JPH04173413A - 前輪用サスペンション装置 - Google Patents
前輪用サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH04173413A JPH04173413A JP2297156A JP29715690A JPH04173413A JP H04173413 A JPH04173413 A JP H04173413A JP 2297156 A JP2297156 A JP 2297156A JP 29715690 A JP29715690 A JP 29715690A JP H04173413 A JPH04173413 A JP H04173413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- point
- hub carrier
- upper link
- front wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は操舵輪である前輪を懸架するサスペンション装
置、特にダブルウィツシュボーン型のサスペンション装
置に関するものである。
置、特にダブルウィツシュボーン型のサスペンション装
置に関するものである。
（従来の技術）
この種のサスペンション装置は通常［モーターファンＪ
１９８７年６月号の第７９頁に記載されている如く車
輪（前輪）を回転自在に支持するハブキャリアの両端を
夫々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク
連結して構成する。そして、いずれにしてもロアリンク
系を成すロアリンクの１個に操舵入力を与えることによ
りハブキャリアを転向させ、前輪を操舵するが、アッパ
リンク及びロアリンク系を車体前後方向に支える方式に
応じ種々のダブルウィンシュボーン型前輪用サスペンシ
ョン装置がある。
１９８７年６月号の第７９頁に記載されている如く車
輪（前輪）を回転自在に支持するハブキャリアの両端を
夫々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク
連結して構成する。そして、いずれにしてもロアリンク
系を成すロアリンクの１個に操舵入力を与えることによ
りハブキャリアを転向させ、前輪を操舵するが、アッパ
リンク及びロアリンク系を車体前後方向に支える方式に
応じ種々のダブルウィンシュボーン型前輪用サスペンシ
ョン装置がある。
しかし、いずれのダブルウィツシュボーン型前輪用サス
ペンション装置も従来は、ハブキャリアの転向中心、つ
まり前輪の転舵中心であるキングピン軸が上記文献から
明らかなように操舵中も理論上固定であるのが普通であ
った。
ペンション装置も従来は、ハブキャリアの転向中心、つ
まり前輪の転舵中心であるキングピン軸が上記文献から
明らかなように操舵中も理論上固定であるのが普通であ
った。
このため従来は、前輪の操舵中におけるキャンバ特性が
キングピン軸の車体前後方向における傾斜角、つまりキ
ャスタ角により一義的に決定されてしまうものであった
。
キングピン軸の車体前後方向における傾斜角、つまりキ
ャスタ角により一義的に決定されてしまうものであった
。
（発明が解決しようとする課題）
ところで前輪の操舵中におけるキャンバ特性については
以下の要求がある。即ち、操舵中における旋回性能の限
界は、前外輪のコーナリングパワーに依存し、旋回時の
車体ロールがその分前外輪の対地キャンバ角をポジティ
ブキャンバ方向に大きくして（タイヤが路面に対する外
傾を大きくされて）前外輪のコーナリングパワーを低下
させることを考えると、前外輪のキャンバ特性は操舵に
つれネガティブキャンバ傾向となるのが良い。
以下の要求がある。即ち、操舵中における旋回性能の限
界は、前外輪のコーナリングパワーに依存し、旋回時の
車体ロールがその分前外輪の対地キャンバ角をポジティ
ブキャンバ方向に大きくして（タイヤが路面に対する外
傾を大きくされて）前外輪のコーナリングパワーを低下
させることを考えると、前外輪のキャンバ特性は操舵に
つれネガティブキャンバ傾向となるのが良い。
しかして従来のサスペンション装置においてこの要求を
満足させようとする時、前記の理由からキングピン軸の
車体前後方向傾斜角（キャスタ角）を大きくするしかな
い。ところで、キャスタ角が大きくなるようキングピン
