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JP7517246B2 - 車両管理システム及び車両管理方法 - Google Patents

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Description

本開示は、管理エリア内の車両を通信を介して管理する技術に関する。
特許文献１は、自動バレー駐車システムにおける駐車場管理装置を開示している。駐車場管理装置は、駐車場における複数の自動運転車両の走行を管理する。第１自動運転車両と第２自動運転車両が駐車場内の同じノードを続けて通過する予定である場合、駐車場管理装置は、第１自動運転車両と第２自動運転車両が衝突する衝突リスクがあるか判定する。衝突リスクがある場合、駐車場管理装置は、第２自動運転車両が当該ノードを通過する通過予定時刻を遅らせる。
特開２０２０－１５４５１９号公報
マニュアル運転車両と自動運転車両が混在する状況において、マニュアル運転車両と自動運転車両との衝突が発生するおそれがある。
本開示の１つの目的は、マニュアル運転車両と自動運転車両との衝突の可能性を低下させることができる技術を提供することにある。
第１の観点は、管理エリア内の車両を通信を介して管理する車両管理システムに関連する。
車両管理システムは、１又は複数のプロセッサを備える。
１又は複数のプロセッサは、
自動運転とマニュアル運転を切り替え可能な第１車両の位置を少なくとも示す第１車両情報を取得する処理と、
少なくとも自動運転を行う第２車両の位置を少なくとも示す第２車両情報を取得する処理と、
第１車両情報と第２車両情報に基づいて、マニュアル運転中の第１車両と自動運転中の第２車両が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えたか否かを判定する処理と、
衝突可能性が第１閾値を超えた場合、マニュアル運転中の第１車両に走行制限を行うよう指示する処理と
を実行するように構成される。
第２の観点は、管理エリア内の車両を通信を介して管理する車両管理方法に関連する。
車両管理方法は、
自動運転とマニュアル運転を切り替え可能な第１車両の位置を少なくとも示す第１車両情報を取得する処理と、
少なくとも自動運転を行う第２車両の位置を少なくとも示す第２車両情報を取得する処理と、
第１車両情報と第２車両情報に基づいて、マニュアル運転中の第１車両と自動運転中の第２車両が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えたか否かを判定する処理と、
衝突可能性が第１閾値を超えた場合、マニュアル運転中の第１車両に走行制限を行うよう指示する処理と
を含む。
本開示によれば、第１車両情報と第２車両情報に基づいて、マニュアル運転中の第１車両と自動運転中の第２車両が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えたか否かが判定される。衝突可能性が第１閾値を超えた場合、マニュアル運転中の第１車両に走行制限が課される。これにより、第１車両と第２車両との衝突可能性が低下する。つまり、マニュアル運転車両と自動運転車両が混在する状況において、より高い安全性を確保することが可能となる。
本開示の実施の形態に係る車両及び車両管理システムの概要を説明するための概念図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムの概要を説明するための概念図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムによる走行制限指示を説明するための概念図である。 本開示の実施の形態に係る車載システムの構成例を示すブロック図である。 本開示の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムの構成例を示すブロック図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムによる走行制限指示に関連する処理を示すフローチャートである。 図７におけるステップＳ３００及びステップＳ４００の一例を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムが自動バレー駐車に適用される例を説明するための概念図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムがスマートシティに適用される例を説明するための概念図である。
添付図面を参照して、本開示の実施の形態を説明する。
１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両１及び車両管理システム１００の概要を説明するための概念図である。車両１は、少なくとも自動運転が可能なように構成されている。ここでの自動運転としては、ドライバが必ずしも１００％運転に集中しなくてもよいことを前提としたもの（いわゆるレベル３以上の自動運転）を想定している。車両１は、自動運転とマニュアル運転を切り替え可能であってもよい。車両１は、駐車場における自動バレー駐車（AVP: Automated Valet Parking）が可能なＡＶＰ車両であってもよい。
