JP7378362B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、ブレーキ装置に関する。

従来、鉄道車両において、列車の減速と停止の保持とに使用されるブレーキ装置には、空圧式のブレーキ装置が主に採用されてきた。空圧式のブレーキ装置は、ブレーキ動作に要求される比較的大きな荷重を発生させることが比較的容易である反面、動力源となる圧縮空気を生成して供給するためのコンプレッサ及びエアタンクといった付帯設備を必要とし、部品点数、車両重量及びメンテナンス性といった点で欠点を有する。

そのため、空圧式のブレーキ装置に代わるブレーキシステムが求められており、ブレーキシステムの一つとして、電動アクチュエータを動力源とする電気式機械ブレーキ装置が検討されている。空圧式のブレーキ装置は、比較的大きな推力を発生させることと比較的高速に動作することとを両立することが比較的簡単であり、比較的大きなブレーキ力を応答よく発生させることができる。

駆動力源に電動アクチュエータが用いられる場合、必要なブレーキ力を得るためには減速機を用いる必要があり、動力の増幅の代償として応答性を犠牲にせざるを得ず、高い応答性を実現するためには出力の大きい大型のアクチュエータが必要となる。そのため、従来の電気式機械ブレーキ装置は、重量及び寸法の制約を満足することが困難である。すなわち、電動アクチュエータを動力源とする電気式機械ブレーキ装置については、出力が比較的小さいアクチュエータを駆動力源とし、比較的大きな推力を発生させることと比較的高速に動作することとを両立する構造を実現することが課題である。

特許文献１は、ブレーキが作用する方向に予め付勢されたばねとアクチュエータとを用いてアクチュエータに要求される発生力を削減する技術を開示している。特許文献２は、ブレーキパッドと作用点で接続されている梃子に対し、弾性エネルギーが予め蓄勢された弾性体が接する力点の位置を可変とすることで、可変ブレーキ力を得る技術を開示している。

特開２０１０－２５３１３号公報 特許第２６７５５２６号公報

特許文献１が開示している技術は、ブレーキ容量が比較的小さいＬＲＶ（Light Rail Vehicle）を対象にしており、当該技術を在来線車両に適用した場合、比較的大出力のアクチュエータが必要となり、重量及び寸法に関して不利になる。特許文献２が開示している技術では、梃子上を力点が移動するので、繰返しの移動により移動面が摩耗して変形するおそれがあり、耐久性に懸念が生じる。特許文献２が開示している技術には、車輪及びブレーキキャリパの摩耗によりブレーキ位置が変化するという課題と、ばね特性が経時変化するという課題もある。

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、比較的小さな出力の動力源で必要なブレーキ力と応答性とを両立するブレーキ装置を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示に係るブレーキ装置は、押付け力を回転体に与えてブレーキ力を発生させるブレーキパッドと、ブレーキパッドに力を伝達する力学系と、力学系に接続されていて予め蓄勢されている第１の弾性体と、第１の弾性体に回動可能に接続されている第１のリンクと、第１のリンクを回動させることによって第１の弾性体が生成する蓄勢力の向きを力学系に対して変化させる駆動部とを有する。第１のリンクの一方の端部は、第１のリンクが回動可能となる状態で第１の固定部に支持されている。第１の弾性体の一方の端部は、第１の弾性体が回動可能となる状態で第１のリンクの他方の端部に支持されている。第１の弾性体の他方の端部は、第１の弾性体が回動可能となる状態で力学系の第１の部位に支持されている。力学系は、回動可能となる状態で第２の固定部に支持されている第２のリンクを有する。力学系の第１の部位は、第２のリンクの一方の端部である。

