JP7533256B2 - 車両のドアハンドル制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、フラッシュサーフェイス構造のドアハンドルレバーを格納位置から把持位置に電動で突出させるような車両のドアハンドル制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、ドアハンドルレバー（いわゆるレバー）をドアアウタパネルと面一になるように格納するフラッシュサーフェイス（ｆｌｕｓｈ ｓｕｒｆａｃｅ）構造の車両のドアハンドル構造が知られている。

該特許文献１に開示された車両のドアハンドル構造は、ドアハンドルレバーを、上下方向に延びる軸で支持し、この軸に設けたバネにより上記ドアハンドルレバーを格納方向に付勢すると共に、当該レバーの軸近傍に設けた凸部をオルタネイト機構により操作して、該レバーを突出させるように構成したシーソー式のドアハンドル構造である。

また、上述の特許文献１に開示された車両のドアハンドル構造は、格納位置におけるドアハンドルレバーの車両内方にスイッチを設け、当該スイッチにより駆動装置を起動させて、上記ドアハンドルレバーを突出させ、格納時においては上記バネの付勢力にてドアハンドルレバーを格納状態に成すものである。

上記特許文献１に開示された構造においてオルタネイト機構に代えてモータを含む駆動装置により、上述のドアハンドルレバーを駆動させることも可能である。
その際、ドアハンドルレバーの把持位置においては、同ドアハンドルレバーを格納方向にバネ付勢するバネの付勢力に抗して上記モータを駆動させることにより、把持位置を維持する構造が考えられる。この場合、把持位置のドアハンドルレバーをユーザが長時間操作しない状態が続くと、上記モータに負荷がかかり、モータの耐久性を損ねるおそれがあった。

特開２０２０－９４４５５号公報

そこで、この発明は、駆動装置に負荷をかけることなく、レバーの把持位置を維持することができ、駆動装置に対する負荷低減を図ることができる車両のドアハンドル制御装置の提供を目的とする。

この発明による車両のドアハンドル制御装置は、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、該把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーは上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、上記ヒンジアームを上記把持位置で仮保持する仮保持機構を備え、該仮保持機構は、上記把持位置において上記ヒンジアームに係止するヒンジアーム係止部を備え、上記把持位置において上記レバーが把持位置に位置することを検出する把持位置検出機構を備え、上記把持位置検出機構と上記駆動装置とに接続される制御装置を備え、該制御装置は上記把持位置検出機構から信号を受けて上記駆動装置を停止するものである。

上述の仮保持機構は、付勢手段の付勢力に抗して上記ヒンジアームをレバーの把持位置に保持し、ユーザの手動によるレバーの格納方向または開放方向への動きを許容するものである。
上記仮保持機構と上記把持位置検出機構とは、一体で構成されてもよいし、別体で構成されてもよい。
上記構成によれば、上述の仮保持機構はヒンジアームを把持位置で機械的に保持し、上述の制御装置は把持位置検出機構からの信号を受けて駆動装置を停止制御する。

このように、仮保持機構における把持位置検出機構からの信号を受けて駆動装置を停止するので、付勢手段の付勢力に抗して駆動装置を駆動し続けなくても、仮保持機構がヒンジアームを把持位置にて仮保持する。この結果、駆動装置に対する負荷低減を図ることができると共に、レバーの把持位置を保持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記制御装置は上記把持位置検出機構からの信号を所定時間受けた時、上記駆動装置を駆動して、上記レバーを上記把持位置から上記格納位置に格納するものである。

上記構成によれば、把持位置検出機構からの信号を所定時間受けた場合には、制御装置が駆動装置をレバー突出方向とは逆方向に駆動して、レバーを戻位置（格納位置）に戻す。
この結果、駆動装置に対する負荷低減を図ることができると共に、悪戯防止を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記仮保持機構は、ハウジングに枢支されて一端側にローラ部を有すると共に、他端側にスイッチ押圧部を有するアーム部を備え、上記把持位置検出機構は上記スイッチ押圧部と接触可能に構成されるスイッチ部を備えるものである。
上記構成によれば、アーム部はその一端側にローラ部を有しており、その他端側にスイッチ押圧部を有しているので、アーム部とローラ部との一体化を図ることができる。