車両管理システム１００は、複数の車両１を管理する。車両管理システム１００は、１以上の管理サーバにより構成される。車両管理システム１００は、分散システムであってもよい。車両管理システム１００が管理する範囲を、以下、「管理エリアＡＲ」と呼ぶ。例えば、管理エリアＡＲは、駐車場である。他の例として、管理エリアＡＲは、スマートシティ等の１つの街である。
車両管理システム１００は、各車両１と通信可能である。車両管理システム１００は、管理エリアＡＲ内の各車両１と通信を行い、各車両１の管理を行う。車両１の管理は、車両１に関する情報の収集、車両１の状態の監視、車両１に対する指示出し、車両１の遠隔制御、等を含む。
例えば、各車両１は、自身の位置、状態、等を示す「車両情報ＶＣＬ」を車両管理システム１００に送信する。車両管理システム１００は、通信を介して各車両１から車両情報ＶＣＬを受け取る。つまり、車両管理システム１００は、管理下の多数の車両１に関する車両情報ＶＣＬを収集する。車両管理システム１００は、車両情報ＶＣＬに基づいて、各車両１の状態を監視することができる。また、車両管理システム１００は、車両情報ＶＣＬに基づいて、車両１間の距離を把握し、衝突可能性等を見積もることができる。
また、車両管理システム１００は、「車両制御指示ＩＮＳ」を車両１に送信する。車両制御指示ＩＮＳは、車両１に対する指示である。例えば、車両制御指示ＩＮＳは、車両１に加速、減速、及び操舵のうち少なくとも一つを行うことを指示する。車両管理システム１００は、車両制御指示ＩＮＳを送信することによって、車両１を遠隔で制御することができる。
管理エリアＡＲ内に、周囲の状況を監視するインフラカメラ５が設置されていてもよい。車両管理システム１００は、インフラカメラ５と通信を行い、インフラカメラ５によって撮像された画像情報を取得する。車両管理システム１００は、画像情報を解析することによって、車両１を特定し、車両１の位置を認識することもできる。つまり、車両管理システム１００は、インフラカメラ５を用いて車両情報ＶＣＬ（特に車両位置情報）を取得することもできる。
図２及び図３は、マニュアル運転車両と自動運転車両が混在する状況を示している。第１車両１－１は、自動運転とマニュアル運転を切り替え可能な車両１である。第２車両１－２は、少なくとも自動運転を行う車両１である。図２及び図３に示される状況おいて、第１車両１－１は、マニュアル運転で走行中であり、第２車両１－２は、自動運転で走行中である。
車両管理システム１００は、第１車両１－１及び第２車両１－２と通信を行い、第１車両１－１及び第２車両１－２の管理を行う。つまり、車両管理システム１００は、自動運転中の第２車両１－２だけでなく、マニュアル運転中の第１車両１－１も管理することができる。例えば、車両管理システム１００は、マニュアル運転中の第１車両１－１に車両制御指示ＩＮＳを送信することによって、マニュアル運転中の第１車両１－１の走行に介入することもできる。
図２及び図３に示される例において、マニュアル運転中の第１車両１－１と自動運転中の第２車両１－２が互いに接近しつつある。よって、第１車両１－１と第２車両１－２との衝突が発生するおそれがある。本実施の形態によれば、第１車両１－１と第２車両１－２との衝突の可能性を低下させるために、車両管理システム１００の管理機能が利用される。
具体的には、車両管理システム１００は、第１車両１－１の位置を少なくとも示す第１車両情報ＶＣＬ－１を取得する。また、車両管理システム１００は、第２車両１－２の位置を少なくとも示す第２車両情報ＶＣＬ－２を取得する。そして、車両管理システム１００は、第１車両情報ＶＣＬ－１と第２車両情報ＶＣＬ－２に基づいて、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性（衝突リスク）を見積もる。
衝突可能性は、数値で表されてもよいし、「無し」、「低」、「中」、「高」といったランクで表されてもよい。例えば、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離より離れている場合、衝突可能性は「無し」と判断され、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離以内に接近した場合、衝突可能性は「低」と判断される。更に、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離よりも短い第２距離以内に接近した場合、衝突可能性は「中」と判断される。第１車両情報ＶＣＬ－１及び第２車両情報ＶＣＬ－２が車速等の車両状態を含んでいる場合、衝突可能性をより精密に算出することもできる。
第１車両情報ＶＣＬ－１と第２車両情報ＶＣＬ－２の両方を有する車両管理システム１００は、第１車両１－１と第２車両１－２との衝突可能性を精度良く見積もることができる。例えば、第１車両１－１と第２車両１－２が互いに死角に入っていたとしても、第１車両情報ＶＣＬ－１と第２車両情報ＶＣＬ－２の両方を有する車両管理システム１００は、衝突可能性を精度良く見積もることができる。
第１車両１－１と第２車両１－２との衝突可能性が第１閾値を超えた場合、衝突可能性を低下させるために、車両管理システム１００は、車両走行に介入する。特に、図３に示されるように、車両管理システム１００は、「マニュアル運転中の第１車両１－１」の走行に介入する。より詳細には、車両管理システム１００は、マニュアル運転中の第１車両１－１と通信を行い、第１車両制御指示ＩＮＳ－１を第１車両１－１に送信する。第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、第１車両１－１に走行制限を行うよう指示する。走行制限は、（ａ）減速、（ｂ）停車、及び（ｃ）指定制限速度以下で走行すること、のうち少なくとも一つを含む。第１車両制御指示ＩＮＳ－１を受け取った第１車両１－１は、第１車両制御指示ＩＮＳ－１に従って走行制限を行う。これにより、第１車両１－１と第２車両１－２との衝突可能性が低下する。つまり、マニュアル運転車両と自動運転車両が混在する状況において、より高い安全性を確保することが可能となる。