本開示に係るブレーキ装置は、比較的小さな出力の動力源で必要なブレーキ力と応答性とを両立することができるという効果を奏する。

実施の形態１に係るブレーキ装置を模式的に示す図 実施の形態２に係るブレーキ装置を模式的に示す第１図 実施の形態２に係るブレーキ装置を模式的に示す第２図 実施の形態３に係るブレーキ装置を模式的に示す図 実施の形態４に係るブレーキ装置を模式的に示す図 実施の形態６に係るブレーキ装置を模式的に示す図 実施の形態１に係るブレーキ装置が有する駆動部の少なくとも一部がプロセッサによって実現される場合のプロセッサを示す図 実施の形態１に係るブレーキ装置が有する駆動部の少なくとも一部が処理回路によって実現される場合の処理回路を示す図

以下に、実施の形態に係るブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係るブレーキ装置１を模式的に示す図である。ブレーキ装置１は、押付け力を回転体２１に与えてブレーキ力を発生させるブレーキパッド２を有する。ブレーキパッド２は、ブレーキ緩解時に回転体２１から離れる。図１には、回転体２１も示されている。例えば、回転体２１は鉄道車両における車輪である。

ブレーキ装置１は、ブレーキパッド２に力を伝達する力学系３と、力学系３に接続されていて予め蓄勢されている第１の弾性体４とを更に有する。第１の弾性体４は、一方の端部４ａと他方の端部４ｂとの間に引張力又は圧縮力という弾性力を生成する。弾性力は、蓄勢力である。ブレーキ装置１は、第１の弾性体４に回動可能に接続されている第１のリンク５と、第１のリンク５を回動させることによって第１の弾性体４が生成する蓄勢力の向きを力学系３に対して変化させる駆動部６とを更に有する。駆動部６は、第１の弾性体４の向きを変化させる機能を有する。例えば、駆動部６はモータを有する。

ブレーキ装置１は、第１のリンク５の一方の端部と第１の固定部２２とを接続する第１の回動支持部７を更に有する。第１の回動支持部７は、第１の固定部２２に取り付けられている。図１には、第１の固定部２２も示されている。実施の形態１では、第１の固定部２２の第１の回動支持部７が取り付けられている部位は平面である。例えば、第１の固定部２２は鉄道車両における第１の固定部である。第１の回動支持部７は、第１のリンク５を回動可能とさせるための機能を有する。つまり、第１のリンク５の一方の端部は、第１のリンク５が回動可能となる状態で第１の回動支持部７を介して第１の固定部２２に支持されている。第１のリンク５は、駆動部６によって駆動されて回動する。

第１の弾性体４の一方の端部４ａは、第１の弾性体４が回動可能となる状態で第１のリンク５の他方の端部に支持されている。第１の弾性体４の他方の端部４ｂは、第１の弾性体４が回動可能となる状態で力学系３の第１の部位に支持されている。ブレーキ装置１は、第１の弾性体４の他方の端部４ｂと力学系３の第１の部位とを接続する第２の回動支持部８を更に有する。第２の回動支持部８は、第１の弾性体４を回動可能とさせるための機能を有する。つまり、第１の弾性体４の他方の端部４ｂは、第１の弾性体４が回動可能となる状態で第２の回動支持部８を介して力学系３の第１の部位に支持されている。

力学系３は、回動可能となる状態で第２の固定部２３に支持されている第２のリンク９を有する。力学系３の第１の部位は、第２のリンク９の一方の端部である。図１には、第２の固定部２３も示されている。例えば、第２の固定部２３は鉄道車両における第２の固定部である。力学系３は、第２のリンク９の他方の端部とブレーキパッド２とを接続する第３のリンク１０を更に有する。ブレーキ装置１は、一方の端部が第２のリンク９の他方の端部に接続されていて他方の端部が第３の固定部２４に接続されている第２の弾性体１１を更に有する。図１には、第３の固定部２４も示されている。例えば、第３の固定部２４は鉄道車両における第３の固定部である。