この発明によれば、駆動装置に負荷をかけることなく、レバーの把持位置を維持することができ、駆動装置に対する負荷低減を図ることができるという効果がある。

本発明の車両のドアハンドル制御装置を備えた車両の側面図。 図１の要部拡大側面図。 レインフォースメントの配置構造を示す内側面図。 レバーの格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 レバーおよびヒンジアームの斜視図。 レバーを含むブラケットの外側面図。 駆動装置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 スイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図。 レバーの格納位置を示す図４のスイッチユニットの拡大断面図。 レバーの格納位置を示す図４の仮保持機構の拡大断面図。 レバーの把持位置を示す図８の仮保持機構の拡大断面図。 仮保持機構を示す斜視図。 制御回路ブロック図。 ドアハンドル制御を示すフローチャート。

駆動装置に負荷をかけることなく、レバーの把持位置を維持することができ、駆動装置に対する負荷低減を図るという目的を、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、該把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーは上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、上記ヒンジアームを上記把持位置で仮保持する仮保持機構を備え、該仮保持機構は、上記把持位置において上記ヒンジアームに係止するヒンジアーム係止部を備え、上記把持位置において上記レバーが把持位置に位置することを検出する把持位置検出機構を備え、上記把持位置検出機構と上記駆動装置とに接続される制御装置を備え、該制御装置は上記把持位置検出機構から信号を受けて上記駆動装置を停止するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドアハンドル制御装置を示し、図１は当該ドアハンドル制御装置を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はレインフォースメントの配置構造を示す内側面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。また、本発明の車両のドアハンドル制御装置は、４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用できるが、以下の実施例においては２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構成について述べる。

まず、ドアハンドル制御装置を備えた車両のドアハンドル構造について説明する。
図１に示すように、車室前方部において車両の上下方向に延びるヒンジピラー１と、車両下部において車両前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方かつ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、該フロントピラー３の後端に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール４と、該ルーフサイドレール４と上記サイドシル２とを車両の略上下方向に連結する後部ピラー５と、を備えている。

上述のヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４および後部ピラー５で囲繞されたドア開口部６を形成している。
上述のヒンジピラー１に上下一対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けたサイドドア８により、上記ドア開口部６を開閉すべく構成している。

図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９と、ドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０と、を有している。また、図２、図３に示すように、ドア本体９はドアアウタパネル１１と、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側かつ後部側に設けられたレインフォースメント１２と、を備えている。

図３に示すように、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の後部上側には、後述するレバー２０を収容する開口部１３と、当該開口部１３の縁部を全周にわたるバーリング加工により一体に折曲げ形成したフランジ部１４と、を備えている。

また、図３に示すように、レインフォースメント１２の上部および下部には上部開口１２ａ、下部開口１２ｂがそれぞれ形成されると共に、これら上下の各開口１２ａ，１２ｂ間には、後述するブラケット５０（図６参照）を取付けるための開口部１２ｃ（ブラケット開口部）が形成されている。

図４はレバー２０の格納状態を示す図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図５はレバー２０およびヒンジアーム３０の斜視図、図６はレバー２０を含むブラケット５０の外側面図である。

また、図７は駆動装置４０を示す平面図、図８はレバー２０の把持位置を示す平面図、図９はレバー２０の開放位置を示す平面図、図１０はスイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図である。

図４に示すように、ドアハンドル構造は、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から出没可能なレバー２０（詳しくは、ドアハンドルレバー）と、該レバー２０を有するスワンネック（ｓｗａｎ－ｎｅｃｋ）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備えている。また、レバー２０を収容しドアパネルとしてのレインフォースメント１２に固定されるブラケット５０を備えている。