車両管理システム１００は、衝突可能性が高くなるにつれて、走行制限を強くしてもよい。例えば、衝突可能性が低い段階では、第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、制限速度を指定し、指定制限速度以下で走行することを指示する。衝突可能性が高くなった段階では、第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、減速して停車することを指示する。これにより、衝突可能性に応じた適切な走行制限が可能となる。
マニュアル運転中の第１車両１－１に走行制限を行うよう指示する場合、車両管理システム１００は、第１車両１－１のドライバに「走行制限が行われる旨」を通知してもよい。この場合、第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、「走行制限を行うこと」に加えて、「走行制限をドライバに通知すること」を指示する。これにより、マニュアル運転中の第１車両１－１のドライバが感じる違和感が抑制される。
車両管理システム１００は、マニュアル運転中の第１車両１－１に走行制限を行うよう指示する場合、自動運転中の第２車両１－２には走行制限を行うよう指示しなくてもよい。自動運転中の第２車両１－２ではなくマニュアル運転中の第１車両１－１に走行制限をかける理由は、次の通りである。
自動運転システムは、人間よりも広い範囲の状況を精度良く認識することができる。例えば、自動運転システムは、車両１の前方、側方、及び後方を含む広範囲の状況を精度良く認識することができる。そのような自動運転システムは、他の車両１との衝突を適切に回避する可能性が極めて高い。一方、人間の視野範囲は限られている。また、人間は、居眠りしたり、集中力が切れたりする可能性がある。更に、無謀な運転を行うドライバも存在するかもしれない。従って、マニュアル運転車両が存在する限り、ある程度の衝突可能性を想定する必要がある。本実施の形態によれば、マニュアル運転中の第１車両１－１に対して走行制限が課される。これにより、マニュアル運転車両と自動運転車両との衝突可能性を効果的に低減することが可能となる。
マニュアル運転車両と自動運転車両との衝突可能性が低下するため、マニュアル運転車両と自動運転車両とが混在する状況を許容しやすくなる。すなわち、マニュアル運転車両と自動運転車両との混在をある程度許容するように、管理エリアＡＲ（例：駐車場、街）を設計することができる。このことは、自動運転を利用したサービスを展開するにあたって好適である。
以下、本実施の形態に係る車両１（車載システム１０）及び車両管理システム１００について更に詳しく説明する。
２．車載システム
２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両１に搭載される車載システム１０の構成例を示すブロック図である。車載システム１０は、センサ群２０、通信装置３０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）４０、走行装置５０、及び制御装置６０を備えている。
センサ群２０は、車両１の状態を検出する車両状態センサを含む。車両状態センサは、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、等を含んでいる。また、センサ群２０は、車両１の周辺の状況を認識（検出）する認識センサを含んでいる。認識センサとしては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。更に、センサ群２０は、車両１の位置及び方位を検出する位置センサを含む。位置センサとしては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。
通信装置３０は、車両１の外部と通信を行う。例えば、通信装置３０は、車両管理システム１００と通信を行う。
ＨＭＩ４０は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。ＨＭＩ４０としては、ディスプレイ、タッチパネル、ヘッドアップディスプレイ、等が例示される。
走行装置５０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。