第１の弾性体４の他方の端部４ｂがブレーキパッド２と力学的に接続されているため、ブレーキパッド２に変位が生じると第１の弾性体４の他方の端部４ｂにも変位が生じる。当該変位のベクトル方向が変位方向と定義されると共に、変位方向に直交する方向が法線方向と定義された場合、第１の弾性体４の一方の端部４ａと他方の端部４ｂとを結ぶ直線の向きを変位方向と法線方向との間で変化させれば、弾性力の方向は、第１の弾性体４の他方の端部４ｂが動力をブレーキパッド２に伝達する方向である変位方向に対して変化する。そのため、当該直線の向きを変位方向と法線方向との間で連続的に変化させれば、第１の弾性体４の他方の端部４ｂと力学的に接続されているブレーキパッド２が生ずる押付け力が連続的に変化し、その結果、ブレーキ力を連続的に調節することが可能となる。

第１の固定部２２の第１の回動支持部７が取り付けられている平面に対する第１のリンク５の角度が法線方向を超えるまで第１のリンク５を第２の固定部２３の側に回動させた場合、ブレーキパッド２には回転体２１を押付ける向きと逆向きの力が与えられる。そのため、上述の場合、ブレーキパッド２は回転体２１から離れ、ブレーキパッド２と回転体２１との間に隙間が生成される。隙間の大きさは、ブレーキ装置１が使用される状況によって異なり、ブレーキ装置１が鉄道車両用のブレーキ装置である場合、例えば１０ｍｍである。

駆動部６は、第１のリンク５を回動させる動力としてのみ用いられ、ブレーキパッド２を回転体２１に押し付けるための押付け力を直接的に生み出さない。そのため、実施の形態１に係るブレーキ装置１は、アクチュエータを押付け力の動力として直接用いる特許文献１が開示している従来の技術に比べ、アクチュエータに対応する駆動部６の寸法を小さくすることができると共に、駆動部６の重量を低減することができる。特許文献１が開示している方法は、動力を直動運動に変換する手段を必要とするが、ブレーキ装置１は、例えばごみを噛むことで固渋の原因となる直動運動を排することができる。

特許文献２が開示している方法では、予め付勢された弾性体が梃子に接触しながら転動することで押付け力を変化させるため、梃子と転動体とのうちの一方又は双方が摩耗し、梃子と転動体とのうちの一方又は双方の特性が時間の経過と共に変化することが懸念される。それに対し、実施の形態１に係るブレーキ装置１の機構がリンク機構であるため、ブレーキ装置１の特性が時間の経過と共に変化することは抑制される。

上述のように、実施の形態１に係るブレーキ装置１では、押付け力を回転体２１に与えてブレーキ力を発生させるブレーキパッド２に力を伝達する力学系３に予め蓄勢されている第１の弾性体４が接続されており、駆動部６が、第１のリンク５を回動させることによって第１の弾性体４が生成する蓄勢力の向きを力学系３に対して変化させる。これにより、ブレーキ装置１は、ブレーキパッド２が回転体２１に与える押付け力を調整する。

駆動部６は、第１のリンク５を回動させる動力源として用いられ、ブレーキパッド２を回転体２１に押し付けるための押付け力を直接的に生み出さない。駆動部６は、第１のリンク５を回動させることによって第１の弾性体４が生成する蓄勢力の向きを力学系３に対して変化させる。実施の形態１に係るブレーキ装置１の機構がリンク機構であるので、駆動部６の動作によって必要なブレーキ力と応答性とが得られる。したがって、ブレーキ装置１は、比較的小さな出力の動力源で必要なブレーキ力と応答性とを両立することができる。更に言うと、ブレーキ装置１は、鉄道用ブレーキにおいて必要とされるブレーキの機能を実現することができる。

実施の形態２．
図２は、実施の形態２に係るブレーキ装置１Ａを模式的に示す第１図である。図３は、実施の形態２に係るブレーキ装置１Ａを模式的に示す第２図である。ブレーキ装置１Ａの構成は、実施の形態１に係るブレーキ装置１の構成と同じである。すなわち、ブレーキ装置１Ａは、ブレーキパッド２、力学系３、第１の弾性体４、第１のリンク５、駆動部６、第１の回動支持部７、第２の回動支持部８、第２のリンク９、第３のリンク１０及び第２の弾性体１１を有する。図２及び図３には、説明の便宜上、駆動部６、第２のリンク９、第３のリンク１０及び第２の弾性体１１は、示されていない。図２及び図３には、回転体２１及び第１の固定部２２も示されている。