上述のレバー２０は、図４、図５に示すアウタカバー２１と、インナカバー２２と、を有し、これらアウタカバー２１とインナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合および接合固定している。また、該レバー２０およびドアアウタパネル１１の開口部１３は車両側面視で車両前後方向に長い長円形状に形成されている。

図４に示すように、上述のインナカバー２２の前側には、組付け時にヒンジアーム３０を挿通させる開口２３が形成されている。
図５に示すように、上述のインナカバー２２外部におけるヒンジアーム３０が挿通する開口２３（図４参照）の前部には、ブラケット５０の対向壁と当接して前記レバー２０の揺動時に支点となる舌片形状の突出部２８が形成されている。

また、図５に示すように、上述の開口２３（図４参照）の車幅方向内側には、ヒンジアーム３０を離間して囲繞する筒部２９が形成されている。
上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、一端（この実施例では後端）に上述のレバー２０を有し、該レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１は上述のブラケット５０に固定され上下方向に指向している。

また、上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して車両後方側に延びるレバー支持部３４と、枢支部３２から上記ネック部３３とは反対側の車両前方側に延びる延出部３５と、を一体的に備えている。上述のレバー支持部３４は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。

図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、図４に示すように、上述のヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート６０が設けられている。このクランクプレート６０の後側かつ車幅方向外側には、レバー２０およびヒンジアーム３０が把持位置（図８参照）に回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁６１（係止部）が一体形成されている。

さらに、上述のクランクプレート６０の車幅方向内端部には、ドアラッチ（図示せず）を解除するレリーズワイヤ６２が固定されている。このクランクプレート６０は、バネ力が大きいコイルスプリング（図示せず）により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。

一方、図５に示すように、上述のヒンジピン３１には付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されており、このトーションスプリング３６の一端３６ａが、図４に示すクランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが、図５に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）のバネ力に対して、小さく設定されている。

次に、図７を参照してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。
上述の駆動装置４０はヒンジピン３１と同軸上に固定されたセクタギヤＧ１（ｓｅｃｔｏｒ ｇｅａｒ、扇形歯車）を備えている。このセクタギヤＧ１はヒンジピン３１に嵌合されると共に、上述のブラケット５０に取付けられていて、位置不変に形成されている。つまり、このセクタギヤＧ１は回動しないように構成されている。

上述のモータベース４１にはモータ４２（可逆モータ）が取付けられている。当該モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ２が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ３を備えたアイドルギヤＧ４が設けられている。また、モータベース４１に設けられた別の軸４５には、ピニオンギヤＧ５を備えた従動ギヤＧ６が設けられている。

図７に示すように、出力ギヤＧ２はアイドルギヤＧ４と噛合している。ピニオンギヤＧ３は従動ギヤＧ６と噛合している。ピニオンギヤＧ５はセクタギヤＧ１と噛合している。これにより、モータ４２をレバー２０の突出方向に駆動（正転駆動）して、その回転軸４３および出力ギヤＧ２を、図７の反時計方向に回転させると、各ギヤＧ２，Ｇ４，Ｇ３，Ｇ６をこの順に介してピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転する。

ピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転すると、セクタギヤＧ１は位置不変であるから、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）と、モータ４２と、モータベース４１とは、セクタギヤＧ１の扇形状に沿ってレバー２０突出方向に移動し、ヒンジアーム３０を介してレバー２０を突出させる。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、この把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図４に示す格納位置から図８に示す把持位置までの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図４に示す格納位置から図８に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図８に示す把持位置においては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出して、ユーザが当該レバー２０を把持できるので、図８に示す把持位置から図９に示す開放位置へはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図８に示すようにヒンジアーム３０が把持位置に達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１（係止部）に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