制御装置６０は、車両１を制御する。制御装置６０は、１又は複数のプロセッサ６１（以下、単にプロセッサ６１と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置６２（以下、単に記憶装置６２と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ６１は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ６１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。記憶装置６２は、各種情報を格納する。記憶装置６２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。プロセッサ６１がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、制御装置６０による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置６２に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。制御装置６０は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んでいてもよい。
２－２．運転環境情報
プロセッサ６１は、センサ群２０を用いて、車両１の運転環境を示す運転環境情報７０を取得する。運転環境情報７０は、記憶装置６２に格納される。
図５は、運転環境情報７０の例を示すブロック図である。運転環境情報７０は、地図情報７１、車両状態情報７２、周辺状況情報７３、及び車両位置情報７４を含んでいる。
地図情報７１は、少なくとも管理エリアＡＲの地図を含む。地図情報７１としては、一般的なナビゲーション地図、高精度３次元地図、駐車場地図、等が例示される。更に、地図情報７１は、自己位置推定（Localization）に使用されるランドマーク位置を示していてもよい。例えば、プロセッサ６１は、車両管理システム１００あるいは他の外部システムから地図情報７１を取得する。
車両状態情報７２は、車両状態センサによって検出される車両状態（車速等）を示す。プロセッサ６１は、車両状態センサから車両状態情報７２を取得する。更に、車両状態情報７２は、現在の運転状態（マニュアル運転／自動運転）を示していてもよい。
周辺状況情報７３は、認識センサによる認識結果を示す。例えば、周辺状況情報７３は、カメラによって撮像される画像を含む。周辺状況情報７３は、車両１の周辺の物体に関する物体情報を含んでいてもよい。車両１の周辺の物体としては、歩行者、他車両（先行車両、駐車車両、等）、白線、標識、信号、路側構造物、等が例示される。物体情報は、車両１に対する物体の相対位置及び相対速度を示す。プロセッサ６１は、認識センサによる認識結果に基づいて周辺状況情報７３を取得する。
車両位置情報７４は、車両１の位置を示す情報である。プロセッサ６１は、位置センサによる検出結果から車両位置情報７４を取得する。また、プロセッサ６１は、地図情報７１と周辺状況情報７３を利用した周知の自己位置推定処理（Localization）により、高精度な車両位置情報７４を取得してもよい。
２－３．通信処理
プロセッサ６１は、通信装置３０を介して車両管理システム１００と通信を行う。
例えば、プロセッサ６１は、通信装置３０を介して、車両情報ＶＣＬを車両管理システム１００に送信する。車両情報ＶＣＬは、上述の運転環境情報７０の一部を含んでいる。車両情報ＶＣＬは、少なくとも車両位置情報７４を含んでいる。車両情報ＶＣＬは、車両状態情報７２を含んでいてもよい。車両情報ＶＣＬは、周辺状況情報７３を含んでいてもよい。
また、プロセッサ６１は、通信装置３０を介して、車両制御指示ＩＮＳを車両管理システム１００から受信する。
２－４．情報提供処理
プロセッサ６１は、ＨＭＩ４０を介して、必要な情報をドライバに提供する。例えば、プロセッサ６１は、車両管理システム１００から受け取る通知を、ＨＭＩ４０のディスプレイに表示する。
２－５．車両走行制御
プロセッサ６１は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、加速制御、及び減速制御を含む。プロセッサ６１は、走行装置５０（操舵装置、駆動装置、制動装置）を制御することによって車両走行制御を実行する。
また、プロセッサ６１は、上述の運転環境情報７０に基づいて、自動運転制御を行う。例えば、プロセッサ６１は、運転環境情報７０に基づいて、車両１の走行プランを生成する。走行プランは、目的地までの大まかな目標経路や、目標動作を含む。目標動作としては、現在の走行車線を維持する、車線変更を行う、障害物を回避する、等が例示される。更に、プロセッサ６１は、運転環境情報７０に基づいて、車両１が走行プランに従って走行するために必要な目標トラジェクトリ（目標軌道）を生成する。目標トラジェクトリは、目標位置及び目標速度を含んでいる。そして、プロセッサ６１は、車両１が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を行う。
車両管理システム１００から車両制御指示ＩＮＳを受け取った場合、プロセッサ６１は、車両制御指示ＩＮＳに従って車両走行制御を行う。例えば、車両制御指示ＩＮＳが減速を示す場合、プロセッサ６１は、減速制御を行う。
マニュアル運転の場合、プロセッサ６１は、ドライバによる運転操作に従って車両走行制御を行う。但し、車両管理システム１００から車両制御指示ＩＮＳを受け取った場合、プロセッサ６１は、車両制御指示ＩＮＳに従った車両走行制御を優先する。つまり、プロセッサ６１は、マニュアル運転に介入してもよい。
３．車両管理システム
３－１．構成例
図６は、本実施の形態に係る車両管理システム１００の構成例を示すブロック図である。車両管理システム１００は、例えば、管理サーバにより実現される。複数の管理サーバが分散処理を行ってもよい。車両管理システム１００は、情報処理装置１１０及び通信装置１２０を備えている。