図２は、ブレーキパッド２と回転体２１との間に隙間が生成されていない状態であるブレーキ作動状態を示している。図３は、ブレーキパッド２と回転体２１との間に隙間が生成されている状態である緩解を示している。第１の回動支持部７の軸中心と第１の弾性体４の他方の端部４ｂの軸中心とが可動方向に異なっている場合、第１のリンク５にはトルクが生じるため、駆動部６には当該トルクに拮抗するだけのトルクを生成することが求められる。第１のリンク５に生じるトルクを活用すれば、ブレーキ装置１Ａは、例えば停電により動力を喪失した場合、自発的に第１のリンク５を回動させることができる。

第１の回動支持部７の軸中心と第２の回動支持部８の軸中心との位置の関係が、押付け力を増加させる向きに第１のリンク５に対してトルクが生じるように常に保たれていれば、具体的には第２の回動支持部８の回転中心が第１の回動支持部７の回転中心に対して常に一方向に偏心していれば、ブレーキ装置１Ａが動力を喪失した場合、第１のリンク５は、最大押付け力が生じる角度まで自動的に回動することとなり、例えば鉄道用ブレーキに求められるフェールセーフ性に合致した機能が得られる。

緩解を含むブレーキ状態を保持するためには、駆動部６は、第１のリンク５に影響を与えるトルクに拮抗するだけのトルクを生成し続ける必要があり、その際の電力消費が問題となる。電力消費の観点からは、第１の回動支持部７の軸中心と第２の回動支持部８の軸中心とが常に近接していることが望ましいが、緩解時とブレーキ時とではブレーキパッド２の位置が異なり、第２の回動支持部８の位置も異なるため、すべての状態で第１の回動支持部７の軸中心と第２の回動支持部８の軸中心とが近接することを維持することは不可能である。

鉄道用ブレーキの使われ方に着目すると、鉄道車両が減速を目的に機械ブレーキを作動させる時間は緩解及び停車状態の時間に比べて十分短いと考えられるため、緩解時及び停車時に消費電力が小さくなるような構成が合理的であると考えられる。上述のように、フェールセーフ性が生ずるように第１の回動支持部７の軸中心と第２の回動支持部８の軸中心との位置の関係が保たれるとすると、停車時には最大押付け力が生ずる位置に第１のリンク５を移動させれば、状態が自動的に保持されるため、電力消費は発生しない。

他方、緩解時には、駆動部６が第１のリンク５の角度を保持する必要があるため、消費電力を低減させることが重要となる。緩解時には実施の形態１において定義された法線方向を超えて第１のリンク５を回動させることにより、ブレーキパッド２を回転体２１である車輪から離すことが可能となる。実施の形態２に係るブレーキ装置１Ａは、ブレーキ緩解時にブレーキパッド２が回転体２１から離れた場合、第１の回動支持部７を第２の回動支持部８に近づける。そのため、ブレーキ装置１Ａは、第１のリンク５が回動する力を小さくすることができ、ひいては当該力をフェールセーフ性を維持するための必要最小限にすることができ、緩解保持のための消費電力を低減することができる。

実施の形態３．
図４は、実施の形態３に係るブレーキ装置１Ｂを模式的に示す図である。ブレーキ装置１Ｂの構成は、実施の形態１に係るブレーキ装置１の構成と同じである。すなわち、ブレーキ装置１Ｂは、ブレーキパッド２、力学系３、第１の弾性体４、第１のリンク５、駆動部６、第１の回動支持部７、第２の回動支持部８、第２のリンク９、第３のリンク１０及び第２の弾性体１１を有する。図４には、説明の便宜上、第３のリンク１０及び第２の弾性体１１は、示されていない。図４には、回転体２１、第１の固定部２２及び第２の固定部２３も示されている。