ところで、上述のブラケット５０は、図４に示すように、開口部１３と連通するレバー２０の格納空間５２と、ヒンジアーム３０の挿通孔５３とを備えている。
また、上述のブラケット５０は、図６に示すように、前側取付け部５４と、上側取付け部５５と、下側取付け部５６と、後側取付け部５７と、を備えている。

図６、図３に示すように、ブラケット５０の前側取付け部５４はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の前側取付け座１２ｄに締結固定される。同様に上側、下側の各取付け部５５，５６はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の上側取付け座１２ｅ、下側取付け座１２ｆにそれぞれ締結固定される。

図３、図４に示すように、レインフォースメント１２の開口部１２ｃにおける後側周縁には、車幅方向外方に延びる切起こし部１２ｇが一体形成されており、図６に示すブラケット５０の後側取付け部５７は、上記切起こし部１２ｇに締結固定される。

一方、図４に示すように、レバー２０の後端部、詳しくは、インナカバー２２の後端部と対向するブラケット５０の後端側の車幅方向内側にはスイッチユニット７０が配置されている。
このスイッチユニット７０は、レバー２０後端部の押圧操作時（図１０の仮想線α参照）にユニット内のリクエストスイッチＳＷ１（図１１参照）がＯＮとなり、モータ４２への通電を行なうものである。

また、上記スイッチユニット７０の前側近傍におけるブラケット５０にはキーシリンダ１５が配置されている。
さらに、図４に示すように、レバー２０の格納位置において、ヒンジアーム３０のネック部３３とキーシリンダ１５との間のブラケット５０の所定位置には、ヒンジアーム３０を図８に示す把持位置で仮保持する仮保持機構８０が配置されている。

この仮保持機構８０は、付勢手段としてのトーションスプリング３６の付勢力に抗してヒンジアーム３０をレバー２０の把持位置に機械的に保持し、ユーザの手動による格納方向または開放方向への動きを許容するものである。

図１０に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に対して揺動可能に設けられているので、格納位置にあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１０に仮想線αで示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチユニット７０内のリクエストスイッチＳＷ１（図１１参照）をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

図１１はレバーの格納位置を示す図４のスイッチユニット７０の拡大断面図である。
図１１に示すように、上述のスイッチユニット７０は、車幅方向内側に位置する内側ハウジング７１と車幅方向外側に位置する外側ハウジング７２とを備えている。内側ハウジング７１にはリクエストスイッチＳＷ１を収納しており、外側ハウジング７２には、ピストン７４と、該ピストン７４と一体的に軸動するスプリングガイド７５と、ピストン７４を常時外方にバネ付勢するスプリング７６と、を収納している。

上述のスプリングガイド７５のリクエストスイッチＳＷ１側にはスイッチングロッド７７を一体的に設け、ピストン７４のレバー２０側にはピン７８を一体的に設けている。また、当該ピン７８の外方を覆うバンパラバー７９を設け、該バンパラバー７９のフランジ部７９ａをブラケット５０と外側ハウジング７２との間で挟持固定している。

レバー２０の格納位置（図４、図１１参照）においてはスイッチングロッド７７とリクエストスイッチＳＷ１のプッシュロッド７３とは離間している。
レバー２０がスイッチ押圧位置（図１０の仮想線α参照）に操作されると、バンパラバー７９を介してピン７８、ピストン７４、スプリングガイド７５、スイッチングロッド７７がスプリング７６の付勢力に抗して押圧され、スイッチングロッド７７でプッシュロッド７３を押下げてリクエストスイッチＳＷ１がＯＮになるように構成している。

図１２はレバー２０の格納位置を示す図４の仮保持機構８０の拡大断面図、図１３はレバー２０の把持位置を示す図８の仮保持機構８０の拡大断面図、図１４は仮保持機構８０を示す斜視図である。