情報処理装置１１０は、各種情報処理を行う。情報処理装置１１０は、１又は複数のプロセッサ１１１（以下、単にプロセッサ１１１と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置１１２（以下、単に記憶装置１１２と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ１１１は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ１１１は、ＣＰＵを含んでいる。記憶装置１１２は、各種情報を格納する。記憶装置１１２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ、等が例示される。プロセッサ１１１がコンピュータプログラムである車両管理プログラムを実行することによって、情報処理装置１１０の機能が実現される。車両管理プログラムは、記憶装置１１２に格納される。車両管理プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。車両管理プログラムは、ネットワーク経由で提供されてもよい。
通信装置１２０は、外部との通信を行う。例えば、通信装置１２０は、車両１と通信を行う。また、通信装置１２０は、インフラカメラ５と通信を行う。更に、通信装置１２０は、ユーザ端末と通信を行う。
３－２．各種情報
地図情報ＭＡＰは、上述の地図情報７１と同様であり、少なくとも管理エリアＡＲの地図を含む。地図情報ＭＡＰとしては、一般的なナビゲーション地図、高精度３次元地図、駐車場地図、等が例示される。地図情報ＭＡＰは、車両管理システム１００に予め提供され、記憶装置１１２に格納される。
プロセッサ１１１は、通信装置１２０を介して各車両１と通信を行い、各車両１から車両情報ＶＣＬを受け取る。上述の通り、車両情報ＶＣＬは、少なくとも車両位置情報７４を含んでいる。車両情報ＶＣＬは、車両状態情報７２を含んでいてもよい。車両情報ＶＣＬは、周辺状況情報７３を含んでいてもよい。
また、プロセッサ１１１は、管理エリアＡＲ内に設置されたインフラカメラ５と通信を行い、インフラカメラ５によって撮像された画像情報を取得する。プロセッサ１１１は、画像情報を解析することによって、車両１を特定し、車両１の位置を認識することもできる。つまり、プロセッサ１１１は、インフラカメラ５を用いて車両情報ＶＣＬ（特に車両位置情報７４）を取得することもできる。
プロセッサ１１１は、必要に応じて、車両制御指示ＩＮＳを生成する。車両制御指示ＩＮＳは、車両１に対する指示である。例えば、車両制御指示ＩＮＳは、車両１に加速、減速、及び操舵のうち少なくとも一つを行うことを指示する。プロセッサ１１１は、通信装置１２０を介して指示対象の車両１と通信を行い、その車両１に車両制御指示ＩＮＳを送信する。
３－３．走行制限に関連する処理
図７は、本実施の形態に係る走行制限指示に関連する処理を示すフローチャートである。ここでは、マニュアル運転中の第１車両１－１と、自動運転中の第２車両１－２について考える（図２、図３参照）。
ステップＳ１００において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１の車両位置情報７４を少なくとも含む第１車両情報ＶＣＬ－１を取得する。また、プロセッサ１１１は、第２車両１－２の車両位置情報７４を少なくとも含む第２車両情報ＶＣＬ－２を取得する。
ステップＳ２００において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１が「混在エリア」内に存在するか否かを判定する。混在エリアは、管理エリアＡＲに含まれるエリアであり、自動運転車両とマニュアル運転車両が混在すると想定されるエリアである。混在エリアは、予め規定されており、地図情報ＭＡＰに予め登録される。プロセッサ１１１は、地図情報ＭＡＰと第１車両情報ＶＣＬ－１に基づいて、第１車両１－１が混在エリア内に存在するか否かを判定する。第１車両１－１が混在エリア内に存在する場合（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３００に進む。一方、第１車両１－１が混在エリアから出た場合（ステップＳ２００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ５００に進む。
ステップＳ３００において、プロセッサ１１１は、「走行制限条件」が成立するか否かを判定する。走行制限条件は、マニュアル運転中の第１車両１－１に走行制限を課す条件である。走行制限条件の具体例は後述される。走行制限条件が成立する場合（ステップＳ３００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、走行制限条件が成立しない場合（ステップＳ３００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１００に戻る。
ステップＳ４００において、プロセッサ１１１は、マニュアル運転中の第１車両１－１に走行制限を行うよう指示する。より詳細には、プロセッサ１１１は、マニュアル運転中の第１車両１－１と通信を行い、走行制限を行うよう指示する第１車両制御指示ＩＮＳ－１を第１車両１－１に送信する。走行制限は、（ａ）減速、（ｂ）停車、及び（ｃ）指定制限速度以下で走行すること、のうち少なくとも一つを含む。第１車両制御指示ＩＮＳ－１を受け取った第１車両１－１の車載システム１０は、第１車両制御指示ＩＮＳ－１に従って走行制限を行う。