第１の弾性体４の他方の端部４ｂは、第１の弾性体４が回動することができる状態で、第２の固定部２３により回動可能に支持されている第２のリンク９の一方の端部に接続されている。第１の弾性体４と第２のリンク９との組み合わせにより、第１のリンク５の任意の角度において、第２のリンク９の回動運動を助長する方向にトルクが生成される。すなわち、いわゆる負ばね効果が生じる。図４の矢印は、負ばね効果を示している。ただし、負ばね効果には向きはない。なお、第１のリンク５の角度は第１の固定部２２の第１の回動支持部７が取り付けられている平面に対する第１のリンク５の角度であって、第１のリンク５の任意の角度は駆動部６によって固定されている角度である。

第２のリンク９がブレーキパッド２と力学的に接続されているため、ブレーキパッド２の位置が変化すると、押付け力も変化する。ブレーキパッド２の位置が変化すると押付け力が変化する特性は、力の位置依存性と呼ばれる。緩解からブレーキ状態に移行する場合とブレーキ状態から緩解に移行する場合とにおいて、第１のリンク５の角度が異なる現象が生じる。当該現象は、ヒステリシスと呼ばれる。移行時のブレーキパッド２の運動は不安定であり、特に状態が緩解からブレーキ状態に移行する場合、ブレーキパッド２は回転体２１に衝撃的に接触する。負ばね効果に起因する上述の現象は、追加の機構又は安定化制御則により解決することが可能であると考えられる。安定化制御則の一例として、第２のリンク９の角度を何らかの手段で検出し、当該角度が安定するように第１のリンク５の角度を制御する、倒立振子のような制御則が挙げられる。

実施の形態４．
図５は、実施の形態４に係るブレーキ装置１Ｃを模式的に示す図である。ブレーキ装置１Ｃの構成は、実施の形態１に係るブレーキ装置１の構成と同じである。すなわち、ブレーキ装置１Ｃは、ブレーキパッド２、力学系３、第１の弾性体４、第１のリンク５、駆動部６、第１の回動支持部７、第２の回動支持部８、第２のリンク９、第３のリンク１０及び第２の弾性体１１を有する。図５には、説明の便宜上、第３のリンク１０は示されていない。図５には、回転体２１、第１の固定部２２、第２の固定部２３及び第３の固定部２４も示されている。図５の矢印は、負ばね効果を示している。

ブレーキ装置１Ｃは、一方の端部が第２のリンク９に接続されていて他方の端部が第３の固定部２４に接続されている第２の弾性体１１を有する。第２の弾性体１１は、負ばね効果を打ち消す又は低減する機能を有しており、力の位置依存性と、ヒステリシスと、ブレーキパッド２の衝撃的接触の緩和との一部又は全部に寄与する。つまり、第２の弾性体１１は、負ばね効果を相殺する機能を有する。負ばね効果と第２の弾性体が設けられ、これらを相殺することで力が位置によらずに安定する特性は、車輪位置の移動に対するロバスト性が求められる踏面ブレーキにおいて、特に重要な性質である。なお、負ばね効果は、ブレーキパッド２の変位を助長する方向に力を生成する効果である。

負ばね効果は第１のリンク５の角度にも依存するため、第２の弾性体１１は、第１のリンク５のすべての角度に対して負ばね効果を相殺することは不可能である。図５では、第１のリンク５の角度はθで示されている。第１のリンク５のばね定数の決定法の一例として、最弱ブレーキ状態で負ばね効果を相殺するように設計する方法が挙げられる。最弱ブレーキ状態は、緩解への移行直前の状態である。

