JPH04165139A - 流体封入制御型防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に流体を封入した防振体を用いて、エンジ
ンのアイドリング時の振動及びエンジンシェイクに基づ
く振動を制振するようにした流体封入制御型防振装置に
関するものである。

従来の技術 一般に流体封入式防振体を利用したエンジンマウントは
、ゴム等の弾性体によって包囲された第１流体室と、ダ
イヤフラムによって隔成された第２流体室内に所定の粘
度を有する流体を封入するとともに両流体室をオリフィ
スを介して連通しておき、小振幅の振動は弾性体の変形
によって吸収する一方、大振幅の振動は上記弾性体の変
形に伴って上記第１流体室と第２流体室との間で前記流
体を流通させて吸収している。このようなエンジンマウ
ントによれは、通當のアイドリング１辰動とかエンジン
シェイク等の比較的低周波６ｊ’ｊ域の人力振動に討し
ては、防振体内に形成さ！′またオリフィス内の流体の
流通状態か変化しで、車体側に伝達される）駆動を低減
することが１・きろ。

上記に関Ｉ２て例えは実開昭６０〜１３３２４６号公＋
Ｉｊには、予めＩＬ記両流体ｇを隔成する仕切部４」に
大径のオリフィス内小径のオリフィスとを形成しておき
、目つ大径のオリフィスの中途部に該オリフィスを流通
もしくは遮１祈する回転弁を設けた構成が開示されてい
る。

かかる制御型防振装置によれば、車両のアイドリンク１
１＋’７には大径のオリフィスを開くことによって第１
流体室と第２流体室間のオリフィスの有効通路面積か大
きくなり、アイドリング時における動ばね定数が減少さ
れ、重体側への振動入力が低減される一方、車両の車速
かエンジンシェイクの発生ずる重速にある場合には、前
記回転弁により大径のオリフィスを閉じることによって
上記第１流体室とｊｉＸ２流体室間のオリ゛ノイスの有
効通路面積が小さくなり、防振装置の減衰力が増加され
、エンジンシェイクに起因するパワーユニットからＪｊ
体へ伝達される振動を低減することができる。

発明が解決しようとする課題 Ｉ７かしながら、かかる従来の流体封入制御型防振装置
の場合には、第１．第２流体室を隔成する仕切部（し１
に大径のオリフィスと小径のオリ°ノイスとの２本のオ
リフィスを形成しなければならないので、該仕けり部刊
にオリフィスを形成するための余分なスペースを確保し
なければならないという難点があった。

即ち、かかる防振体の制御口Ｓには一方側のオリフィス
にのみ流体を流通するようにしているため、他方側のオ
リフィスには流体か流通されておらず、しかも次段の制
御時に他方側の該オリフィスに流体を流通しなければな
らないため、仕切部材には少なくとも上記２木のオリフ
ィスを形成することが必要不可欠となっている。従って
仕切部Ｈにこれら２木のオリフィスを形成するための工
数が増大し、コストアップを招来してしまうという問題
点をＨしている。

そこで、本発明はこのような従来の流体封入制御型防振
装置１ａか有している課題を解消して、１木のオリフブ
スのスペースで複数本のオリフィスを兼ねることかでき
る流体封入制御型防振装置を提供することを１］的とす
るものである。

課題を解決するための手段 かかる［］的を達成するために、車体とパワーユニット
との間に配置されて該パワーユニットを防振支持する流
体封入制御型防振装置において、上記の防振装置は流体
か封入可能なノ＼ウジングと、該ハウジングの内壁面に
加硫接着され、略中心位置にパワーユニソｌ−を支持す
るシャフトが日通固定されたコム等で成る支Ｆｑ弾性体
と、この支持弾性体に隣接する空間部に配置され、流体
か封入された第１流体室と第２流体室とを隔成するオリ
フイス構成体と、」二記第２流体室の一側部に取りイτ
ｊけられた薄肉ゴムで成るダイヤフラムとを具備して成
り、上記オリフィス構成体は、外壁面に正弦波状の１木
のオリフィスが連続的に形成されているとともに軸方向
両面の周縁部に沿って上記オリフィスの流通口が部分的
に露出した中空円筒体と、該中空円筒体の軸方向両面に
摺接回転可能に配置されて、上記オリフィスの流通口に
選択的に連通する複数個の開口部が形成された一対の弁
体と、−］二記−列の弁体を連動して回転駆動するアク
チュエータとを備えて成り、上記弁体の回転角度に応じ
て前記第１流体室及び第２流体室を連通ずるオリフィス
の全長を可変調整するようにした流体封入制御型防振装
置の構成にしである。

