JPH04191101A - 航空機用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤ重量を軽減でき航空機の燃費性能を向
上しうる航空機用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、高荷重、高速条件下で使用される航空機用タイヤ
においても構造耐久性能、走行性能等の向上のためにラ
ジアル構造のものが使用されつつあり、又このようなタ
イヤのカーカスフライとして、従来第７図（ａ）に示す
ように、互いに平行に配列したカーカスコード八を、細
い横糸Ｂによって織合わせたすだれ織り状のファブリッ
ク材が使用されている。

しかしながらこのようなファブリック材を用いた場合に
は、第７図（ｂ）に示すように、前記横糸Ｂの織合わせ
部においてカーカスコードＡがブライの厚さ方向にジグ
ザグ状に大きくバラ付き、各ブライの厚さを増大させる
一方カー力スコードＡが、カーカス内面に添設されるエ
アシール用のインナーライナＣと局部的に著しく近接す
る。特に航空機用タイヤでは、離着陸等における衝撃等
を緩和すべく、負荷時のタイヤ半径方向の撓み量が２８
〜３５％程度と極めて大であり、その結果負荷時におい
て前記カーカスコードＡの近接部Ｅが強度の弱所となり
、該近接部Ｅを起点としてクラック等が発生する傾向に
ある。

従って、従来タイヤでは、このようなりラックに原因す
るタイヤ破損を防止するために、前記インナーライナＣ
を、耐カット性、耐疲労性等に優れる天然ゴム（Ｎ　Ｒ
）で形成することが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら天然ゴム（ＮＲ）は、周知のように気体透
過性が比較的高いため、航空機用タイヤのごとき高内圧
空気を気密に維持させるためには、その厚さを通常２．
５　ｍｍ以上とする必要があり、タイヤ総重量を増大さ
せるという問題がある。

本発明は、カーカスコードとインナーライナとの間の距
離をカーカスコードの直径りの１／４倍以上かつ２．０
倍以下の範囲でほぼ均一とし、かつインナーライナをハ
ロゲン化ブチルゴムを６０重量部以上含むブチルゴムで
形成することを基本として、クラック等の発生を抑制し
かつタイヤ内腔を気密に維持しつつインナーライナを薄
肉化でき、前記問題点を解決しうる航空機用タイヤの提
供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために、本発明の航空機用タイヤは
トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビー
ドコアの廻りで折返されるとともにタイヤ赤道に対して
７５度以上かつ９０度以下の角度でカーカスコードを配
列した少なくとも１枚以上のカーカスフライからなるカ
ーカスと、該カーカスの半径方向内側に配されかつカー
カスの内面を覆うインナーライナとを具える一方、前記
カーカスは、カーカスコードとインナーライナとの間の
該カーカスと直角方向の距離ををカーカスコードの直径
りの１／４倍以上かつ２．０倍以下とするとともに、前
記インナーライナは、原料ゴムとしてハロゲン化ブチル
ゴムを６０重量部以上含むブチルゴムからなるゴム組成
物により形成している。

〔作用〕

このように、本発明の航空機用タイヤは、カーカスコー
ドとインナーライナとの間の距離ををカーカスコードの
直径りの１／４倍以上かつ２．０倍以下の範囲で均一化
し、カーカスコードの近接部を排除している。従って負
荷時に作用する応力が局部的に集中するのを抑制でき、
しかも強度の弱所を排除しうるため、クラック等の発生
を防止できる。その結果、タイヤの耐久性を維持しつつ
気体透過性が小なブチルゴムを用いてインナーライナを
形成することが可能となり、その厚さを大巾に低減しう
る。

又カーカスとの共加硫性、接着性を高めるためには、ブ
チルゴムには、ハロゲン化ブチルゴムを少なくとも６０
重量部以上配合することが必要で、好ましくは９０重量
部以上配合することによりカーカスとの接着性が良好と
なる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例が、タイヤサイズが４６Ｘ１７Ｒ
２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき
説明する。

正規リムＲに装着されかつ正規内圧を付加した正規内圧
状態におけるタイヤの断面を示す第１図において、航空
機用タイヤ１（以下タイヤ１という）は、ビードコア２
が通るビード部３と、該ビード部３に連なりかつタイヤ
半径方向外向きにのびるサイドウオール部４と、その外
端間を継ぐトレッド部５とを具えている。