力の位置依存性はブレーキパッド２の位置が変化した際の押付け力に生じる誤差であるととらえることができるため、押付け力の精度の観点からは、最弱ブレーキ状態での誤差を最も小さくすべきと考えるのが自然であり、この場合、ブレーキ力の増加に伴って位置依存性に起因する誤差も増加する。第２の弾性体１１のばね定数を、当該誤差を考慮した値に設定すれば、緩解とブレーキ状態とを行き来する際のヒステリシスは完全に消失し、移行時のブレーキパッド２の運動は安定で準静的な運動となる。その結果、ブレーキパッド２と回転体２１とが衝撃的に接触することを回避することができる。なお、第２の弾性体１１は、力学系３における可動部であれば、第２のリンク９以外の可動部に接続されていてもよい。

実施の形態５．
実施の形態１から４に係るブレーキ装置１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃでは、第１のリンク５の角度の変化に伴い、ブレーキパッド２が生成する押付け力は変化する。したがって、ブレーキ力と第１のリンク５の角度との対応関係を実験的に予め調べて関数化しておけば、必要なブレーキ力に対して逆関数を求めることで第１のリンク５の設定すべき角度を算出することができる。

駆動部６は、第１のリンク５の角度の制御のみを行えばよく、例えば力制御といった機構ダイナミクスの計算を行う必要はない。その結果、ブレーキ装置１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃにおいて、例えば振動外乱といった影響を受けにくくロバストな制御系の構築が可能となる。また、押付け力を直接的に測定するために力センサを力伝達経路中に配置する必要がないため、ブレーキ装置１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃの構造的な信頼性を低下させる心配はない。

実施の形態６．
図６は、実施の形態６に係るブレーキ装置１Ｄを模式的に示す図である。ブレーキ装置１Ｄは、実施の形態１に係るブレーキ装置１が有するすべての構成要素のうちの第３のリンク１０以外の構成要素を有する。ブレーキ装置１Ｄは、第２のリンク９の他方の端部とブレーキパッド２とを接続する隙間調節機構１２を更に有する。ブレーキ装置１Ｄは、第２のリンク９及び隙間調節機構１２を有する力学系３Ｄを有する。図６の矢印は、負ばね効果を示している。実施の形態６では、実施の形態１との相違点を主に説明する。

ブレーキパッド２が回転体２１を押し当てる位置は、ブレーキパッド２及び回転体２１の摩耗に伴って変化する。隙間調節機構１２は、摩耗によって生じるブレーキパッド２の変位を補償する。隙間調節機構１２は、ラチェット歯車により隙間を調節する自動隙間調整器であってもよい。ブレーキ装置１Ｄは、隙間調節機構１２によって、摩耗量によらず、緩解時にブレーキパッド２と回転体２１との間に生成される隙間を常に一定に保つことができると共に、ブレーキ時の押付け力を一定に保つことができる。

実施の形態４で述べたように第２の弾性体１１によって負ばね効果を相殺することで力の位置依存性を除去することが可能となるが、負ばね効果の非線形性及び負ばね効果の第１のリンク５の角度への依存性により、負ばね効果を完全に相殺することは不可能である。特にブレーキパッド２が比較的大きく変位した場合、ブレーキ力の誤差が顕著になる。隙間調節機構１２は、ブレーキパッド２の変位量によらずにブレーキ力を補償することができる。

一般に、隙間調節機構は、緩解時に隙間調節動作を行うため、ブレーキパッド２の位置の動的変化に対応することはできない。隙間調節機構１２は、摩耗によるブレーキパッド２の位置の静的変化に対する補償のみに使用される。回転体２１を支持する装置の弾性に起因するブレーキパッド２の位置の動的変化と隙間調節機構１２の誤差とは、第２の弾性体１１による負ばね効果の相殺により補償される。隙間調節機構１２の誤差は、ラチェットが用いられた場合、分解能に起因する。

図７は、実施の形態１に係るブレーキ装置１が有する駆動部６の少なくとも一部がプロセッサ７１によって実現される場合のプロセッサ７１を示す図である。つまり、駆動部６の少なくともの一部の機能は、メモリ７２に格納されるプログラムを実行するプロセッサ７１によって実現されてもよい。プロセッサ７１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）である。図７には、メモリ７２も示されている。