ステップＳ４００において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１のドライバに「走行制限が行われる旨」を通知してもよい。この場合、第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、「走行制限を行うこと」に加えて、「走行制限をドライバに通知すること」を指示する。第１車両制御指示ＩＮＳ－１を受け取った第１車両１－１の車載システム１０は、ＨＭＩ４０を介して、通知をドライバに提供する。これにより、マニュアル運転中の第１車両１－１のドライバが感じる違和感が抑制される。
ステップＳ５００において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１に対する走行制限の指示を終了する。プロセッサ１１１は、第１車両１－１との通信を切断してもよい。
図８は、図７におけるステップＳ３００及びステップＳ４００の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ３１０において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性（衝突リスク）が第１閾値を超えたか否かを判定する。
より詳細には、プロセッサ１１１は、第１車両情報ＶＣＬ－１と第２車両情報ＶＣＬ－２に基づいて、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性（衝突リスク）を見積もる。衝突可能性は、数値で表されてもよいし、「無し」、「低」、「中」、「高」といったランクで表されてもよい。例えば、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離より離れている場合、衝突可能性は「無し」と判断され、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離以内に接近した場合、衝突可能性は「低」と判断される。更に、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離よりも短い第２距離以内に接近した場合、衝突可能性は「中」と判断される。第１車両情報ＶＣＬ－１及び第２車両情報ＶＣＬ－２が車速等の車両状態を含んでいる場合、衝突可能性をより精密に算出することもできる。
例えば、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えることは、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離以内に接近することである。この場合、プロセッサ１１１は、第１車両情報ＶＣＬ－１と第２車両情報ＶＣＬ－２に基づいて、第１車両１－１と第２車両１－２が第１距離以内に接近したか否かを判定する。
第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第１閾値以下である場合（ステップＳ３１０；Ｎｏ）、走行制限条件は成立せず（ステップＳ３００；Ｎｏ）、処理はステップＳ１００に戻る。一方、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えた場合（ステップＳ３１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３２０に進む。
ステップ３２０において、プロセッサ１１１は、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第２閾値を超えたか否かを判定する。第２閾値は、第１閾値よりも高い。
例えば、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第２閾値を超えることは、第１車両１－１と第２車両１－２が第２距離以内に接近することである。第２距離は、上記の第１距離よりも短い。
他の例として、第１車両情報ＶＣＬ－１及び第２車両情報ＶＣＬ－２が車速を含んでいる場合、プロセッサ１１１は、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突するまでの時間（TTC: Time To Collision）を算出してもよい。この場合、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第２閾値を超えることは、ＴＴＣが所定の閾値未満になることである。
第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第２閾値以下である場合（ステップＳ３２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ４１０に進む。一方、第１車両１－１と第２車両１－２が衝突する衝突可能性が第２閾値を超えた場合（ステップＳ３２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４２０に進む。
ステップＳ４１０において、プロセッサ１１１は、マニュアル運転中の第１車両１－１に対して、制限速度を指定し、指定制限速度以下で走行するよう指示する。つまり、第１車両制御指示ＩＮＳ－１は、制限速度を指定し、指定制限速度以下で走行することを指示する。