作用 かかる構成によれば、アクチュエータの駆動力に基づい
て一対の弁体を連動して回転させることにより、車両が
アイドリング状態にある場合には実質的に全長が短縮さ
れた複数本のオリフィスによって第１流体室と第２流体
室間とが連通されるので、アイドリング時における動ば
ね定数か減少して車体側への振動入力を下げる一方、車
両の車速がエンジンシェイクの発生する車速に達した際
には、前記一対の弁体を適宜回転することによって実質
的に１本の長大なオリフィスを介して第１流体室と第２
流体室間とが連通されるので、防振装置の減衰力が増加
され、エンジンシェイクに起因してパワーユニットから
車体へ伝達される振動が低減される。

従って中空円筒体に形成された１本のオリフィスによっ
て長短２本のオリフィスの機能を兼ねることかできる。

実施例 以下、図面に基づいて本発明にかかる流体封入制御型防
振装置の一実施例を詳細に説明する。

第１図は本実施例にかかる防振装置１０の外観図、第２
図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図である。図中１は断
面が逆Ｕ字状のハウジングであって、該ハウジング１の
上壁部１ａの内壁面にバンパーラバー３が固着され、該
バンパーラバー３から下方に微小空間５を介してゴム等
で成る支持弾性体７が加硫接着されている。

この支持弾性体７の上面には、振動時に前記バンパーラ
バー３に当接する突起７ａが形成されており、且つ支持
弾性体７の略中心位置には筒状体で成るシャフト９が貫
通した状態として固定されている。このシャフト９の両
端部はハウジング１に開口された窓部１．　ｉ−（１１
，）から突出して、図外のパワーユニット（エンジン、
トランスミッンヨン等の結合体）を支持するブラケット
に取りイ」けられており、該パワーユニットの静荷重は
上記支持弾性体７を介して車体側に支持される。

上記支持弾性体７の下方に形成された空間部には、本実
施例の特徴的構成であるオリフィス構成体１３が配置さ
れている。そして該オリフィス構成体１３と上方の支持
弾性体７との間に第１流体室２０が形成され、オリフィ
ス構成体１３と後述するダイヤフラム４３との間に第２
流体室３０が形成される。そして上記第１流体室２０と
第２流体室３０には所定の粘度を持つ流体が封入されて
いる。換言すれば流体が封入された第１流体室２０と第
２流体室３０とがオリフィス構成体１３によって上下に
隔成されている。

上記のオリフィス構成体１３の詳細な構造を第３図の分
解斜視図を併用して以下に説明する。

即ち１５は中空円筒体であり、この中空円筒体１５の外
壁面には、正弦波状の１本のオリフィス１７が溝状とし
て連続的に形成されている。そして中空円筒体１５の軸
方向端部に位置する上面１５ａには、周縁部に沿って上
記溝状のオリフィス１７の中途部が部分的に露出した流
通口１７ａ。

１７ａ・−・・が形成されており、中空円筒体１５の他
方側の端部に位置する下面１５ｂには、同様に周縁部に
沿って該オリフィス１７の中途部が部分的に露出した流
通口１７ｂ、１．７ｂ・・・・が形成されている。上記
オリフィス１７の幅員１１に対して上下の流通口１７ａ
、１７ｂの露出部分の寸法Ｉ２は約２倍となっている。

更に該中空円筒体１５の中心部には、上下方向への貫通
孔２５が形成されている。

２１は円環状の上部弁体、２３は同様に円環状の下部弁
体であり、」二部弁体２１は前記中空円筒体１５の上面
１５ａに摺接回転可能に配置されている一方、下部弁体
２３は中空円筒体１５の下面１５ｂに摺接回転可能に配
置されている。

上部弁体２１には周縁部に沿って複数個の開口部２１ａ
、２１ａ・・・・が形成されており、下部弁体２３には
同様に周縁部に沿って複数個の開口部２３ａ、２３ａ・
・・・が形成されている。更に上部弁体２１の中心部に
は孔部２７が開口され、下部弁体２３の中心部には孔部
２９が開口されている。

上記周縁部に沿う開口部２１ａ、２１ａ・・・・及び開
口部２３ａ、２３ａ・・・・の位置は、中空円筒体１５
の上面１５ａ及び下面１．５　ｂに形成された前記流通
口１７ａ、１７ａ・・・・と流通口１７ｂ。

１７ｂ・・・−の位置と一致している。尚、図示例の場
合には上部弁体２１と下部弁体２３に形成された開口部
の数か流通口１７ａ、１７ｂの数よりも１個多くなるよ
うに設定されている。