上述の仮保持機構８０（いわゆる、メカニカルチェッカ）はヒンジアーム３０を図８、図１３に示す把持位置で仮保持（位置保持）するための機構である。
この仮保持機構８０は、図８、図１３に示す把持位置においてヒンジアーム３０を係止するヒンジアーム係止部としてのローラ８５と、把持位置においてレバー２０が当該把持位置に位置することを検出する把持位置検出機構としてのポジションスイッチＳＷ２とを備えている。

また、上述の仮保持機構８０は、ハウジング８１に枢支されて一端側８３ａ（この実施例では前端側）にローラ部であるローラ８５を有すると共に、他端側（この実施例では、後端側）にスイッチ押圧部８３ｂが設けられたアーム部８３を備えている。

詳しくは、上記仮保持機構８０は、図１２、図１３に示すように、ハウジング８１を備えており、該ハウジング８１には支軸８２を介してアーム部８３を枢支している。アーム部８３の一端側８３ａにはローラ軸８４を介してヒンジアーム係止部としてのローラ８５を設けている。

また、アーム部８３の一端側８３ａとこれに対向するハウジング８１との間には、上述のローラ８５を常時突出方向（ヒンジアーム３０に近接する方向）に付勢するスプリング８６が設けられている。
さらに、アーム部８３他端側のスイッチ押圧部８３ｂと対向する位置には把持位置検出機構としてのポジションスイッチＳＷ２が配置されている。

図４、図１２に示すレバー２０の格納位置にあっては、スプリング８６の付勢力に抗して、ローラ８５がヒンジアーム３０で押圧され、アーム部８３他端側のスイッチ押圧部８３ｂはポジションスイッチＳＷ２のプッシュロッド８８から離間している（ＳＷ２のＯＦＦ状態）。

図８、図１３に示すように、レバー２０が把持位置に突出すると、ローラ８５は、スプリング８６の付勢力により、ヒンジアーム３０の中間に位置する凹状の変曲部３０ａに突出し、アーム部８３が支軸８２を支点として回動することで、バネ付勢されたローラ８５およびアーム部８３にてヒンジアーム３０を仮保持すると共に、アーム部８３他端側のスイッチ押圧部８３ｂにてポジションスイッチＳＷ２のプッシュロッド８８を押下げて、該ポジションスイッチＳＷ２をＯＮにする。
このような仮保持機構８０を設けることで、モータ４２を駆動し続けなくても、図８、図１３に示す把持位置でヒンジアーム３０を機械的に仮保持するように構成したものである。

この仮保持機構８０は、付勢手段であるトーションスプリング３６のレバー２０をイニシャル位置へ戻す方向のバネ付勢力に抗して上述のヒンジアーム３０をレバー２０の把持位置に保持すると共に、ユーザの手動によるレバー２０の格納方向または開放方向への動きを許容するものである。

特に、実施例で示したように、セクタギヤＧ１に対して歯車列４６を設け、モータ４２の駆動時に、モータベース４１、モータ４２、歯車列４６がセクタギヤＧ１の扇形状に沿って移動する所謂自走式の駆動装置４０と成した場合には、レバー２０およびヒンジアーム３０をトーションスプリング３６の付勢力に抗して把持位置で位置保持する仮保持機構８０が必須となる。

要するに、ドアハンドル制御装置を備えた車両のドアハンドル構造は、ドアアウタパネル１１から出没可能なレバー２０を一端に有し、該レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように回動させるヒンジピン３１を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、該把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０は上記ヒンジピン３１に設けられる付勢手段であるトーションスプリング３６により格納方向に付勢されており、上記ヒンジアーム３０を上記把持位置で仮保持する仮保持機構８０を備え、該仮保持機構８０は、上記把持位置（図８、図１３参照）において上記ヒンジアーム３０に係止するローラ８５を備え、上記把持位置において上記レバー２０が把持位置に位置することを検出するポジションスイッチＳＷ２を備えたものである。

