JPH05105047A

JPH05105047A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JPH05105047A
Application number: JP3264863A
Authority: JP
Inventors: Tatsuaki Yokoyama; 竜昭横山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-14
Filing date: 1991-10-14
Publication date: 1993-04-27

Abstract

(57)【要約】【目的】自車速、先行車と自車の車間距離、先行車の
加速度などを制御入力要素とする車両用走行制御装置に
おいて、特に減速制御に関し、スムースな走行を行い、
乗員に不快感を与えない車両用走行制御装置を提供す
る。【構成】先行車の加速度が所定値以上の場合は制動制
御を禁止する。また、制動制御中には一旦算出された目
標ブレーキ油圧を減少させないよう制御する。さらに、
停止寸前の場合には前記目標ブレーキ油圧の減少禁止を
解除し、徐々にブレーキ油圧を減少させる。以上により
不要なブレーキ操作が防止され、また制動時にもスムー
スな制御を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に自車と先行車の車間距離に応じて、自車速を制御し先
行車に追従走行をする車両用走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者の疲労軽減を目的と
し、自車と先行車との車間距離および自車速に応じて自
車速を制御しつつ、先行車に自動追従させる走行制御装
置が周知である。

【０００３】例えば、実開平２−１３３８３０号公報に
開示された車間距離制御装置においては、車間距離計測
手段と自車速計測手段とを有し、これらの計測結果より
先行車の加速度を算出し、この加速度に応じて自車の走
行制御を行なっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
走行制御装置においては、先行車の加速度も制御入力要
素としたことにより応答性が向上するものの、一方にお
いて制動制御が頻繁に行われ、特に制動制御中の加速度
が変化するため、滑らかな制御が行えなかった。このた
め乗員に不快なフィーリングを与えてしまうという問題
があった。

【０００５】図６に従来装置における制御結果を示す。
図中ａにおいて相対車速が減少すると、この後車間距離
がさらに詰まると判断し、これを事前に防ぐために油圧
による制動力（以後単にブレーキ油圧と記す）が発生
し、自車速を減少させる。このように相対速度のわずか
な変化によって制動操作が行われ乗員に不快な加速度を
感じさせることになる。また、図中ｂにおいても制動制
御中にその制動力が大きく変化し、スムースな制動制御
を行うことができなかった。

【０００６】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、追従走行時とくに制動制御において
乗員に不快感を与えず、スムースな走行を行うことので
きる車両用走行制御装置を供給することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかる車両用走行制御装置は、自車速を
検出する自車速検出手段と、自車と先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、前記自車速と前記車間
距離より先行車の加速度を検出する先行車加速度検出手
段と、前記検出された先行車の加速度が減速状態を示
し、かつ該加速度が所定値未満である場合に制動力の目
標値を算出するとともに、前記目標制動力が前回算出さ
れた目標制動力より小さかった場合には前回の制動力を
目標値として制動制御を行う制動制御手段と、前記制動
制御手段の制御信号に基づき自車を制動する制動手段と
を有することを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明は以上のような構成を有しており、先行
車の加速度が減速状態を示し、かつその加速度が所定値
未満のとき制動制御を行う。また、制動制御の際に、今
回算出した制御すべきブレーキ油圧（目標ブレーキ油
圧）が前回算出された目標ブレーキ油圧より小さかった
場合前回の目標ブレーキ油圧により制動制御を行う。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図を用いて説
明する。図１には本実施例の構成ブロック図が示されて
いる。車速センサ１０と車間距離センサ１２により検出
された自車速と、先行車と自車の車間距離とにより先行
車加速度算出器１４は先行車の加速度を算出する。これ
らの自車速、車間距離、先行車加速度および先行車加速
度を算出する過程において得られる自車と先行車の相対
速度より、ブレーキ制御用電子制御装置１６（ブレーキ
制御用ＥＣＵ）は、適切な制動制御を行うべく発生すべ
きブレーキ油圧を算出する。ブレーキアクチュエータ１
８は前記算出されたブレーキ油圧（目標ブレーキ油圧）
に基づき制動操作を行う。