第２図に示したように、中空円筒体１５は円筒状の支持
ブラケット３１によってハウジング１の胴部１ｂに固定
されており、該中空円筒体１５の上下に位置する一対の
−に部弁体２１と下部弁体２３は、該中空円筒体１５の
貫通孔２５内に挿通されたロット３３を介して一体的に
連動するように設定されている。３５．３７は各弁体２
］、、２３と中空円筒体１５との摺接部に配設された軸
受部イ」である。

３９は−１，記の上部弁体２１と下部弁体２３とを連動
して回転駆動するアクチュエータであって、該アクチュ
エータ３９から突出する作動ロッド４１がＯリング４２
を介して第２流体室３０の内方に延びており、この作動
ロッド４１の先端部に固定された傘形歯車４１．　ａが
前記ロッド３３の下端部に固定された傘形歯車３３ａに
噛合している。

更に第２流体室３０の下側部には薄肉ゴムで成るダイヤ
フラム４３が取り代けられている。このダイヤフラム４
３の周縁部４３ａはハウジング１の基部１ｃ下面に固着
されている。

かかる防振装置１０の構成によれば、支持弾性体７の略
中心位置に貫通されたシャフト９の両端部を図外のパワ
ーユニットを支持するブラケットに取り伺け、ハウジン
グ１の基部１ｃを図外の車体側メンバーにポルト締め等
の手段により固定することにより、該パワーユニットの
静荷重が支持弾性体７を介して支持される。尚、通常の
パワーユニットを弾性支持するためには、上記の防振装
置１０がエンジンを支持する全マウント中の少なくとも
１箇所に配置される。

以下に本実施例の制御の実際例を、オリフィス構成体１
３の展開図である第４図、第５図を併用して説明する。

」１記したように本実施例にかかる防振装置１０を車両
のエンジンマウントとし、て用いた場合、先ず車両がア
イドリング状態にある場合には、アクチュエータ３９を
駆動することにより、該アクチュエータ３９の回転力が
作動ロッド４１の傘形歯車４．１．　ａからロッド３３
の傘形歯車３３ａに伝達され、該ロッド３３の作用に基
づいて」二部弁体２１と下部弁体２３とが連動しながら
回転して第４ｌ１−− 図の展開図に示した状態にセットされる。この状態下で
は上部弁体２１の開１」部２１．ａ、２１ａ・・・・と
下部弁体２３の開口部２３ａ、２３ａ・・・・とがオリ
フィス１７の−１−下面に形成された流通口１７ａ、１
７ａ・・・・及び流通口１７ｂ、１７ｂ・・・・を介し
て連通されており、複数本の矢印Ａ−Ａに示したように
第１流体室２０と第２流体室３０とが多数本のオリフィ
ス１７．１７・・・・を介して流通可能な状態となって
いる。従って実質的に該オリフィス１．７．１７・・・
・の本数が増大され、且つ各オリフィス１７．１．７・
・・・の全長が短縮されるので、該オリフィス１７．１
７・・・・内を流れる流体の流通量が比較的大となり、
この流体の共振に伴って防振装置１０の動ばね定数が低
減されて、特にアイドリング萌における動ばね定数が減
少してパワーユニットから車体側へ伝達される振動人力
を低減することができる。

即ち、」１記オリフィス１７内における流体の流通量は
、アイドリング時のエンジン回転数（通常６００〜９　
Ｑ　（］　ｒｐｍ）の２次成分である２０〜３０１１Ｚ
近傍において低動ばね特性が得られるようにチューニン
グされている。

次に車両が発進して、車速がエンジンシェイクの発生す
る車速に達した際には、前記と同様にアクチュエータ３
９の回転力をロッド３３から」二部弁体２１と下部弁体
２３に伝えることにより、該上部弁体２１と下部弁体２
３とが連動しながら回転して第５図の展開図に示した状
態にセットされる。この状態下では上部弁体２１と下部
弁体２３とが矢印Ｂ、　　Ｂに示した位置にある開口部
２１．８と開口部２３ａによってのみ連通されており、
他の開口部２↑ａ、２１．ａ・・・・と開口部２３ａ、
２３ａ・・・・は連通されていない状態となっている。

従って第１流体室２０と第２流体室３０とは実質的に１
本の長大なオリフィス１７を介して流通可能な状態とな
り、そのため第５図に示した状態下では、第４図に比し
て該オリフィス１７内を流れる流体の流通量が小さくな
り、該防振装置１０の減衰力を増加させて、パワーユニ
ッ）・から車体へ伝達されるエンジンシェイクに起因す
る振動を低減することができる。

換言すれば上下の開口部２１ａ、２１ａ・・・−と２３
ａ、２３ａ・・・・とをそれぞれ連通した場合のオリフ
ィス１７内を流れる単位時間当たりの流体の流通量は、
上下の開口部２１ａ、２３ａの一箇所のみしか連通しな
い場合のオリフィス１７内を流れる流体の流通量よりも
大ぎくなる。