図１５は車両のドアハンドル制御装置の制御回路ブロック図である。
次に、図１５を参照して車両のドアハンドル制御装置の構成について説明する。

把持位置検出機構であるポジションスイッチＳＷ２と、駆動装置４０のモータ４２とに接続される制御装置としてのＣＰＵ９０を設けている。
ＣＰＵ９０の入力側には上記リクエストスイッチＳＷ１と上記ポジションスイッチＳＷ２とが接続されており、ＣＰＵ９０の出力側には上記モータ４２が接続されている。

ＣＰＵ９０は、リクエストスイッチＳＷ１およびポジションスイッチＳＷ２からの信号入力に基づいて、ＲＯＭ９１に格納されたプログラムに従って、モータ４２を駆動制御し、またＲＡＭ９２は、図１６に示すステップＳ６のポジションスイッチＳＷ２ＯＮ後の所定時間に相当するデータなどの必要なデータを読出し可能に記憶する。

また、上述のＣＰＵ９０は、把持位置検出機構としてのポジションスイッチＳＷ２からの信号を受けて駆動装置４０のモータ４２を停止するモータ停止手段（図１６に示すフローチャートのステップＳ５参照）と、ポジションスイッチＳＷ２からの信号を所定時間受けた時、駆動装置４０のモータ４２を逆転駆動して、レバー２０を把持位置から格納位置に格納するモータ逆転駆動手段（図１６に示すフローチャートのステップＳ７参照）と、を兼ねる。

このように構成した車両のドアハンドル制御装置の作用を、図１６に示すフローチャートを参照して、以下に説明する。なお、以下に述べるフローチャートの各ステップは、その処理内容に応じた判定手段や処理手段を構成するものである。

ステップＳ１で、ＣＰＵ９０はリクエストスイッチＳＷ１からのリクエスト信号入力の有無を判定する。つまり、レバー２０が図１０に仮想線αで示すように押圧されて、リクエストスイッチＳＷ１がＯＮになったか否かを判定する。

ステップＳ１でのＮＯ判定時（リクエストスイッチＳＷ１がＯＦＦの時）にはリターンする一方、ステップＳ１でのＹＥＳ判定時（リクエストスイッチＳＷ１がＯＮの時）には、次のステップＳ２に移行する。

ステップＳ２で、ＣＰＵ９０はポジションスイッチＳＷ２がＯＦＦか否かを判定する。つまり、レバー２０が格納位置（図４、図１２参照）にあるか否かを判定する。当該ステップＳ２でのＮＯ判定時（ポジションスイッチＳＷ２がＯＮの時）にはステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（ポジションスイッチＳＷ２がＯＦＦの時）には次のステップＳ３に移行する。

ステップＳ３で、ＣＰＵ９０はモータ４２に対して通電を実行する。モータ４２が通電されると、該モータ４２の回転軸４３がレバー突出方向に正転し、図７で示した歯車列４６を介してピニオンギヤＧ５にモータ回転力が伝達される。これにより、各要素４６，４２，４１はセクタギヤＧ１の扇形状に沿ってレバー２０の突出方向に移動して、ヒンジアーム３０を介してレバー２０を格納位置から把持位置の方向に突出させる。

次に、ステップＳ４で、ＣＰＵ９０はポジションスイッチＳＷ２がＯＮになったか否かを判定する。つまり、レバー２０が把持位置（図８、図１３）に達したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ３にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には、次のステップＳ５に移行する。

モータ４２の正転駆動によりヒンジアーム３０が図１２に示す格納位置から図１３に示す把持位置に達すると、仮保持機構８０のローラ８５がヒンジアーム３０の変曲部３０ａに係止し、スプリング８６の付勢力によりトーションスプリング３６のバネ力に抗してヒンジアーム３０を把持位置に仮保持する。同時に、支軸８２を支点として回動するアーム部８３のスイッチ押圧部８３ｂにて、図１３に示すように、プッシュロッド８８が押下げられて、ポジションスイッチＳＷ２がＯＮになる。