駆動部６の少なくとも一部の機能がプロセッサ７１によって実現される場合、当該少なくとも一部の機能は、プロセッサ７１と、ソフトウェア、ファームウェア、又は、ソフトウェア及びファームウェアとの組み合わせとにより実現される。ソフトウェア又はファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ７２に格納される。プロセッサ７１は、メモリ７２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、駆動部６の少なくとも一部の機能を実現する。

駆動部６の少なくとも一部の機能がプロセッサ７１によって実現される場合、ブレーキ装置１は、駆動部６によって実行されるステップの少なくとも一部が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ７２を有する。メモリ７２に格納されるプログラムは、駆動部６の少なくとも一部をコンピュータに実行させるものであるともいえる。

メモリ７２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）等の不揮発性若しくは揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク又はＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等である。

図８は、実施の形態１に係るブレーキ装置１が有する駆動部６の少なくとも一部が処理回路８１によって実現される場合の処理回路８１を示す図である。つまり、駆動部６の少なくとも一部は、処理回路８１によって実現されてもよい。処理回路８１は、専用のハードウェアである。処理回路８１は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化されたプロセッサ、並列プログラム化されたプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、又はこれらを組み合わせたものである。駆動部６の一部は、残部とは別個の専用のハードウェアであってもよい。

駆動部６の複数の機能について、当該複数の機能の一部がソフトウェア又はファームウェアで実現され、当該複数の機能の残部が専用のハードウェアで実現されてもよい。このように、駆動部６の複数の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はこれらの組み合わせによって実現することができる。

以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略又は変更することも可能である。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ ブレーキ装置、２ ブレーキパッド、３，３Ｄ 力学系、４ 第１の弾性体、４ａ 第１の弾性体の一方の端部、４ｂ 第１の弾性体の他方の端部、５ 第１のリンク、６ 駆動部、７ 第１の回動支持部、８ 第２の回動支持部、９ 第２のリンク、１０ 第３のリンク、１１ 第２の弾性体、１２ 隙間調節機構、２１ 回転体、２２ 第１の固定部、２３ 第２の固定部、２４ 第３の固定部、７１ プロセッサ、７２ メモリ、８１ 処理回路。

Claims (4)

1. 押付け力を回転体に与えてブレーキ力を発生させるブレーキパッドと、
   前記ブレーキパッドに力を伝達する力学系と、
   前記力学系に接続されていて予め蓄勢されている第１の弾性体と、
   前記第１の弾性体に回動可能に接続されている第１のリンクと、
   前記第１のリンクを回動させることによって前記第１の弾性体が生成する蓄勢力の向きを前記力学系に対して変化させる駆動部と、を備え、
   前記第１のリンクの一方の端部は、前記第１のリンクが回動可能となる状態で第１の固定部に支持されており、
   前記第１の弾性体の一方の端部は、前記第１の弾性体が回動可能となる状態で前記第１のリンクの他方の端部に支持されており、
   前記第１の弾性体の他方の端部は、前記第１の弾性体が回動可能となる状態で前記力学系の第１の部位に支持されており、
   前記力学系は、回動可能となる状態で第２の固定部に支持されている第２のリンクを有し、
   前記力学系の前記第１の部位は、前記第２のリンクの一方の端部である
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記第１のリンクの前記一方の端部と前記第１の固定部とを接続すると共に前記第１のリンクを回動可能とさせるための第１の回動支持部と、
   前記第１の弾性体の前記他方の端部と前記力学系の前記第１の部位とを接続すると共に前記第１の弾性体を回動可能とさせるための第２の回動支持部とを更に備え、
   前記第２の回動支持部の回転中心は、前記第１の回動支持部の回転中心に対して常に一方向に偏心している
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 一方の端部が前記第２のリンクに接続されていて他方の端部が第３の固定部に接続されている第２の弾性体
   を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第２の弾性体は、前記ブレーキパッドの変位を助長する方向に力を生成する効果を相殺する機能を有する
   ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。

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