軸を設定すると、前輪操舵力が重くなるのを避けられな
いと共に、操舵により前輪が持ち上げられるような分力
を受けて上昇し、その分草体前部が相対的に車高低下を
生ずるような違和感を生し、従来装置にあっては前記の
要求を満足させようとすると、この点の問題の発生を免
れない。
満足させようとする時、前記の理由からキングピン軸の
車体前後方向傾斜角（キャスタ角）を大きくするしかな
い。ところで、キャスタ角が大きくなるようキングピン
軸を設定すると、前輪操舵力が重くなるのを避けられな
いと共に、操舵により前輪が持ち上げられるような分力
を受けて上昇し、その分草体前部が相対的に車高低下を
生ずるような違和感を生し、従来装置にあっては前記の
要求を満足させようとすると、この点の問題の発生を免
れない。
本発明は、本願出願人が特願平２−７８６１４号により
先に提案したサスペンション装置の場合、つまりハブキ
ャリアの両端間の点を通るようキングピン軸を設定した
ダブルウィツシュボーン型前輪用サスペンション装置の
場合、 アッパリンクの特異な構成配置により、操舵中前外輪の
キングピン軸を内傾させてネガティブキャンバ方向への
キャンバ変化を生起させ得るとの事実認識に基き、これ
を具現化して、上記の問題を生ずることなしに前記の要
求を満足させるようにした前輪用サスペンション装置を
提供することを目的とする。
先に提案したサスペンション装置の場合、つまりハブキ
ャリアの両端間の点を通るようキングピン軸を設定した
ダブルウィツシュボーン型前輪用サスペンション装置の
場合、 アッパリンクの特異な構成配置により、操舵中前外輪の
キングピン軸を内傾させてネガティブキャンバ方向への
キャンバ変化を生起させ得るとの事実認識に基き、これ
を具現化して、上記の問題を生ずることなしに前記の要
求を満足させるようにした前輪用サスペンション装置を
提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、車輪を回転自在に支持するハ
ブキャリアの両端を夫々アッパリンク及びロアリンク系
により車体にリンク連結し、ロアリンク系を成すロアリ
ンクの１個に操舵入力を与える時、ハブキャリアを両端
間の点を通るキングピン軸の周りに転向させ得るように
したダブルウィツシュボーン型前輪用サスペンション装
置において、 アッパリンクの車体側取付点を、アッパリンクのハブキ
ャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面よりも車体
後方に配置したものである。
ブキャリアの両端を夫々アッパリンク及びロアリンク系
により車体にリンク連結し、ロアリンク系を成すロアリ
ンクの１個に操舵入力を与える時、ハブキャリアを両端
間の点を通るキングピン軸の周りに転向させ得るように
したダブルウィツシュボーン型前輪用サスペンション装
置において、 アッパリンクの車体側取付点を、アッパリンクのハブキ
ャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面よりも車体
後方に配置したものである。
なお、同様のサスペンション装置において、アッパリン
クのハブキャリア側連結点とキングピン軸との間の距離
を、アッパリンクの車体側取付点とハブキャリア側連結
点との間の距離より長くすることでも同様の目的を達成
することができる。
クのハブキャリア側連結点とキングピン軸との間の距離
を、アッパリンクの車体側取付点とハブキャリア側連結
点との間の距離より長くすることでも同様の目的を達成
することができる。
（作 用）
ロアリンク系を成す１個のロアリンクに操舵入力を与え
ると、ハブキャリアはこれに回転自在に支持した車輪（
前輪）と共に、ハブキャリアの両端間の点を通るキング
ピン軸の周りに転向され、所定の前輪操舵が可能である
。
ると、ハブキャリアはこれに回転自在に支持した車輪（
前輪）と共に、ハブキャリアの両端間の点を通るキング
ピン軸の周りに転向され、所定の前輪操舵が可能である
。
ところで、前者の発明においてはアッパリンクの車体側
取付点を、アッパリンクのハブキャリア側連結点を通り
キングピン軸を含む面よりも車体後方に配置し、 又後者の発明ではアッパリンクのハブキャリア側連結点
とキングピン軸との間の距離を、アッパリンクの車体側
取付点とハブキャリア側連結点との間の距離より長くし