さらにビード部３．３間には複数枚のカーカスフライ７
を内外で重置したトロイド状のカーカス６が架は渡され
るとともに、その半径方向内側にはタイヤ内腔Ｈに向く
カーカス６の内面を覆うエアーシール用のインナーライ
ナ８を設けている。

前記カーカス６は、本例では、ビードコア２の廻りをタ
イヤの内側から外側に折返す複数枚、例えば４枚の内の
カーカスフライ７ａ−・からなる内層７Ａと、この内層
７Ａの折返し部を囲みタイヤの外側から内側に巻下す複
数枚、例えば２枚の外のカーカスフライ７ｂ、７ｂから
なる外層７Ｂとから構成される装 内のカーカスフライ７ａは、トレッド部５からサイドウ
オール部４をへてビード部３に至るトロイド状をなす本
体部７０両端に、前記ビードコア２の廻りをタイヤ内側
から外側に折返す折返し部７１を有し、又外のカーカス
フライ７ｂはトロイド状の本体部７３両端に、ビードコ
ア２の外側で巻下ろした巻下ろし部７４を具える。

又内・外のカーカスフライ７ａ、７ｂは夫々タイヤ赤道
に対して７５度〜９０度の角度で配列したカーカスコー
ド１８を具え、本例ではカーカス６は、内外で重なり合
うカーカスフライ間において、夫々カーカスコード１８
が円周方向に対して交互に交叉して傾くように夫々向き
を違えて重置している。

なおり−力スコード１８としては、例えばレーヨン、ポ
リエステル、ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド等
の有機繊維コードか用いられる。

そして本発明では、前記タイヤ内腔Ｈに臨む最内側のカ
ーカスフライ７ａｌにおいて、第２図に示すようにカー
カスコード１８とインナーライチ８との間の、前記カー
カス６と直角方向の距離ｔ、すなわちカーカスコード１
８とカーカス６の内面との距離をカーカスコード１８の
直径りの１層４倍以」二かつ２．０倍以下の範囲で均一
化し、タイヤ変形に対する強度弱所を排除し、クラック
等の発生を抑制している。そのために、本実施例では、
各カーカスフライ７に、カーカスコード１８を、ブライ
の厚さ方向にばらつくことなく平坦に配列させた新規な
構造を採用している。

即ちカーカスブライフは、横糸によって継ぐことなくカ
ーカスコード１８を同一平面内で互いに平行に配列した
コード配列体２０をトッピングゴムであるカーカスゴム
１９中に埋着したシート体から形成している。

従って、すだれ織り状のファブリック材を用いた従来の
ブライに比して、トッピングゴムの被覆厚さを同等に保
ちつつブライ厚さを大巾に減じることができ、内部発熱
を低減しかつ軽量化を図りうる。又カーカスゴム１９と
しては、従来の航空機用タイヤと同様に、耐カット性、
耐疲労性、耐老化性、耐発熱性等に優れる天然ゴムを主
成分としたゴム組成物が用いられる。

なおこのようなカーカスフライ１８は、前記横糸による
拘束力を排除しているため、同一平面内での高精度の配
列を可能とする反面、各カーカスコード１８が独立する
ため、その形成過程において逆にコード配列を大きく乱
す恐れがある。しかしながら本発明者が案出した新規な
手段の採用によって形成が可能となった。即ち第４図（
ａ）〜（ｂ）に示すように各ボビン３０から巻戻されか
つガイド３１によって互いに平行に整列されるカーカス
コード１８からなるコード整列体３２に、ダイ３３中で
トッピングゴム１９を所定被覆厚さでゴム伺けし、均一
厚さかつ１１のテープ状体３５を形成する。しかる後、
該テープ状体３５を、タイヤサイズに応じた外形寸法を
有するドラム３６上に、螺旋状に巻装し、１層の円筒体
３７を形成する一方、これを巾方向にのびるドラム上の
スリット３８に沿って切断することによって広巾かつ均
質なシート状のカーカスフライを形成する。なおガイド
３１は、第４図（ｂ）に示すようにカーカスコード１８
を挿通する案内孔３９・・・を同一直線上に等ピッチで
形成した例えばブロック状をなし、ボビン３０と押えロ
ーラ４０との間に作用する張力を用いて前記カーカスコ
ード１８をその下流側において、同一平面内で互いに平
行に配列させる。又、ダイ３３は、ゴム押出機４１に連
通しかつ前記コード整列体３２が通るゴム室４２を有す
る基体３３Ａと、ゴム室４２の前後端に着脱自在に取付
きかつ成形用の孔部４３を有する輪材３３Ｂとを具え、
輪材３３Ｂは、孔部４３がコード整列体３２と間怠に配
されることにより、該孔部４３の開口形状に応じた断面
を有しかつコード整列体３２をその中心に埋設したテー
プ状体３５を形成しうる。なお前記基体３３Ａには、ゴ
ム室４２に通じ余剰ゴムを取出す取出し口４２Ａを設け
ている。