【００１０】本実施例について特徴的なことは、先行車
の加速度を制御入力要素としたことにあり、先行車の加
速度が減速状態を示し、かつその加速度が所定値未満の
とき制動制御を行なうことである。また、一旦制動制御
が始まった場合には、ブレーキ油圧を減少しないよう制
御し、自車の加速度が一定となるように制御する。さら
には、自車の停止寸前においては前述のブレーキ油圧を
減少させない制御を禁止し、緩やかに停止するよう制御
を行う。

【００１１】このような制御を行う演算処理について、
以下図２、図３、図４、および図５に示すフローチャー
トを用いて説明する。

【００１２】図２には車間距離を所定値に制御する場
合、特に自車を加速させる場合のフローチャートが示さ
れている。ステップＳ１０１で現在の車間距離DST 、目
標とする車間距離 DST_d、相対速度VRおよび所定の係数
K1,K2 より必要とする駆動力F（目標駆動力）を算出す
る。ステップＳ１０２にでは、この算出された目標駆動
力F が走行抵抗に相当する駆動力 F_res以上かを判断す
る。すなわち、加速の制御を行うか減速の制御を行うか
を判断する。加速制御を行う場合にはステップＳ１０３
へ移行し、減速制御を行う場合はステップＳ１１１へ移
行する（図３参照）。加速制御を行う場合、ステップＳ
１０３にてブレーキ油圧を０とし、ステップＳ１０４に
てスロットル開度の算出を行い、この算出値に基づきス
ロットル制御を行う（ステップＳ１０５）。この加速制
御については実開平２−１３３８３０号公報に詳しく開
示されている。

【００１３】次に、ステップＳ１０２にて減速制御が必
要と判断された場合について図３、図４、図５により説
明する。図３においてステップＳ１１１にてスロットル
開度を０とする。そして、先行車の加速度 ACC_objが所
定値未満であるかを判定し（ステップＳ１１２）、車間
距離DST が所定値未満であるかを判定し（ステップＳ１
１３）、そして相対速度VRが所定値未満であるかを判断
する（ステップＳ１１４）。以上の所定値はその車両の
特性などにより適宜決定することが望ましい。本実施例
においては、先行車の加速度に対する所定値は−０．０
４Ｇであり、これ以上の場合はたとえ減速状態になって
いても制動操作は行わない。そして、車間距離に対する
所定値は前記制御目標車間距離 DST_dより２ｍ少ない距
離（以後、安全車間距離 DST_safeと記す）であり、この
距離は急制動により停止できる距離以上となっている。
さらに、相対速度VRに対する所定値は−５km/hであり、
これは事故などの原因で先行車が急激に停止し、急接近
した場合を想定している。

【００１４】以上の３つの判断において、全てがＮＯと
なった場合はブレーキ油圧は０とし（ステップＳ１１
５）、積極的な制動操作は行わなず、走行抵抗などによ
り自車が減速される。３つの判断のうち一つでもＹＥＳ
があればステップＳ１１６に移行する。算出された目標
駆動力F から現在の走行抵抗 F_resを引いて得られた値
に基づき目標ブレーキ油圧を算出する。これは、油圧に
より制動する場合でなくとも走行抵抗により減速するこ
とがあり、これら二つの場合が境界で加速度が不連続と
ならないようにするためである。ステップＳ１１７では
再び先行車の加速度を前記所定値と比較し、所定値以上
ならば前記ブレーキ油圧を制御する（ステップＳ１１
８）。また、ステップＳ１１７で所定値未満ならばステ
ップＳ１２１へ移行する。ここでステップＳ１１７から
Ｓ１１８へ移行するとき、これは車間距離が安全車間距
離 DST_safe以下であるか、もしくは先行車に自車が急接
近中かのいずれかであるから、最大限の制動力を発生し
なければならない。すなわち、後述するブレーキ抜きな
どの操作を行う余地はなく、ステップＳ１２１へ移行す
る場合と区別している。