たから、 上記の前輪操舵中、ハブキャリアの上端がアッパリンク
により動きを制約されてアッパリンクのハブキャリア側
連結点における回動軌跡をたどる。
取付点を、アッパリンクのハブキャリア側連結点を通り
キングピン軸を含む面よりも車体後方に配置し、 又後者の発明ではアッパリンクのハブキャリア側連結点
とキングピン軸との間の距離を、アッパリンクの車体側
取付点とハブキャリア側連結点との間の距離より長くし
たから、 上記の前輪操舵中、ハブキャリアの上端がアッパリンク
により動きを制約されてアッパリンクのハブキャリア側
連結点における回動軌跡をたどる。
そして、前外輪についてはハブキャリアの上端がアッパ
リンクにより車体内方へも変位され、ハブキャリアの両
端間の点も同方向に変位される。従って、この点を通る
キングピン軸は内傾されることとなり、前外輪のキャン
バを操舵中ネガティブキャンバ傾向となし得て前記の要
求を満足することができる。
リンクにより車体内方へも変位され、ハブキャリアの両
端間の点も同方向に変位される。従って、この点を通る
キングピン軸は内傾されることとなり、前外輪のキャン
バを操舵中ネガティブキャンバ傾向となし得て前記の要
求を満足することができる。
しかもこの要求を、キャスタ角の増大に顧ることなく満
たし得ることから、キャスタ角を大きくすることの弊害
、つまり操舵力が重くなったり、操舵中車体前部が車高
低下するような違和感をともなうこともない。
たし得ることから、キャスタ角を大きくすることの弊害
、つまり操舵力が重くなったり、操舵中車体前部が車高
低下するような違和感をともなうこともない。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に暴き詳細に説明する。
第１図乃至第４図は本発明前輪用サスペンション装置の
一実施例で、１は前輪、２はこの前輪を回転自在に支持
するハブキャリアを示す。ハブキャリア２の上端Ａをボ
ールジヨイントでアッパリンク３に連結し、アッパリン
ク３の基端Ｂをボールジヨイントで車体に連結する。こ
れによりハブキャリア２の上端はＡ点においてアッパリ
ンク３により全方向揺動可能に車体へ連節される。
一実施例で、１は前輪、２はこの前輪を回転自在に支持
するハブキャリアを示す。ハブキャリア２の上端Ａをボ
ールジヨイントでアッパリンク３に連結し、アッパリン
ク３の基端Ｂをボールジヨイントで車体に連結する。こ
れによりハブキャリア２の上端はＡ点においてアッパリ
ンク３により全方向揺動可能に車体へ連節される。
ハブキャリア２の下端に２点Ｃ，Ｄにおいてボールジヨ
イントを介しロアリンク４，５を連結し、ロアリンク４
は操舵人力Ｓを与えられるサイドロンドとして構成する
。ロアリンク５の基端Ｆを弾性ブツシュで車体上下方向
揺動可能に車体へ枢支する。ロアリンク４．５と共にロ
アリンク系６を構成するラジアスロッド７をロアリンク
５の両端間の点Ｇにボールジヨイントで連結し、このラ
ジアスロッド７を点Ｇから車体前方に延在させて先端Ｈ
を弾性ブツシュにより車体に上下方向揺動可能に連結す
る。かくて、ラジアスロッド７はロアリンク４，５を車
体前後方向に支えるが、点Ｈの弾性ブツシュは車体前後
方向に柔くしてライドハーシュネス特性を良好にし、車
体上下方向に硬いものとする。
イントを介しロアリンク４，５を連結し、ロアリンク４
は操舵人力Ｓを与えられるサイドロンドとして構成する
。ロアリンク５の基端Ｆを弾性ブツシュで車体上下方向
揺動可能に車体へ枢支する。ロアリンク４．５と共にロ
アリンク系６を構成するラジアスロッド７をロアリンク
５の両端間の点Ｇにボールジヨイントで連結し、このラ
ジアスロッド７を点Ｇから車体前方に延在させて先端Ｈ
を弾性ブツシュにより車体に上下方向揺動可能に連結す
る。かくて、ラジアスロッド７はロアリンク４，５を車
体前後方向に支えるが、点Ｈの弾性ブツシュは車体前後
方向に柔くしてライドハーシュネス特性を良好にし、車
体上下方向に硬いものとする。
アッパーリンク３を前後方向に支えてワインドアップ剛
性を確保するために、ハブキャリア２の両端間の点■と
、ラジアスロッド７の両端間の点Ｊとの間で車体前後方
向斜めに延在するワインドアラプリンタ８を設け、該リ
ンクの両端を夫々点Ｉ、Ｊにおいてボールジヨイントに
よりハブキャリア２及びラジアスロッド７に連結する。
性を確保するために、ハブキャリア２の両端間の点■と