上記作用を要約すれば、アクチュエータ３９の駆動力に
基づいて上下の弁体２１，２３の回転角度を連動して変
化させることにより、車両がアイドリング状態にある場
合にはオリフィス１７内での流体の流通量が大きくなる
ように調整されて、第１流体室２０と第２流体室３０間
での単位時間当たりの流体の連通量が高められ、アイド
リング時における動ばね定数が減少して車体側への振動
入力が下がる一方、車両の車速がエンジンシェイクの発
生する車速に達した際には、オリフィス１７の全長を長
くすることによって該オリフィス１７内での流体の流通
量が小さくなり、第１流体室２０と第２流体室３０間で
の単位時間当たりの流体の流通量が減少されて防振装置
１０の減衰力が増加され、パワーユニットから車体へ伝
達されるエンジンシェイクが低減される。

従って本実施例によれば、第１流体室２０と第２流体室
３０を隔成するオリフィス構成体１３に形成された１本
のオリフィス１７によって該オリフィス１７内の流体の
流通量を適宜選択することができる。

尚、本実施例では上部弁体２１と下部弁体２３とが中空
円筒体１５の上下面で密に摺接しながら回転しているた
め、加振源からの上下方向の振動が上記摺接部分に加え
られた場合にあっても、各弁体２１，２３と中空円筒体
１５間の液密性に何等の影響がなく、シール性が良好に
維持されるという作用が得られる。

発明の詳細 な説明したように本発明にかかる流体封入制御型防振体
にあっては、アクチュエータの駆動力に基づいて弁体を
回転させて、車両がアイドリング状態にある場合には複
数本の短縮されたオリフイスによって第１流体室と第２
流体室間を連通したことにより、防振体の動ばね定数が
減少し、車′　　体側への振動入力が低減される一方、
車両の車速がエンジンシェイクの発生する車速に達した
際には、１本の長大なオリフィスによって第１流体室と
第２流体室間を連通したことにより、防振装置の減衰力
が増加され、エンジンシェイクに起因するパワーユニッ
トから車体へ伝達される振動を低減することができる。

上記第１流体室と第２流体室とを隔成するオリフィスは
、中空円筒体に形成された１本のオリフィスによって長
短２本のオリフィスの機能を兼ねることができる。従っ
て従来のように第１．第２流体室を隔成する仕切部材に
大径のオリフィスと小径のオリフィスとの２本のオリフ
ィスを形成する必要がなくなり、これら２本のオリフィ
スを形成するためのスペースが要求されず、且つ製作に
要する工数が減少して、コストが低廉化されるという大
きな効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる防振装置の外観図、第２図は第
１図のｎ−ｎ線に沿う断面図、第３図は第２図の要部分
解斜視図、第４図、第５図は同要部の展開図である。 １・・・ハウジング、７・・・支持弾性体、９・・・シ
ャフト、１０・・・防振装置、１３・オリフィス構成体
、１５・・・中空円筒体、１７・・オリフィス、１７ａ
。 １７ｂ　・流通口、２０・・第１流体室、２１・・・上
部弁体、２３・下部弁体、２１ａ、２３ａ・・・開口部
、２５・・・貫通孔、２７．２９・・孔部、３０・・・
第２流体室、３９・・・アクチュエータ、４１・・・作
動ロッド、４２・・Ｏリング、４３・・・ダイヤフラム
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置されて該パワ
   ーユニットを防振支持する流体封入制御型防振装置にお
   いて、 上記の防振装置は流体が封入可能なハウジングと、該ハ
   ウジングの内壁面に加硫接着され、略中心位置にパワー
   ユニットを支持するシャフトが貫通固定されたゴム等で
   成る支持弾性体と、この支持弾性体に隣接する空間部に
   配置され、流体が封入された第１流体室と第２流体室と
   を隔成するオリフィス構成体と、上記第２流体室の一側
   部に取り付けられた薄肉ゴムで成るダイヤフラムとを具
   備して成り、 上記オリフィス構成体は、外壁面に正弦波状の１本のオ
   リフィスが連続的に形成されているとともに軸方向両面
   の周縁部に沿って上記オリフィスの流通口が部分的に露
   出した中空円筒体と、該中空円筒体の軸方向両面に摺接
   回転可能に配置されて、上記オリフィスの流通口に選択
   的に連通する複数個の開口部が形成された一対の弁体と
   、上記一対の弁体を連動して回転駆動するアクチュエー
   タとを備えて成り、上記弁体の回転角度に応じて前記第
   １流体室及び第２流体室を連通するオリフィスの全長を
   可変調整するようにしたことを特徴とする流体封入制御
   型防振装置。