【００１５】図４のステップＳ１２１では、今回算出さ
れた目標ブレーキ圧が前回算出された目標ブレーキ圧よ
り大きいかを判断する。ＹＥＳならばステップＳ１２８
へ移行しフラグFLAGを「０」とし、ステップＳ１２７に
てブレーキ油圧の制御を行う。ステップＳ１２１でＮＯ
ならばフラグFLAGが「１」かを判定しＹＥＳならばブレ
ーキ抜きの操作を行い（後述）、ＮＯならばステップＳ
１２３にて自車速 V_myと自車の加速度 ACC_myより自車が
停止するまでに要する時間T を推定する。この推定停止
時間T が２秒以下であるかをステップＳ１２４にて判断
し、ＹＥＳならばフラグFLAGを「１」とし、ブレーキ抜
きタイマ値TIMER を「０」とし、ステップＳ１２６へ移
行する。また、ＮＯならばステップＳ１２９にてフラグ
FLAGを「０」とし、このときもステップＳ１２６へ移行
する。そして前回の目標ブレーキ油圧をそのまま今回の
目標ブレーキ油圧とし（ステップＳ１２６）、これに基
づきブレーキ油圧の制御を行う（ステップＳ１２７）。

【００１６】このステップＳ１２１からＳ１２７までの
フローによりブレーキ油圧の保持が行われ、制動中に不
快な加速度の変化を防止する。また、停止寸前における
ブレーキ抜き条件の判断もここで行っている。つまり、
前記フラグFLAGがこれに当たり、停止直前（本実施例で
は２秒前）になるとフラグを「１」とし、これをステッ
プＳ１２２にて判別し、ブレーキ抜きのフローへと移行
させている。

【００１７】図５は停止直前のブレーキ抜きのフローで
あり、ステップＳ１３１にてブレーキ抜き制御開始から
の経過時間であるブレーキ抜きタイマ値TIMER が推定停
止時間T より大きいかを判断し、ＹＥＳならばブレーキ
抜きの制御は終了し自車は停止したと判断して、目標ブ
レーキ油圧を所定値とし自車を確実に停止状態に維持す
る。またＮＯならば、次式に基づき目標油圧を徐々に下
げ（ステップＳ１３２）スムースな停止動作を行う（ス
テップＳ１３３）。

【００１８】（目標ブレーキ油圧）＝Pd*(1-TIMER/T) ここでPdはブレーキ抜き開始時の目標ブレーキ油圧であ
る。

【００１９】以上の制御を行った結果を図７に示す。図
６中ａの自車速の乱れが図７においては解消され、また
停止時の目標ブレーキ油圧も滑らかになっている。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、不必要なブレーキの作動
を排除することで、スムースな走行を行うことができ
る。また、制動操作時にはその目標ブレーキ油圧の変動
を行わないよう制御するため、不快な加速度の変化を防
止する事ができる。さらには、停止直前には一旦ブレー
キ油圧を減少させるよう制御するため滑らかな停止動作
ができる。

【００２１】このように本発明においては、乗員に不快
感を与えないスムースな追従走行が実現できる。

【００２２】また、不要なブレーキ操作を行わないため
ブレーキパッドなどのブレーキ系の耐久性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。

【図２】前記実施例の演算処理を示すフローチャートで
ある。

【図３】前記実施例の演算処理を示すフローチャートで
あり、特に制動制御の禁止に関わるフローチャートであ
る。

【図４】前記実施例の演算処理を示すフローチャートで
あり、特に制動中のブレーキ油圧の保持に関するフロー
チャートである。

【図５】前記実施例の演算処理を示すフローチャートで
あり、特に停止直前のブレーキ抜きの操作に関わるフロ
ーチャートである。

【図６】従来の制御を行った場合の制御結果の一例を示
す図である。

【図７】前記実施例の制御を行った場合の制御結果の一
例を示す図である。

【符号の説明】

１０車速センサ１２車間距離センサ１４先行車加速度算出器１６ブレーキ制御用ＥＣＵ１８ブレーキアクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車速を検出する自車速検出手段と、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、前記自車速と前記車間距離より先行車の加速度を検出す
る先行車加速度検出手段と、前記検出された先行車の加速度が減速状態を示し、かつ
該加速度が所定値未満である場合に制動力の目標値を算
出するとともに、前記目標制動力が前回算出された目標
制動力より小さかった場合には前回の制動力を目標値と
して車両の制動制御を行う制動制御手段と、前記制動制御手段の制御信号に基づき自車を制動する制
動手段と、を有することを特徴とする車両用走行制御装
置。