、ラジアスロッド７の両端間の点Ｊとの間で車体前後方
向斜めに延在するワインドアラプリンタ８を設け、該リ
ンクの両端を夫々点Ｉ、Ｊにおいてボールジヨイントに
よりハブキャリア２及びラジアスロッド７に連結する。
なお、ハブキャリア２及びワインドアップリンク８間の
連節部■はボールジヨイントの使用により、又アッパー
リンク３が全方向揺動可能であることとも相俟って、ハ
ブキャリア２を点■の周りでト一方向にも回動させる得
る連節構造となす。
連節部■はボールジヨイントの使用により、又アッパー
リンク３が全方向揺動可能であることとも相俟って、ハ
ブキャリア２を点■の周りでト一方向にも回動させる得
る連節構造となす。
これにより、点Ｉはキングピン軸を設定する点を提供し
、これと、ロアリンク系操舵中心りとを結んだ線がキン
グピン軸にとなる。ところで、ハブキャリア２は形状の
自由度が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。
、これと、ロアリンク系操舵中心りとを結んだ線がキン
グピン軸にとなる。ところで、ハブキャリア２は形状の
自由度が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。
従って、本例では、キングピン軸Ｋが前輪接地中心点Ｘ
を通る軸直角面Ｍ内において前輪外周と交差するよう１
点の位置を決定し、キングピンオフセットをＯとなす。
を通る軸直角面Ｍ内において前輪外周と交差するよう１
点の位置を決定し、キングピンオフセットをＯとなす。
この場合、第２図中Ｘ点において図面直角方向に作用す
る制駆動カが前輪１をキングピン軸にの周りにトー角変
化させるようなモーメントを生ぜず、制駆動時の操舵反
力変化を防止することができる。
る制駆動カが前輪１をキングピン軸にの周りにトー角変
化させるようなモーメントを生ぜず、制駆動時の操舵反
力変化を防止することができる。
又、キングピン軸Ｋを第３図にβで示す如くポジティブ
トレールが得られるように、つまりキングピン軸が前輪
１の接地中心点Ｘより車体前方において地面と交差する
ようなものとすべく、１点を決定する。この場合、第３
図中Ｘ点において図面直角方向へ向う側に作用する旋回
時の横力が前輪１をキングピン軸にの周りでトーアウト
方向ヘト−角変化させることとなり、アンダーステア傾
向によって旋回安定性を向上させることができる。
トレールが得られるように、つまりキングピン軸が前輪
１の接地中心点Ｘより車体前方において地面と交差する
ようなものとすべく、１点を決定する。この場合、第３
図中Ｘ点において図面直角方向へ向う側に作用する旋回
時の横力が前輪１をキングピン軸にの周りでトーアウト
方向ヘト−角変化させることとなり、アンダーステア傾
向によって旋回安定性を向上させることができる。
そして本例では特に、第２図の矢Ｚで示すキングピン軸
方向に見た第５図から明らかなように、アッパリンク３
のハブ側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを含む面９より
もアッパリンク３の車体側取付点Ｂを車体後方へ配置す
る。
方向に見た第５図から明らかなように、アッパリンク３
のハブ側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを含む面９より
もアッパリンク３の車体側取付点Ｂを車体後方へ配置す
る。
かかる構成によれば、キングピン軸に周りにおける前輪
右転舵時、アッパリンク３がない場合、アッパリンク３
のハブキャリア側連結点Ａ、っまリハプキャリア２の上
端はキングピン軸Ｋを中心としてＡ１位置へ移動しよう
とする。しかし、アッパリンク３がこの間点への移動を
Ｂ点周りの移動に規制し、このＢ点が上記の配置である
ことによって点ＡはＡ２位置へと移動される。、これに
よりＡ点、つまりハブキャリア２の上端は第５図中α１
だけ車体内方へ変位されることとなり、ハブキャリア２
上の中間点■もα２だけ車体内方へ変位する。よって、
操舵中前外輪はキングピン軸Ｋを内傾され、キャンバを
ネガティブキャンバ傾向となし得て旋回性能の限界を高
めることができる。
右転舵時、アッパリンク３がない場合、アッパリンク３
のハブキャリア側連結点Ａ、っまリハプキャリア２の上
端はキングピン軸Ｋを中心としてＡ１位置へ移動しよう
とする。しかし、アッパリンク３がこの間点への移動を