上述のステップＳ５（モータ停止手段）で、ＣＰＵ９０はモータ４２への通電を遮断する。該モータ４２への通電が遮断されて、当該モータ４２がＯＦＦになっても、ヒンジアーム３０はトーションスプリング３６のバネ力に抗して仮保持機構８０により把持位置に機械的に仮保持されているので、ヒンジアーム３０が格納方向に逆戻り移行することはない。

レバー２０が図８、図１３に示す把持位置での仮保持状態下において、ユーザはレバー２０を把持して図４に示す格納方向または図９に示す開放方向へ操作することができる。

次に、ステップＳ６で、ＣＰＵ９０はポジションスイッチＳＷ２がＯＮになった後、所定時間（例えば、１５～２０秒）当該ポジションスイッチＳＷ２のＯＮ信号が継続しているか否かを判定し、ＮＯ判定時には一連の処理を終了する一方で、ＹＥＳ判定時には、次のステップＳ７に移行する。

このステップＳ７（モータ逆転駆動手段）で、ＣＰＵ９０はモータ４２を逆転駆動する。すなわち、モータ４２の回転軸４３を図７に矢印で示すレバー突出方向とは反対のレバー格納方向に回転駆動する。
モータ４２が逆転駆動されると、レバー２０およびヒンジアーム３０は、図８、図１３に示す把持位置から図４、図１２に示す格納位置の方向へ移動する。

次にステップＳ８で、ＣＰＵ９０は、レバー２０およびヒンジアーム３０が格納位置（図４、図１２参照）に達することで、ポジションスイッチＳＷ２がＯＦＦになったか否かを判定し、ＮＯ判定時（格納位置に達していない時）には、ステップＳ７にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時（格納位置に達した時）には、次のステップＳ９に移行する。
このステップＳ９で、ＣＰＵ９０はモータ４２への通電を遮断し、モータ４２の逆転駆動を停止して、一連の処理を終了する。

このように、上記実施例の車両のドアハンドル制御装置は、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から出没可能なレバー２０を一端に有し、該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように回動させる回動支軸（ヒンジピン３１）を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、該把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０は上記回動支軸（ヒンジピン３１）に設けられる付勢手段（トーションスプリング３６）により格納方向に付勢されており、上記ヒンジアーム３０を上記把持位置で仮保持する仮保持機構８０を備え、該仮保持機構８０は、上記把持位置において上記ヒンジアーム３０に係止するヒンジアーム係止部（ローラ８５）を備え、上記把持位置において上記レバー２０が把持位置に位置することを検出する把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）を備え、上記把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）と上記駆動装置４０とに接続される制御装置（ＣＰＵ９０）を備え、該制御装置（ＣＰＵ９０）は上記把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）から信号を受けて上記駆動装置４０を停止するものである（図４、図８、図９、図１０、図１２、図１３、図１５、図１６参照）。

この構成によれば、上述の仮保持機構８０はヒンジアーム３０を把持位置で機械的に保持し、上述の制御装置（ＣＰＵ９０）は把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）からの信号を受けて駆動装置４０を停止制御する。

このように、仮保持機構８０における把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）からの信号を受けて駆動装置４０を停止するので、付勢手段（トーションスプリング３６）の付勢力に抗して駆動装置４０を駆動し続けなくても、仮保持機構８０がヒンジアーム３０を把持位置にて機械的に仮保持する。この結果、駆動装置４０（特に、モータ４２）に対する負荷低減を図ることができると共に、レバー２０の把持位置を保持することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記制御装置（ＣＰＵ９０）は上記把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）からの信号を所定時間受けた時、上記駆動装置４０を駆動（逆転駆動）して、上記レバー２０を上記把持位置（図８、図１３参照）から上記格納位置（図４、図１２参照）に格納するものである（図４、図８、図１２、図１３、図１５、図１６参照）。