プロセッサ１１１は、自動運転中の第２車両１－２の種別に応じて、マニュアル運転中の第１車両１－１に対する指定制限速度を設定してもよい。例えば、自動バレー駐車に対応したＡＶＰ車両は、駐車場中を自動運転で走行する場合、第１速度（例：１０ｋｍ／ｓ）で走行するよう要求されるとする。自動運転中の第２車両１－２が比較的低速のＡＶＰ車両である場合、第１車両１－１に対する指定制限速度は比較的高く設定されてもよい。他の例として、道路上の自動運転バスは、第１速度よりも高い第２速度（例：２０ｋｍ／ｓ）で走行するよう要求されるとする。自動運転中の第２車両１－２が自動運転バスである場合、第２車両１－２がＡＶＰ車両である場合と比較して、第１車両１－１に対する指定制限速度はより低く設定される。このように、第２車両１－２の種別に応じて指定制限速度を変えることによって、より高い安全性を確保することが可能となる。
ステップＳ４２０において、プロセッサ１１１は、マニュアル運転中の第１車両１－１に減速及び停止を行うよう指示する。これにより、衝突可能性を更に低下させ、より高い安全性を確保することが可能となる。
３－４．その他
車両管理システム１００と車載システム１０は部分的に共通であってもよい。つまり、車載システム１０が、図７及び図８で示された処理の一部を実行してもよい。いずれの場合であっても、本実施の形態に係る車両管理システム１００の機能は、１又は複数のプロセッサにより実現される。
４．適用例
４－１．自動バレー駐車
図９は、本実施の形態に係る車両管理システム１００が自動バレー駐車（AVP: Automated Valet Parking）に適用される例を説明するための概念図である。車両管理システム１００は、駐車場ＰＬにおける自動バレー駐車を管理する自動バレー駐車システムに相当する。
ＡＶＰ車両１Ａは、自動バレー駐車に対応した車両１である。ＡＶＰ車両１Ａは、車両管理システム１００と通信可能である。また、ＡＶＰ車両１Ａは、少なくとも駐車場ＰＬにおいて自動運転可能である。
車両管理システム１００は、駐車場ＰＬにおけるＡＶＰ車両１Ａを管理する。つまり、駐車場ＰＬが管理エリアＡＲに相当する。車両管理システム１００は、駐車場ＰＬにおけるＡＶＰ車両１Ａと通信可能である。また、車両管理システム１００は、ユーザが操作するユーザ端末２００と通信可能である。ユーザ端末２００としてはスマートフォンが例示される。
駐車場ＰＬへのＡＶＰ車両１Ａの入庫（チェックイン）は、次の通りである。ユーザを乗せたＡＶＰ車両１Ａが、駐車場ＰＬの乗降場に到着し、停止する。乗降場において、ユーザは、ＡＶＰ車両１Ａから降りる。ユーザは、ユーザ端末２００を用いて、ＡＶＰ車両１Ａの入庫をリクエストする。車両管理システム１００は、ＡＶＰ車両１Ａに対して駐車枠を割り当てる。車両管理システム１００は、ＡＶＰ車両１Ａと通信を行い、入庫を指示する車両制御指示ＩＮＳをＡＶＰ車両１Ａに送信する。車両制御指示ＩＮＳは、駐車場ＰＬの地図情報７１と、割り当てられた駐車枠の位置情報を含む。ＡＶＰ車両１Ａは、車両制御指示ＩＮＳに従って、車両走行制御を行う。具体的には、ＡＶＰ車両１Ａは、乗降場から割り当てられた駐車枠まで自動的に走行し、割り当てられた駐車枠に自動的に駐車する。
駐車場ＰＬからのＡＶＰ車両１Ａの出庫（チェックアウト）は、次の通りである。ユーザは、ユーザ端末２００を用いて、ＡＶＰ車両１Ａの出庫をリクエストする。車両管理システム１００は、ＡＶＰ車両１Ａと通信を行い、出庫を指示する車両制御指示ＩＮＳをＡＶＰ車両１Ａに送信する。車両制御指示ＩＮＳは、駐車場ＰＬの地図情報７１と、乗降場の位置情報を含む。ＡＶＰ車両１Ａは、車両制御指示ＩＮＳに従って、車両走行制御を行う。具体的には、ＡＶＰ車両１Ａは、駐車枠から乗降場まで自動的に走行する。ＡＶＰ車両１Ａは、乗降場に到着し、停止する。ユーザは、ＡＶＰ車両１Ａに乗り込む。ＡＶＰ車両１Ａは、次の目的地に向けて発進する。
このような駐車場ＰＬにおいてマニュアル運転も許可されている場合、マニュアル運転車両と自動運転車両とが混在する状況が発生し得る。
例えば、駐車中のＡＶＰ車両１Ａに対して付加サービス（例：点検、洗車、タイヤ交換、等）を提供することを考える。この場合、駐車場スタッフが、ＡＶＰ車両１Ａをマニュアル運転で動かす可能性がある。
他の例として、自動バレー駐車を利用したレンタカー施設について考える。レンタカースタッフが、管理、整理、等のため、駐車場ＰＬにおいてＡＶＰ車両１Ａをマニュアル運転で移動させる可能性がある。また、レンタカースタッフが、早く入庫あるいは出庫させるためにＡＶＰ車両１Ａをマニュアル運転する可能性もある。
更に他の例として、ユーザが、ＡＶＰサービスを利用するかＡＶＰ車両１Ａを自ら駐車するかを選択できる場合も考えられる。例えば、乗降場が混在している場合、ユーザは、ＡＶＰ車両１Ａを自ら駐車することを選択する可能性がある。
このように、自動バレー駐車に対応した駐車場ＰＬにおいて、マニュアル運転車両と自動運転車両とが混在する状況が発生し得る。つまり、自動バレー駐車に対応した駐車場ＰＬの少なくとも一部が混在エリアとなり得る。よって、本実施の形態に係る車両管理システム１００による走行制限指示は有用である。
４－２．スマートシティ
図１０は、本実施の形態に係る車両管理システム１００がスマートシティに適用される例を説明するための概念図である。管理エリアＡＲは、スマートシティである。車両管理システム１００は、管理エリアＡＲ内の車両１を管理する。スマートシティ内には、様々な種類の車両１が存在する。例えば、車両１として、自家用車、タクシー、バス、等が例示される。それら車両１の一部は、自動運転車両である。車両１は、自動運転と手動運転が切り替え可能であってもよい。また、自動的に荷物を配達する物流ロボットも車両１に含まれる。スマートシティ内の任意の位置と駐車場ＰＬとの間で自動バレー駐車が行われてもよい。