又第５図（ａ）〜（ｂ）に示す他の手段を用いて形成す
ることもできる。すなわちカーカスコード１８の下面を
受ける位置決め用の嵌合溝２２を並設したドラム２３を
用い、供給される複数のカーカスコ−ド１８−一一をド
ラム２３の外周面上で互いに平行に支持する。又その外
面に押出し成形されたトッピングゴム片１９Ａを均一厚
さでゴム付けする一方、該ゴム付けされたトッピングゴ
ム片１９Ａ外面を基準としてコード配列体２０の他面に
同様なトッピングゴム片１９Ｂをゴム付けする。

このことによりカーカスコード１８がゴム１９中に、厚
さ方向にばら付くことなく同一平面内で互いに平行に配
列する。

ここで「同一平面内で配列する」とは、第６図に示すよ
うに基準面Ｓから夫々カーカスコードの直径りの１７１
０倍の距離ｌを隔たる上下の臨界平面Ｓ１、Ｓ１間に、
各カーカスコード１８がその中心を位置させて並列する
ことを意味し、該距離ｌは好ましくはＤ／１２以下、さ
らに好ましくはＤ／１４以下である。

又前記直径りとは前記カーカスコード１８に外接する外
接円のうち最小径のものの直径であって、本発明では、
最内側のカーカスフライ７ａｌの耐クラツク性を向上さ
せるために前述のごとく距離をを前記範囲に規制してい
る。

なお前記距離ｔが直径りの１／４倍未満の場合カーカス
コードと後述するインナーライナ８とが近接しすぎタイ
ヤの曲げ変形の際、コード配列体が発生しクラック等を
誘発する。又直径りの２倍をこえる場合には、タイヤ厚
さが過度に増し、タイヤ重量の増加を招く他、内部温度
が上昇し、ゴムの熱破壊を誘発する。

そして、本発明では、このような距離ｔの規制によって
高まる耐クラツク性によって、前記インナーライナ８に
、原料ゴムとしてハロゲン化ブチルゴムを６０重量部以
上含む気体透過性の低いブチルゴムからなるゴム組成物
を採用することが可能となり、又このことによりエアー
シール性を高めかつ耐久性を維持しつつインナーライナ
８の厚さＴを１ｍｍ程度に低減できタイヤ総重量を減じ
うる。

なお前記ハロゲン化ブチルゴムはハロゲンを構成元素と
して含むため、高温に加熱されると熱効果しやすくなり
、又この傾向はハロゲンの含有率が高いほど顕著となる
。

そして原料ゴムのうち、ハロゲン化ブチルゴム以外の残
部ゴムとしてこのレギュラーブチルゴムが用いられる。

このような原料ゴムは第２図に示すように、ハロゲン化
ブチルゴムの配合比率の減少とともに気体透過率を増加
させる反面、カーカスゴム１９との共加硫性を低下する
。

従って、本発明では原料ゴムのうち、ハロゲン化ブチル
ゴムの含有率を６０重量部以上、好ましくは９０重量部
以上としている。なお前記含有率が６０重量部未満の場
合、共加硫性が過度に低下しカーカスゴム１９とのセパ
レーションを誘発する傾向にある。

又前記原料ゴムには、周知の添加剤、例えばカーボンブ
ラックなどの補強性向上のための成分；例えばプロセス
オイルなどの加工性向上及び加硫助剤としての成分；例
えば酸化マグネシウム、メルカプトベンゾチアジルジス
ルフィド（ＭＢＴＳ）などブチルゴムに加硫遅延剤とし
て作用しゴム焼けを防止するりターダー；例えば亜鉛華
などの加硫促進剤；イオウなどの加硫剤などを適宜配合
しうる。

又本実施例では前記ビード部３に、前記本体部７０と折
返し部７１との間を通ってビードコア２から先細状に立
上がるビードエーペックス９が設けられ、ビード部３か
らサイドウオール部４にかけて補強するとともに、前記
トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方向外
側に位置してベルト層１０がカットブレーカ１１を介し
て設けられる。