この構成によれば、把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）からの信号を所定時間受けた場合には、制御装置（ＣＰＵ９０）が駆動装置４０をレバー突出方向とは逆方向に駆動して、レバー２０を戻位置（格納位置）に戻す。
この結果、駆動装置４０（特に、モータ４２）に対する負荷低減を図ることができると共に、悪戯防止を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記仮保持機構８０は、ハウジング８１に枢支されて一端側８３ａにローラ部（ローラ８５）を有すると共に、他端側にスイッチ押圧部８３ｂを有するアーム部８３を備え、上記把持位置検出機構（ポジションスイッチＳＷ２）は上記スイッチ押圧部８３ｂと接触可能に構成されるスイッチ部（プッシュロッド８８）を備えるものである（図１２、図１３参照）。

この構成によれば、アーム部８３はその一端側８３ａにローラ部（ローラ８５）を有しており、その他端側にスイッチ押圧部８３ｂを有しているので、アーム部８３とローラ部（ローラ８５）との一体化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアパネルは、実施例のドアアウタパネル１１に対応し、
以下同様に、
回動支軸は、ヒンジピン３１に対応し、
付勢手段は、トーションスプリング３６に対応し、
ヒンジアーム係止部、ローラ部は、ローラ８５に対応し、
スイッチ部は、プッシュロッド８８に対応し、
把持位置検出機構は、ポジションスイッチＳＷ２に対応し、
制御手段は、ＣＰＵ９０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両のドアハンドル制御装置を備えたドアハンドル構造を、２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造について例示したが、これは４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドア（観音開き構造のドアを含む）におけるドアハンドルまたはリフトゲートにおけるドアハンドルに適用してもよい。

また、図１１で示したリクエストスイッチＳＷ１に代えて、キーレスエントリーシステムの受信器を用いるように構成してもよい。すなわち、ＩＤコード信号およびリクエスト信号を発信する発信器を備えた携帯端末を設け、携帯端末から発信されるＩＤコード信号のＩＤコードと自車のＩＤコードとが一致し、かつ、リクエスト信号を受信器が受信した時にのみ、モータ４２をレバー突出方向に駆動するように構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、フラッシュサーフェイス構造のドアハンドルレバーを格納位置から把持位置に電動で突出させるような車両のドアハンドル制御装置について有用である。

１１…ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０…レバー
３０…ヒンジアーム
３１…ヒンジピン（回動支軸）
３６…トーションスプリング（付勢手段）
４０…駆動装置
８０…仮保持機構
８１…ハウジング
８３…アーム部
８３ｂ…スイッチ押圧部
８５…ローラ（ヒンジアーム係止部、ローラ部）
８８…プッシュロッド（スイッチ部）
９０…ＣＰＵ（制御装置）
ＳＷ２…ポジションスイッチ（把持位置検出機構）

Claims (3)

1. ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、
   上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、
   上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、
   上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、
   該把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、
   上記レバーは上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、
   上記ヒンジアームを上記把持位置で仮保持する仮保持機構を備え、
   該仮保持機構は、
   上記把持位置において上記ヒンジアームに係止するヒンジアーム係止部を備え、
   上記把持位置において上記レバーが把持位置に位置することを検出する把持位置検出機構を備え、
   上記把持位置検出機構と上記駆動装置とに接続される制御装置を備え、
   該制御装置は上記把持位置検出機構から信号を受けて上記駆動装置を停止することを特徴とする
   車両のドアハンドル制御装置。
2. 上記制御装置は上記把持位置検出機構からの信号を所定時間受けた時、上記駆動装置を駆動して、上記レバーを上記把持位置から上記格納位置に格納する
   請求項１に記載の車両のドアハンドル制御装置。
3. 上記仮保持機構は、ハウジングに枢支されて一端側にローラ部を有すると共に、他端側にスイッチ押圧部を有するアーム部を備え、
   上記把持位置検出機構は上記スイッチ押圧部と接触可能に構成されるスイッチ部を備える
   請求項１または２に記載の車両のドアハンドル制御装置。

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