Ｂ点周りの移動に規制し、このＢ点が上記の配置である
ことによって点ＡはＡ２位置へと移動される。、これに
よりＡ点、つまりハブキャリア２の上端は第５図中α１
だけ車体内方へ変位されることとなり、ハブキャリア２
上の中間点■もα２だけ車体内方へ変位する。よって、
操舵中前外輪はキングピン軸Ｋを内傾され、キャンバを
ネガティブキャンバ傾向となし得て旋回性能の限界を高
めることができる。
そしてキャスタ角を大きくすることなしにこの要求を満
足させ得ることから、操舵力が重くなったり、操舵中車
体前部が車高低下するような違和感を生ずることなしに
、当該要求を満足させることができる。
足させ得ることから、操舵力が重くなったり、操舵中車
体前部が車高低下するような違和感を生ずることなしに
、当該要求を満足させることができる。
第６図乃至第９図は本発明の他の例を示し、本例ではア
ッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａとキングピン軸
にとの間の距離を、アッパリンク３の本体側取付点Ｂと
ハブキャリア側連結点Ａとの間の距離より長くする。こ
の場合、キングピン軸方向に見た第５図と同様の第１０
図から明らかなように、アッパリンク３の車体側取付点
Ｂを前述した例のように面９より車体後方−・配置しな
くても、前外輪操舵中にＡ点をキングピン軸に周りの円
弧上におけるＡ１点てなく、Ｂ点周りの円弧上における
Ａ２点に移動させ、ハブキャリア２の上端をα、たけ車
体内方へ、又、１点をα２だけ車体内方へ変位させるこ
とができる。よって、本例でも前述した例と同様の目的
を達成し得る。
ッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａとキングピン軸
にとの間の距離を、アッパリンク３の本体側取付点Ｂと
ハブキャリア側連結点Ａとの間の距離より長くする。こ
の場合、キングピン軸方向に見た第５図と同様の第１０
図から明らかなように、アッパリンク３の車体側取付点
Ｂを前述した例のように面９より車体後方−・配置しな
くても、前外輪操舵中にＡ点をキングピン軸に周りの円
弧上におけるＡ１点てなく、Ｂ点周りの円弧上における
Ａ２点に移動させ、ハブキャリア２の上端をα、たけ車
体内方へ、又、１点をα２だけ車体内方へ変位させるこ
とができる。よって、本例でも前述した例と同様の目的
を達成し得る。
なお本例では、Ｂ点の配置上操舵開始当初Ａ点が僅かに
本体外方へ変位するが、Ａ−Ｂ長が短いことからほとん
ど無視できる程度である。これさえ問題になるようなら
、Ｂ点の配置を前述した例のように配置することも可能
であり、この場合操舵中における前外輪のネガティブ方
向キャンバ変化を一層大きくすることができる。
本体外方へ変位するが、Ａ−Ｂ長が短いことからほとん
ど無視できる程度である。これさえ問題になるようなら
、Ｂ点の配置を前述した例のように配置することも可能
であり、この場合操舵中における前外輪のネガティブ方
向キャンバ変化を一層大きくすることができる。
（発明の効果）
かくして本発明前輪用サスペンション装置は請求項１の
如く、アッパリンク３の車体側取付点Ｂを、アッパリン
ク３のハブキャリア側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを
含む面９よりも車体後方へ配置したり、 又は請求項２の如く、アッパリンク３のハブキャリア側
連結点Ａとキングピン軸にとの間の距離を、アッパリン
ク３の車体側取付点Ｂとハブキャリア側連結点Ａとの間
の距離より長くしたから、操舵中に前外輪をネガティブ
キャンバ方向ヘキャンバ変化させることができ、キャス
タ角の増大に較ることなく、従って操舵力が重くなった
り、操舵中に車体前部が車高低下するような違和感なし
に、コーナリングパワーを大きくして旋回性能の限界を
高めることができる。
如く、アッパリンク３の車体側取付点Ｂを、アッパリン
ク３のハブキャリア側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを
含む面９よりも車体後方へ配置したり、 又は請求項２の如く、アッパリンク３のハブキャリア側
連結点Ａとキングピン軸にとの間の距離を、アッパリン
ク３の車体側取付点Ｂとハブキャリア側連結点Ａとの間
の距離より長くしたから、操舵中に前外輪をネガティブ
