、巻取軸２２のウエビング引出方向回転 を瞬時に阻止する図示しないロック機構が作動して、巻取軸２２のウエビング引 出方向回転が阻止される。この結果、乗員はウエビング２６を緊密に装着した状 態で確実に拘束される。

【００２５】 上記図４の状態では、案内孔８０を通りシリンダ８６内へ案内されたガスは、 貫通孔９０からシリンダ８６の外部へ流出する。したがって、ピストン９２に高 圧ガスが作用することはなく、軸方向先端部８６Ｃが拡径するなどしてピストン ９２がシリンダ８６の外部に抜け出ることはない。したがって、軸方向先端部８ ６Ｃを特別に高強度にする必要はない。

【００２６】 以下、図５を用いて本考案の第２実施例を説明する。なお、第２実施例は、シ リンダ９８に貫通孔９０が形成されていない点及びピストン９６が第１実施例と 異なっており、他の部材については第１実施例と同様である。

【００２７】 ピストン９６には、ガス抜き部としての薄肉部９６Ａが形成されている。薄肉 部９６Ａは、ピストン９６の両端面がリング状に凹部が切欠かれて形成されてい る。 この薄肉部９６Ａの肉厚寸は、車両急減速時に高圧ガスによってピストン９６の 先端が基部９６Ｃに当接する図５の位置に移動したときにガス圧によって破断さ れるような寸法に設定されている。

【００２８】 車両急減速時になると、図３に示すセンサ部７０が車両急減速状態を検知し、 これに基づいてエンハンサ７６が反応され、瞬時に大量のガスが発生される。こ のガスは案内孔８０を通りシリンダ８６内へ案内されて高圧となり、ピストン９ ２を図３の上方（図５の左方）へ押上げられ、ピストン９２が図５の位置に至り 、この位置においてピストン９２に高圧ガスが作用して薄肉部９６Ａが破断され る。これによって、この破断部からガスが基部９６Ｃ側へ向けて通過し、円孔８ ８を通過してシリンダ９８の外部へガスが流出する。したがって、ピストン９２ に高圧ガスが作用しないため、シリンダ９８の基部９６Ｃを特別に高強度にする 必要はない。

【００２９】

【考案の効果】

以上説明した如く、上記構成としたので、シリンダの先端部を特別に高強度に する必要がないプリローダ装置を得ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るプリローダ装置が適用されたウエ
ビング巻取装置の斜視図である。

【図２】図１のプリローダ装置のクラッチ部を示す一部
分解斜視図である。

【図３】図１のシリンダの取付け状態を示す分解斜視図
である。

【図４】ピストンが移動した後のピストン及びシリンダ
を示す断面図である。

【図５】本考案の他の実施例に係るシリンダ及びピスト
ンを示す図４に対応する断面図である。

【符号の説明】

１０ ウエビング巻取装置 ２６ ウエビング ２８ プリローダ装置 ３０ クラッチ部（クラッチ手段） ７６ エンハンサ（ガス発生手段） ８６ シリンダ ９２ ピストン ９０ 貫通孔（ガス抜き部）

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 乗員拘束用ウエビングを巻取軸に巻取る
   ウエビング巻取装置に用いられ、車両急減速時にウエビ
   ングを乗員に対して緊密に装着させるためのプリローダ
   装置であって、車両急減速時にガスを発生するガス発生
   手段と、前記ガスによって移動されるピストンと、この
   ピストンのガスによる移動時以外においてピストンと前
   記巻取軸とを非連結状態にすると共にピストンが移動さ
   れたときにピストンの移動をウエビング巻取方向回転力
   に変換して前記巻取軸に伝達するクラッチ手段と、前記
   ピストンを軸方向へ移動可能に収容するシリンダと、前
   記ピストンがガスによって移動されて前記シリンダ内を
   ピストンが移動するストロークの終端近傍に至ったとき
   に、シリンダ内のガスを外部へ導くガス抜き部と、を有
   するプリローダ装置。