このようなスマートシティにおいて、マニュアル運転車両と自動運転車両とが混在する状況が発生し得る。つまり、スマートシティの少なくとも一部が混在エリアとなり得る。よって、本実施の形態に係る車両管理システム１００による走行制限指示はスマートシティにも有用である。
１ 車両
１Ａ ＡＶＰ車両
１－１ 第１車両
１－２ 第２車両
５ インフラカメラ
１０ 車載システム
２０ センサ群
３０ 通信装置
４０ ＨＭＩ
５０ 走行装置
６０ 制御装置
７０ 運転環境情報
７１ 地図情報
７２ 車両状態情報
７３ 周辺状況情報
７４ 車両位置情報
１００ 車両管理システム
１１０ 情報処理装置
１１１ プロセッサ
１１２ 記憶装置
１２０ 通信装置
２００ ユーザ端末
ＡＲ 管理エリア
ＩＮＳ 車両制御指示
ＭＡＰ 地図情報
ＶＣＬ 車両情報

Claims (10)

  1. 管理エリア内の車両を通信を介して管理する車両管理システムであって、
    １又は複数のプロセッサを備え、
    前記車両は、ドライバによる運転操作によらず操舵、加速、及び減速の全てを自動的に行う自動運転が少なくとも可能なように構成され、
    前記１又は複数のプロセッサは、
    前記自動運転とマニュアル運転を切り替え可能な第１車両の位置を少なくとも示す第１車両情報を取得する処理と、
    少なくとも前記自動運転を行う第２車両の位置を少なくとも示す第２車両情報を取得する処理と、
    前記第１車両情報と前記第２車両情報に基づいて、前記マニュアル運転中の前記第１車両と前記自動運転中の前記第２車両が衝突する衝突可能性が第１閾値を超えたか否かを判定する処理と、
    前記衝突可能性が前記第１閾値を超えた場合、前記マニュアル運転中の前記第１車両に走行制限を行うよう指示する処理と
    を実行するように構成された
    車両管理システム。
  2. 請求項１に記載の車両管理システムであって、
    前記走行制限は、減速、停車、及び指定制限速度以下で走行することのうち少なくとも一つを含む
    車両管理システム。
  3. 請求項１又は２に記載の車両管理システムであって、
    前記１又は複数のプロセッサは、前記マニュアル運転中の前記第１車両に前記走行制限を行うよう指示する場合、前記自動運転中の前記第２車両には前記走行制限を行うよう指示しない
    車両管理システム。
  4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両管理システムであって、
    前記１又は複数のプロセッサは、前記マニュアル運転中の前記第１車両に前記走行制限を行うよう指示する場合、更に、前記第１車両のドライバに前記走行制限が行われる旨を通知する
    車両管理システム。
  5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両管理システムであって、
    前記衝突可能性が前記第１閾値を超えることは、前記マニュアル運転中の前記第１車両と前記自動運転中の前記第２車両が第１距離以内に接近することを含む
    車両管理システム。
  6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両管理システムであって、
    前記１又は複数のプロセッサは、更に、
    前記第１車両情報と前記第２車両情報に基づいて、前記衝突可能性が前記第１閾値より高い第２閾値を超えたか否かを判定し、
    前記衝突可能性が前記第１閾値より高く前記第２閾値以下である場合、前記マニュアル運転中の前記第１車両に指定制限速度以下で走行するよう指示し、
    前記衝突可能性が前記第２閾値を超えた場合、前記マニュアル運転中の前記第１車両に減速及び停止を行うよう指示する
    車両管理システム。
  7. 請求項６に記載の車両管理システムであって、
    前記１又は複数のプロセッサは、前記第２車両の種別に応じて前記指定制限速度を設定する
    車両管理システム。
  8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両管理システムであって、
    前記管理エリアは、自動運転車両とマニュアル運転車両が混在すると想定される混在エリアを含み、
    前記１又は複数のプロセッサは、前記混在エリア内において前記マニュアル運転中の前記第１車両に前記走行制限を行うよう指示する
    車両管理システム。
  9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両管理システムであって、
    前記第１車両及び前記第２車両は、前記自動運転を利用した自動バレー駐車が可能な車両である
    車両管理システム。
  10. 請求項１に記載の車両管理システムであって、
    前記１又は複数のプロセッサは、前記第１車両と前記第２車両の外部に存在し、前記第１車両と通信を行うことによって前記第１車両から送信される第１車両情報を受け取り、前記第２車両と通信を行うことによって前記第２車両から送信される第２車両情報を受け取る
    車両管理システム。
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