なおりットブレーカ１１は、例えば各コードがプライ間
で交差するように配置されたカットブレーカプライｌｌ
ａ、ｌｌａからなる２層構造をなし、トレッド中央のク
ラウン部分では前記カーカス６に沿うとともに、その外
方でカーカス６から徐々に離間する。又カットブレーカ
１１のタイヤ軸方向中は、タイヤ断面中Ｗの７０〜８５
％程度、より好ましくは７３〜７８％程度の範囲に設定
される。

又前記ベルト層１０は、複数枚、例えば８枚のベルトブ
ライ１０ａからなる多層体であって、前記カットブレー
カ１１に接しかつその外端はカットブレーカ１１の外端
を外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜
面で整一する。又ベルト層１０は、タイヤ断面中Ｗの７
０〜８５％程度のベルト中を有し、前記カーカス７をタ
ガ効果を有して拘束することにより前記カットブレーカ
１１とともにタイヤ剛性を高め走行性能等を向」ニする
。

なおベルト層１０は、その外端からタイヤ外表面までの
最短距離Ｉ７が３〜１５ｍｍ程度に設定されるとともに
、ベルトプライ１０ａを形成するベルトコードは、タイ
ヤ赤道に対して０〜３０度の角度で傾けて並置している
。

〔具体例〕

本発明のインナーライナ８に用いうるゴム組成物からな
る試験片（縦；５５ｍｍ、横；５５ｍｍ、厚さ；４ｍｍ
）を第１表の仕様に基づき試作するとともに、該試験片
の物性として、レオメータ−テストによりスコーチタイ
ムＴＬ２．９０％加硫時間及び最高トルクを測定すると
ともに、カーカスとの接着性を調べた。

なおレオメータ−テストでのスコーチタイムＴＬ、、９
０％加硫時間及び最高トルク値は、モンサノド社Ｒ−１
００を用いて測定温度１５０℃にて測定した。又カーカ
スとの接着性は、カーカスゴムと試験片とをはり合わせ
、３０ｋｇ／ａａの圧力で温度１４０℃にて４０分間圧
着加硫し、ＪＩＳＫ６３０１に基づく方法で試験した。

〔発明の効果〕

斜上のごとく本発明の航空機用タイヤは、カーカスコー
ドとインナーライナとの間の距離を所定範囲に規制する
一方インナーライチにハロゲン化ブチルゴムを６０重量
部以上含むブチルゴムを採用しているため、耐クラツク
性及びエアーシール性を維持しつつインナーライナを薄
肉化でき、タイヤ性能を損ねることなく軽量化を促進し
うる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はカー
カスコードとインナーライナとの間の距離を説明する部
分断面図、第３図はハロゲン化ブチルゴム含有率と気体
透過性との関係を示す線図、第４図（ａ）、（ｂ）はカ
ーカスフライ形成の一手段を説明する線図、第５図（Ｊ
ｌ）、（ｂ）はカーカスフライ形成の他の手段を説明す
る線図、第６図はカーカスフライを説明する線図、第７
図（ａ）、（ｂ）は従来技術を説明する線図である。 ２・・・・・ビードコア、　　３・・・・・・ビード部
、４−、、、−サイドウオール部、　　５−、−トレッ
ド部、６・−・−・カーカス、 ７．７　ａ　、　７　ｂ−−−カーカスフライ、８・・
−・・・インナーライナ、１８・・・・−・カーカスコ
ード。 特許出願人　　　　　　　住友ゴム工業株式会社代理人
　弁理士　　　　　苗　　村　　　　　正鵠１図 第２　図 第３図 ハローｆ−５イこ、・ガ１．ユ・・ユ含澗車（、電量部
）第５　Ｌ：（ｂ） 第５図（ａ） 第６図 第７図（ａ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアの廻りで折返されるとともにタイヤ赤道に対
   して７５度以上かつ９０度以下の角度でカーカスコード
   を配列した少なくとも１枚以上のカーカスフライからな
   るカーカスと、該カーカスの半径方向内側に配されかつ
   カーカスの内面を覆うインナーライナとを具える一方、
   前記カーカスは、カーカスコードとインナーライナとの
   間の該カーカスと直角方向の距離ををカーカスコードの
   直径Ｄの１／４倍以上かつ２．０倍以下とするとともに
   、前記インナーライナは、原料ゴムとしてハロゲン化ブ
   チルゴムを６０重量部以上含むブチルゴムからなるゴム
   組成物により形成した航空機用タイヤ。