キャンバ方向ヘキャンバ変化させることができ、キャス
タ角の増大に較ることなく、従って操舵力が重くなった
り、操舵中に車体前部が車高低下するような違和感なし
に、コーナリングパワーを大きくして旋回性能の限界を
高めることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す前輪用サスペンション
装置の斜視図、 第２図、第３図及び第４図は夫々間じくその正面図、側
面図及び平面図、 第５図は第２図のＺ矢視方向に見た路線図、第６図乃至
第９図は夫々本発明の他の例を示す第１図乃至第４図と
同様な斜視図、正面図、側面図及び平面図、 第１０図は同側の第５図相当図面である。 ■・・・前輪 ２・・・ハブキャリア ３・・・アッパーリンク ４．５・・・ロアリンク（４・・・サイトロンド）６・
・・ロアリンク系 ７・・・ラジアスロッド ８・・・ワイドアップリンク Ｋ・・・キングピン軸 第１図 第３図 ＠２図 認′ 第６図 ｍ！８図 第７図
装置の斜視図、 第２図、第３図及び第４図は夫々間じくその正面図、側
面図及び平面図、 第５図は第２図のＺ矢視方向に見た路線図、第６図乃至
第９図は夫々本発明の他の例を示す第１図乃至第４図と
同様な斜視図、正面図、側面図及び平面図、 第１０図は同側の第５図相当図面である。 ■・・・前輪 ２・・・ハブキャリア ３・・・アッパーリンク ４．５・・・ロアリンク（４・・・サイトロンド）６・
・・ロアリンク系 ７・・・ラジアスロッド ８・・・ワイドアップリンク Ｋ・・・キングピン軸 第１図 第３図 ＠２図 認′ 第６図 ｍ！８図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪を回転自在に支持するハブキャリアの両端を夫
々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク連
結し、ロアリンク系を成すロアリンクの１個に操舵入力
を与える時、ハブキャリアを両端間の点を通るキングピ
ン軸の周りに転向させ得るようにしたダブルウイッシュ
ボーン型前輪用サスペンション装置において、 アッパリンクの車体側取付点を、アッパリンクのハブキ
ャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面よりも車体
後方に配置したことを特徴とする前輪用サスペンション
装置。 ２、車輪を回転自在に支持するハブキャリアの両端を夫
々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク連
結し、ロアリンク系を成すロアリンクの１個に操舵入力
を与える時、ハブキャリアを両端間の点を通るキングピ
ン軸の周りに転向させ得るようにしたダブルウイッシュ
ボーン型前輪用サスペンション装置において、 アッパリンクのハブキャリア側連結点とキングピン軸と
の間の距離を、アッパリンクの車体側取付点とハブキャ
リア側連結点との間の距離より長くしたことを特徴とす
る前輪用サスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297156A JP2705300B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 前輪用サスペンション装置 |
| US07/785,479 US5246245A (en) | 1990-11-05 | 1991-10-31 | Double-wishbone-type front wheel suspension system |
| DE4136276A DE4136276B4 (de) | 1990-11-05 | 1991-11-04 | Vorderradaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297156A JP2705300B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 前輪用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04173413A true JPH04173413A (ja) | 1992-06-22 |
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